JP3042013B2 - Outboard motor engine lubrication structure - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、船外機のエンジン潤滑
構造に係り、特にクランク室内に供給された潤滑オイル
を迅速にオイルパン内へ戻すようにした船外機のエンジ
ン潤滑構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine lubrication structure for an outboard motor, and more particularly to an engine lubrication structure for an outboard motor in which lubricating oil supplied into a crankcase is quickly returned into an oil pan.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般的な船外機は、エンジンを縦置きに
搭載し、直立したクランクシャフトの下端には下方へ延
びるドライブシャフトが連結される。このドライブシャ
フトの下端はベベルギヤ等を介して、水平に軸支された
プロペラシャフトに伝達され、プロペラシャフト後部の
プロペラが水中で回転し、推進力を得るようになってい
る。2. Description of the Related Art A general outboard motor has an engine mounted vertically, and a drive shaft extending downward is connected to a lower end of an upright crankshaft. The lower end of the drive shaft is transmitted to a horizontally supported propeller shaft via a bevel gear or the like, and the propeller at the rear of the propeller shaft rotates in water to obtain a propulsive force.

【０００３】このような船外機のエンジンが４サイクル
エンジンである場合、オイルポンプは通常、縦置きにさ
れたクランクシャフト、若しくはカムシャフトの最下部
に位置し、いずれかのシャフトによって駆動されて直下
にあるオイルパンから潤滑オイルを汲み上げ、エンジン
各部へ圧送する。上記カムシャフトは、クランクシャフ
トに比べて回転速度が１／２と遅いため、オイルポンプ
の吐出量を大きくする場合にはクランクシャフトでオイ
ルポンプを駆動する場合が多い。[0003] When the engine of such an outboard motor is a four-stroke engine, the oil pump is usually located at the bottom of a vertically placed crankshaft or camshaft, and is driven by either shaft. Pump lubricating oil from the oil pan directly below and pump it to the engine. Since the rotational speed of the camshaft is half as slow as that of the crankshaft, the oil pump is often driven by the crankshaft when increasing the discharge amount of the oil pump.

【０００４】オイルポンプより吐出された潤滑オイル
は、エンジンケースやクランクシャフト、カムシャフ
ト、ロッカシャフト等のシャフト内に形成されたオイル
供給路を通ってカム室およびクランク室に供給される。[0004] Lubricating oil discharged from an oil pump is supplied to a cam chamber and a crank chamber through an oil supply path formed in a shaft such as an engine case, a crankshaft, a camshaft, and a rocker shaft.

【０００５】カム室に供給された潤滑オイルは、カムシ
ャフトや動弁機構などを潤滑した後、カム室内をカムシ
ャフト沿いに流下し、カム室最下部に設けられたカム室
オイルリターン孔よりオイルパンに戻る。The lubricating oil supplied to the cam chamber, after lubricating the camshaft and the valve operating mechanism, flows down the cam chamber along the camshaft, and flows through the cam chamber oil return hole provided at the lowermost part of the cam chamber. Return to bread.

【０００６】またクランク室に供給された潤滑オイルは
クランクシャフトの各ジャーナル部軸受やコンロッドの
大、小端部軸受、およびシリンダのピストン摺動面など
を潤滑した後、クランク室内をクランクシャフト沿いに
流下し、クランク室最下部に設けられたクランク室オイ
ルリターン孔よりオイルパンへ戻る。The lubricating oil supplied to the crank chamber lubricates the journal bearings of the crankshaft, the large and small end bearings of the connecting rod, the piston sliding surface of the cylinder, etc., and then moves along the crankshaft in the crank chamber. It flows down and returns to the oil pan through a crankcase oil return hole provided at the bottom of the crankcase.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述したよ
うにオイルポンプをクランクシャフトで駆動した場合、
オイルポンプと上記クランク室オイルリターン孔とがほ
ぼ同位置に来てしてしまうため、クランク室オイルリタ
ーン孔の位置や大きさに制約が与えられ、クランク室内
の潤滑オイルがオイルパンへ戻り難い形状とならざるを
えない。However, when the oil pump is driven by the crankshaft as described above,
Since the oil pump and the crankcase oil return hole are almost at the same position, the position and size of the crankcase oil return hole are restricted, and the lubricating oil in the crankcase is difficult to return to the oil pan. It has to be.

【０００８】このため、特に直列多シリンダ型の船外機
エンジンでは、クランク室内の各潤滑部に供給された潤
滑オイルがクランク室の最下部に溜まり易く、最下のク
ランクホイールが潤滑オイルに浸ってクランクシャフト
の回転抵抗となる場合があった。よってクランク室への
潤滑オイル供給量をあまり大きくすることができず、ク
ランク室内の各潤滑部に供給される潤滑オイルが不足気
味となる傾向を持っていた。For this reason, especially in a serial multi-cylinder outboard engine, the lubricating oil supplied to each lubricating portion in the crank chamber tends to accumulate at the lowermost portion of the crankcase, and the lowermost crankwheel is immersed in the lubricating oil. In some cases, the rotation resistance of the crankshaft may occur. Therefore, the amount of lubricating oil supplied to the crank chamber cannot be increased so much, and the lubricating oil supplied to each lubricating portion in the crank chamber tends to be insufficient.

【０００９】また、クランクシャフトが直立しているた
め、クランク室上方より流下した潤滑オイルは下方で回
転する他のクランクホイールに当たって飛散し、このと
き潤滑オイルの霧を発生させる。この霧は、高速回転す
るクランクホイールによってクランク室内の旋回気流に
混合され続けるため凝結しづらく、オイルパンへ潤滑オ
イルが戻るのが遅れる原因となっていた。Further, since the crankshaft is upright, the lubricating oil that has flowed down from above the crank chamber hits another crankwheel that rotates below and scatters, and at this time, mist of the lubricating oil is generated. The mist is continuously mixed with the swirling airflow in the crank chamber by the high-speed rotating crank wheel, so that it is hard to condense, and causes a delay in returning the lubricating oil to the oil pan.

【００１０】これを解決するためには、クランク室内を
流下する潤滑オイルがクランクホイールに当たらないよ
うに、クランク室の内壁面とクランクホイールとの間隔
を大きく取る必要があり、クランクケースの大型化を招
いて船外機のスペース上不利となっていた。In order to solve this problem, it is necessary to increase the distance between the inner wall surface of the crank chamber and the crank wheel so that lubricating oil flowing down in the crank chamber does not hit the crank wheel. And there was a disadvantage in space of the outboard motor.

【００１１】さらに、特開昭５８−１７８８１７号公報
に見られるように、エンジンの側面に一体に形成した１
本の連通路によりクランク室とカム室とを連通させてク
ランク室内の潤滑オイルをカム室に流し、上記問題点を
解決することも考えられるが、このように連通路をエン
ジンに一体形成することにより、エンジン側面に設置さ
れる吸気マニホルドや排気通路等のレイアウト性が損な
われるとともに、エンジン自体が大型化して製造面、重
量面で不利になる。また、連通路が１本しか形成されて
いないため、３シリンダ以上の他シリンダ型エンジンで
はクランク室内の潤滑オイルの排出が間に合わなくなる
懸念がある。Further, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 58-178817, an integral part of the engine is formed on the side of the engine.
It is conceivable to solve the above problem by connecting the crank chamber and the cam chamber through the communication passage to allow the lubricating oil in the crank chamber to flow to the cam chamber. However, the communication passage is integrally formed with the engine in this way. As a result, the layout of the intake manifold and the exhaust passage installed on the side of the engine is impaired, and the size of the engine itself is increased, which is disadvantageous in terms of manufacturing and weight. In addition, since only one communication passage is formed, there is a concern that the discharge of the lubricating oil in the crank chamber cannot be performed in time for other cylinder type engines having three or more cylinders.

【００１２】本発明は、上記問題点を考慮してなされた
ものであり、吸気マニホルド等の補機類のレイアウト性
に悪影響を与えたり、エンジンの製造面や重量面で不利
益を及ぼすことなく、４サイクル多シリンダ型エンジン
のクランク室内に供給された潤滑オイルを迅速にオイル
パンへ戻すことができる船外機のエンジン潤滑構造を提
供することを目的とする。The present invention has been made in consideration of the above problems, and has no adverse effect on the layout of accessories such as an intake manifold, and has no adverse effect on the engine manufacturing or weight. It is an object of the present invention to provide an engine lubrication structure for an outboard motor capable of quickly returning lubricating oil supplied into a crank chamber of a four-cycle multi-cylinder engine to an oil pan.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る船外機のエンジン潤滑構造は、クラン
クシャフトが直立するようにして４サイクル多シリンダ
型エンジンを搭載した船外機のエンジン潤滑構造におい
て、前記エンジンの各シリンダに対応するクランク室か
ら導出されてカム室に連通する複数のエンジンケース連
通路を柔軟なホースによりエンジンケースとは別体に形
成し、かつこれらのエンジンケース連通路をエンジン側
面に配設される複数の吸気マニホルドの間を通して配設
し、各エンジンケース連通路のクランク室導出部を各シ
リンダの中心線と同じ高さに当たるクランク室最外周部
に設置するとともに、その導出方向をクランクホイール
外周の接線に沿い、かつクランクホイールの回転方向に
向ける一方、各エンジンケース連通路のカム室導入部を
各クランク室導出部よりも低所に設置したことを特徴と
することを特徴とするものである。In order to achieve the above object, an engine lubricating structure for an outboard motor according to the present invention comprises an outboard motor equipped with a four-cycle multi-cylinder engine with a crankshaft standing upright. In the engine lubrication structure, a plurality of engine case communication passages derived from the crank chamber corresponding to each cylinder of the engine and communicating with the cam chamber are formed separately from the engine case by a flexible hose, and A communication passage is arranged between a plurality of intake manifolds arranged on the side of the engine, and a crank chamber lead-out portion of each engine case communication passage is installed at an outermost peripheral portion of the crank chamber at the same height as the center line of each cylinder. While the leading direction is along the tangent to the outer periphery of the crankwheel and in the direction of rotation of the crankwheel, It is characterized in that characterized in that the cam chamber inlet part of Nkesu communication path installed at lower than the crank chamber deriving unit.

【００１４】[0014]

【作用】このように構成した場合、４サイクル多シリン
ダ型エンジンの各クランク室内をクランクシャフト沿い
に流下した潤滑オイルは、回転するクランクホイールに
当たってその遠心力によりクランクホイールの接線方向
に飛散し、クランク室の内壁にかかる。クランク室の内
壁にかかった潤滑オイルの多くは、クランクシャフトの
回転によってクランク室内に発生する渦状の旋回気流に
押されてクランク室壁面を軸廻りに流れ、上記旋回気流
とともに各エンジンケース連通路に流れ込む。そして潤
滑オイルはカム室に入り、カムシャフトに沿って流下し
てカム室オイルリターン孔よりオイルパンへ迅速に戻
る。このためクランク室内を下方に流下する潤滑オイル
の量が減少する。With this configuration, the lubricating oil flowing down along the crankshaft in each crank chamber of the four-cycle multi-cylinder engine hits the rotating crankwheel and scatters in the tangential direction of the crankwheel due to its centrifugal force. Hangs on the inner wall of the room. Most of the lubricating oil applied to the inner wall of the crankcase is pushed by the swirling airflow generated in the crankcase due to the rotation of the crankshaft, flows around the crankcase wall around the axis, and flows into each engine case communication path together with the swirling airflow. Flow in. Then, the lubricating oil enters the cam chamber, flows down along the camshaft, and quickly returns to the oil pan from the cam chamber oil return hole. For this reason, the amount of lubricating oil flowing down in the crank chamber decreases.

【００１５】また、回転するクランクホイール上に落下
して霧状になり、クランク室内の旋回気流に混合した潤
滑オイルも、同様に旋回気流とともに各エンジンケース
連通路に流入し、他のクランクホイールにかき廻される
ことなく速やかに凝結し、オイルパンに戻る。Further, the lubricating oil which falls on the rotating crank wheel and becomes mist and mixes with the swirling airflow in the crank chamber also flows into each engine case communication path together with the swirling airflow, and flows into the other crankwheels. It quickly solidifies without being stirred and returns to the oil pan.

【００１６】このエンジン潤滑構造において、エンジン
ケース連通路はエンジンの各シリンダに対応して複数設
けられるので、潤滑オイル供給量の多い多シリンダ型エ
ンジンにおいても、クランク室内における潤滑オイルの
排出が滞ることがなく、潤滑オイルの排出性が良い。In this engine lubrication structure, a plurality of engine case communication passages are provided corresponding to each cylinder of the engine. Therefore, even in a multi-cylinder engine with a large supply of lubrication oil, the discharge of lubrication oil in the crank chamber is delayed. And good lubricating oil discharge.

【００１７】また、各エンジンケース連通路は柔軟なホ
ースによりエンジンケースとは別体に形成され、かつ複
数の吸気マニホルドの間を通して配設されるため、その
配設自由度が高く、よって吸気マニホルド等の補機類の
レイアウト性に悪影響を与えたり、エンジンケースを大
型化させて製造面や重量面で不利益を及ぼすことがな
い。Further, since each engine case communication passage is formed separately from the engine case by a flexible hose and is disposed between a plurality of intake manifolds, the degree of freedom of arrangement is high. It does not adversely affect the layout of auxiliary equipment such as the above, and does not adversely affect the manufacturing and weight by increasing the size of the engine case.

【００１８】[0018]

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の一実施例
を説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１９】図１は、本発明に係る船外機のエンジン潤
滑構造を備えた船外機の右側面を示すものである。FIG. 1 is a right side view of an outboard motor provided with an engine lubrication structure for an outboard motor according to the present invention.

【００２０】この船外機１は、エンジン２とドライブシ
ャフトハウジング３、およびプロペラシャフトハウジン
グ４より形作られており、エンジン２は略平板状のエン
ジンホルダ５を介してドライブシャフトハウジング３上
に固定されている。また、ドライブシャフトハウジング
３の上部には、ロアエンジンカバー６が装着され、この
ロアエンジンカバー６とアッパエンジンカバー７により
エンジン２を外側から覆っている。The outboard motor 1 is formed of an engine 2, a drive shaft housing 3, and a propeller shaft housing 4. The engine 2 is fixed on the drive shaft housing 3 via a substantially flat engine holder 5. ing. Further, a lower engine cover 6 is mounted on the upper portion of the drive shaft housing 3, and the lower engine cover 6 and the upper engine cover 7 cover the engine 2 from outside.

【００２１】エンジン２は、クランクシャフト８が直立
するように縦置きに載置され、クランクシャフト８の下
端には下方へ延びるドライブシャフト９がセレーション
結合等によって連結されている。ドライブシャフト９は
ドライブシャフトハウジング３を通ってプロペラシャフ
トハウジング４内に達する。The engine 2 is mounted vertically so that the crankshaft 8 stands upright, and a drive shaft 9 extending downward is connected to a lower end of the crankshaft 8 by a serration connection or the like. The drive shaft 9 reaches into the propeller shaft housing 4 through the drive shaft housing 3.

【００２２】プロペラシャフトハウジング４内には、プ
ロペラシャフト１０が水平に軸支されており、プロペラ
シャフト１０の後端部はプロペラシャフトハウジング４
より突出し、この突出部分にプロペラ１１が回転一体に
取り付けられている。A propeller shaft 10 is horizontally supported in the propeller shaft housing 4, and the rear end of the propeller shaft 10 is connected to the propeller shaft housing 4.
The propeller 11 is further protruded, and the propeller 11 is attached to the protruding portion so as to rotate integrally.

【００２３】上記ドライブシャフト９とプロペラシャフ
ト１０とは、例えば複数のベベルギヤより構成されるク
ラッチ機構１２を介して連動回転するようになってい
る。The drive shaft 9 and the propeller shaft 10 are configured to rotate in conjunction with each other via a clutch mechanism 12 including, for example, a plurality of bevel gears.

【００２４】このクラッチ機構１２は、ドライブシャフ
ト９の回転をクラッチによって切り換え、プロペラシャ
フト１０を正転および逆転、若しくは停止状態に保つこ
とができる。The clutch mechanism 12 switches the rotation of the drive shaft 9 by a clutch, and can keep the propeller shaft 10 in the forward rotation and the reverse rotation, or in a stopped state.

【００２５】ドライブシャフトハウジング３の前縁には
クランプブラケット１３が左右回動自在に枢着され、こ
のクランプブラケット１３が船体のトランサム１４（船
尾部）に掛止され、固定される。そして船外機１が左右
に回動することによって船体の操舵がなされる。A clamp bracket 13 is pivotally attached to the front edge of the drive shaft housing 3 so as to be rotatable left and right. The clamp bracket 13 is hooked and fixed to a transom 14 (stern portion) of the hull. The hull is steered by the outboard motor 1 turning left and right.

【００２６】図２は船外機のエンジン２の縦断面図であ
り、図３は図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the engine 2 of the outboard motor, and FIG. 3 is a sectional view taken along line AA of FIG.

【００２７】このエンジン２は直列４シリンダ配置の水
冷式４サイクルガソリンエンジンとされ、例えば１シリ
ンダ当り吸、排気バルブを２個ずつ備えたＳＯＨＣ４バ
ルブ型式である。The engine 2 is a water-cooled four-stroke gasoline engine having an in-line four-cylinder arrangement, and is, for example, a SOHC four-valve type having two intake and exhaust valves per cylinder.

【００２８】エンジン２の外殻は、シリンダブロック１
５、クランクケース１６、シリンダヘッド１７、および
ヘッドカバ１８によって形作られ、シリンダブロック１
５およびシリンダヘッド１７は前述したエンジンホルダ
５に固定され、エンジンホルダ５の下部には、ドライブ
シャフトハウジング３内に入り込むようにオイルパン１
９が設置されている。The outer shell of the engine 2 is a cylinder block 1
5, formed by a crankcase 16, a cylinder head 17, and a head cover 18;
5 and a cylinder head 17 are fixed to the above-described engine holder 5, and an oil pan 1 is provided below the engine holder 5 so as to enter the drive shaft housing 3.
9 are installed.

【００２９】シリンダブロック１５とクランクケース１
６とが画成する空間は４つのクランク室２０となってお
り、シリンダブロック１５とクランクケース１６との合
面部に形成されたクランク軸受２１にクランクシャフト
８が回転自在に軸支される。各クランク室２０は連通孔
２２，２３，および２４によってクランクシャフト８沿
いに相互に連通しており、最下のクランク室２０の下部
にはオイルパン１９内へ連通するクランク室オイルリタ
ーン孔２５が設けられている。Cylinder block 15 and crankcase 1
6 define four crank chambers 20, and the crank shaft 8 is rotatably supported by a crank bearing 21 formed on the mating surface between the cylinder block 15 and the crank case 16. The crank chambers 20 communicate with each other along the crankshaft 8 through communication holes 22, 23, and 24, and a crank chamber oil return hole 25 communicating with the oil pan 19 is provided below the lowermost crank chamber 20. Is provided.

【００３０】また、シリンダヘッド１７とヘッドカバ１
８はカム室２６を画成しており、シリンダヘッド１７と
カムホルダ２７（図８参照）との合面部に形成されたカ
ム軸受２８にカムシャフト２９が回転自在に軸支され
る。上記カム室２６の最下部にはオイルパン１９内に連
通するカム室オイルリターン孔３０が設けられている。The cylinder head 17 and the head cover 1
Reference numeral 8 defines a cam chamber 26, and a cam shaft 29 is rotatably supported by a cam bearing 28 formed on a mating portion between the cylinder head 17 and a cam holder 27 (see FIG. 8). A cam chamber oil return hole 30 communicating with the inside of the oil pan 19 is provided at the lowermost portion of the cam chamber 26.

【００３１】シリンダブロック１５にはクランク室２０
へ連通する４本のシリンダ３１が形成されており、ピス
トン３２が往復自在に挿入されている。ピストン３２に
はピストンピン３３が挿入されていてこのピストンピン
３３はコンロッド３４によってクランクシャフト８のク
ランクホイール３５間に偏心介装されたクランクピン３
６に連接されている。The cylinder block 15 includes a crank chamber 20.
Are formed, and a piston 32 is reciprocally inserted therein. A piston pin 33 is inserted into the piston 32, and the piston pin 33 is connected to the crank pin 3 eccentrically interposed between the crank wheels 35 of the crank shaft 8 by the connecting rod 34.
6 is connected.

【００３２】このためピストン３２の往復運動はコンロ
ッド３４によってクランクシャフト８の回転運動に変換
される。そしてクランクシャフト８は、ベルト３７等を
介してカムシャフト２９を１／２の回転速度で回転させ
る。Therefore, the reciprocating motion of the piston 32 is converted by the connecting rod 34 into the rotational motion of the crankshaft 8. Then, the crankshaft 8 rotates the camshaft 29 at a rotation speed of 介 via the belt 37 and the like.

【００３３】シリンダヘッド１７の燃焼室３８には、吸
気バルブ３９によって開弁される吸気ポート４０と、排
気バルブ４１によって開弁される排気ポート４２とが配
設されており、点火プラグ４３が配置されている。An intake port 40 opened by an intake valve 39 and an exhaust port 42 opened by an exhaust valve 41 are arranged in a combustion chamber 38 of the cylinder head 17, and an ignition plug 43 is arranged. Have been.

【００３４】前記カムシャフト２９には、吸気カム４４
および排気カム４５が回転一体に形成されており、吸気
カム４４、排気カム４５は、カムホルダ２７に支持され
た２本のロッカシャフト４６，４７に揺動自在に軸支さ
れた吸気ロッカアーム４８および排気ロッカアーム４９
を介して前記吸気バルブ３９および排気バルブ４１を、
４サイクルエンジン所定のタイミングで燃焼室３８内に
開弁させる。そしてピストン３２の下降とともに吸気ポ
ート４０よりガソリンと空気との混合気がシリンダ３１
内に供給され、また混合気燃焼後の排気ガスは、ピスト
ン３２の上昇とともに排気ポート４２より排出される。The camshaft 29 has an intake cam 44
And an exhaust cam 45 are integrally formed so as to rotate. The intake cam 44 and the exhaust cam 45 are rotatably supported by two rocker shafts 46 and 47 supported by the cam holder 27, and an exhaust rocker arm 48 and an exhaust cam. Rocker arm 49
Through the intake valve 39 and the exhaust valve 41,
The valve is opened in the combustion chamber 38 at a predetermined timing of the four-cycle engine. As the piston 32 descends, the mixture of gasoline and air flows from the intake port 40 into the cylinder 31.
The exhaust gas which is supplied to the inside and after the combustion of the air-fuel mixture is discharged from the exhaust port 42 as the piston 32 rises.

【００３５】ピストン３２は上記混合気燃焼時の爆発力
により押圧され、この力がクランクシャフト８の回転力
となる。The piston 32 is pressed by the explosive force generated when the air-fuel mixture is burned, and this force becomes the rotational force of the crankshaft 8.

【００３６】吸気ポート４０の外部には、図４にも示す
吸気マニホルド５０が接続されている。４本の吸気マニ
ホルド５０の基部はサージタンク５１に集合しており、
サージタンク５１にはバタフライ式のスロットルバルブ
５２を持つスロットルボディ５３が接続されている。そ
してスロットルバルブ５２の開度によって吸気マニホル
ド５０への供給空気量が調節される。また吸気マニホル
ド５０の、エンジン２に最も近い部位には燃料噴射装置
５４が設置され、吸気マニホルド５０より供給された空
気にガソリンを噴射し、混合気を発生させる。Outside the intake port 40, an intake manifold 50 also shown in FIG. The bases of the four intake manifolds 50 are gathered in a surge tank 51,
A throttle body 53 having a butterfly type throttle valve 52 is connected to the surge tank 51. The amount of air supplied to the intake manifold 50 is adjusted by the opening of the throttle valve 52. A fuel injection device 54 is provided at a position of the intake manifold 50 closest to the engine 2 and injects gasoline into the air supplied from the intake manifold 50 to generate an air-fuel mixture.

【００３７】排気ポート４２は、シリンダブロック１５
の片側に形成された排気通路５５に継がり、排気通路５
５は下方に延びてドライブシャフトハウジング３内に配
設された図示しないエキゾーストチューブに接続されて
いる。そして排気ガスはこれらの通路を通って例えば水
中に放出される。The exhaust port 42 is connected to the cylinder block 15
To the exhaust passage 55 formed on one side of the
Reference numeral 5 extends downward and is connected to an exhaust tube (not shown) provided in the drive shaft housing 3. Exhaust gas is then released through these passages, for example, into water.

【００３８】上記排気通路５５とシリンダ３１の周囲お
よび燃焼室３８の上方には、船外機１の外部から取り入
れられた水が流通するウォータジャケット５６が形成さ
れており、排気通路５５とシリンダ３１および燃焼室３
８が水冷される。A water jacket 56 through which water introduced from the outside of the outboard motor 1 flows is formed around the exhaust passage 55 and the cylinder 31 and above the combustion chamber 38. And combustion chamber 3
8 is water cooled.

【００３９】図３および図４には、本発明の一実施例で
あるエンジンケース連通路５７が示されている。このエ
ンジンケース連通路５７は、１番上と２番目と３番目の
クランク室２０から各々導出され、それぞれカム室２６
に連通するように配設されている。FIGS. 3 and 4 show an engine case communication passage 57 according to an embodiment of the present invention. The engine case communication passages 57 are respectively derived from the first, second, and third crank chambers 20, and are respectively connected to the cam chambers 26.
It is arranged to communicate with

【００４０】エンジンケース連通路５７は、クランク室
２０とカム室２６の外壁面に突設されたユニオン５８，
５９を耐熱、耐油ゴム製の柔軟なホース６０で接続する
ことにより、シリンダブロック１５、クランクケース１
６、シリンダヘッド１７等のエンジンケースとは別体に
形成されている。また、各ホース６０は吸気マニホルド
５０の間を通して配設される。The engine case communication passage 57 is provided with unions 58, projecting from outer wall surfaces of the crank chamber 20 and the cam chamber 26.
59 is connected to the cylinder block 15 and the crankcase 1 by connecting a flexible hose 60 made of heat-resistant and oil-resistant rubber.
6, the cylinder head 17 and the like are formed separately from the engine case. Each hose 60 is disposed between the intake manifolds 50.

【００４１】各エンジンケース連通路５７の、クランク
室導出部６１に相当する上記ユニオン５８は、各シリン
ダ３１の中心線Ｃの真横に当たるクランク室２０の最外
周部に設置されるとともにその導出方向は、クランクホ
イール３５外周の接線に沿い、かつクランクホイール１
３５の回転方向Ｒに向けられている。The union 58 corresponding to the crank chamber outlet 61 of each engine case communication passage 57 is installed at the outermost peripheral portion of the crank chamber 20 immediately beside the center line C of each cylinder 31 and the outlet direction is , Along the tangent line of the outer periphery of the crank wheel 35 and the crank wheel 1
35 in the direction of rotation R.

【００４２】一方、エンジンケース連通路５７のカム室
２６への導入部であるユニオン５９は、図４に示すよう
に、例えば燃料噴射装置５４の直下に配置され、それぞ
れ組みになるユニオン５８よりも低所に位置付けられて
いる。このため、各エンジンケース連通路５７（ホース
６０）はユニオン５８からユニオン５９に向かって下る
形態となっている。On the other hand, as shown in FIG. 4, a union 59, which is an introduction portion of the engine case communication path 57 into the cam chamber 26, is disposed immediately below the fuel injection device 54, for example, and is located at a position lower than the union 58 to be assembled. It is positioned low. For this reason, each engine case communication passage 57 (hose 60) is configured to descend from the union 58 toward the union 59.

【００４３】他方、ヘッドカバ１８内には、仕切板６２
によって区画されたブリーザ室６３が形成されている。
このブリーザ室６３の上部からはブリーザパイプ６４が
延出され、例えば前記サージタンク５１へ接続される。
尚、図３中の部材６５はオイルフィルタである。On the other hand, a partition plate 62 is provided in the head cover 18.
A breather chamber 63 is formed, which is defined by the following.
A breather pipe 64 extends from an upper portion of the breather chamber 63 and is connected to, for example, the surge tank 51.
The member 65 in FIG. 3 is an oil filter.

【００４４】クランクシャフト８がクランク室２０より
突出し、ドライブシャフト９に接続される部分には、オ
イルポンプ６６が設置されている。オイルポンプ６６
は、例えば一般的なトロコイドポンプであり、シリンダ
ブロック１５とクランクケース１６との合面部に取り付
けられ、クランクシャフト８が貫通している。An oil pump 66 is provided at a portion where the crankshaft 8 projects from the crank chamber 20 and is connected to the drive shaft 9. Oil pump 66
Is, for example, a general trochoid pump, which is attached to the mating portion between the cylinder block 15 and the crankcase 16, and through which the crankshaft 8 penetrates.

【００４５】オイルポンプ６６のケーシング６７には、
オイルパン１９内に溜められた潤滑オイル６８中に没す
るように固定されたオイルストレーナ６９がオイルパイ
プ７０によって接続される。The casing 67 of the oil pump 66 includes:
An oil strainer 69 fixed so as to be immersed in the lubricating oil 68 stored in the oil pan 19 is connected by an oil pipe 70.

【００４６】オイルポンプ６６の構造を図５および図６
（図５のＢ−Ｂ矢視断面図）に示す。ケーシング６７内
には、クランクシャフト８と一体回転する外歯車状のイ
ンナロータ７１と、このインナロータ７１に噛み合い、
インナロータ７１と同一方向に回転する内歯車状のアウ
タロータ７２が配置される。各ロータ７１，７２の歯数
は、インナロータ７１の方がアウタロータ７２より１枚
少なくなっており、例えばインナロータ７１は４枚、ア
ウタロータ７２は５枚となっている。このためインナロ
ータ７１とアウタロータ７２との間には搬油室７３とな
る空隙が形成される。FIGS. 5 and 6 show the structure of the oil pump 66.
(A sectional view taken along the line BB in FIG. 5). Inside the casing 67, an outer gear-shaped inner rotor 71 that rotates integrally with the crankshaft 8, meshes with the inner rotor 71,
An inner gear-shaped outer rotor 72 that rotates in the same direction as the inner rotor 71 is arranged. The number of teeth of each of the rotors 71 and 72 is one less for the inner rotor 71 than for the outer rotor 72, for example, four for the inner rotor 71 and five for the outer rotor 72. For this reason, a gap that becomes the oil carrying chamber 73 is formed between the inner rotor 71 and the outer rotor 72.

【００４７】ケーシング６７には前記オイルパイプ７０
に継がる吸入孔７４から延びる吸入路７５と、上部に設
けられた吐出孔７６へ継がる吐出路７７とが形成されて
おり、吸入路７５および吐出路７７には、それぞれ上記
インナロータ７１とアウタロータ７２の下部においてク
ランクシャフト８の周囲を半周ずつ取り囲む扇形状の吸
入ポート７８と吐出ポート７９とが形成される。これら
吸入路７５，吐出路７７および吸入ポート７８，吐出ポ
ート７９内には潤滑オイルが満たされる。The casing 67 has the oil pipe 70
A suction passage 75 extending from a suction hole 74 and a discharge passage 77 connected to a discharge hole 76 provided at an upper portion are formed in the suction passage 75 and the discharge passage 77, respectively. A fan-shaped suction port 78 and a discharge port 79 that surround the periphery of the crankshaft 8 by a half circumference are formed below the 72. The suction passage 75, the discharge passage 77, the suction port 78, and the discharge port 79 are filled with lubricating oil.

【００４８】そしてクランクシャフト８によってインナ
ロータ１１およびアウタロータ７２が駆動され、回転
（図６中で右回転）すると、上記搬油室７３の容積は吸
入ポート７８の位置において拡張し、吐出ポート７９の
位置において縮小する。このため吸入ポート７８の潤滑
オイルは搬油室７３に吸い込まれて吐出ポート２９に搬
送され、吐出される。こうして潤滑オイルは連続的に吸
入孔７４に入り、吐出孔７６より吐出される。When the inner rotor 11 and the outer rotor 72 are driven by the crankshaft 8 and rotated (clockwise rotation in FIG. 6), the capacity of the oil transfer chamber 73 expands at the position of the suction port 78 and the position of the discharge port 79 moves. To shrink. Therefore, the lubricating oil in the suction port 78 is sucked into the oil transfer chamber 73, conveyed to the discharge port 29, and discharged. Thus, the lubricating oil continuously enters the suction hole 74 and is discharged from the discharge hole 76.

【００４９】尚、吐出路７７の途中に形成された孔８０
は、オイルポンプ６６の吐出圧力を一定に制限する、図
示しないリリーフバルブに接続されるリリーフオイル流
路である。また、８１，８２はクランク室２０の潤滑オ
イルをオイルパン１９へ戻すためのオイルポンプ貫通孔
である。The hole 80 formed in the middle of the discharge path 77
Is a relief oil flow path connected to a relief valve (not shown) for limiting the discharge pressure of the oil pump 66 to a constant value. Reference numerals 81 and 82 denote oil pump through holes for returning the lubricating oil in the crank chamber 20 to the oil pan 19.

【００５０】図７および図８に、エンジン２内の潤滑オ
イル供給系統を示す。FIGS. 7 and 8 show a lubricating oil supply system in the engine 2.

【００５１】シリンダブロック１５には、上記オイルポ
ンプ６６の吐出孔７６が合致する位置にオイル供給路８
３が形成されている。オイル供給路８３は、クランクシ
ャフト８に平行するメインギャラリ８４に接続されてお
り、途中にオイルフィルタ６５が介装される。The oil supply passage 8 is provided in the cylinder block 15 at a position where the discharge hole 76 of the oil pump 66 matches.
3 are formed. The oil supply path 83 is connected to a main gallery 84 parallel to the crankshaft 8, and an oil filter 65 is interposed in the middle.

【００５２】上記メインギャラリ８４からは、クランク
軸受２１に連通するクランク潤滑オイル流路８５とカム
室２６へ連通するカム潤滑オイル流路８６とが分岐して
いる。From the main gallery 84, a crank lubricating oil passage 85 communicating with the crank bearing 21 and a cam lubricating oil passage 86 communicating with the cam chamber 26 are branched.

【００５３】カム潤滑オイル流路８６は前述したカムホ
ルダ２７内に入り、例えばロッカシャフト４７→カム軸
受２８→ロッカシャフト４６という順に連通している。
ロッカシャフト４６，４７は中空パイプ形状で、その中
空部はロッカシャフト潤滑オイル流路８７，８８となっ
ており、カムシャフト２９の吸、排気カム４４，４５と
並ぶ位置と、吸、排気ロッカアーム４８，４９が枢支さ
れる位置には潤滑オイル噴出孔８９，９０が穿設されて
いる。The cam lubricating oil flow path 86 enters the above-mentioned cam holder 27 and communicates with the rocker shaft 47, the cam bearing 28, and the rocker shaft 46 in this order.
The rocker shafts 46 and 47 are hollow pipes, and the hollow portions are rocker shaft lubricating oil passages 87 and 88. The positions of the camshaft 29 are aligned with the suction and exhaust cams 44 and 45, and the suction and exhaust rocker arms 48. , 49 are provided with lubricating oil ejection holes 89, 90 at pivotal positions.

【００５４】オイルポンプ６６の吐出孔より吐出された
潤滑オイルは、オイル供給路８３に流れ込んでオイルフ
ィルタ６５を通り、フィルタエレメント９１によって浄
化された後にメインギャラリ８４に流入し、クランク潤
滑オイル流路８５およびカム潤滑オイル流路８６に分流
する。The lubricating oil discharged from the discharge hole of the oil pump 66 flows into the oil supply passage 83, passes through the oil filter 65, is purified by the filter element 91, flows into the main gallery 84, and flows into the crank lubricating oil passage. 85 and the cam lubricating oil flow path 86.

【００５５】クランク潤滑オイル流路８５に流入した潤
滑オイルは、クランク軸受２１に供給されクランクシャ
フト８を潤滑するとともに、クランクホイール３５の内
部に形成されたクランクピン潤滑オイル流路９２に入
り、クランクピン３６とコンロッド３４との間を潤滑し
た後、回転するクランクホイール３５の遠心力によって
シリンダ３１内に飛散し、シリンダ３１とピストン３２
との間やコンロッド３４とピストンピン３３との間の潤
滑を行う。The lubricating oil that has flowed into the crank lubricating oil flow path 85 is supplied to the crank bearing 21 to lubricate the crankshaft 8, and enters the crank pin lubricating oil flow path 92 formed inside the crank wheel 35, and After lubricating between the pin 36 and the connecting rod 34, the lubricating oil is scattered into the cylinder 31 by the centrifugal force of the rotating crank wheel 35, and the cylinder 31 and the piston 32
And between the connecting rod 34 and the piston pin 33.

【００５６】一方、カム潤滑オイル流路８６に流入した
潤滑オイルは、ロッカシャフト潤滑オイル流路８７，８
８とカム軸受２８に供給され、カムシャフト２９の潤滑
を行うとともに潤滑オイル噴出孔８９，９０より噴出
し、吸、排気カム４４，４５と吸、排気ロッカアーム４
８，４９との摺動部およびロッカシャフト４６，４７と
吸、排気ロッカアーム４８，４９間の潤滑を行う。On the other hand, the lubricating oil that has flowed into the cam lubricating oil passage 86 is supplied to the rocker shaft lubricating oil passages 87 and 8.
8 and the cam bearing 28, and lubricates the camshaft 29, and spouts the lubricating oil from the lubricating oil spouting holes 89, 90.
The lubrication between the sliding portions 8 and 49 and the rocker shafts 46 and 47 and the suction and exhaust rocker arms 48 and 49 is performed.

【００５７】図９は、エンジン２各部に供給された潤滑
オイルがオイルパン１９へ戻る経路を示している。FIG. 9 shows a path through which lubricating oil supplied to each part of the engine 2 returns to the oil pan 19.

【００５８】まず、カム室２６に供給された潤滑オイル
は、カムシャフト２９沿いに落下してカム室２６最下部
のカム室オイルリターン孔３０よりオイルパン１９へ戻
る。First, the lubricating oil supplied to the cam chamber 26 falls along the cam shaft 29 and returns to the oil pan 19 through the cam chamber oil return hole 30 at the bottom of the cam chamber 26.

【００５９】また、シリンダ３１やクランク室２０に供
給された潤滑オイルは、連通孔２２，２３，２４を通っ
てクランクシャフト８沿いに落下し、途中で回転してい
るクランクホイール３５に当たって図３に示すようにク
ランクホイール３５の接線方向に飛散する。Further, the lubricating oil supplied to the cylinder 31 and the crank chamber 20 falls along the crankshaft 8 through the communication holes 22, 23, and 24 and hits the rotating crank wheel 35 on the way, as shown in FIG. As shown, it scatters in the tangential direction of the crank wheel 35.

【００６０】各シリンダ３１の中心線Ｃと同じ高さに当
たるクランク室２０最外周部にはエンジンケース連通路
５７のクランク室導出部６１が、クランクホイール３５
外周の接線に沿い、かつクランクホイール３５の回転方
向Ｒに向けて設置されているため、クランクホイール３
５の回転方向Ｒに沿って旋回するクランク室２０内の気
流は、絶えず高速度でクランク室導出部６１に流入す
る。At the outermost peripheral portion of the crank chamber 20 corresponding to the same height as the center line C of each cylinder 31, a crank chamber outlet 61 of an engine case communication passage 57 is provided.
Since it is installed along the tangent of the outer periphery and in the rotation direction R of the crank wheel 35, the crank wheel 3
The airflow in the crank chamber 20 that turns along the rotation direction R of 5 flows into the crank chamber outlet 61 at a high speed constantly.

【００６１】このため、上記したようにクランクホイー
ル３５から飛散してクランク室２０の内壁に付着した潤
滑オイルの多くは、上記旋回気流に押されてクランク室
導出部６１の方へ進み、気流とともにクランク室導出部
６１に流入し、エンジンケース連通路５７を通ってカム
室２６へ流れ、下方に落下してカム室オイルリターン孔
３０よりオイルパン１９へ戻る。For this reason, as described above, most of the lubricating oil scattered from the crank wheel 35 and adhered to the inner wall of the crank chamber 20 is pushed by the swirling airflow and proceeds toward the crank chamber outlet 61, and together with the air flow. It flows into the crank chamber outlet 61, flows through the engine case communication passage 57 into the cam chamber 26, falls down, and returns to the oil pan 19 through the cam chamber oil return hole 30.

【００６２】エンジンケース連通路５７は、上から３つ
目迄のクランク室２０に対応して３本設けられているの
で、各クランク室２０内における潤滑オイルの排出が滞
ることがなく、潤滑オイルの排出性が良い。しかも、各
エンジンケース連通路５７（ホース６０）が、ユニオン
５８からユニオン５９に向かって下る形態となっている
ため、その内部を通る潤滑オイルが速やかにカム室２６
へ到達することができ、この点でも潤滑オイル排出性が
良い。Since three engine case communication passages 57 are provided corresponding to the third to third crankcases 20 from the top, the discharge of the lubricating oil in each of the crankcases 20 does not stop. Good drainage. In addition, since each of the engine case communication passages 57 (hoses 60) is configured to descend from the union 58 toward the union 59, the lubricating oil passing through the inside thereof is quickly displaced from the cam chamber 26.
The lubricating oil discharge property is also good in this regard.

【００６３】ところで、各クランク室２０に供給された
潤滑オイルの残りは、連通孔２２，２３，２４を通って
最下部のクランク室２０に集まり、クランク室オイルリ
ターン孔２５から落下してオイルパン１９に戻る。本実
施例では、オイルポンプ６６がクランクシャフト８駆動
となっているため、上記クランク室オイルリターン孔２
５がオイルポンプ６６の直上部に位置することになり、
その位置や形状に制約がある上に、このクランク室オイ
ルリターン孔２５を通った潤滑オイルは、オイルポンプ
６６に設けられた小さなオイルポンプ貫通孔８１，８２
を抜けてオイルパン１９へ戻る必要があるので、オイル
パン１９へ戻る流路としては決して効率の良い形状では
ない。The remainder of the lubricating oil supplied to each of the crank chambers 20 passes through the communication holes 22, 23, and 24, and collects in the lowermost crank chamber 20, falls from the crank chamber oil return hole 25, and drops in the oil pan. Return to 19. In this embodiment, since the oil pump 66 is driven by the crankshaft 8, the crank chamber oil return hole 2
5 will be located directly above the oil pump 66,
In addition to its position and shape, the lubricating oil passing through the crank chamber oil return hole 25 is supplied to small oil pump through holes 81 and 82 provided in the oil pump 66.
It is necessary to return to the oil pan 19 through the oil pan 19, so that the flow path returning to the oil pan 19 is not an efficient shape.

【００６４】しかし、上から３つ目迄のクランク室２０
に供給された潤滑オイルの大半は上述したエンジンケー
ス連通路５７を経てカム室２６へ流れるので、最下部の
クランク室２０に集まる潤滑オイルはごく少量であり、
最下部のクランク室２０に潤滑オイルが溜ることはな
い。However, up to the third crankcase 20 from the top
Most of the lubricating oil supplied to the cam chamber 26 flows through the above-described engine case communication path 57 to the cam chamber 26, so that a very small amount of lubricating oil collects in the lowermost crank chamber 20.
Lubricating oil does not accumulate in the lowermost crank chamber 20.

【００６５】このため最下のクランクホイール３５が潤
滑オイルの溜りに浸ってクランクシャフト８の回転抵抗
となったり、潤滑オイルのオイルパン１９への戻りが遅
くなる恐れがなく、従ってクランク室２０内の各潤滑部
への潤滑オイル供給量を制限する必要を無くして良好な
潤滑状態を得ることができる。As a result, there is no danger that the lowermost crank wheel 35 is immersed in the pool of lubricating oil to cause the rotation resistance of the crankshaft 8 and that the return of the lubricating oil to the oil pan 19 is delayed. It is not necessary to limit the amount of lubricating oil supplied to each of the lubricating parts, and a good lubricating state can be obtained.

【００６６】また、回転するクランクホイール３５上に
落下することにより霧状に変化した一部の潤滑オイル
は、クランク室２０内の旋回気流に乗ってエンジンケー
ス連通路５７へ送られるため、下方のクランクホイール
３５にかき廻されることなくエンジンケース連通路５７
内やカム室２６、およびブリーザ室６３内で速やかに凝
結し、オイルパン１９に戻ることができる。A part of the lubricating oil, which has changed into a mist state by dropping on the rotating crank wheel 35, is sent to the engine case communication path 57 by riding on the swirling airflow in the crank chamber 20, so The engine case communication passage 57 is not stirred by the crank wheel 35.
The oil quickly condenses in the inside, the cam chamber 26 and the breather chamber 63 and can return to the oil pan 19.

【００６７】このような作用を持つため、クランク室２
０内を流下する潤滑オイルがクランクホイール３５上に
落下しないようにクランク室２０の内壁面とクランクホ
イール３５との間隔を大きく取る必要はなく、クランク
室２０を狭めてコンパクトなエンジンとすることができ
る。With such an effect, the crank chamber 2
It is not necessary to increase the distance between the inner wall surface of the crankcase 20 and the crankwheel 35 so that the lubricating oil flowing down inside the cylinder 0 does not drop onto the crankwheel 35. it can.

【００６８】また、各エンジンケース連通路５７は柔軟
なホース６０を用いてエンジンケース（１５，１６，１
７）とは別体に形成され、かつ複数の吸気マニホルド５
０の間を通して配設されるため、その配設自由度が高
く、よって吸気マニホルド５０のような補機類のレイア
ウト性に悪影響を与えたり、エンジンケースを大型化さ
せてエンジン２の製造面や重量面で不利益を及ぼすこと
がない。Each of the engine case communication passages 57 is connected to the engine case (15, 16, 1) by using a flexible hose 60.
7) and a plurality of intake manifolds 5
0, it has a high degree of freedom in arrangement, which adversely affects the layout of auxiliary equipment such as the intake manifold 50, increases the size of the engine case, and reduces There is no weight penalty.

【００６９】尚、本実施例では最下部のクランク室２０
に対応するエンジンケース連通路５７を設けていない。
その理由は、最下部のクランク室２０がクランク室オイ
ルリターン孔２５に近いためである。このように、エン
ジンケース連通路５７の設置位置および設置数は、エン
ジンの構造や潤滑状況に応じて任意に選択してよい。In this embodiment, the lowermost crank chamber 20
Is not provided.
The reason is that the lowermost crankcase 20 is close to the crankcase oil return hole 25. As described above, the installation position and the number of the engine case communication passages 57 may be arbitrarily selected according to the structure and lubrication state of the engine.

【００７０】また本発明は、船外機のエンジンに限ら
ず、クランクシャフトが直立配置される他の分野の４サ
イクルエンジンにも適用できる。さらにＶ形や水平対向
等のシリンダ配置を持ったエンジンに適用してもよい。The present invention can be applied not only to the engine of the outboard motor but also to a four-stroke engine in another field where the crankshaft is arranged upright. Further, the present invention may be applied to an engine having a cylinder arrangement such as a V-shape or a horizontal arrangement.

【００７１】[0071]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機のエンジン潤滑構造は、クランクシャフトが直立する
ようにして４サイクル多シリンダ型エンジンを搭載した
船外機のエンジン潤滑構造において、前記エンジンの各
シリンダに対応するクランク室から導出されてカム室に
連通する複数のエンジンケース連通路を柔軟なホースに
よりエンジンケースとは別体に形成し、かつこれらのエ
ンジンケース連通路をエンジン側面に配設される複数の
吸気マニホルドの間を通して配設し、各エンジンケース
連通路のクランク室導出部を各シリンダの中心線と同じ
高さに当たるクランク室最外周部に設置するとともに、
その導出方向をクランクホイール外周の接線に沿い、か
つクランクホイールの回転方向に向ける一方、各エンジ
ンケース連通路のカム室導入部を各クランク室導出部よ
りも低所に設置したことを特徴とするものであり、上記
構成によって吸気マニホルド等の補機類のレイアウト性
に悪影響を与えたり、エンジンの製造面や重量面で不利
益を及ぼすことなく、４サイクル多シリンダ型エンジン
のクランク室内に供給された潤滑オイルを迅速にオイル
パンへ戻すことができる。As described above, the engine lubrication structure for an outboard motor according to the present invention is an engine lubrication structure for an outboard motor equipped with a four-cycle multi-cylinder engine with a crankshaft standing upright. A plurality of engine case communication passages, which are derived from the crank chambers corresponding to the respective cylinders of the engine and communicate with the cam chamber, are formed separately from the engine case by a flexible hose, and these engine case communication passages are formed on the engine side surface. A plurality of intake manifolds are disposed between the plurality of intake manifolds, and the crankcase outlet of each engine case communication passage is installed at the outermost peripheral portion of the crankcase corresponding to the same height as the center line of each cylinder,
The cam chamber introduction part of each engine case communication passage is installed at a lower position than each crank chamber extraction part, while the direction of the extension is directed along the tangent line of the outer periphery of the crank wheel and the rotation direction of the crank wheel. It is supplied to the crank chamber of a four-stroke multi-cylinder engine without adversely affecting the layout of auxiliary equipment such as an intake manifold or adversely affecting the production and weight of the engine. Lubricating oil can be quickly returned to the oil pan.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る船外機のエンジン潤滑構造を備え
た船外機の右側面図。FIG. 1 is a right side view of an outboard motor having an engine lubrication structure for an outboard motor according to the present invention.

【図２】エンジンの縦断面図。FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the engine.

【図３】本発明の一実施例を示す、図２のＡ−Ａ線に沿
う断面図。FIG. 3 is a cross-sectional view showing one embodiment of the present invention, taken along line AA of FIG. 2;

【図４】本発明の一実施例を示す側面図。FIG. 4 is a side view showing one embodiment of the present invention.

【図５】オイルポンプの構造を示す縦断面図。FIG. 5 is a longitudinal sectional view showing the structure of an oil pump.

【図６】図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図。FIG. 6 is a sectional view taken along the line BB of FIG. 5;

【図７】エンジン内の潤滑オイル供給系統を示す側面
図。FIG. 7 is a side view showing a lubricating oil supply system in the engine.

【図８】図７のＤ矢視図。FIG. 8 is a view taken in the direction of arrow D in FIG. 7;

【図９】潤滑オイルがオイルパンへ戻る経路を示す図。FIG. 9 is a diagram showing a path of lubricating oil returning to an oil pan.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２ エンジン ８ クランクシャフト ２０ クランク室 ２６ カム室 ２９ カムシャフト ３１ シリンダ ３５ クランクホイール ５０ 吸気マニホルド ５７ エンジンケース連通路 ６０ ホース ６１ クランク室導出部 Ｃ シリンダ中心線 Ｒ クランクホイールの回転方向 2 Engine 8 Crankshaft 20 Crankcase 26 Camroom 29 Camshaft 31 Cylinder 35 Crankwheel 50 Intake manifold 57 Engine case communication passage 60 Hose 61 Crankcase outlet C cylinder center line R Crankwheel rotation direction

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 クランクシャフトが直立するようにして
４サイクル多シリンダ型エンジンを搭載した船外機のエ
ンジン潤滑構造において、前記エンジンの各シリンダに
対応するクランク室から導出されてカム室に連通する複
数のエンジンケース連通路を柔軟なホースによりエンジ
ンケースとは別体に形成し、かつこれらのエンジンケー
ス連通路をエンジン側面に配設される複数の吸気マニホ
ルドの間を通して配設し、各エンジンケース連通路のク
ランク室導出部を各シリンダの中心線と同じ高さに当た
るクランク室最外周部に設置するとともに、その導出方
向をクランクホイール外周の接線に沿い、かつクランク
ホイールの回転方向に向ける一方、各エンジンケース連
通路のカム室導入部を各クランク室導出部よりも低所に
設置したことを特徴とする船外機のエンジン潤滑構造。In an engine lubrication structure for an outboard motor equipped with a four-cycle multi-cylinder engine with a crankshaft standing upright, the engine is led out of a crank chamber corresponding to each cylinder of the engine and communicates with a cam chamber. A plurality of engine case communication paths are formed separately from the engine case by a flexible hose, and these engine case communication paths are provided between a plurality of intake manifolds provided on a side surface of the engine. While installing the crank chamber leading portion of the communication passage at the outermost peripheral portion of the crank chamber corresponding to the same height as the center line of each cylinder, while directing the leading direction along the tangent to the outer periphery of the crank wheel and in the rotating direction of the crank wheel, The cam chamber introduction part of each engine case communication passage is installed at a lower place than the crank chamber outlet part. Outboard motor engine lubrication structure.