JP3035968B2 - Anti-skid control device - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両制動時に車輪に対する制動力を制御し
車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an anti-skid control device that controls a braking force on a wheel during vehicle braking to prevent locking of the wheel.
［従来の技術］ 車両の急制動時に車輪がロックすると路面状況によっ
ては走行が不安定となったり操舵性が損なわれる場合が
あることはよく知られている。このため、急制動時に車
輪がロックしないように、ホイールシリンダに対するブ
レーキ液圧を減圧、増圧あるいは圧力保持することによ
り制動力を制御するアンチスキッド制御装置が知られて
いる。2. Description of the Related Art It is well known that if wheels are locked during rapid braking of a vehicle, running may be unstable or steering characteristics may be impaired depending on road surface conditions. For this reason, there is known an anti-skid control device that controls the braking force by reducing, increasing or maintaining the brake fluid pressure with respect to a wheel cylinder so that the wheels are not locked during sudden braking.
アンチスキッド制御装置においては、ホイールシリン
ダへのブレーキ液圧を増加させたとき車輪に対する摩擦
係数μが最大となる直前に車輪速度が急激に低下するこ
とに鑑み、加速度（減速度を含む。以下同じ）に応じて
ブレーキ液圧を制御し結果的に車輪のスリップ率が20％
前後となるように、即ち最大摩擦係数が得られるように
制動力を制御することとしている。このような制動力の
制御においては、車輪のロック状態が検出されるとホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧が減圧されるように制御
されるが、このときブレーキペダルの操作に応動するマ
スタシリンダと上記ホイールシリンダ間の液圧路は遮断
されている。従って、運転者がブレーキペダルに踏力を
加えても踏み込むことができず、固い感覚で所謂板踏み
の状態となる。このためアンチスキッド制御時の制動作
動に不慣れな運転者はこれを故障と錯覚しブレーキペダ
ルを何度も踏み直すといった事態となる。In the anti-skid control device, acceleration (including deceleration; the same applies hereinafter) in consideration of the fact that when the brake fluid pressure to the wheel cylinder is increased, the wheel speed sharply decreases immediately before the friction coefficient μ against the wheel becomes maximum. ) To control the brake fluid pressure, resulting in a wheel slip rate of 20%
The braking force is controlled so as to be before and after, that is, to obtain the maximum friction coefficient. In such control of the braking force, when the locked state of the wheel is detected, control is performed so that the brake fluid pressure to the wheel cylinder is reduced. The hydraulic passage between the wheel cylinders is shut off. Therefore, the driver cannot depress the brake pedal even if the driver applies a depressing force to the brake pedal. For this reason, a driver unfamiliar with the braking operation at the time of anti-skid control may perceive this as a malfunction and may repeatedly depress the brake pedal.
一般的にアンチスキッド制御装置はブレーキペダルの
操作に応じてオンオフするブレーキスイッチによって制
御が開始あるいは停止するように構成されている。従っ
て、ブレーキペダルの踏力を除き上記ブレーキスイッチ
がオフとなったときには、アンチスキッド制御が停止す
る。再度ブレーキペダルに踏力が加えられ車輪がロック
傾向を示すとアンチスキッド制御が開始するが、このと
きには上述の板踏みの状態となる。このような動作が繰
り返されると運転者に不安感が生ずるのみならず、制動
効率が低下し制動距離が延びることにもなる。Generally, the anti-skid control device is configured such that control is started or stopped by a brake switch that is turned on and off in response to operation of a brake pedal. Therefore, when the brake switch is turned off except for the depression force of the brake pedal, the anti-skid control stops. When the pedaling force is applied to the brake pedal again and the wheels show a tendency to lock, the anti-skid control starts, but at this time, the above-mentioned plate depression state is established. When such an operation is repeated, not only does the driver feel uneasy, but also the braking efficiency is reduced and the braking distance is extended.
これに関し、例えば特開平１−204855号公報におい
て、ブレーキペダル操作検出手段、具体的にはブレーキ
スイッチがオフからオンに変化したとき、車輪がロック
傾向を示すまでマスタシリンダをホイールシリンダに直
接作用させるようにし、路面の凹凸等によってアンチス
キッド制御装置が誤動作したときでも、ブレーキペダル
操作を可能とするようにした装置が開示されている。In this regard, for example, in JP-A-1-204855, when a brake pedal operation detecting means, specifically, a brake switch changes from off to on, the master cylinder is directly applied to the wheel cylinder until the wheel shows a locking tendency. Thus, there is disclosed a device that enables the brake pedal to be operated even when the anti-skid control device malfunctions due to irregularities on the road surface or the like.
［発明が解決しようとする課題］ 上記アンチスキッド制御装置によれば、ブレーキペダ
ルを一旦離しブレーキスイッチをオフとした上でブレー
キペダル操作を行なえばマスタシリンダによるホイール
シリンダの増圧作動を行なうことができる。しかし、ア
ンチスキッド制御中に運転者がブレーキペダルを増し踏
みした時には、運転者のブレーキペダル操作に応じた所
望のブレーキ液圧を得ることができない。更に、マスタ
シリンダによる増圧作動を行なうためには一旦ブレーキ
ペダルを戻してブレーキスイッチをオフとする必要があ
り、ブレーキスイッチがオフとならない範囲内でブレー
キペダルの踏力を増減する場合にはマスタシリンダによ
る増圧作動には切り替らずアンチスキッド制御作動が続
行され、依然板踏みの状態が維持される。[Problems to be Solved by the Invention] According to the above-described anti-skid control device, if the brake pedal is operated after releasing the brake pedal and turning off the brake switch, the pressure increase operation of the wheel cylinder by the master cylinder can be performed. it can. However, when the driver increases the number of brake pedals during the anti-skid control, a desired brake fluid pressure corresponding to the driver's brake pedal operation cannot be obtained. Further, in order to perform the pressure increasing operation by the master cylinder, it is necessary to return the brake pedal once to turn off the brake switch, and when the brake pedal depressing force is increased or decreased within a range where the brake switch is not turned off, , The anti-skid control operation is continued without switching to the pressure increasing operation, and the state of stepping on the board is still maintained.
そこで本発明は、アンチスキッド制御中に運転者がブ
レーキペダルを増し踏みした時に運転者のブレーキペダ
ル操作に応じた所望のブレーキ液圧を得ることができる
アンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。
また、本発明は、アンチスキッド制御中に運転者がブレ
ーキペダルを増し踏みした時にも、ブレーキペダル操作
時の違和感を低減し、操作性を向上できるアンチスキッ
ド制御装置を提供することを別の目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide an anti-skid control device that can obtain a desired brake fluid pressure according to the driver's brake pedal operation when the driver increases and depresses the brake pedal during anti-skid control. I do.
Another object of the present invention is to provide an anti-skid control device that can reduce discomfort when operating the brake pedal and improve operability even when the driver steps on the brake pedal while performing anti-skid control. And
［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明のアンチスキッド
制御装置は第１図に構成の概要を示したように、車輪FR
に装着し制動力を付与するホイールシリンダ51と、ホイ
ールシリンダ51にブレーキペダル３の踏力に応じてブレ
ーキ液圧を供給する液圧発生装置２と、液圧発生装置２
及びホイールシリンダ51を連通接続する液圧路に介装し
た液圧制御弁30と、車輪FRの回転速度を検出する車輪速
度検出手段M1と、車輪速度検出手段M1の出力に基づき車
輪FRのロック状態を判定するロック状態判定手段M2と、
ロック状態判定手段M2の判定結果に応じて少くとも、ホ
イールシリンダ51に供給するブレーキ液圧を減圧する減
圧モード、最も早く増圧する急増圧モード及び徐々に増
圧する緩増圧モードの何れかの制御モードを設定し、制
御モードに応じて液圧制御弁30を駆動する制動力制御手
段M3を備えている。そして、ブレーキペダル３の踏力の
変化を検知し踏力に応じた信号を出力するブレーキペダ
ル踏力検知手段M4と、ブレーキペダル踏力検知手段M4の
出力信号に基きブレーキペダル３の踏力の増減を監視
し、アンチスキッド制御中の緩増圧モードにおいてブレ
ーキペダル３の踏力が、アンチスキッド制御開始直後に
おけるブレーキペダル３の踏力に比し所定値以上大であ
ると判定し、且つロック状態判定手段M2が、車輪FRがロ
ック状態にないと判定したときには緩増圧モードを急増
圧モードに切替える制御モード切替手段M5とを備えたも
のである。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the anti-skid control device of the present invention has a wheel FR as shown in FIG.
A wheel cylinder 51 mounted on the wheel cylinder to apply a braking force, a hydraulic pressure generator 2 for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinder 51 in accordance with the depression force of the brake pedal 3, and a hydraulic pressure generator 2
A hydraulic pressure control valve 30 interposed in a hydraulic passage connecting and connecting the wheel cylinders 51, a wheel speed detecting means M1 for detecting a rotation speed of the wheel FR, and a locking of the wheel FR based on an output of the wheel speed detecting means M1. Lock state determination means M2 for determining a state,
At least one of a pressure reduction mode for reducing the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 51, a rapid pressure increase mode for increasing pressure at the earliest, and a gentle pressure increase mode for gradually increasing pressure according to the determination result of the lock state determination means M2. A braking force control means M3 for setting a mode and driving the hydraulic pressure control valve 30 according to the control mode is provided. Then, a brake pedal depression force detecting means M4 that detects a change in the depression force of the brake pedal 3 and outputs a signal corresponding to the depression force, and monitors an increase / decrease of the depression force of the brake pedal 3 based on an output signal of the brake pedal depression force detection means M4, In the slow pressure increasing mode during the anti-skid control, it is determined that the depression force of the brake pedal 3 is greater than or equal to a predetermined value as compared to the depression force of the brake pedal 3 immediately after the start of the anti-skid control, and the lock state determination means M2 When the FR is determined not to be in the locked state, the control mode switching means M5 for switching the slow pressure increasing mode to the rapid pressure increasing mode is provided.
上記制動力制御手段M3が設定する緩増圧モードとして
は、ホイールシリンダ51に供給するブレーキ液圧に対し
増圧と保持を繰り返すパルス増圧を行なう制御モードと
するとよい。あるいは、車輪速度検出手段M1の出力に基
づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段を備
えたものとし、制動力制御手段M3において、推定車体速
度演算手段及び車輪速度検出手段M1の出力に基づき、少
くとも、ホイールシリンダ51に供給するブレーキ液圧を
減圧する減圧モード、及びホイールシリンダ51に供給す
るブレーキ液圧に対し増圧と保持を交互に繰り返すパル
ス増圧モードの何れかの制御モードを設定し、この制御
モードに応じて液圧制御弁30を駆動するように構成する
と共に、ブレーキペダル踏力検知手段M4の出力信号に基
づきブレーキペダル３の踏力の増減を監視し、アンチス
キッド制御中のパルス増圧モードにおいてブレーキペダ
ル３の踏力が、アンチスキッド制御開始直後におけるブ
レーキペダル３の踏力に比し所定値以上大であると判定
したときにはホイールシリンダ51に供給するブレーキ液
圧の増圧勾配を増加するように液圧制御弁30を駆動する
こととしてもよい。The gradual pressure increase mode set by the braking force control means M3 may be a control mode in which a pulse pressure that repeats pressure increase and hold for the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 51 is repeated. Alternatively, an estimated vehicle speed calculating means for calculating an estimated vehicle speed based on the output of the wheel speed detecting device M1 is provided.In the braking force control device M3, based on the outputs of the estimated vehicle speed calculating device and the wheel speed detecting device M1. At least, one of the control modes of a pressure reducing mode for reducing the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 51 and a pulse pressure increasing mode for alternately increasing and maintaining the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder 51 is repeated. It is set so as to drive the hydraulic pressure control valve 30 in accordance with this control mode, and also monitors the increase or decrease in the depression force of the brake pedal 3 based on the output signal of the brake pedal depression force detection means M4, and performs the anti-skid control. In the pulse pressure increasing mode, the depressing force of the brake pedal 3 is a predetermined value compared to the depressing force of the brake pedal 3 immediately after the start of the anti-skid control. When it is determined that in the superior vena may be possible to drive the hydraulic control valve 30 to increase the pressure increase gradient of the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders 51.
［作用］ 上記の構成になるアンチスキッド制御装置において、
ブレーキペダル３によって液圧発生装置２を駆動する
と、液圧制御弁30を介してホイールシリンダ51にブレー
キ液圧が供給され、車輪FRに対し制動力が付与される。
そして、車輪FRの回転速度即ち車輪速度が車輪速度検出
手段M1によって検出される。[Operation] In the anti-skid control device having the above configuration,
When the hydraulic pressure generator 2 is driven by the brake pedal 3, a brake hydraulic pressure is supplied to the wheel cylinder 51 via the hydraulic pressure control valve 30, and a braking force is applied to the wheels FR.
Then, the rotation speed of the wheel FR, that is, the wheel speed is detected by the wheel speed detecting means M1.
上記液圧制御弁30の作動は制動力制御手段M3によって
制御される。制動力制御手段M3においては、車輪速度検
出手段M1の出力信号がロック状態判定手段M2に入力さ
れ、車輪FRの制動時のロック状態が判定される。このロ
ック状態の判定結果に応じて、制動力制御手段M3により
少くとも減圧モード、急増圧モード及び緩増圧モードの
何れかの制御モードが設定され、この設定制御モードに
応じて液圧制御弁30が駆動される。The operation of the hydraulic pressure control valve 30 is controlled by the braking force control means M3. In the braking force control unit M3, the output signal of the wheel speed detection unit M1 is input to the lock state determination unit M2, and the lock state of the wheel FR during braking is determined. At least one of the pressure reduction mode, the rapid pressure increase mode, and the slow pressure increase mode is set by the braking force control means M3 in accordance with the determination result of the locked state, and the hydraulic pressure control valve is set in accordance with the set control mode. 30 is driven.
一方、ブレーキペダル３に設けられた踏力の変化を検
知するブレーキペダル踏力検知手段M4によってブレーキ
ペダル３の踏力の変化が検知され、制御モード切替手段
M5に出力される。ここでブレーキペダル３の踏力の増減
が監視され、アンチスキッド制御中の緩増圧モードにお
いてブレーキペダル３の踏力が、アンチスキッド制御開
始直後におけるブレーキペダル３の踏力に比し所定値以
上大であると判定され、且つロック状態判定手段M2によ
り車輪FRがロック状態にないと判定されたときには急増
圧モードに切替えられる。これにより、運転者はブレー
キペダル３の操作に応じた制動作動を行なうことができ
る。あるいは、制動力制御手段M3により、推定車体速度
演算手段及び車輪速度検出手段M1の出力に基づき、少く
とも、減圧モード及びパルス増圧モードの何れかの制御
モードが設定され、この制御モードに応じて液圧制御弁
30が駆動され、特にアンチスキッド制御中のパルス増圧
モードにおいてブレーキペダル３の踏力が、アンチスキ
ッド制御開始直後におけるブレーキペダル３の踏力に比
し所定値以上大であると判定されたときには、ホイール
シリンダ51に供給するブレーキ液圧の増圧勾配が増加す
るように液圧制御弁30が駆動される。On the other hand, the change in the depression force of the brake pedal 3 is detected by the brake pedal depression force detection means M4 provided in the brake pedal 3 for detecting the change in the depression force, and the control mode switching means
Output to M5. Here, the increase / decrease of the depression force of the brake pedal 3 is monitored, and in the slow pressure increase mode during the anti-skid control, the depression force of the brake pedal 3 is larger than the depression force of the brake pedal 3 immediately after the start of the anti-skid control by a predetermined value or more. Is determined, and if the wheel state determination unit M2 determines that the wheel FR is not in the locked state, the mode is switched to the rapid pressure increase mode. Thereby, the driver can perform the braking operation according to the operation of the brake pedal 3. Alternatively, at least one of the pressure reduction mode and the pulse pressure increase mode is set by the braking force control means M3 based on the outputs of the estimated vehicle speed calculation means and the wheel speed detection means M1, and the control mode is set according to this control mode. Hydraulic control valve
When the brake pedal 30 is driven and it is determined that the pedaling force of the brake pedal 3 is larger than the pedaling force of the brake pedal 3 immediately after the start of the anti-skid control in the pulse pressure increasing mode during the anti-skid control, The hydraulic pressure control valve 30 is driven so that the pressure increase gradient of the brake hydraulic pressure supplied to the cylinder 51 increases.
［実施例］ 以下、本発明の実施例として、上記アンチスキッド制
御装置を備えた車両を具体的に説明する。Embodiment Hereinafter, as an embodiment of the present invention, a vehicle including the above-described anti-skid control device will be specifically described.
第２図は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装置
を示すもので、マスタシリンダ2a及びブースタ2bから成
り、ブレーキペダル３によって駆動される液圧発生装置
２と、車輪FR,FL,RR及びRLに配設されたホイールシリン
ダ51乃至54とが接続される液圧路に、ポンプ21,22、リ
ザーバ23,24及び電磁弁31乃至38が介装されている。
尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以
下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方
左側の車輪を示しており、第２図に明らかなように所謂
ダイアゴナル配管が構成されている。FIG. 2 shows an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. The anti-skid control device comprises a master cylinder 2a and a booster 2b, and is driven by a brake pedal 3, and the wheels FR, FL, RR and Pumps 21 and 22, reservoirs 23 and 24, and solenoid valves 31 to 38 are interposed in a hydraulic passage connecting the wheel cylinders 51 to 54 provided in the RL.
Wheel FR indicates the front right wheel when viewed from the driver's seat, wheel FL indicates the front left wheel, wheel RR indicates the rear right wheel, and wheel RL indicates the rear left wheel, as is apparent from FIG. Diagonal piping is configured.
マスタシリンダ2aの一方の出力ポートとホイールシリ
ンダ51,54の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁31,32及
び電磁弁33,34が介装され、これらとマスタシリンダ2a
との間にポンプ21が介装されている。同様に、マスタシ
リンダ2aの他方の出力ポートとホイールシリンダ52,53
の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁35,36及び電磁弁3
7,38が介装され、これらとマスタシリンダ2aとの間にポ
ンプ22が介装されている。ポンプ21,22は電動モータ20
によって駆動され、これらの液圧路に所定の圧力に昇圧
されたブレーキ液が供給される。而して、これらの液圧
路が常開の電磁弁31,33,35,37に対するブレーキ液圧の
供給側となっている。常閉の電磁弁32,34の排出側液圧
路はリザーバ23を介してポンプ21に接続され、同じく常
閉の電磁弁36,38の排出側液圧路はリザーバ24を介して
ポンプ22に接続されている。リザーバ23,24は夫々ピス
トンとスプリングを備えており、電磁弁32,34,36,38か
ら排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容
し、ポンプ21,22作動時にこれらに対しブレーキ液を供
給するものである。Solenoid valves 31, 32 and solenoid valves 33, 34 are interposed in the hydraulic paths connecting one output port of the master cylinder 2a and each of the wheel cylinders 51, 54, respectively.
And a pump 21 is interposed therebetween. Similarly, the other output port of master cylinder 2a and wheel cylinders 52, 53
Solenoid valves 35, 36 and solenoid valve 3 respectively in the hydraulic passage connecting each of
7, 38 are interposed, and a pump 22 is interposed between them and the master cylinder 2a. Pumps 21 and 22 are electric motors 20
, And the brake fluid is supplied to these fluid pressure paths, and the pressure is increased to a predetermined pressure. Thus, these hydraulic paths are the supply sides of the brake hydraulic pressure to the normally open solenoid valves 31, 33, 35, 37. The discharge-side hydraulic pressure paths of the normally closed solenoid valves 32 and 34 are connected to the pump 21 via the reservoir 23, and the discharge-side hydraulic pressure paths of the normally closed solenoid valves 36 and 38 are connected to the pump 22 via the reservoir 24. It is connected. Each of the reservoirs 23 and 24 has a piston and a spring, and stores brake fluid which is recirculated from the solenoid valves 32, 34, 36 and 38 via a discharge-side hydraulic pressure path. It supplies brake fluid.
電磁弁31乃至38は２ポート２位置電磁切替弁であり、
夫々ソレノイドコイル非通電時には第２図に示す第１位
置にあって、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧発生装
置２及びポンプ21あるいは22と連通している。ソレノイ
ドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリン
ダ51乃至54は液圧発生装置２及びポンプ21,22とは遮断
され、リザーバ23あるいは24と連通する。尚、第２図中
のチェックバルブはホイールシリンダ51乃至54及びリザ
ーバ23,24側から液圧発生装置２側への還流を許容し、
逆方向の流れを遮断するものである。The solenoid valves 31 to 38 are two-port two-position solenoid switching valves,
Each of the wheel cylinders 51 to 54 is in communication with the hydraulic pressure generator 2 and the pump 21 or 22 at the first position shown in FIG. 2 when the solenoid coil is not energized. When the solenoid coil is energized, it becomes the second position, and the wheel cylinders 51 to 54 are cut off from the hydraulic pressure generator 2 and the pumps 21 and 22, and communicate with the reservoir 23 or 24. The check valve in FIG. 2 permits the return from the wheel cylinders 51 to 54 and the reservoirs 23 and 24 to the hydraulic pressure generator 2 side.
It blocks the flow in the reverse direction.
而して、これらの電磁弁31乃至38のソレノイドコイル
に対する通電、非通電を制御することによりホイールシ
リンダ51乃至54内のブレーキ液圧を増減することができ
る。即ち、電磁弁31乃至38のソレノイドコイル非通電時
にはホイールシリンダ51乃至54に液圧発生装置２及びポ
ンプ21あるいは22からブレーキ液圧が供給されて増圧
し、通電時にはリザーバ23あるいは24側に連通し減圧す
る。Thus, by controlling the energization and non-energization of the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 51 to 54 can be increased or decreased. That is, when the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are not energized, the brake fluid pressure is supplied from the hydraulic pressure generator 2 and the pump 21 or 22 to the wheel cylinders 51 to 54 to increase the pressure, and when energized, the brake fluid communicates with the reservoir 23 or 24 side. Reduce pressure.
上記電磁弁31乃至38は電子制御装置10に接続され、各
々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され
る。電動モータ20も電子制御装置10に接続され、これに
より駆動制御される。車輪FR,FL,RR,RLは夫々本発明に
いう車輪速度検出手段たる車輪速度センサ41乃至44が配
設され、これらが電子制御装置10に接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置10に
入力されるように構成されている。車輪速度センサ41乃
至44は各車輪の回転に伴なって回転する歯付ロータと、
このロータの歯部に対向して設けられたピックアップか
ら成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪の回
転速度に比例した周波数の電圧を出力するものである。
尚、これに替えホールIC、光センサ等を用いることとし
てもよい。The solenoid valves 31 to 38 are connected to the electronic control unit 10 to control energization and non-energization of each solenoid coil. The electric motor 20 is also connected to the electronic control unit 10 and is driven and controlled by this. The wheels FR, FL, RR, RL are provided with wheel speed sensors 41 to 44 as wheel speed detecting means according to the present invention, respectively, and these are connected to the electronic control unit 10, and the rotation speed of each wheel, that is, the wheel speed, The speed signal is configured to be input to the electronic control unit 10. Wheel speed sensors 41 to 44 are toothed rotors that rotate with the rotation of each wheel,
This is a well-known electromagnetic induction type sensor comprising a pickup provided opposite to the tooth portion of the rotor, and outputs a voltage having a frequency proportional to the rotation speed of each wheel.
Note that a Hall IC, an optical sensor, or the like may be used instead.
また、ブレーキペダル３には、これに加えられる踏力
に応じて電気信号を出力する踏力センサ60が配設され、
電子制御装置10に接続されている。この踏力センサ60は
圧電素子のほか種々の歪ゲージを利用し、第５図に示す
ようにブレーキペダル３の踏力に対し出力信号（電圧又
は電流）がリニアに変化するように構成されている。こ
れにより、アンチスキッド制御開始時のブレーキペダル
３の踏力に対しその後の踏力の変動を検知することがで
きる。Further, the brake pedal 3 is provided with a tread force sensor 60 that outputs an electric signal according to the tread force applied thereto,
It is connected to the electronic control unit 10. The pedal force sensor 60 uses various strain gauges in addition to the piezoelectric element, and is configured such that the output signal (voltage or current) changes linearly with the pedal force of the brake pedal 3 as shown in FIG. This makes it possible to detect a subsequent change in the pedaling force with respect to the pedaling force of the brake pedal 3 at the start of the anti-skid control.
電子制御装置10は、第３図に示すように、CPU14、ROM
15及びRAM16等を有しコモンバスを介して入力ポート12
及び出力ポート13に接続されて外部との入出力を行なう
ワンチップマイクロコンピュータ11を備えている。上記
車輪速度センサ41乃至44及び踏力センサ60の出力信号は
増巾回路17a乃至17eを介して夫々入力ポート12からCPU1
4に入力される。また出力ポート13から駆動回路18aを介
して電動モータ20に制御信号が出力されると共に、駆動
回路18b乃至18iを介して夫々電磁弁31乃至38に制御信号
が出力される。The electronic control unit 10 includes a CPU 14 and a ROM as shown in FIG.
15 and RAM16, etc., and an input port 12 via a common bus
And a one-chip microcomputer 11 connected to the output port 13 and performing input / output with the outside. The output signals of the wheel speed sensors 41 to 44 and the pedaling force sensor 60 are supplied from the input port 12 to the CPU 1 through amplification circuits 17a to 17e, respectively.
Entered in 4. Further, a control signal is output from the output port 13 to the electric motor 20 via the drive circuit 18a, and a control signal is output to the solenoid valves 31 to 38 via the drive circuits 18b to 18i, respectively.
上記電子制御装置10においてはアンチロック制御のた
めの一連の処理が行なわれるが、以下これを第４図に基
いて説明する。同図は本発明のアンチスキッド制御装置
の一実施例の制御を示すフローチャートであり、所定時
間毎に繰り返し実行される。The electronic control unit 10 performs a series of processes for antilock control, which will be described below with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart showing the control of an embodiment of the anti-skid control device of the present invention, which is repeatedly executed at predetermined time intervals.
電源オンとなりルーチンが開始されると、先ずステッ
プ100にて初期化され、車速を表す推定車体速度Vs、各
車輪の車輪速度Vw及び車輪加速度DVwが０とされる。そ
して、ステップ102において車輪速度センサ41乃至44の
出力信号から各車輪の車輪速度Vwが演算され、ステップ
104に進みこの値から車輪加速度DVwが演算される。尚、
上記推定車体速度Vsは制動時の車輪速度を基準に所定の
減速度で減速したと仮定したときの値を車速として設定
し、四つの車輪の内一つでもこの値を超えたときにはそ
の値から再度所定の減速度で減速したときの値を車速と
設定するものである。When the power is turned on and the routine is started, the routine is initialized in step 100, and the estimated vehicle speed Vs indicating the vehicle speed, the wheel speed Vw of each wheel, and the wheel acceleration DVw are set to 0. Then, in step 102, the wheel speed Vw of each wheel is calculated from the output signals of the wheel speed sensors 41 to 44, and
Proceeding to 104, the wheel acceleration DVw is calculated from this value. still,
The estimated vehicle body speed Vs is set as a vehicle speed at a value assuming that the vehicle speed has been reduced at a predetermined deceleration based on the wheel speed at the time of braking, and when even one of the four wheels exceeds this value, the value is calculated from the value. The value when the vehicle is decelerated again at the predetermined deceleration is set as the vehicle speed.
次に、ステップ106にて、先ず例えば車輪FRについて
アンチスキッド制御中か否かが判定され、制御中であれ
ばステップ110にジャンプし、そうでなければステップ1
08にてアンチスキッド制御が開始したか否かが判定さ
れ、開始していればステップ110に進む。アンチスキッ
ド制御が開始していなければそのままステップ128にジ
ャンプする。ステップ110においては、例えば車輪速度V
wと推定車体速度Vsから走行路面の摩擦係数が求めら
れ、路面状態が判定される。続いてステップ112に進
み、上記車輪速度Vw、車輪加速度DVw及び推定車体速度V
sに基いて判定される制動状況及び上記ステップ110の判
定結果である路面状態に応じて減圧、急増圧及び緩増圧
の何れかの制御モードに設定される。Next, in step 106, it is first determined whether or not the anti-skid control is being performed on, for example, the wheel FR. If the anti-skid control is being performed, the process jumps to step 110;
At 08, it is determined whether or not the anti-skid control has been started. If it has been started, the routine proceeds to step 110. If the anti-skid control has not been started, the process jumps to step 128 as it is. In step 110, for example, the wheel speed V
From w and the estimated vehicle speed Vs, the friction coefficient of the traveling road surface is determined, and the road surface state is determined. Then, the process proceeds to a step 112, wherein the wheel speed Vw, the wheel acceleration DVw and the estimated vehicle speed V
The control mode is set to one of the pressure reduction, the rapid pressure increase, and the gentle pressure increase in accordance with the braking condition determined based on s and the road surface condition which is the determination result of step 110.
そして、ステップ114にて制御モードが増圧モードか
減圧モードの何れかが判定され、減圧モードであればス
テップ126に進み減圧信号が出力され、増圧モードであ
ればステップ116に進み急増圧モードか緩増圧モードの
何れかが判定される。急増圧モードであればステップ11
8にて急増圧信号が出力され、例えば車輪FRについては
電磁弁31が第２図に示す状態とされ、ブレーキペダル３
の踏力に応じてマスタシリンダ2aによりホイールシリン
ダ51のブレーキ液圧が最も早く増圧される。緩増圧モー
ドと判定されるとステップ120に進み、ブレーキペダル
３の踏力が増大したか否かが判定される。即ち、踏力セ
ンサ60の出力信号に基き、アンチスキッド制御開始直後
におけるポンプ21,22の吐出圧の反力を含むブレーキペ
ダル３の踏力に比し所定値以上大であると判定されると
ステップ122に進む。そうでなければ、ステップ124にて
増圧と保持を交互に繰り返す所謂パルス増圧を行なう信
号が出力され、ホイールシリンダ51が徐々に増圧され
る。ステップ122においては例えば車輪FRのロック状態
が判定され、ロック傾向にあればステップ124にてパル
ス増圧が行なわれる。車輪FRがロック状態でなければス
テップ118に進み前述の急増圧信号が出力される。即
ち、ブレーキペダル３の踏力がアンチスキッド制御開始
時の踏力に比し所定値以上大となり且つ車輪FRがロック
状態となっていないことを条件に急増圧モードとなる。In step 114, it is determined whether the control mode is the pressure increasing mode or the pressure decreasing mode. If the pressure decreasing mode is selected, the flow proceeds to step 126, and the pressure decreasing signal is output. Or the mode of the gradual pressure increase mode is determined. Step 11 if in rapid pressure increase mode
8, a rapid pressure increase signal is output. For example, for the wheel FR, the solenoid valve 31 is set to the state shown in FIG.
The brake fluid pressure of the wheel cylinder 51 is increased by the master cylinder 2a according to the pedaling force of the master cylinder 2a. If it is determined that the mode is the gradual pressure increase mode, the routine proceeds to step 120, where it is determined whether or not the depression force of the brake pedal 3 has increased. That is, based on the output signal of the treading force sensor 60, when it is determined that the value is greater than or equal to a predetermined value compared to the treading force of the brake pedal 3 including the reaction force of the discharge pressure of the pumps 21 and 22 immediately after the start of the anti-skid control, step 122 Proceed to. Otherwise, in step 124, a signal for performing a so-called pulse pressure increase that alternately increases and maintains the pressure is output, and the wheel cylinder 51 is gradually increased in pressure. In step 122, for example, the locked state of the wheel FR is determined. If there is a tendency to lock, pulse pressure is increased in step 124. If the wheel FR is not in the locked state, the routine proceeds to step 118, where the aforementioned rapid pressure increase signal is output. That is, the rapid pressure increase mode is set on condition that the pedaling force of the brake pedal 3 becomes larger than the pedaling force at the start of the anti-skid control by a predetermined value or more and that the wheels FR are not locked.
上記制御モードの設定及び増減圧信号の出力はその余
の車輪FL,RR,RLのホイールシリンダ52乃至54の各々につ
いても同様に行なわれ、ステップ128にて四つの車輪FR,
FL,RR,RLの全てに関し処理が行なわれたか否かが判定さ
れ、四輪全てについて処理が完了するまで上記ルーチン
が繰り返される。これが完了するとステップ130にて新
たに推定車体速度Vsが演算されステップ102に戻る。The setting of the control mode and the output of the pressure increase / decrease signal are similarly performed for each of the wheel cylinders 52 to 54 of the other wheels FL, RR, and RL.
It is determined whether or not the processing has been performed for all of FL, RR, and RL, and the above routine is repeated until the processing is completed for all four wheels. When this is completed, the estimated vehicle speed Vs is newly calculated in step 130, and the process returns to step 102.
而して、アンチスキッド制御中にブレーキペダル３が
操作され、その踏力が制御開始時の踏力に比し所定値以
上大となったとき、車輪がロック状態になければブレー
キペダル３の踏力に応じてマスタシリンダ2aによりホイ
ールシリンダ内のブレーキ液圧が増圧されるので、運転
者に違和感を与えることなく制動作動が行なわれ、制動
距離及び制動時間が増大するといったことが回避され
る。Thus, when the brake pedal 3 is operated during the anti-skid control and the pedaling force becomes greater than a predetermined value as compared with the pedaling force at the start of the control, if the wheel is not in the locked state, it corresponds to the pedaling force of the brake pedal 3. Since the brake fluid pressure in the wheel cylinder is increased by the master cylinder 2a, the braking operation is performed without giving the driver an uncomfortable feeling, and an increase in the braking distance and the braking time is avoided.
［発明の効果］ 本発明は上述のように構成したので以下の効果を奏す
る。[Effects of the Invention] The present invention is configured as described above, and has the following effects.
即ち、本発明のアンチスキッド制御装置によれば、ア
ンチスキッド制御中の緩増圧モードの制御中にブレーキ
ペダルの踏力が増大したときには車輪がロック状態でな
い限り急増圧モードに切替るようにされているので、運
転者のブレーキペダル操作に応じた所望のブレーキ液圧
が得られ、違和感が生ずることなく良好な操作性が得ら
れる。しかも、車輪がロックしない範囲内で適切なブレ
ーキ液圧が確保されるため制動距離が増大することはな
い。また、アンチスキッド制御中のパルス増圧モードに
おいてブレーキペダルの踏力が、アンチスキッド制御開
始直後におけるブレーキペダルの踏力に比し所定値以上
大であると判定されたときにブレーキ液圧の増圧勾配が
増加するように液圧制御弁を駆動するように構成された
アンチスキッド制御装置によっても、運転者のブレーキ
ペダル操作に応じた所望のブレーキ液圧を得ることがで
きる。That is, according to the anti-skid control device of the present invention, when the depression force of the brake pedal increases during the control of the slow pressure increase mode during the anti-skid control, the mode is switched to the rapid pressure increase mode unless the wheels are in the locked state. Therefore, a desired brake fluid pressure according to the driver's operation of the brake pedal can be obtained, and good operability can be obtained without causing discomfort. In addition, since an appropriate brake fluid pressure is secured within a range where the wheels are not locked, the braking distance does not increase. Also, in the pulse pressure increase mode during the anti-skid control, when the brake pedal pressure is determined to be greater than or equal to a predetermined value compared to the brake pedal pressure immediately after the start of the anti-skid control, the pressure increase gradient of the brake fluid pressure is determined. The anti-skid control device configured to drive the hydraulic control valve so as to increase the hydraulic pressure can also obtain a desired brake hydraulic pressure according to the driver's operation of the brake pedal.
第１図は本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図、第２図は本発明のアンチスキッド制御装置
の実施例の全体構成図、第３図は第２図の電子制御装置
の構成を示すブロック図、第４図は本発明の一実施例の
制動力制御のための処理を示すフローチャート、第５図
は本発明の一実施例における踏力センサの出力特性を示
すグラフである。 ２……液圧制御装置,2a……マスタシリンダ， 2b……ブースタ,3……ブレーキペダル， 10……電子制御装置， 17a〜17e……増幅回路， 18a〜18i……駆動回路， 20……電動モータ,21,22……ポンプ， 23,24……リザーバ,31〜38……電磁弁， 41〜44……車輪速度センサ（車輪速度検出手段）， 51〜54……ホイールシリンダ， 60……踏力センサ（ブレーキペダル踏力検知手段）， FR,FL,RR,RL……車輪FIG. 1 is a block diagram showing an outline of an anti-skid control device of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of the anti-skid control device of the present invention, and FIG. 3 is a configuration of an electronic control device of FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a process for controlling a braking force according to an embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a graph showing output characteristics of a pedaling force sensor according to an embodiment of the present invention. 2 ... Hydraulic pressure controller, 2a ... Master cylinder, 2b ... Booster, 3 ... Brake pedal, 10 ... Electronic controller, 17a-17e ... Amplifier circuit, 18a-18i ... Drive circuit, 20 ... ... Electric motor, 21,22 ... Pump, 23,24 ... Reservoir, 31-38 ... Solenoid valve, 41-44 ... Wheel speed sensor (wheel speed detecting means), 51-54 ... Wheel cylinder, 60 …… Treading force sensor (brake pedal treading force detecting means), FR, FL, RR, RL …… Wheel
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−275462（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/66 Continuation of the front page (56) References JP-A-63-275462 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60T 8/66
Claims (3)
リンダと、該ホイールシリンダにブレーキペダルの踏力
に応じてブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液
圧発生装置及び前記ホイールシリンダを連通接続する液
圧路に介装した液圧制御弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力
に基づき前記車輪のロック状態を判定するロック状態判
定手段と、該ロック状態判定手段の判定結果に応じて少
くとも、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液圧
を減圧する減圧モード、最も早く増圧する急増圧モード
及び徐々に増圧する緩増圧モードの何れかの制御モード
を設定し、該制御モードに応じて前記液圧制御弁を駆動
する制動力制御手段を備えたアンチスキッド制御装置に
おいて、前記ブレーキペダルの踏力の変化を検知し踏力
に応じた信号を出力するブレーキペダル踏力検知手段
と、該ブレーキペダル踏力検知手段の出力信号に基づき
前記ブレーキペダルの踏力の増減を監視し、前記アンチ
スキッド制御中の緩増圧モードにおいて前記ブレーキペ
ダルの踏力が、アンチスキッド制御開始直後におけるブ
レーキペダルの踏力に比し所定値以上大であると判定
し、且つ前記ロック状態判定手段が、前記車輪がロック
状態にないと判定したときには前記緩増圧モードを前記
急増圧モードに切替える制御モード切替手段とを備えた
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A wheel cylinder mounted on a wheel to apply a braking force, a hydraulic pressure generator for supplying a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder in accordance with a depression force of a brake pedal, the hydraulic pressure generator, and the wheel cylinder A hydraulic pressure control valve interposed in a hydraulic pressure path for communicating with the vehicle, a wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of the wheel, and a lock state for determining a locked state of the wheel based on an output of the wheel speed detecting means. A pressure reducing mode for reducing the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder, a rapid pressure increasing mode for increasing pressure at the earliest, and a gentle pressure increasing mode for gradually increasing pressure according to the determination result of the lock state determining means. An anti-skid control device, comprising: a braking force control means for setting one of the control modes and driving the hydraulic pressure control valve according to the control mode. A brake pedal depressing force detecting means for detecting a change in the depressing force of the key pedal and outputting a signal corresponding to the depressing force; and monitoring an increase or decrease in the depressing force of the brake pedal based on an output signal of the brake pedal depressing force detecting means. In the slow pressure increase mode, it is determined that the brake pedal depression force is greater than or equal to a predetermined value as compared to the brake pedal depression force immediately after the start of the anti-skid control, and the lock state determination unit determines that the wheel is in the lock state. An anti-skid control device, comprising: control mode switching means for switching the gradual pressure increase mode to the rapid pressure increase mode when it is determined that there is no pressure increase mode.
モードは、前記ホイールシリンダに供給するブレーキ液
圧に対し増圧と保持を交互に繰り返すパルス増圧を行な
う制御モードであることを特徴とする請求項１記載のア
ンチスキッド制御装置。2. The slow pressure increasing mode set by the braking force control means is a control mode in which a pulse pressure is repeatedly increased and maintained alternately with respect to a brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder. The anti-skid control device according to claim 1, wherein:
リンダと、該ホイールシリンダにブレーキペダルの踏力
に応じてブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、該液
圧発生装置及び前記ホイールシリンダを連通接続する液
圧路に介装した液圧制御弁と、前記車輪の回転速度を検
出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力
に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段
と、該推定車体速度演算手段及び前記車輪速度検出手段
の出力に基づき、少くとも、前記ホイールシリンダに供
給するブレーキ液圧を減圧する減圧モード、及び前記ホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧に対し増圧と保
持を交互に繰り返すパルス増圧モードの何れかの制御モ
ードを設定し、該制御モードに応じて前記液圧制御弁を
駆動する制動力制御手段を備えたアンチスキッド制御装
置において、前記ブレーキペダルの踏力の変化を検知し
踏力に応じた信号を出力するブレーキペダル踏力検知手
段を備え、前記制動力制御手段が、前記ブレーキペダル
踏力検知手段の出力信号に基づき前記ブレーキペダルの
踏力の増減を監視し、前記アンチスキッド制御中のパル
ス増圧モードにおいて前記ブレーキペダルの踏力が、ア
ンチスキッド制御開始直後におけるブレーキペダルの踏
力に比し所定値以上大であると判定したときには前記ホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧の増圧勾配を増
加するように前記液圧制御弁を駆動することを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。3. A wheel cylinder mounted on a wheel to apply a braking force, a hydraulic pressure generator for supplying a brake hydraulic pressure to the wheel cylinder in accordance with a depression force of a brake pedal, the hydraulic pressure generator, and the wheel cylinder A hydraulic pressure control valve interposed in a hydraulic passage connecting the wheels, a wheel speed detecting means for detecting a rotational speed of the wheel, and an estimated vehicle speed calculation for calculating an estimated vehicle speed based on an output of the wheel speed detecting means Means, a pressure reduction mode for reducing the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder, and a brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder based on the output of the estimated vehicle speed calculation means and the wheel speed detection means. One of the control modes of the pulse pressure increasing mode in which the pressure increasing and the holding are alternately repeated is set, and the braking force control that drives the hydraulic pressure control valve according to the control mode is set. An anti-skid control device comprising: a brake pedal depression force detection unit that detects a change in the depression force of the brake pedal and outputs a signal corresponding to the depression force, wherein the braking force control unit includes a brake pedal depression force detection unit. An increase or decrease in the depression force of the brake pedal is monitored based on the output signal. In the pulse pressure increasing mode during the anti-skid control, the depression force of the brake pedal is greater than or equal to a predetermined value compared to the depression force of the brake pedal immediately after the start of the anti-skid control. The anti-skid control device, characterized in that the hydraulic pressure control valve is driven so as to increase the pressure increasing gradient of the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder when it is determined that
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|---|---|---|---|
| JP2086047A JP3035968B2 (en) | 1990-03-31 | 1990-03-31 | Anti-skid control device |
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Publications (2)
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|---|---|
| JPH03287440A JPH03287440A (en) | 1991-12-18 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011515271A (en) | 2008-03-28 | 2011-05-19 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Method for controlling an electronic slip-controllable vehicle braking system |
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|---|---|---|---|---|
| JP2870296B2 (en) * | 1992-05-18 | 1999-03-17 | 三菱自動車工業株式会社 | Brake device with anti-lock means |
| JP2757862B2 (en) * | 1996-10-30 | 1998-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | Brake control method |
-
1990
- 1990-03-31 JP JP2086047A patent/JP3035968B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2011515271A (en) | 2008-03-28 | 2011-05-19 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | Method for controlling an electronic slip-controllable vehicle braking system |
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| JPH03287440A (en) | 1991-12-18 |
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