JP3043061B2 - V-belt type automatic transmission for motorcycles - Google Patents
V-belt type automatic transmission for motorcyclesInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、プライマリ−シ−ブとセカンダリ−シ−ブ
との間に、Ｖベルトを掛け渡した自動二輪車のＶベルト
式自動変速装置に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a V-belt type automatic transmission for a motorcycle having a V-belt stretched between a primary sheave and a secondary sheave. .
［従来の技術］ スク−タ形の自動二輪車には、Ｖベルト式自動変速機
が一体化されたユニットスイング式のエンジンが用いら
れている。2. Description of the Related Art A scooter type motorcycle uses a unit swing type engine in which a V-belt type automatic transmission is integrated.
このＶベルト式自動変速機は、エンジンのクランクケ
−スから後方に延びる変速機ケ−スを備えている。この
変速機ケ−スには、クランク軸と同軸状をなす回転軸
と、この回転軸と平行をなす従動軸が支持されており、
この回転軸上のプライマリ−シ−ブと、従動軸上のセカ
ンダリ−シ−ブとの間に、無端状のＶベルトが巻き掛け
られている。The V-belt type automatic transmission includes a transmission case extending rearward from a crankcase of the engine. The transmission case supports a rotating shaft that is coaxial with the crankshaft, and a driven shaft that is parallel to the rotating shaft.
An endless V-belt is wound around the primary sheave on the rotating shaft and the secondary sheave on the driven shaft.
ところで、上記プライマリ−シ−ブは、「特開昭60−
192165号公報」に示されるように、回転軸に固定された
固定シ−ブと、この回転軸の軸方向に移動可能な可動シ
−ブとで構成され、これら両シ−ブの外周部の間に、上
記Ｖベルトが巻き掛けられる断面Ｖ字形のベルト溝が形
成されている。そして、この種のＶベルト式自動変速機
では、プライマリ−シ−ブおよびセカンダリ−シ−ブに
対するＶベルトの巻き掛け径をエンジン回転数に応じて
変化させることにより、変速比が自動的かつ無段階的に
変えられるようになっている。By the way, the above-mentioned primary sheave is disclosed in
No. 192165, a fixed sheave fixed to a rotating shaft and a movable sheave movable in the axial direction of the rotating shaft. A belt groove having a V-shaped cross section around which the V belt is wound is formed therebetween. In this type of V-belt type automatic transmission, by changing the winding diameter of the V-belt around the primary sheave and the secondary sheave in accordance with the engine speed, the gear ratio is automatically and automatically changed. It can be changed step by step.
すなわち、従来のＶベルト式自動変速機では、プライ
マリ−シ−ブの可動シ−ブにカム面が形成され、このカ
ム面にロ−ラウエイトが接している。ロ−ラウエイト
は、可動シ−ブと一体に回転し、このロ−ラウエイトに
作用する遠心力が大きくなると、このロ−ラウエイトが
可動シ−ブの径方向外側へ移動するようになっている。
このため、可動シ−ブがカム面の形状に応じて回転軸の
軸方向へ移動し、プライマリ−シ−ブに対するＶベルト
の巻き掛け径が変化する構成となっている。That is, in the conventional V-belt type automatic transmission, a cam surface is formed on the movable sheave of the primary sheave, and the lower lay is in contact with the cam surface. The lower row rotates integrally with the movable sheave. When the centrifugal force acting on the lower row increases, the lower row moves radially outward of the movable sheave.
For this reason, the movable sheave moves in the axial direction of the rotary shaft according to the shape of the cam surface, and the diameter of the V belt wound around the primary sheave changes.
［発明が解決しようとする課題］ ところが、従来のＶベルト式自動変速機は、遠心力に
よって移動するロ−ラウエイトを可動シ−ブのカム面に
摺接させることで、Ｖベルトの巻き掛け径を変化させて
いるので、これらカム面やロ−ラウエイトが摩耗する
と、変速特性がばらついたり、変動するといった問題が
ある。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the conventional V-belt type automatic transmission, a winding diameter of the V-belt is obtained by sliding a lower lay which moves by centrifugal force to a cam surface of a movable sheave. Therefore, when the cam surface or the low-laurate is worn, there is a problem that the shift characteristic varies or fluctuates.
また、高速運転時には、プライマリ−シ−ブに巻き掛
けられたＶベルトは、ロ−ラウエイトの変位によりプラ
イマリ−シ−ブの径方向外側に追いやられているが、こ
の状態で急に上り坂にかかると、セカンダリ−シ−ブ側
においてＶベルトの巻き掛け径が大きくなるので、Ｖベ
ルトがプライマリ−シ−ブのベルト溝に食い込んでい
き、このことにより、プライマリ−シ−ブの可動シ−ブ
が回転軸の軸方向に移動する。このため、可動シ−ブ
は、Ｖベルトを通じて加わる張力を受けて始めて移動を
開始するので、走行に適した変速比を得るのに時間を要
することがあり、この点においていま一歩改善の余地が
残されていた。In high-speed operation, the V-belt wound around the primary sheave is driven radially outward of the primary sheave due to displacement of the lower root. In this case, the winding diameter of the V-belt becomes large on the secondary sheave side, so that the V-belt bites into the belt groove of the primary sheave, thereby causing the movable sheave of the primary sheave to move. The valve moves in the axial direction of the rotating shaft. For this reason, since the movable sheave starts moving only after receiving the tension applied through the V-belt, it may take time to obtain a gear ratio suitable for traveling, and in this respect, there is still room for improvement. Was left.
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、変速特性のばらつきや変動を防止しつつ、エンジン
の運転状況に最適な変速比を敏速に得ることができ、し
かも、Ｖベルトに滑りを生じさせることなく可動シーブ
を移動させる駆動手段や始動用動力伝達手段を積極的に
潤滑できるとともに、可動シーブを移動させる往復歯車
の支持構造を簡略化できる自動二輪車のＶベルト式自動
変速装置の提供を目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances, and it is possible to quickly obtain an optimal gear ratio for an engine operating condition while preventing variations and fluctuations in gear characteristics. V-belt type automatic transmission for motorcycles, which can positively lubricate the driving means for moving the movable sheave and the power transmission means for starting without causing the movement, and can simplify the supporting structure of the reciprocating gear for moving the movable sheave. For the purpose of providing.
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車の
Ｖベルト式自動変速装置は、 クランク軸が収容されたクランクケースを有するエン
ジンと； このエンジンのクランクケースに連結され、このクラ
ンクケースの側面と協働して上記クランク軸の一端が導
入された変速室を構成する変速機ケースと； 上記変速室に配置され、上記エンジンのクランク軸の
一端に固定されてこのクランク軸と一体に回転する固定
シーブと、この固定シーブと上記クランクケースとの間
において固定シーブに近づいたり遠ざかる方向に移動可
能な可動シーブと、これら固定シーブと可動シーブとの
間に形成されたベルト溝とを有するプライマリシーブ
と； 後輪に追従して回転する固定シーブと、この固定シー
ブに近づいたり遠ざかる方向に移動可能な可動シーブ
と、これら固定シーブと可動シーブとの間に形成された
ベルト溝とを有し、上記変速室内において上記プライマ
リシーブと向かい合うセカンダリシーブと； 上記プライマリシーブのベルト溝とセカンダリシーブ
のベルト溝とに亘って巻き掛けられたＶベルトと； 始動操作に基づいて回転駆動される入力歯車と、この
入力歯車から上記クランク軸への動力伝達のみを許容す
る一方向クラッチとを有して上記クランク軸上に配置さ
れた始動用動力伝達手段と； 上記プライマリシーブの可動シーブと上記始動用動力
伝達手段との間において上記クランク軸の軸方向に移動
可能に配置され、上記プライマリシーブの可動シーブを
上記固定シーブに近づいた遠ざかる方向に移動させるた
めの往復歯車と； 上記エンジンのクランクケースに支持された正逆転可
能なモータを有し、上記往復歯車を上記クランク軸の軸
方向に移動させるための駆動手段と； 上記モータの回転方向をエンジンの運転状況に応じて
制御することにより上記往復歯車をクランク軸の軸方向
に往復移動させ、この往復歯車を介して上記可動シーブ
を上記固定シーブに近づいたり遠ざかる方向に移動させ
ることで上記ベルト溝の溝幅を変化させて、上記プライ
マリシーブに対するＶベルトの巻き掛け径を変化させる
制御手段と；を具備している。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, a V-belt type automatic transmission for a motorcycle according to the present invention includes: an engine having a crankcase in which a crankshaft is housed; A transmission case which is connected to and constitutes a transmission chamber into which one end of the crankshaft is introduced in cooperation with a side surface of the crankcase; and is disposed in the transmission chamber and fixed to one end of a crankshaft of the engine. A fixed sheave rotating integrally with the crankshaft; a movable sheave movable between the fixed sheave and the crankcase in a direction approaching or moving away from the fixed sheave; and a movable sheave formed between the fixed sheave and the movable sheave. A primary sheave having a belt groove formed therein; a stationary sheave rotating following the rear wheel; A movable sheave movable in the same direction, and a belt groove formed between the fixed sheave and the movable sheave, and a secondary sheave facing the primary sheave in the transmission chamber; and a belt groove of the primary sheave; A V-belt wound around a belt groove of a secondary sheave; an input gear that is rotationally driven based on a starting operation; and a one-way clutch that allows only power transmission from the input gear to the crankshaft. A starting power transmission means disposed on the crankshaft; and a movable power transmission means for the primary sheave and the starting power transmission means, the power transmission means being arranged to be movable in the axial direction of the crankshaft, A reciprocating gear for moving a movable sheave of the sheave in a direction away from the fixed sheave; A drive means for moving the reciprocating gear in the axial direction of the crankshaft, comprising a forward / reverse motor supported by a crankcase; and controlling the rotation direction of the motor in accordance with the operating condition of the engine. The reciprocating gear is reciprocated in the axial direction of the crankshaft, and the movable sheave is moved in the direction approaching or moving away from the fixed sheave via the reciprocating gear, thereby changing the groove width of the belt groove. Control means for changing the diameter of the V belt wound around the primary sheave.
そして、上記クランクケースの側面に、上記変速室内
に張り出すハウジングを設置し、このハウジングの内部
に上記変速室とは仕切られたクラッチ室を形成して、こ
のクラッチ室に上記始動用動力伝達手段を収容するとと
もに、 上記ハウジングに上記可動シーブに向けて突出する送
りガイドを設け、この送りガイドは、上記クランク軸と
同軸状に配置されているとともに、この送りガイド上に
上記往復歯車が軸方向に移動可能にねじ込まれており、 また、上記駆動手段は、上記往復歯車と上記モータの
駆動軸とを連携させるアイドラ軸を有し、このアイドラ
軸は、上記クラッチ室に収容されてその一端が上記クラ
ッチ室内で上記モータの駆動軸と連動されているととも
に、上記アイドラ軸の他端は、上記ハウジングを貫通し
て上記変速室に導出されて、この変速室内で上記往復歯
車と噛み合っていることを特徴としている。A housing is provided on the side surface of the crankcase to protrude into the transmission chamber, and a clutch chamber separated from the transmission chamber is formed inside the housing, and the starting power transmission means is provided in the clutch chamber. And a housing is provided with a feed guide protruding toward the movable sheave. The feed guide is arranged coaxially with the crankshaft, and the reciprocating gear is axially mounted on the feed guide. The drive means has an idler shaft for linking the reciprocating gear and the drive shaft of the motor. The idler shaft is housed in the clutch chamber and has one end. The other end of the idler shaft is connected to the drive shaft of the motor in the clutch chamber, and the other end of the idler shaft passes through the housing to the transmission chamber. Issued to, it is characterized in that it meshes with the reciprocating gear in the gear chamber.
［作用］ この構成によれば、プライマリ−シ−ブの可動シ−ブ
は、モ−タからの動力伝達によりクランク軸の軸方向に
移動されるので、可動シ−ブから遠心力で作動するロ−
ラウエイトや、このロ−ラウエイトが摺接するカム面の
ような摺動部品を省略することができる。このため、可
動シ−ブを移動させるための部品が摩耗することはな
く、この可動シ−ブの移動量によって決定される変速特
性がばらついたり、変動するのを防止することができ
る。[Operation] According to this configuration, the movable sheave of the primary sheave is moved in the axial direction of the crankshaft by the transmission of power from the motor, so that the movable sheave operates with centrifugal force. B
It is possible to omit sliding parts such as a weight and a cam surface with which the lower lay slides. Therefore, parts for moving the movable sheave do not wear out, and it is possible to prevent the shift characteristic determined by the movement amount of the movable sheave from being varied or fluctuated.
また、可動シ−ブは、エンジンの運転状況に応じて制
御されるモ−タによって強制的に移動されるので、可動
シ−ブを、エンジンの運転状況に応じた最適な位置に速
やかに移動させることができ、エンジンの運転に最適な
変速比を敏速に得ることができる。Further, since the movable sheave is forcibly moved by a motor controlled according to the operating condition of the engine, the movable sheave is quickly moved to an optimum position according to the operating condition of the engine. As a result, it is possible to quickly obtain an optimal gear ratio for operating the engine.
また、上記構成によると、エンジン始動時に駆動され
る始動用動力伝達手段は、変速室とは仕切られたクラッ
チ室に収容されているので、この始動用動力伝達手段を
潤滑するようにしても、Ｖベルトへの潤滑油の付着を防
止することができる。このため、始動用動力伝達手段を
積極的に潤滑しつつ、Ｖベルトのスリップを防止するこ
とができ、プライマリシーブからセカンダリシーブへの
動力伝達を確実に行うことができる。Further, according to the above configuration, since the starting power transmitting means driven at the time of starting the engine is housed in the clutch chamber separated from the transmission chamber, even if the starting power transmitting means is lubricated, Adhesion of lubricating oil to the V-belt can be prevented. For this reason, it is possible to prevent slippage of the V-belt while actively lubricating the power transmission means for starting, and to reliably transmit power from the primary sheave to the secondary sheave.
それとともに、往復歯車は、単にハウジングから突出
する筒状のガイドにねじ込むだけで良いから、ハウジン
グに往復歯車を支持する機能の一部を兼用させることが
でき、この往復歯車を支持する部分の構成を簡略化する
ことができる。At the same time, since the reciprocating gear simply needs to be screwed into a cylindrical guide projecting from the housing, a part of the function of supporting the reciprocating gear in the housing can also be used. Can be simplified.
また、高速で回転するモータの駆動軸とアイドラ軸と
の連動部分は、クラッチ室内に位置されるので、この連
動部分を始動用動力伝達手段と共に潤滑することができ
る。Further, since the interlocking portion between the drive shaft of the motor rotating at high speed and the idler shaft is located in the clutch chamber, the interlocking portion can be lubricated together with the starting power transmission means.
［実施例］ 以下本発明の一実施例を、スク−タ形自動二輪車に適
用した図面にもとづいて説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings applied to a scooter type motorcycle.
第８図中符号１で示すスク−タ形自動二輪車の車体
は、前輪２とシ−ト３との間に、運転者の脚部を収める
ための凹部４を有している。この凹部４の底には、脚を
載せるフ−トレストボ−ド５が設けられている。このフ
−トレストボ−ド５の前端は、脚部への防風をなすレッ
グシ−ルド６に連なっている。The vehicle body of the scooter type motorcycle designated by reference numeral 1 in FIG. 8 has a recess 4 between the front wheel 2 and the seat 3 for accommodating a driver's leg. At the bottom of the concave portion 4, a footrest board 5 on which a leg is placed is provided. The front end of the foot board 5 is connected to a leg shield 6 for providing wind protection to the legs.
前輪２は、フロントフォ−ク７に支持されている。フ
ロントフォ−ク７は、バ−ハンドル８によって操向操作
され、このバ−ハンドル８の周囲は、ハンドルカバ−９
によって覆われている。The front wheel 2 is supported by a front fork 7. The front fork 7 is steered by a bar handle 8, and around the bar handle 8, a handle cover 9 is provided.
Covered by
また、上記シ−ト３の下方には、スイング式のエンジ
ンユニット10が配置されている。このエンジンユニット
10は、第３図に示すように、強制空冷式の４サイクルエ
ンジン11と、このエンジン11のクランクケ−ス12の左側
部から後方に延びる変速機ケ−ス13を備えている。クラ
ンクケ−ス12は、左ケ−ス12aと右ケ−ス12bとに分割さ
れており、この左ケ−ス12aに上記変速機ケ−ス13が一
体に形成されている。左右のケ−ス12a,12bの間には、
クランク室15が形成されている。このクランク室15内に
は、クランク軸16が回転自在に支持されている。Below the seat 3, a swing type engine unit 10 is arranged. This engine unit
As shown in FIG. 3, the engine 10 includes a four-stroke engine 11 of a forced air cooling type and a transmission case 13 extending rearward from a left side of a crank case 12 of the engine 11. The crank case 12 is divided into a left case 12a and a right case 12b, and the transmission case 13 is formed integrally with the left case 12a. Between the left and right cases 12a, 12b,
A crank chamber 15 is formed. In this crank chamber 15, a crank shaft 16 is rotatably supported.
また、クランクケ−ス12の前面には、前方に向かって
略水平に延びるシリンダブロック17が連結されている。
シリンダブロック17内のピストン18は、コネクティング
ロッド19を介してクランク軸16に連結されている。シリ
ンダブロック17およびシリンダヘッド20の周囲は、エア
シュラウド21によって覆われており、このエアシュラウ
ド21内には、クランク軸16と一体に回転するファン（図
示せず）を介して外気が送風されるようになっている。A cylinder block 17 extending substantially horizontally forward is connected to the front surface of the crankcase 12.
The piston 18 in the cylinder block 17 is connected to the crankshaft 16 via a connecting rod 19. The surroundings of the cylinder block 17 and the cylinder head 20 are covered by an air shroud 21, and outside air is blown into the air shroud 21 via a fan (not shown) that rotates integrally with the crankshaft 16. It has become.
なお、第８図中、符号22は気化器、23はエアクリ−ナ
を示す。In FIG. 8, reference numeral 22 denotes a vaporizer, and 23 denotes an air cleaner.
上記変速機ケ−ス13と左ケ−ス12aの左側面は、ケ−
スカバ−25によって覆われている。これら両ケ−ス13,1
2aとケ−スカバ−25との間には、変速室26が形成されて
おり、この変速室26の前端に、上記クランク軸16の一端
部が導入されている。変速室26の後部には、クランク軸
16と平行をなす従動軸27と、後輪28の車軸29が支持され
ている。これら従動軸27と車軸29とは、歯者変速機30を
介して連動されている。The left side surfaces of the transmission case 13 and the left case 12a are
Covered by scuba 25. Both cases 13,1
A transmission chamber 26 is formed between 2a and the casing 25, and one end of the crankshaft 16 is introduced into the front end of the transmission chamber 26. At the rear of the transmission chamber 26, the crankshaft
A driven shaft 27 parallel to 16 and an axle 29 of a rear wheel 28 are supported. The driven shaft 27 and the axle 29 are linked via a toothed transmission 30.
また、左ケース12aの左側面には、変速室26に向けて
突出するハウジング33が突き合わされている。ハウジン
グ33は、左ケ−ス12aとの間にクラッチ室34を構成して
いる。クラッチ室34は、変速室26と液密に仕切られてお
り、このクラッチ室34内を上記クランク軸16が貫通して
いる。このクラッチ室34内には、クランク軸16と平行を
なすアイドラ軸35が収容されている。アイドラ軸35は、
第４図に示すように、クランク軸16よりも高い位置にあ
り、このアイドラ軸35は、クランクケ−ス12の左ケ−ス
12aとハウジング33に夫々軸受36を介して回転自在に支
持されている。アイドラ軸35の左端部は、ハウジング33
を貫通して変速室26に導出されており、この導出部分35
aの外周には、平歯車37が一体に形成されている。アイ
ドラ軸35のクラッチ室34を貫通する部分には、スプライ
ン歯38が形成されているとともに、このスプライン歯38
に隣接して始動歯車39のボス部40が取り付けられてい
る。始動歯車39は、アイドラ軸35の軸方向に移動可能で
あり、かつ軸回り方向に回転自在に支持されている。こ
の始動歯車39は、セルモ−タ41の駆動軸42に常時噛み合
っている。セルモータ41は、上記クランクケース12に支
持されて、アイドラ軸35の後部上方に位置されている。A housing 33 protruding toward the transmission chamber 26 is abutted against the left side surface of the left case 12a. The housing 33 forms a clutch chamber 34 between the housing 33 and the left case 12a. The clutch chamber 34 is liquid-tightly partitioned from the transmission chamber 26, and the crankshaft 16 passes through the clutch chamber 34. An idler shaft 35 parallel to the crankshaft 16 is housed in the clutch chamber 34. The idler shaft 35 is
As shown in FIG. 4, the idler shaft 35 is located at a position higher than the crankshaft 16, and the idler shaft 35 is provided at the left case of the crankcase 12.
It is rotatably supported by the housing 12a and the housing 12a via bearings 36, respectively. The left end of the idler shaft 35 is
And is led out to the transmission chamber 26, and this lead-out portion 35
A spur gear 37 is integrally formed on the outer periphery of a. A spline tooth 38 is formed in a portion of the idler shaft 35 that penetrates the clutch chamber 34, and the spline tooth 38
The boss 40 of the starting gear 39 is attached adjacent to the boss. The starting gear 39 is movable in the axial direction of the idler shaft 35, and is rotatably supported in a direction around the axis. The starting gear 39 is always meshed with the drive shaft 42 of the cell motor 41. The starter motor 41 is supported by the crankcase 12 and positioned above a rear portion of the idler shaft 35.
始動歯車39のボス部40の外周には、中間歯車43のボス
部44が圧入されている。このボス部44の内面の一端は、
アイドラ軸35の外周を覆っており、このボス部44の内面
には、スプライン歯38に着脱可能に嵌合するスプライン
溝45が形成されている。そして、この中間歯車43が圧入
された始動歯車39は、スプリング46によってスプライン
溝45とスプライン歯38が嵌合する方向に付勢されてお
り、このスプライン溝45とスプライン歯38の嵌合によ
り、始動歯車39とアイドラ軸35が一体に回転するように
なっている。The boss 44 of the intermediate gear 43 is press-fitted to the outer periphery of the boss 40 of the starting gear 39. One end of the inner surface of the boss 44 is
A spline groove 45 is formed on the inner surface of the boss portion 44 so as to be detachably fitted to the spline teeth 38. The starting gear 39 into which the intermediate gear 43 is press-fitted is urged by a spring 46 in a direction in which the spline grooves 45 and the spline teeth 38 are fitted, and by the fitting of the spline grooves 45 and the spline teeth 38, The starting gear 39 and the idler shaft 35 rotate integrally.
なお、上記中間歯車43は、はすば歯車にて構成されて
いる。The intermediate gear 43 is formed by a helical gear.
クラッチ室34を貫通するクランク軸16の外周には、ス
リ−ブ48がスプライン係合されている。このスリ−ブ48
は、軸受49を介してハウジング33に回転自在に支持され
ている。スリ−ブ48の外周には、始動用動力伝達手段を
構成する一方向クラッチ50が取り付けられている。一方
向クラッチ50は、セルモータ41側からクランク軸16への
動力伝達のみを許容するためのもので、上記クラッチ室
34に収容されている。この一方向クラッチ50は、上記中
間歯車43に常時噛み合う入力歯車51を備えており、この
入力歯車51もはすば歯車にて構成されている。A sleeve 48 is spline-engaged with the outer periphery of the crankshaft 16 passing through the clutch chamber 34. This sleeve 48
Is rotatably supported by the housing 33 via a bearing 49. A one-way clutch 50 constituting a starting power transmission means is attached to an outer periphery of the sleeve 48. The one-way clutch 50 allows only power transmission from the starter 41 to the crankshaft 16, and the one-way clutch 50
Housed in 34. The one-way clutch 50 includes an input gear 51 that always meshes with the intermediate gear 43, and the input gear 51 is also formed by a helical gear.
このため、エンジン始動時にセルモ−タ41の駆動軸42
が正方向に回転し、これに連動して始動歯車39が回転す
ると、この始動歯車39は、上記はすば歯車の噛み合いの
作用により、スプリング46の付勢力に抗して中間歯車43
のスプライン溝45とアイドラ軸35のスプライン歯38の嵌
合を解除する右方向に移動する。この移動により、始動
歯車39や中間歯車43は、アイドラ軸35と一体に回転する
ことなく、このアイドラ軸35上を空転するようになって
いる。したがって、エンジン11の始動時には、セルモ−
タ41の動力は、クラッチ室34内に収容された、始動歯車
39、中間歯車43および一方向クラッチ50を介してクラン
ク軸16のみに伝達される。Therefore, when the engine is started, the drive shaft 42 of the cell motor 41 is
Rotates in the forward direction, and the starting gear 39 rotates in conjunction therewith, and the starting gear 39 acts against the urging force of the spring 46 by the action of the meshing of the helical gear, and the intermediate gear 43 rotates.
The spline groove 45 and the spline teeth 38 of the idler shaft 35 are displaced to the right to release the fitting. Due to this movement, the starting gear 39 and the intermediate gear 43 idle on the idler shaft 35 without rotating integrally with the idler shaft 35. Therefore, when the engine 11 is started, the
The power of the motor 41 is supplied by a starting gear housed in the clutch chamber 34.
The power is transmitted to only the crankshaft 16 via the intermediate gear 39 and the one-way clutch 50.
一方、上記変速室26内には、クランク軸16と従動軸27
とを連動させるＶベルト式自動変速機55が収容されてい
る。Ｖベルト式自動変速機55は、第１図に示すように、
回転軸としてのクランク軸16と一体に回転するプライマ
リ−シ−ブ56と、上記従動軸27の外周に遠心クラッチ57
を介して取り付けられたセカンダリ−シ−ブ58と、これ
ら両シ−ブ56,58の間に巻き掛けられたＶベルト59を備
えている。プライマリ−シ−ブ56は、クランク軸16の一
端に固定された固定シ−ブ60と、このクランク軸16の軸
方向に移動可能な可動シ−ブ61とで構成される。これら
固定シ−ブ60と可動シ−ブ61との対向面は、逆向きに傾
斜された円錐面60a,61aをなしており、これら円錐面60
a,61aの間に、Ｖベルト59が巻き掛けられる断面Ｖ字形
のベルト溝56aが形成されている。On the other hand, the crankshaft 16 and the driven shaft 27
And a V-belt type automatic transmission 55 for accommodating the same. The V-belt type automatic transmission 55 is, as shown in FIG.
A primary sheave 56 that rotates integrally with the crankshaft 16 as a rotating shaft, and a centrifugal clutch 57 on the outer periphery of the driven shaft 27
And a V-belt 59 wound between the sheaves 56 and 58. The primary sheave 56 includes a fixed sheave 60 fixed to one end of the crankshaft 16 and a movable sheave 61 movable in the axial direction of the crankshaft 16. Opposing surfaces of the fixed sheave 60 and the movable sheave 61 form conical surfaces 60a, 61a which are inclined in opposite directions.
A belt groove 56a having a V-shaped cross section around which the V-belt 59 is wound is formed between a and 61a.
可動シ−ブ61は、クランク軸16が貫通する円筒状のボ
ス部62を有し、このボス部62の内側に、円筒状のスライ
ダ63が固定されている。このスライダ63とクランク軸16
との間には、スリ−ブ64が介装されている。スリ−ブ64
は、クランク軸16の外周にスプライン係合されて、この
クランク軸16と一体に回転するようになっており、この
スリ−ブ64の外周に上記スライダ63が軸方向に移動可能
に装着されている。そして、スライダ63には、軸方向に
延びるガイド溝65が形成されており、このガイド溝65内
に、スリ−ブ64の外周に突設したスライドピン66が軸方
向に摺動可能に嵌合されている。このため、スライダ63
と一体の可動シ−ブ61は、クランク軸16と一体に回転し
つつ、このクランク軸16の軸方向に移動可能となってい
る。The movable sheave 61 has a cylindrical boss portion 62 through which the crankshaft 16 passes, and a cylindrical slider 63 is fixed inside the boss portion 62. This slider 63 and crankshaft 16
Between them, a sleeve 64 is interposed. Sleeve 64
Is spline-engaged with the outer periphery of the crankshaft 16 to rotate integrally with the crankshaft 16. The slider 63 is mounted on the outer periphery of the sleeve 64 so as to be movable in the axial direction. I have. A guide groove 65 extending in the axial direction is formed in the slider 63, and a slide pin 66 protruding from the outer periphery of the sleeve 64 is fitted into the guide groove 65 so as to be slidable in the axial direction. Have been. Therefore, the slider 63
The movable sheave 61 integrated with the crankshaft 16 can move in the axial direction of the crankshaft 16 while rotating integrally with the crankshaft 16.
第１図および第２図に示すように、上記ハウジング33
は、可動シーブ61と向かい合う側面33aを有している。
この側面33aには、可動シーブ61に向けて突出する円筒
状の送りガイド68がねじ止めされている。送りガイド68
は、クランク軸16に対し同軸状に設けられており、この
送りガイド68の外周面には、おねじ69が形成されてい
る。送りガイド68の外周には、往復歯車70は、可動シー
ブ61と一方向クラッチ50との間において、上記アイドラ
軸35の平歯車37と常時噛み合っている。そのため、往復
歯車70は、アイドラ軸35からの動力伝達により回転駆動
されるようになっており、このアイドラ軸35からセルモ
ータ41に至る一連の部品のより駆動手段が構成されてい
る。往復歯車70のボス部71の内面には、上記おねじ69と
噛み合うめねじ72が形成され、このおねじ69とめねじ72
には、ねじ山の断面が台形の台形ねじが用いられてい
る。そして、往復歯車70のボス部71の一端は、軸受73を
介して可動シ−ブ61のボス部62の外周に支持されてい
る。As shown in FIG. 1 and FIG.
Has a side surface 33a facing the movable sheave 61.
A cylindrical feed guide 68 projecting toward the movable sheave 61 is screwed to the side surface 33a. Feed guide 68
Is provided coaxially with the crankshaft 16, and a male screw 69 is formed on the outer peripheral surface of the feed guide 68. On the outer periphery of the feed guide 68, the reciprocating gear 70 is always meshed with the spur gear 37 of the idler shaft 35 between the movable sheave 61 and the one-way clutch 50. Therefore, the reciprocating gear 70 is rotatably driven by power transmission from the idler shaft 35, and a driving means of a series of components from the idler shaft 35 to the starter motor 41 is configured. On the inner surface of the boss portion 71 of the reciprocating gear 70, a female screw 72 that meshes with the male screw 69 is formed.
In this case, a trapezoidal screw having a trapezoidal thread cross section is used. One end of the boss 71 of the reciprocating gear 70 is supported on the outer periphery of the boss 62 of the movable sheave 61 via a bearing 73.
したがって、往復歯車70が回転すると、この往復歯車
70は、上記おねじ69とめねじ72の噛み合い作用により、
送りガイド68の外周を軸方向に移動し、この移動によ
り、可動シ−ブ61がクランク軸16の軸方向に送り出され
て、プライマリ−シ−ブ56のベルト溝56aに溝幅が変化
するようになっている。Therefore, when the reciprocating gear 70 rotates, this reciprocating gear
70 is provided by the engagement between the male screw 69 and the female screw 72.
The outer periphery of the feed guide 68 is moved in the axial direction, and by this movement, the movable sheave 61 is sent out in the axial direction of the crankshaft 16 so that the groove width changes to the belt groove 56a of the primary sheave 56. It has become.
また、上記セカンダリ−シ−ブ58は、上記従動軸27に
遠心クラッチ76を介して連結された固定シ−ブ77と、こ
の従動軸27の軸方向に移動可能な可動シ−ブ78とで構成
される。これら固定シ−ブ77と可動シ−ブ78との対向面
は、逆向きに傾斜された円錐面77a,78aをなしており、
これら円錐面77a,78aの間に、Ｖベルト59が巻き掛けら
れる断面Ｖ字形のベルト溝58aが形成されている。固定
シ−ブ77は、円筒状のガイド79を有しており、このガイ
ド79が、軸受80を介して従動軸27の外周に回転自在に支
持されている。この固定シ−ブ77と従動軸27との間に介
在される遠心クラッチ76は、固定シ−ブ77のガイド79と
一体に回転する遠心プレ−ト81と、この遠心プレ−ト81
に支持された遠心ウエイト82と、この遠心ウエイト82が
接離可能に接するクラッチハウジング83を備えている。
このクラッチハウジング83は、従動軸27の一端に固定さ
れている。The secondary sheave 58 is composed of a fixed sheave 77 connected to the driven shaft 27 via a centrifugal clutch 76 and a movable sheave 78 movable in the axial direction of the driven shaft 27. Be composed. Opposing surfaces of the fixed sheave 77 and the movable sheave 78 form conical surfaces 77a, 78a inclined in opposite directions.
Between these conical surfaces 77a and 78a, a belt groove 58a having a V-shaped cross section around which the V belt 59 is wound is formed. The fixed sheave 77 has a cylindrical guide 79, which is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 27 via a bearing 80. The centrifugal clutch 76 interposed between the fixed sheave 77 and the driven shaft 27 includes a centrifugal plate 81 rotating integrally with a guide 79 of the fixed sheave 77, and a centrifugal plate 81.
A centrifugal weight 82 is supported by the clutch housing 83, and the centrifugal weight 82 is provided with a clutch housing 83 that comes into contact therewith.
The clutch housing 83 is fixed to one end of the driven shaft 27.
したがって、固定シ−ブ77と一体に回転する遠心プレ
−ト81の回転数が所定値に達すると、遠心ウエイト82が
遠心力により外側に移動して、クラッチハウジング83に
接触し、固定シ−ブ77の回転が従動軸27に伝達される。Therefore, when the rotation speed of the centrifugal plate 81 rotating integrally with the fixed sheave 77 reaches a predetermined value, the centrifugal weight 82 moves outward by centrifugal force and comes into contact with the clutch housing 83, and The rotation of the valve 77 is transmitted to the driven shaft 27.
可動シ−ブ78は、上記ガイド79の外周に軸方向に移動
可能に支持される円筒状のボス部85を有している。そし
て、可動シ−ブ78は、スプリング86によってベルト溝58
aの溝幅を減じる方向に付勢されている。このことか
ら、プライマリ−シ−ブ56のベルト溝56aの溝幅が減じ
られると、セカンダリ−シ−ブ58側には、Ｖベルト59が
径方向内側に引かれるので、可動シ−ブ78がスプリング
86の付勢力に抗してベルト溝58aを広げる方向に移動さ
れ、セカンダリ−シ−ブ58に対するＶベルト59の巻き掛
け径が小さくなる。The movable sheave 78 has a cylindrical boss 85 supported on the outer periphery of the guide 79 so as to be movable in the axial direction. The movable sheave 78 is moved by the spring 86 into the belt groove 58.
It is urged in the direction to reduce the groove width of a. From this, when the groove width of the belt groove 56a of the primary sheave 56 is reduced, the V-belt 59 is pulled radially inward on the secondary sheave 58 side, so that the movable sheave 78 is spring
The belt groove 58a is moved in the direction of expanding the belt groove 58a against the urging force of 86, and the winding diameter of the V belt 59 around the secondary sheave 58 is reduced.
第５図に示すように、可動シ−ブ78のボス部85には、
このボス部85の軸線に対し傾斜されたカム溝87が形成さ
れている。このカム溝87には、上記固定シ−ブ77のガイ
ド79から突出するガイド溝88が嵌合されている。このた
め、例えば自動二輪車が登り坂にかかった時のように、
従動軸27に結合された固定シ−ブ77の回転速度が遅くな
り、Ｖベルト59によって回転を続けようとする可動シ−
ブ78との間に速度差が生じると、見掛け上、ガイド軸88
がカム溝87によって押されるので、可動シ−ブ78が固定
シ−ブ77に近づく方向に押し出され、ベルト溝58aの溝
幅が強制的に減じられるようになっている。As shown in FIG. 5, the boss 85 of the movable sheave 78 has
A cam groove 87 inclined with respect to the axis of the boss 85 is formed. A guide groove 88 projecting from the guide 79 of the fixed sheave 77 is fitted into the cam groove 87. For this reason, for example, when a motorcycle goes uphill,
The rotation speed of the fixed sheave 77 coupled to the driven shaft 27 is reduced, and the movable sheave that attempts to continue rotation by the V-belt 59.
If a speed difference is generated between the guide shaft 88 and the
Is pushed by the cam groove 87, the movable sheave 78 is pushed out in a direction approaching the fixed sheave 77, and the groove width of the belt groove 58a is forcibly reduced.
ところで、上記エンジン始動用のセルモ−タ41は、正
逆転可能なモ−タにて構成され、エンジン運転中は、こ
のセルモ−タ41によってプライマリ−シ−ブ56の可動シ
−ブ61がクランク軸16の軸方向に往復動される。そし
て、このセルモ−タ41は、制御手段としてのコントロ−
ルユニット90から出力される信号により、プライマリ−
シ−ブ56の可動シ−ブ61の移動距離や移動方向を制御す
る。The cell motor 41 for starting the engine is constituted by a motor capable of rotating forward and reverse, and the movable sheave 61 of the primary sheave 56 is cranked by the cell motor 41 during operation of the engine. The shaft 16 is reciprocated in the axial direction. The cell motor 41 is provided with a control as control means.
Signal output from the unit 90
The moving distance and moving direction of the movable sheave 61 of the sheave 56 are controlled.
すなわち、第６図に示すように、エンジン運転中、コ
ントロ−ルユニット90には、エンジンの運転状況を示す
種々の信号が入力される。本実施例の場合は、エンジン
回転数を示す信号S1と、実際の走行速度を示す信号S
2と、スロットルの開度を示す信号S3と、減速レバ−91
の操作位置を検出する信号S4が入力される。この減速レ
バ−91は、例えば急加速を必要とする時や、エンジンブ
レ−キを働かせようとする時のように、大きな変速比を
必要とする運転状況に至った時に、運転者が人為的に操
作するもので、第８図や第９図に示すように、上記バ−
ハンドル８のグリップ部8aに設けられている。そして、
上記信号S1とS2は、波形整形回路92を介してマイクロコ
ンピュ−タ93に入力されるとともに、信号S3とS4は、A/
D変換回路94を介してマイクロコンピュ−タ93に入力さ
れる。That is, as shown in FIG. 6, during the operation of the engine, various signals indicating the operation state of the engine are input to the control unit 90. For this embodiment, the signals S 1 indicative of the engine rotational speed, the signal indicating the actual traveling speed S
2, the signal S 3 indicating the throttle opening degree, the deceleration lever -91
Signal S 4 for detecting the operation position is input. The deceleration lever 91 is used by a driver to artificially operate when a driving condition requiring a large gear ratio is reached, for example, when sudden acceleration is required or when engine braking is to be activated. As shown in FIG. 8 and FIG.
The handle 8 is provided on a grip portion 8a. And
The signals S 1 and S 2 is a microcomputer via a waveform shaping circuit 92 - is input to the data 93, the signal S 3 and S 4 are A /
The data is input to the microcomputer 93 via the D conversion circuit 94.
このマイクロコンピュ−タ93では、第７図に示すよう
に、走行速度を示す信号S2から実際の走行速度を演算す
るとともに、スロットル開度を示す信号S3と減速レバ−
91の操作位置を示す信号S4にもとづいて、スロットルの
意志開度を演算する。この際、マイクロコンピュ−タ93
には、走行速度や意思開度を基準として、その時のエン
ジン運転状況に最適なエンジン回転数を導く変速マップ
が予め記憶されており、マイクロコンピュ−タ93は、こ
の変速マップ上から上記検出された信号S3およびS4にも
とづいて、目標エンジン回転数を検索する。The microcomputer - With motor 93, as shown in FIG. 7, as well as calculating the actual traveling speed from the signal S 2 indicating the traveling speed, and deceleration signal S 3 indicating the throttle opening lever -
On the basis of a signal S 4 indicating the operating position of the 91 calculates the throttle will opening. At this time, the microcomputer 93
A shift map that guides the optimum engine speed to the current engine operating condition based on the running speed and the degree of intention is stored in advance in the microcomputer 93. The microcomputer 93 detects the shift map from the shift map. the signal based on the S 3 and S 4, searches the target engine rotational speed.
そして、マイクロコンピュ−タ93は、エンジン回転数
を示す信号S1から実際のエンジン回転数を演算し、この
実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数が等しいか
否かを比較する。実際のエンジン回転数と目標エンジン
回転数が等しい場合には、Ｖベルト式自動変速機55の変
速比が現在の運転状況に適していると判断し、セルモ−
タ41への変速信号の出力は行われない。Then, microcomputer - motor 93, actual calculates the engine speed from signals S 1 indicative of the engine rotational speed, compares whether this actual engine speed and the target engine speed are equal. If the actual engine speed is equal to the target engine speed, it is determined that the speed ratio of the V-belt type automatic transmission 55 is suitable for the current driving situation, and
No shift signal is output to the motor 41.
これに対し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回
転数よりも低いと判断されると、マイクロコンピュ−タ
93は、プライマリ−シ−ブ56のベルト溝56aの溝幅を広
げる方向、つまり、大きな変速比が得られる低速側への
変速信号P1を出力する。また、実際のエンジン回転数が
目標エンジン回転数よりも高いと判断されると、マイク
ロコンピュ−タ93は、プライマリ−シ−ブ56のベルト溝
56aの溝幅を減じる方向、つまり、変速比が小さくなる
高速側への変速信号P2を出力する。この変速信号P1およ
びP2は、モ−タ駆動回路95で増幅された後、モ−タ制御
電圧として上記セルモ−タ41に入力される。On the other hand, if it is determined that the actual engine speed is lower than the target engine speed, the microcomputer
93, primary - sheet - Bed 56 of the belt groove 56a direction to widen the groove width of, that is, a large gear ratio to output a shift signal P 1 to the low-speed side to be obtained. When it is determined that the actual engine speed is higher than the target engine speed, the microcomputer 93 sets the belt groove of the primary
Direction to reduce the groove width of 56a, that is, to output a shift signal P 2 to the high speed side gear ratio becomes smaller. The change signal P 1 and P 2, motor - after being amplified by the motor drive circuit 95, motor - is input to the motor 41 - as motor control voltage above CERUMO.
次に、このセルモ−タ41の作動について説明する。 Next, the operation of the cell motor 41 will be described.
セルモ−タ41に低速側への変速信号P1が入力される
と、セルモ−タ41の駆動軸42が、コントロ−ルユニット
90から出力されるモ−タ制御電圧に応じて正方向に所定
角度回転し、始動歯車39と中間歯車43が一体に回転す
る。この時の中間歯車43の回転数は、エンジン始動時に
比べて格段に少なくなっており、中間歯車43がエンジン
始動時と同方向に回転しても、スプライン歯38とスプラ
イン溝45は、嵌合状態に保たれる。このため、中間歯車
43の回転がアイドラ軸35に伝わり、このアイドラ軸35が
中間歯車43と一体に回転する。CERUMO - When the shift signal P 1 to a lower speed side to motor 41 is input, CERUMO - drive shaft 42 of motor 41, control - Ruyunitto
The starting gear 39 and the intermediate gear 43 rotate integrally by a predetermined angle in the forward direction according to the motor control voltage output from the motor 90. At this time, the rotation speed of the intermediate gear 43 is significantly lower than that at the time of starting the engine, and even if the intermediate gear 43 rotates in the same direction as at the time of starting the engine, the spline teeth 38 and the spline grooves 45 are fitted. Kept in state. For this reason, the intermediate gear
The rotation of 43 is transmitted to the idler shaft 35, and the idler shaft 35 rotates integrally with the intermediate gear 43.
アイドラ軸35の平歯車37は、往復歯車70と噛み合って
いるので、この往復歯車70が回転する。この往復歯車70
のボス部71は、送りガイド68の外周にねじ込まれている
ので、往復歯車70は、おねじ69とめねじ72の噛み合い部
分の送り作用により、クランク軸16上を右方向に移動
し、この移動により可動シ−ブ61が固定シ−ブ60から遠
ざかる。このため、プライマリ−シ−ブ56のベルト溝56
aの溝幅が広がるので、Ｖベルト59の巻き掛け径が小さ
くなる。Since the spur gear 37 of the idler shaft 35 meshes with the reciprocating gear 70, the reciprocating gear 70 rotates. This reciprocating gear 70
The boss portion 71 is screwed into the outer periphery of the feed guide 68, so that the reciprocating gear 70 moves rightward on the crankshaft 16 by the feed action of the meshing portion of the male screw 69 and the female screw 72, and this movement As a result, the movable sheave 61 moves away from the fixed sheave 60. Therefore, the belt groove 56 of the primary sheave 56
Since the groove width of “a” is widened, the winding diameter of the V belt 59 is reduced.
プライマリ−シ−ブ56に対するＶベルト59の巻き掛け
径が小さくなると、セカンダリ−シ−ブ58側では、Ｖベ
ルト59の食い込み力が小さくなるので、可動シ−ブ78と
Ｖベルト59の間に滑りが生じ、この可動シ−ブ78と固定
シ−ブ77との間に速度差が生じる。すると、可動シ−ブ
78が、上記カム溝87の働きとスプリング86の付勢力によ
って固定シ−ブ77側に押し付けられるので、セカンダリ
−シ−ブ58のベルト溝58aの溝幅が減じられ、Ｖベルト5
9の巻き掛け径が大きくなる。When the winding diameter of the V-belt 59 around the primary sheave 56 becomes smaller, the biting force of the V-belt 59 becomes smaller on the secondary sheave 58 side. Slip occurs, and a speed difference occurs between the movable sheave 78 and the fixed sheave 77. Then, the movable sheave
78 is pressed against the fixed sheave 77 by the action of the cam groove 87 and the urging force of the spring 86, so that the groove width of the belt groove 58a of the secondary sheave 58 is reduced, and the V belt 5
The winding diameter of 9 increases.
この結果、プライマリ−シ−ブ56とセカンダリ−シ−
ブ58との間の変速比が大きくなり、後輪28の駆動トルク
が増大する。As a result, the primary sheave 56 and the secondary sheave
The gear ratio between the rear wheel 28 and the gear 58 increases, and the driving torque of the rear wheel 28 increases.
一方、セルモ−タ41に高速側への変速信号P2が入力さ
れると、セルモ−タ41の駆動軸42が、コントロ−ルユニ
ット90から出力されるモ−タ制御電圧に応じて逆方向に
所定角度回転し、始動歯車39と中間歯車43が一体に回転
する。この時の中間歯車43の回転方向は、エンジン始動
時とは逆向きであるので、スプライン歯38とスプライン
溝45の嵌合が解除されることはなく、アイドラ軸35と中
間歯車43が一体に回転する。On the other hand, CERUMO - the change signal P 2 of the motor 41 to the high-speed side is input, CERUMO - drive shaft 42 of motor 41, control - mode output from Ruyunitto 90 - in the opposite direction in response to motor control voltage By rotating by a predetermined angle, the starting gear 39 and the intermediate gear 43 rotate integrally. Since the rotation direction of the intermediate gear 43 at this time is opposite to that at the time of starting the engine, the engagement between the spline teeth 38 and the spline grooves 45 is not released, and the idler shaft 35 and the intermediate gear 43 are integrally formed. Rotate.
そして、このアイドラ軸35の回転は、平歯車37を介し
て往復歯車70に伝わり、この往復歯車70が上記変速比を
大きくする場合と逆向きに回転する。このため、往復歯
車70がクランク軸16上を左方向に移動し、可動シ−ブ61
が固定シ−ブ60に近づくので、プライマリ−シ−ブ56の
ベルト溝56aの溝幅が狭まり、Ｖベルト59の巻き掛け径
が大きくなる。Then, the rotation of the idler shaft 35 is transmitted to the reciprocating gear 70 via the spur gear 37, and the reciprocating gear 70 rotates in a direction opposite to the case where the speed ratio is increased. Therefore, the reciprocating gear 70 moves on the crankshaft 16 to the left, and the movable sheave 61
Is closer to the fixed sheave 60, the groove width of the belt groove 56a of the primary sheave 56 is reduced, and the winding diameter of the V-belt 59 is increased.
プライマリ−シ−ブ56に対するＶベルト59の巻き掛け
径が大きくなると、セカンダリ−シ−ブ58側では、Ｖベ
ルト59がベルト溝58aに食い込んでいき、その可動シ−
ブ78がスプリング86の付勢力に抗して固定シ−ブ77から
遠ざかる方向に移動する。このため、セカンダリ−シ−
ブ58のベルト溝58aの溝幅が広がり、Ｖベルト59の巻き
掛け径が大きくなるので、プライマリ−シ−ブ56とセカ
ンダリ−シ−ブ58の間の変速比が小さくなる。When the winding diameter of the V belt 59 around the primary sheave 56 increases, the V belt 59 bites into the belt groove 58a on the secondary sheave 58 side, and the movable sheave thereof moves.
The valve 78 moves away from the fixed sheave 77 against the urging force of the spring 86. For this reason, the secondary
Since the groove width of the belt groove 58a of the gear 58 increases and the winding diameter of the V-belt 59 increases, the gear ratio between the primary sheave 56 and the secondary sheave 58 decreases.
なお、エンジン運転中、変速比を変えるためにセルモ
−タ41の駆動軸42が回転すると、一方向クラッチ50の入
力歯車51も回転するが、この時、クランク軸16は、入力
歯車51よりも高速で回転し、しかも、一方向クラッチ50
は、クランク軸16から入力歯車51への動力伝達は行わな
いので、入力歯車51は、中間歯車43に連動して回転する
だけであり、クランク軸16の回転が妨げられることはな
い。When the drive shaft 42 of the cell motor 41 rotates to change the gear ratio during the operation of the engine, the input gear 51 of the one-way clutch 50 also rotates. It rotates at high speed and has a one-way clutch 50
Does not transmit power from the crankshaft 16 to the input gear 51, the input gear 51 only rotates in conjunction with the intermediate gear 43, and the rotation of the crankshaft 16 is not hindered.
このような構成のＶベルト式自動変速機55によれば、
プライマリ−シ−ブ56の可動シ−ブ61は、エンジン11の
運転状況に応じて制御されるセルモ−タ41により、ベル
ト溝56aの溝幅を増減する方向に移動されるので、この
可動シ−ブ61から遠心力で作動するロ−ラウエイトやこ
のロ−ラウエイトが接するカム面のような摺動部品を省
略することができる。According to the V-belt type automatic transmission 55 having such a configuration,
The movable sheave 61 of the primary sheave 56 is moved by the cell motor 41 controlled according to the operating condition of the engine 11 in the direction of increasing or decreasing the width of the belt groove 56a. It is possible to omit a sliding part such as a lower lay which operates by centrifugal force from the lobe 61 and a cam surface with which the lower lay contacts.
したがって、長期に亘る使用においても、可動シ−ブ
61を移動させるための部品が摩耗したり変形することは
なく、この可動シ−ブ61の移動量によって決定される変
速特性のばらつきや変動を確実に防止することができ
る。Therefore, even when used for a long time, the movable sheave
The components for moving the 61 are not worn or deformed, and it is possible to reliably prevent the variation and fluctuation of the shift characteristics determined by the moving amount of the movable sheave 61.
また、プライマリ−シ−ブ56の可動シ−ブ61は、セル
モ−タ41からの動力伝達によってエンジン11の運転状況
に最適な位置に移動されるので、遠心力によって作動す
る従来のロ−ラウエイトを用いるものに比べて、可動シ
−ブ61の移動が速やかに行われ、所望の変速比に即座に
移行させることができる。Further, the movable sheave 61 of the primary sheave 56 is moved to a position optimal for the operating condition of the engine 11 by the power transmission from the cell motor 41. The movable sheave 61 is moved more quickly than in the case of using the gear ratio, and the gear ratio can be immediately shifted to a desired gear ratio.
その上、本実施例の場合は、バ−ハンドル８に可動シ
−ブ61を変速比が大きくなる方向に移動させるための減
速レバ−91が設けられているので、追い越しのために急
加速が必要となった時や、コ−ナでの立ち上がりのよう
に、高トルクが必要となった時には、人為的にＶベルト
式自動変速機55の変速比を大きくすることができる。こ
のため、加速のもたつきを解消することができ、エンジ
ンブレ−キを生かしたスポ−ティ−な運転が可能とな
る。In addition, in the case of the present embodiment, the bar handle 8 is provided with a deceleration lever 91 for moving the movable sheave 61 in a direction in which the gear ratio increases, so that sudden acceleration is performed for overtaking. When a high torque is required, such as when it becomes necessary or when the vehicle rises at a corner, the speed ratio of the V-belt type automatic transmission 55 can be artificially increased. For this reason, the backlash of acceleration can be eliminated, and sporty operation utilizing engine braking can be performed.
しかも、上記構成によると、エンジン始動時にセルモ
ータ41によって回転駆動される始動歯車39、中間歯車4
3、入力歯車51および一方向クラッチ50は、変速室26と
は液密に仕切られたクラッチ室34に収容されているの
で、高速で回転される駆動軸42と始動歯車39および中間
歯車43と入力歯車51との噛み合い部分を潤滑油を用いて
潤滑するようにしても、変速室26への潤滑油の飛散を防
止することができる。このため、プライマリシーブ56や
Ｖベルト59に潤滑油が付着することはなく、エンジン始
動時にクランク軸16に動力を伝達する回転部材の潤滑を
積極的に行いつつ、Ｖベルト59のスリップを防止するこ
とができ、プライマリシーブ56からセカンダリシーブ57
への動力伝達を確実に行うことができる。Moreover, according to the above configuration, the starting gear 39 and the intermediate gear 4 that are rotationally driven by the starter motor 41 when the engine is started.
3, since the input gear 51 and the one-way clutch 50 are housed in the clutch chamber 34 partitioned from the transmission chamber 26 in a liquid-tight manner, the drive shaft 42 rotated at high speed, the starting gear 39 and the intermediate gear 43 Even if the portion meshing with the input gear 51 is lubricated using lubricating oil, it is possible to prevent the lubricating oil from scattering into the transmission chamber 26. For this reason, lubricating oil does not adhere to the primary sheave 56 and the V-belt 59, and the slip of the V-belt 59 is prevented while positively lubricating the rotating member that transmits power to the crankshaft 16 when the engine is started. Can primary sheave 56 to secondary sheave 57
Power transmission to the vehicle.
加えて、可動シーブ61を移動させる往復歯車70は、単
にハウジング33の側面33aから突出する円筒状の送りガ
イド68の外周面にねじ込むだけで良いから、ハウジング
33に往復歯車70を支持する機能の一部を兼用させること
ができる。このため、往復歯車70が可動シーブ61と一方
向クラッチ50との間に入り込んでいるにも拘わらず、こ
の往復歯車70の支持構造を簡略化することができる。In addition, the reciprocating gear 70 for moving the movable sheave 61 may be simply screwed into the outer peripheral surface of the cylindrical feed guide 68 projecting from the side surface 33a of the housing 33.
A part of the function of supporting the reciprocating gear 70 can be used as the part 33. Therefore, although the reciprocating gear 70 is inserted between the movable sheave 61 and the one-way clutch 50, the structure for supporting the reciprocating gear 70 can be simplified.
また、アイドラ軸35とセルモータ41の駆動軸42とに介
在された始動歯車39は、駆動軸42の回転を一旦減速して
アイドラ軸35に伝えるので、このアイドラ軸35における
往復歯車70との噛み合い部分の回転速度は駆動軸42の回
転速度よりも小さくなる。このため、アイドラ軸35と往
復歯車70との噛み合い部分を積極的に潤滑する必要はな
く、この噛み合い部分が変速室26内に位置されていても
何等支障はない。Further, the starting gear 39 interposed between the idler shaft 35 and the drive shaft 42 of the starter motor 41 once reduces the rotation of the drive shaft 42 and transmits the rotation to the idler shaft 35, so that the idler shaft 35 meshes with the reciprocating gear 70. The rotation speed of the portion is lower than the rotation speed of the drive shaft 42. Therefore, there is no need to actively lubricate the meshing portion between the idler shaft 35 and the reciprocating gear 70, and there is no problem even if this meshing portion is located in the transmission chamber 26.
さらに、上記構成においては、エンジン始動用のセル
モ−タ41を、プライマリ−シ−ブ56の可動シ−ブ61の駆
動源として利用しているので、可動シ−ブ61を駆動する
ための格別なモ−タが不要となる。このため、部品点数
を削減でき、コストの低減やエンジンユニット10の軽量
化が可能となる。Further, in the above configuration, since the cell motor 41 for starting the engine is used as a drive source of the movable sheave 61 of the primary sheave 56, a special drive for driving the movable sheave 61 is provided. No motor is required. Therefore, the number of parts can be reduced, and the cost and the weight of the engine unit 10 can be reduced.
また、上記実施例では、プライマリ−シ−ブの可動シ
−ブをセルモ−タによって駆動するようにしたが、場合
によっては、上記セルモ−タとは別に可動シ−ブを駆動
するための専用モ−タを設けても良い。In the above embodiment, the movable sheave of the primary sheave is driven by the cell motor. However, in some cases, the dedicated sheave for driving the movable sheave separately from the cell motor is used. A motor may be provided.
［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、プライマリ−シ−ブの
可動シ−ブは、エンジンの運転状況に応じて制御される
モ−タにより、ベルト溝の溝幅を増減する方向に移動さ
れるので、長期に亘る使用においても、可動シ−ブを移
動させるための部品が摩耗したり変形することはなく、
この可動シ−ブの移動量によって決定される変速特性の
ばらつきや変動を確実に防止することができる。[Effects of the Invention] According to the present invention described in detail above, the movable sheave of the primary sheave increases or decreases the groove width of the belt groove by a motor controlled according to the operating condition of the engine. Moving parts, the parts for moving the movable sheave will not be worn or deformed even during long-term use.
Variations and fluctuations in shift characteristics determined by the amount of movement of the movable sheave can be reliably prevented.
また、遠心力によって作動する従来のロ−ラウエイト
を用いるものに比べて、可動シ−ブの移動が速やかに行
われるので、所望の変速比に即座に移行させることがで
き、加速のもたつきを解消することができる。In addition, the movable sheave is moved more quickly than the conventional one using a centrifugal low rail, so that the gear ratio can be immediately shifted to a desired gear ratio, thereby eliminating the backlash of acceleration. can do.
加えて、エンジン始動時に高速で駆動される始動用動
力伝達手段やアイドラ軸を潤滑油を用いて潤滑するよう
にしても、Ｖベルトへの潤滑油の付着を防止することが
できる。そのため、始動用動力伝達手段およびアイドラ
軸を積極的に潤滑しつつ、Ｖベルトのスリップを防止す
ることができ、プライマリシーブからセカンダリシーブ
への動力伝達を確実に行うことができる。In addition, even when lubricating the starting power transmission means and the idler shaft that are driven at a high speed when the engine is started using lubricating oil, it is possible to prevent the lubricating oil from adhering to the V-belt. Therefore, it is possible to prevent slippage of the V-belt while actively lubricating the starting power transmission means and the idler shaft, and to reliably transmit power from the primary sheave to the secondary sheave.
それとともに、可動シーブを動かす往復歯車は、単に
ハウジングから突出する筒状のガイドにねじ込むだけで
良いから、ハウジングに往復歯車を支持する機能の一部
を兼用させることができ、この往復歯車が可動シーブと
始動用動力伝達手段との間に入り込んでいるにも拘わら
ず、往復歯車の支持構造を簡略化できるといった利点が
ある。At the same time, the reciprocating gear for moving the movable sheave only has to be screwed into a cylindrical guide projecting from the housing, so that the housing can also have a part of the function of supporting the reciprocating gear, and this reciprocating gear is movable. There is an advantage that the support structure of the reciprocating gear can be simplified despite being inserted between the sheave and the starting power transmission means.
図面は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、Ｖベルト式自動変速機の断面図、 第２図は、プライマリ−シ−ブの可動シ−ブが、高速側
に移動した状態を示す断面図、 第３図は、エンジンユニットの断面図、 第４図は、プライマリ−シ−ブとアイドル軸およびセル
モ−タとの位置関係を示す側面図、 第５図は、セカンダリ−シ−ブの可動シ−ブの断面図、 第６図は、セルモ−タの制御系を示すブロック図、 第７図は、セルモ−タの制御系を示すフロ−チャ−ト、 第８図は、スク−タ形自動二輪車の側面図、 第９図は、第８図中IX部を拡大して示す平面図である。 11……エンジン、 12……クランクケース、 13……変速機ケース、 16……クランク軸、 26……変速室、 33……ハウジング、 34……クラッチ室、 35……アイドラ軸、 41……モータ（セルモータ）、 50……一方向クラッチ、 51……入力歯車、 56……プライマリシーブ、 58……セカンダリシーブ、 56a,58a……ベルト溝、 59……Ｖベルト、 60,77……固定シーブ、 61,78……可動シーブ、 68……送りガイド、 70……往復歯車、 90……制御手段（コントロールユニット）。The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a sectional view of a V-belt type automatic transmission, and FIG. 2 is a state in which a movable sheave of a primary sheave is moved to a high speed side. FIG. 3 is a sectional view of the engine unit, FIG. 4 is a side view showing a positional relationship between the primary sheave, the idle shaft and the cell motor, and FIG. FIG. 6 is a block diagram showing a control system of the cell motor, FIG. 7 is a flowchart showing a control system of the cell motor, and FIG. FIG. 9 is a side view of a scooter-type motorcycle. FIG. 9 is an enlarged plan view showing a portion IX in FIG. 11 ... Engine, 12 ... Crankcase, 13 ... Transmission case, 16 ... Crankshaft, 26 ... Transmission room, 33 ... Housing, 34 ... Clutch room, 35 ... Idler shaft, 41 ... Motor (cell motor), 50: One-way clutch, 51: Input gear, 56: Primary sheave, 58: Secondary sheave, 56a, 58a: Belt groove, 59: V-belt, 60, 77: Fixed Sheave, 61,78… Movable sheave, 68… Feed guide, 70… Reciprocating gear, 90… Control means (control unit).
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (2)
有するエンジンと； このエンジンのクランクケースに連結され、このクラン
クケースの側面と協働して上記クランク軸の一端が導入
された変速室を構成する変速機ケースと； 上記変速室に配置され、上記エンジンのクランク軸の一
端に固定されてこのクランク軸と一体に回転する固定シ
ーブと、この固定シーブと上記クランクケースとの間に
おいて固定シーブに近づいたり遠ざかる方向に移動可能
な可動シーブと、これら固定シーブと可動シーブとの間
に形成されたベルト溝とを有するプライマリシーブと； 後輪に追従して回転する固定シーブと、この固定シーブ
に近づいたり遠ざかる方向に移動可能な可動シーブと、
これら固定シーブと可動シーブとの間に形成されたベル
ト溝とを有し、上記変速室内において上記プライマリシ
ーブと向かい合うセカンダリシーブと； 上記プライマリシーブのベルト溝とセカンダリシーブの
ベルト溝とに亘って巻き掛けられたＶベルトと； 始動操作に基づいて回転駆動される入力歯車と、この入
力歯車から上記クランク軸への動力伝達のみを許容する
一方向クラッチとを有して上記クランク軸上に配置され
た始動用動力伝達手段と； 上記プライマリシーブの可動シーブと上記始動用動力伝
達手段との間において上記クランク軸の軸方向に移動可
能に配置され、上記プライマリシーブの可動シーブを上
記固定シーブに近づいたり遠ざかる方向に移動させるた
めの往復歯車と； 上記エンジンのクランクケースに支持された正逆転可能
なモータを有し、上記往復歯車を上記クランク軸の軸方
向に移動させるための駆動手段と； 上記モータの回転方向をエンジンの運転状況に応じて制
御することにより上記往復歯車をクランク軸の軸方向に
往復移動させ、この往復歯車を介して上記可動シーブを
上記固定シーブに近づいたり遠ざかる方向に移動させる
ことで上記ベルト溝の溝幅を変化させて、上記プライマ
リシーブに対するＶベルトの巻き掛け径を変化させる制
御手段と；を具備し、 上記クランクケースの側面に、上記変速室内に張り出す
ハウジングを設置し、このハウジングの内部に上記変速
室とは仕切られたクラッチ室を形成して、このクラッチ
室に上記始動用動力伝達手段を収容するとともに、 上記ハウジングに上記可動シーブに向けて突出する送り
ガイドを設け、この送りガイドは、上記クランク軸と同
軸状に配置されているとともに、この送りガイド上に上
記往復歯車が軸方向に移動可能にねじ込まれており、 また、上記駆動手段は、上記往復歯車と上記モータの駆
動軸とを連携させるアイドラ軸を有し、このアイドラ軸
は、上記クラッチ室に収容されてその一端が上記クラッ
チ室内で上記モータの駆動軸と連動されているととも
に、上記アイドラ軸の他端は、上記ハウジングを貫通し
て上記変速室に導出されて、この変速室内で上記往復歯
車と噛み合っていることを特徴とする自動二輪車のＶル
ト式自動変速装置。An engine having a crankcase in which a crankshaft is housed; and a transmission chamber connected to a crankcase of the engine and cooperating with a side surface of the crankcase to receive one end of the crankshaft. A transmission case that is disposed in the transmission chamber, is fixed to one end of the crankshaft of the engine, and rotates integrally with the crankshaft; and a fixed sheave between the fixed sheave and the crankcase. A movable sheave movable in the direction of approaching or moving away; a primary sheave having a belt groove formed between the fixed sheave and the movable sheave; a fixed sheave that rotates following the rear wheel; A movable sheave that can move in the direction to approach or move away,
A secondary sheave having a belt groove formed between the fixed sheave and the movable sheave and facing the primary sheave in the transmission chamber; winding over the belt groove of the primary sheave and the belt groove of the secondary sheave A V-belt that is hung; an input gear that is rotationally driven based on a starting operation; and a one-way clutch that allows only transmission of power from the input gear to the crankshaft. Starting power transmission means; and a movable power transmission means for the primary sheave, the movable power transmission means being arranged in the axial direction of the crankshaft between the movable power transmission means for the primary sheave and the power transmission means for starting; A reciprocating gear for moving in a direction away from or away from the vehicle; A driving means having a rotatable motor for moving the reciprocating gear in the axial direction of the crankshaft; The V-belt is wound around the primary sheave by changing the groove width of the belt groove by moving the movable sheave toward or away from the fixed sheave via the reciprocating gear. Control means for changing the hanging diameter; and a housing projecting into the transmission chamber on the side surface of the crankcase. A clutch chamber partitioned from the transmission chamber is formed inside the housing. The clutch chamber accommodates the starting power transmission means, and the housing is provided with a feed guide projecting toward the movable sheave. The feed guide is disposed coaxially with the crankshaft, and the reciprocating gear is screwed on the feed guide so as to be movable in the axial direction. An idler shaft for cooperating with the drive shaft of the motor, the idler shaft is housed in the clutch chamber, and one end thereof is interlocked with the drive shaft of the motor in the clutch chamber. The other end of the V-type automatic transmission for a motorcycle, wherein the other end is led out to the transmission chamber through the housing, and meshes with the reciprocating gear in the transmission chamber.
ンジン始動用のセルモータであり、このセルモータの駆
動軸は、上記クラッチ室内において上記始動用動力伝達
手段の入力歯車又は上記アイドル軸に対し選択的に切り
替え可能に連動されていることを特徴とする自動二輪車
のＶベルト式自動変速装置。2. The engine according to claim 1, wherein said motor is a cell motor for starting an engine, and a drive shaft of said cell motor is selected in said clutch chamber with respect to an input gear of said power transmission means for starting or said idle shaft. A V-belt type automatic transmission for a motorcycle, wherein the V-belt type automatic transmission is interlocked in a switchable manner.
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