JP3033229B2 - 車両走行状態演算装置 - Google Patents
車両走行状態演算装置Info
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車載の各種制御システ
ム等に制御入力情報として用いられる車両走行状態(旋
回半径,ヨーレイト,求心加速度等の旋回情報)を演算
する車両走行状態演算装置に関する。
ム等に制御入力情報として用いられる車両走行状態(旋
回半径,ヨーレイト,求心加速度等の旋回情報)を演算
する車両走行状態演算装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、車両走行状態演算装置としては、
例えば、特開昭63−144260号公報に記載のもの
が知られている。
例えば、特開昭63−144260号公報に記載のもの
が知られている。
【0003】上記従来出典には、車輪スリップによる誤
差影響を取り除いた左右輪回転速度差検出値を基準とし
て車両走行状態を演算する装置が示されている。
差影響を取り除いた左右輪回転速度差検出値を基準とし
て車両走行状態を演算する装置が示されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両走行状態演算装置にあっては、車速にかかわら
ず左右輪回転速度差検出値を基準として車両走行状態を
演算する装置である為、タイヤの動半径の製造バラツキ
等により、車速の高低にかかわらず全般的に車両走行状
態演算値に誤差が生じやすい。
来の車両走行状態演算装置にあっては、車速にかかわら
ず左右輪回転速度差検出値を基準として車両走行状態を
演算する装置である為、タイヤの動半径の製造バラツキ
等により、車速の高低にかかわらず全般的に車両走行状
態演算値に誤差が生じやすい。
【0005】そこで、左右輪回転速度差検出値に代え横
加速度センサからの横方向加速度検出値を基準として車
両走行状態を演算する装置とすることが考えられる。
加速度センサからの横方向加速度検出値を基準として車
両走行状態を演算する装置とすることが考えられる。
【0006】しかし、この場合、路面の傾斜や車体の荷
重アンバランスやセンサ取付誤差等により、特に、その
影響が大となる低車速域において旋回半径やヨーレイト
等の車両走行状態演算値に誤差が生じやすい。
重アンバランスやセンサ取付誤差等により、特に、その
影響が大となる低車速域において旋回半径やヨーレイト
等の車両走行状態演算値に誤差が生じやすい。
【0007】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、所定の検出値を基準として旋回半径やヨ
ーレイトや求心加速度等の車両走行状態の各旋回情報値
を演算する車両走行状態演算装置において、低車速から
高車速までのあらゆる車速域において正確な車両走行状
態演算値を得ることを第1の課題とする。
されたもので、所定の検出値を基準として旋回半径やヨ
ーレイトや求心加速度等の車両走行状態の各旋回情報値
を演算する車両走行状態演算装置において、低車速から
高車速までのあらゆる車速域において正確な車両走行状
態演算値を得ることを第1の課題とする。
【0008】また、低車速から高車速までのあらゆる車
速域において正確な旋回半径演算値を得ることを第2の
課題とする。
速域において正確な旋回半径演算値を得ることを第2の
課題とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記第1の課題を解決す
るため請求項1記載の車両走行状態演算装置では、低車
速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域では横
方向加速度を基準として車両走行状態を演算する手段と
した。
るため請求項1記載の車両走行状態演算装置では、低車
速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域では横
方向加速度を基準として車両走行状態を演算する手段と
した。
【0010】即ち、図1のクレーム対応図に示すよう
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段aと、車速を検出する車速検出手段bと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段cと、車速が設定
値以下の場合には、左右輪回転速度差検出手段aからの
信号を基準信号とし、車速が設定値を超える場合には、
横方向加速度検出手段cからの信号を基準信号とする基
準信号選択手段dと、前記基準信号選択手段dにより選
択された基準信号と車速による関数で旋回半径を演算
し、演算された旋回半径に基づいて車載の各種制御シス
テムに制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心
加速度やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情
報を含む車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段
eとを備えていることを特徴とする。
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段aと、車速を検出する車速検出手段bと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段cと、車速が設定
値以下の場合には、左右輪回転速度差検出手段aからの
信号を基準信号とし、車速が設定値を超える場合には、
横方向加速度検出手段cからの信号を基準信号とする基
準信号選択手段dと、前記基準信号選択手段dにより選
択された基準信号と車速による関数で旋回半径を演算
し、演算された旋回半径に基づいて車載の各種制御シス
テムに制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心
加速度やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情
報を含む車両走行状態を演算する車両走行状態演算手段
eとを備えていることを特徴とする。
【0011】上記第2の課題を解決するため請求項2記
載の車両走行状態演算装置では、低車速域では速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径のうちセレクト・ハ
イによる値を旋回半径演算値とし、高車速域では横加速
度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手段とした。
載の車両走行状態演算装置では、低車速域では速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径のうちセレクト・ハ
イによる値を旋回半径演算値とし、高車速域では横加速
度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手段とした。
【0012】即ち、図1のクレーム対応図に示すよう
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段aと、車速を検出する車速検出手段bと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段cと、前記左右輪
回転速度差検出手段aからの信号を基準信号として速度
差対応旋回半径を演算する速度差対応旋回半径演算手段
fと、前記横方向加速度検出手段cからの信号を基準と
して横加速度対応旋回半径を演算する横加速度対応旋回
半径演算手段gと、車速が設定値以下の場合、速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径とのうち大きい方の
値を旋回半径演算値とし、車速が設定値を超える場合、
横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする旋回半径
演算手段hとを備えていることを特徴とする。
に、左右輪回転速度差を検出する左右輪回転速度差検出
手段aと、車速を検出する車速検出手段bと、横方向加
速度を検出する横方向加速度検出手段cと、前記左右輪
回転速度差検出手段aからの信号を基準信号として速度
差対応旋回半径を演算する速度差対応旋回半径演算手段
fと、前記横方向加速度検出手段cからの信号を基準と
して横加速度対応旋回半径を演算する横加速度対応旋回
半径演算手段gと、車速が設定値以下の場合、速度差対
応旋回半径と横加速度対応旋回半径とのうち大きい方の
値を旋回半径演算値とし、車速が設定値を超える場合、
横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする旋回半径
演算手段hとを備えていることを特徴とする。
【0013】
【作用】請求項1記載の発明の作用を説明する。
【0014】旋回半径やヨーレイト等の車両走行状態を
演算する時には、基準信号選択手段dにおいて、車速検
出手段bからの車速が設定値以下の場合には、左右輪回
転速度差検出手段aからの信号が基準信号とされ、車速
が設定値を超える場合には、横方向加速度検出手段cか
らの信号が基準信号とされる。そして、車両走行状態演
算手段eにおいて、基準信号選択手段dにより選択され
た基準信号と車速による関数で旋回半径が演算され、演
算された旋回半径に基づいて車載の各種制御システムに
制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心加速度
やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情報を含
む車両走行状態が演算される。
演算する時には、基準信号選択手段dにおいて、車速検
出手段bからの車速が設定値以下の場合には、左右輪回
転速度差検出手段aからの信号が基準信号とされ、車速
が設定値を超える場合には、横方向加速度検出手段cか
らの信号が基準信号とされる。そして、車両走行状態演
算手段eにおいて、基準信号選択手段dにより選択され
た基準信号と車速による関数で旋回半径が演算され、演
算された旋回半径に基づいて車載の各種制御システムに
制御入力情報として用いられるヨーレイトや求心加速度
やこれら以外の旋回半径により演算される旋回情報を含
む車両走行状態が演算される。
【0015】請求項2記載の発明の作用を説明する。
【0016】車速が設定値以下の低車速域で旋回半径を
演算する時には、旋回半径演算手段hにおいて、速度差
対応旋回半径演算手段fで左右輪回転速度差検出手段a
からの信号を基準信号として演算された速度差対応旋回
半径と、横加速度対応旋回半径演算手段gで横方向加速
度検出手段cからの信号を基準として演算された横加速
度対応旋回半径とのうち大きい方の値が旋回半径演算値
とされる。
演算する時には、旋回半径演算手段hにおいて、速度差
対応旋回半径演算手段fで左右輪回転速度差検出手段a
からの信号を基準信号として演算された速度差対応旋回
半径と、横加速度対応旋回半径演算手段gで横方向加速
度検出手段cからの信号を基準として演算された横加速
度対応旋回半径とのうち大きい方の値が旋回半径演算値
とされる。
【0017】車速が設定値を超える高車速域で旋回半径
を演算する時には、旋回半径演算手段hにおいて、横加
速度対応旋回半径演算手段gで横方向加速度検出手段c
からの信号を基準として演算された横加速度対応旋回半
径がそのまま旋回半径演算値とされる。
を演算する時には、旋回半径演算手段hにおいて、横加
速度対応旋回半径演算手段gで横方向加速度検出手段c
からの信号を基準として演算された横加速度対応旋回半
径がそのまま旋回半径演算値とされる。
【0018】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【0019】まず、構成を説明する。
【0020】図2は請求項1記載の発明の実施例に相当
する第1実施例の車両走行状態演算装置が適用された車
両を示す全体図である。
する第1実施例の車両走行状態演算装置が適用された車
両を示す全体図である。
【0021】実施例装置が適用された車両には、トルク
スプリット4WD制御システムと後輪舵角制御システム
とが搭載されている。
スプリット4WD制御システムと後輪舵角制御システム
とが搭載されている。
【0022】トルクスプリット4WD制御システムは、
良好なステア特性や駆動性能を得るべく車両走行状態に
応じて前後輪駆動トルク配分比を最適に制御するシステ
ムで、エンジン13からの駆動トルクが後輪14,15
には直接伝達され、前輪4,5にはトランスファクラッ
チ6を介して伝達される。
良好なステア特性や駆動性能を得るべく車両走行状態に
応じて前後輪駆動トルク配分比を最適に制御するシステ
ムで、エンジン13からの駆動トルクが後輪14,15
には直接伝達され、前輪4,5にはトランスファクラッ
チ6を介して伝達される。
【0023】前記トランスファクラッチ6は、前後輪回
転速度差や求心加速度Ygx等を制御入力とするコントロ
ーラ7からの制御指令により油圧ユニット16において
作り出される制御油圧により締結される。
転速度差や求心加速度Ygx等を制御入力とするコントロ
ーラ7からの制御指令により油圧ユニット16において
作り出される制御油圧により締結される。
【0024】後輪舵角制御システムは、操舵時に旋回安
定性や操舵応答性を高めるべく左右の後輪14,15に
舵角を与えるシステムで、左右の後輪14,15には、
油圧シリンダ17により舵角が与えられる。
定性や操舵応答性を高めるべく左右の後輪14,15に
舵角を与えるシステムで、左右の後輪14,15には、
油圧シリンダ17により舵角が与えられる。
【0025】前記油圧シリンダ17は、前輪操舵角やヨ
ーレイト dψや旋回半径R等を制御入力とするコントロ
ーラ7からの制御指令により油圧ユニット18において
作り出される制御油圧により駆動される。
ーレイト dψや旋回半径R等を制御入力とするコントロ
ーラ7からの制御指令により油圧ユニット18において
作り出される制御油圧により駆動される。
【0026】実施例の車両走行状態演算装置は、車載制
御システムの制御入力となる車両走行状態(旋回半径R
とヨーレイト dψと求心加速度Ygx)を演算し、これら
の車両走行状態情報をコントローラ7に出力する装置
で、図2に示すように、左前輪速WLを検出する左前輪速
センサ1と、右前輪速WRを検出する右前輪速センサ2
と、車速Vを検出する車速センサ18(車速検出手段に
相当)と、横方向加速度Ygを検出する横方向加速度セン
サ19(横方向加速度検出手段に相当)と、左前輪速WL
と右前輪速WRの差により左右輪回転速度差ΔWを演算す
ると共に、左右輪回転速度差ΔWと横方向加速度Ygと車
速Vに基づいて旋回半径Rとヨーレイト dψと求心加速
度Ygxを演算するモジュール3とを備えている。
御システムの制御入力となる車両走行状態(旋回半径R
とヨーレイト dψと求心加速度Ygx)を演算し、これら
の車両走行状態情報をコントローラ7に出力する装置
で、図2に示すように、左前輪速WLを検出する左前輪速
センサ1と、右前輪速WRを検出する右前輪速センサ2
と、車速Vを検出する車速センサ18(車速検出手段に
相当)と、横方向加速度Ygを検出する横方向加速度セン
サ19(横方向加速度検出手段に相当)と、左前輪速WL
と右前輪速WRの差により左右輪回転速度差ΔWを演算す
ると共に、左右輪回転速度差ΔWと横方向加速度Ygと車
速Vに基づいて旋回半径Rとヨーレイト dψと求心加速
度Ygxを演算するモジュール3とを備えている。
【0027】前記左右の前輪速センサ1,2は、前輪
4,5と同期して回転するセンサロータ11,21と、
車体側に固定され、センサーロータ11,12に形成さ
れたセレーション歯11a,21aに近接配置されるセ
ンサピックアップ12,22によって構成されている。
4,5と同期して回転するセンサロータ11,21と、
車体側に固定され、センサーロータ11,12に形成さ
れたセレーション歯11a,21aに近接配置されるセ
ンサピックアップ12,22によって構成されている。
【0028】前記センサピックアップ12,22には、
図3に示すように、永久磁石12a,22aとコイル1
2b,22bとが内蔵されていて、センサーロータ1
1,21が回転すると、センサピックアップ12,22
内の永久磁石12a、22aによる磁束mが、セレーシ
ョン歯11a,21aとセンサピックアップ12,22
の先端との間隔の変化により変化し、センサピックアッ
プ12,22内のコイル12b,22bに、図4の
(a)に示すように、センサロータ11,21の回転数
に応じてた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電
力が発生する。尚、この信号はモジュール3において、
図4の(b)に示すように、パルス信号に変換され、単
位時間当たりのパルス数をカウントすることによって車
輪速が検出されることになる。
図3に示すように、永久磁石12a,22aとコイル1
2b,22bとが内蔵されていて、センサーロータ1
1,21が回転すると、センサピックアップ12,22
内の永久磁石12a、22aによる磁束mが、セレーシ
ョン歯11a,21aとセンサピックアップ12,22
の先端との間隔の変化により変化し、センサピックアッ
プ12,22内のコイル12b,22bに、図4の
(a)に示すように、センサロータ11,21の回転数
に応じてた周波数の正弦波電圧信号による電磁誘導起電
力が発生する。尚、この信号はモジュール3において、
図4の(b)に示すように、パルス信号に変換され、単
位時間当たりのパルス数をカウントすることによって車
輪速が検出されることになる。
【0029】次に、作用を説明する。
【0030】図5はモジュール3で行なわれる車両走行
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートであり、
以下、各ステップについて説明する。
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートであり、
以下、各ステップについて説明する。
【0031】ステップ101では、左右輪回転速度差Δ
Wと横方向加速度Ygと車速Vとが読み込まれる。
Wと横方向加速度Ygと車速Vとが読み込まれる。
【0032】ここで、左右輪回転速度差ΔWは、モジュ
ール3に内蔵されている左右輪回転速度差演算回路(左
右輪回転速度差検出手段に相当)において左前輪速WLと
右前輪速WRの差により演算される。
ール3に内蔵されている左右輪回転速度差演算回路(左
右輪回転速度差検出手段に相当)において左前輪速WLと
右前輪速WRの差により演算される。
【0033】ステップ102では、横方向加速度Ygと車
速Vによる関数で横加速度対応旋回半径RYgが演算され
る。
速Vによる関数で横加速度対応旋回半径RYgが演算され
る。
【0034】RYg=f(Yg,V)=K1・V2/Yg
K1;比例定数 ステップ103では、左右輪回転速度差ΔWと車速Vに
よる関数で速度差対応旋回半径RΔが演算される。
K1;比例定数 ステップ103では、左右輪回転速度差ΔWと車速Vに
よる関数で速度差対応旋回半径RΔが演算される。
【0035】RΔ=f(ΔW,V)=K2・V/ΔW
K2;比例定数 ステップ104では、車速Vが設定車速Voより大きいか
否かが判断される(基準信号選択手段に相当)。
K2;比例定数 ステップ104では、車速Vが設定車速Voより大きいか
否かが判断される(基準信号選択手段に相当)。
【0036】そして、V≦Voの低車速時には、ステップ
105へ進み、ステップ105では、速度差対応旋回半
径RΔが旋回半径Rとして設定される。
105へ進み、ステップ105では、速度差対応旋回半
径RΔが旋回半径Rとして設定される。
【0037】また、V>Voの高車速時には、ステップ1
06へ進み、ステップ106では、横加速度対応旋回半
径RYgが旋回半径Rとして設定される。
06へ進み、ステップ106では、横加速度対応旋回半
径RYgが旋回半径Rとして設定される。
【0038】ステップ107では、ステップ105ある
いはステップ106で設定された旋回半径Rに基づいて
ヨーレイト dψと求心加速度Ygxとが演算される。
いはステップ106で設定された旋回半径Rに基づいて
ヨーレイト dψと求心加速度Ygxとが演算される。
【0039】演算式は下記の通りである。
【0040】dψ=K3・V/R Ygx=K4・V2/R K3,K4;比例定数 尚、ステップ102,103,105,106,107
は、車両走行状態演算手段に相当する。
は、車両走行状態演算手段に相当する。
【0041】従って、低車速走行時には、左右輪回転速
度差ΔWを基準として旋回半径Rとヨーレイト dψと求
心加速度Ygxの各演算値を得るようにしている為、下記
の理由により誤差の少ない正確な値となる。
度差ΔWを基準として旋回半径Rとヨーレイト dψと求
心加速度Ygxの各演算値を得るようにしている為、下記
の理由により誤差の少ない正確な値となる。
【0042】例えば、横方向加速度Ygを基準として車両
走行状態を演算した場合、路面の傾斜や車体の荷重アン
バランスやセンサ取付誤差等により、検出値のレベルが
低い低車速域においてはオフセット誤差が大きく影響
し、旋回半径Rやヨーレイト dψ等の車両走行状態演算
値に誤差が生じやすい。
走行状態を演算した場合、路面の傾斜や車体の荷重アン
バランスやセンサ取付誤差等により、検出値のレベルが
低い低車速域においてはオフセット誤差が大きく影響
し、旋回半径Rやヨーレイト dψ等の車両走行状態演算
値に誤差が生じやすい。
【0043】また、高車速走行時には、横方向加速度Yg
を基準として旋回半径Rとヨーレイトdψと求心加速度
Ygxの各演算値を得るようにしている為、下記の理由に
より誤差の少ない正確な値となる。
を基準として旋回半径Rとヨーレイトdψと求心加速度
Ygxの各演算値を得るようにしている為、下記の理由に
より誤差の少ない正確な値となる。
【0044】横方向加速度Ygを基準とした場合には、路
面の傾斜や車体の荷重アンバランスやセンサ取付誤差等
による誤差の発生はあるものの検出値のレベルが高い高
車速域であることによりその影響は小さく抑えられ、タ
イヤ動半径に誤差を持つ場合での左右輪回転速度差ΔW
を基準とする場合に比べ、より正確な値が得られる。
面の傾斜や車体の荷重アンバランスやセンサ取付誤差等
による誤差の発生はあるものの検出値のレベルが高い高
車速域であることによりその影響は小さく抑えられ、タ
イヤ動半径に誤差を持つ場合での左右輪回転速度差ΔW
を基準とする場合に比べ、より正確な値が得られる。
【0045】ちなみに、発明者が行なった誤差影響の具
体例について、以下に述べる。
体例について、以下に述べる。
【0046】(横方向加速度Ygの誤差影響) R=K1・V2/Yg …(1) ここで、R=100mとし、Ygが0.1gのオフセット誤差
を持つとすると、V=5Km/hでYg=0.002gの時、旋回半
径Rは上記(1) 式により、R=1.9m V=100 Km/hでYg=0.787gの時、旋回半径Rは上記(1)
式により、R=89m であり、その影響度は、車速が低車速である時には、無
視できないほど大きくなるが、高車速である時には、真
の値(100m)に近い値(89m)となる。
を持つとすると、V=5Km/hでYg=0.002gの時、旋回半
径Rは上記(1) 式により、R=1.9m V=100 Km/hでYg=0.787gの時、旋回半径Rは上記(1)
式により、R=89m であり、その影響度は、車速が低車速である時には、無
視できないほど大きくなるが、高車速である時には、真
の値(100m)に近い値(89m)となる。
【0047】(左右輪回転速度差ΔWの誤差影響) R=K2・V/ΔW …(2) ここで、R=100mとし、左右輪の大半径側と小半径
側とに1%のタイヤ動半径の誤差を持つとすると、 V=5Km/hでは、ΔW=0.046rad/s(真のΔW=0.062r
ad/s)となり、旋回半径Rは上記(2) 式により、R=5
7.49m V=100 Km/hでは、ΔW=0.917rad/s(真のΔW=1.23
8rad/s)となり、旋回半径Rは上記(2) 式により、R=
57.44m であり、車速によらずほぼ一定の誤差となる。
側とに1%のタイヤ動半径の誤差を持つとすると、 V=5Km/hでは、ΔW=0.046rad/s(真のΔW=0.062r
ad/s)となり、旋回半径Rは上記(2) 式により、R=5
7.49m V=100 Km/hでは、ΔW=0.917rad/s(真のΔW=1.23
8rad/s)となり、旋回半径Rは上記(2) 式により、R=
57.44m であり、車速によらずほぼ一定の誤差となる。
【0048】しかし、タイヤの製造誤差は、一般的に1
%程度までであり、極低速時には、横方向加速度Ygの誤
差に比べてかなり小さくなる。
%程度までであり、極低速時には、横方向加速度Ygの誤
差に比べてかなり小さくなる。
【0049】以上説明してきたように第1実施例の車両
走行状態演算装置にあっては、低車速走行時には左右輪
回転速度差ΔWを基準とし、高車速走行時には横方向加
速度Ygを基準として車両走行状態を演算する装置とした
為、低車速から高車速までのあらゆる車速域において正
確な旋回半径Rとヨーレイト dψと求心加速度Ygxの各
演算値を得ることができる。
走行状態演算装置にあっては、低車速走行時には左右輪
回転速度差ΔWを基準とし、高車速走行時には横方向加
速度Ygを基準として車両走行状態を演算する装置とした
為、低車速から高車速までのあらゆる車速域において正
確な旋回半径Rとヨーレイト dψと求心加速度Ygxの各
演算値を得ることができる。
【0050】次に、第2実施例について説明する。
【0051】まず、請求項1及び請求項2記載の発明の
実施例に相当する第2実施例の車両走行状態演算装置の
構成に関しては、第1実施例装置と同様であるので図示
並びに説明を省略する。
実施例に相当する第2実施例の車両走行状態演算装置の
構成に関しては、第1実施例装置と同様であるので図示
並びに説明を省略する。
【0052】次に、作用を説明する。
【0053】図6は第2実施例の車両走行状態演算装置
のモジュール3で行なわれる車両走行状態演算処理作動
の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップ
について説明する。
のモジュール3で行なわれる車両走行状態演算処理作動
の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップ
について説明する。
【0054】ステップ201,ステップ202,ステッ
プ203,ステップ204,ステップ205,ステップ
206,ステップ207は、図5のステップ101,ス
テップ102,ステップ103,ステップ104,ステ
ップ105,ステップ106,ステップ107に対応す
る。
プ203,ステップ204,ステップ205,ステップ
206,ステップ207は、図5のステップ101,ス
テップ102,ステップ103,ステップ104,ステ
ップ105,ステップ106,ステップ107に対応す
る。
【0055】ステップ208では、ステップ204でV
≦Voと判断された場合、横加速度対応旋回半径RYgが速
度差対応旋回半径RΔより大きいかどうかが判断され、
RYg>RΔの時には、V≦Voであってもステップ206
へ進み、横加速度対応旋回半径RYgが旋回半径Rとして
設定される。
≦Voと判断された場合、横加速度対応旋回半径RYgが速
度差対応旋回半径RΔより大きいかどうかが判断され、
RYg>RΔの時には、V≦Voであってもステップ206
へ進み、横加速度対応旋回半径RYgが旋回半径Rとして
設定される。
【0056】即ち、セレクト・ハイの手法を用いるもの
で、これは、上記誤差影響の具体例で示すように旋回半
径Rを演算すると、演算による旋回半径Rの値は、真の
旋回半径よりも必ず小の値となる。従って、両演算値の
内、値が大の方を選択する(セレクト・ハイ)というこ
とは、真の値に近い値を選択する事になる。
で、これは、上記誤差影響の具体例で示すように旋回半
径Rを演算すると、演算による旋回半径Rの値は、真の
旋回半径よりも必ず小の値となる。従って、両演算値の
内、値が大の方を選択する(セレクト・ハイ)というこ
とは、真の値に近い値を選択する事になる。
【0057】尚、ステップ202は横加速度対応旋回半
径演算手段に相当し、ステップ203は速度差対応旋回
半径演算手段に相当し、ステップ204,ステップ20
5,ステップ208は旋回半径演算手段に相当する。
径演算手段に相当し、ステップ203は速度差対応旋回
半径演算手段に相当し、ステップ204,ステップ20
5,ステップ208は旋回半径演算手段に相当する。
【0058】以上説明してきたように第2実施例の車両
走行状態演算装置にあっては、低車速域では速度差対応
旋回半径RΔと横加速度対応旋回半径RYgのうちセレク
ト・ハイによる値を旋回半径演算値Rとし、高車速域で
は横加速度対応旋回半径RYgを旋回半径演算値Rとする
装置とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域
において正確な旋回半径演算値Rを得ることができる。
走行状態演算装置にあっては、低車速域では速度差対応
旋回半径RΔと横加速度対応旋回半径RYgのうちセレク
ト・ハイによる値を旋回半径演算値Rとし、高車速域で
は横加速度対応旋回半径RYgを旋回半径演算値Rとする
装置とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域
において正確な旋回半径演算値Rを得ることができる。
【0059】その結果、旋回半径演算値Rに基づいて演
算されるヨーレイト dψと求心加速度Ygxの各演算値も
正確な値を得ることができる。
算されるヨーレイト dψと求心加速度Ygxの各演算値も
正確な値を得ることができる。
【0060】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【0061】例えば、両実施例では、共に旋回半径を先
に演算し、その値に基づいてヨーレイトや求心加速度を
等の車両走行状態を演算するようにしているが、車速判
断を先に行ない、低車速域と高車速域とでそれぞれステ
ップ102やステップ103等に示す演算を直接行なっ
て旋回半径を演算するようにしても良い。
に演算し、その値に基づいてヨーレイトや求心加速度を
等の車両走行状態を演算するようにしているが、車速判
断を先に行ない、低車速域と高車速域とでそれぞれステ
ップ102やステップ103等に示す演算を直接行なっ
て旋回半径を演算するようにしても良い。
【0062】第2実施例では、ヨーレイト直接求める場
合、ヨーレイト演算値のセレクト・ローにより旋回半径
を求めるようにする。この場合、旋回半径は、結果的に
セレクト・ハイとなる。
合、ヨーレイト演算値のセレクト・ローにより旋回半径
を求めるようにする。この場合、旋回半径は、結果的に
セレクト・ハイとなる。
【0063】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項1記載の
本発明にあっては、所定の検出値を基準として車両走行
状態の各値を演算する車両走行状態演算装置において、
低車速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域で
は横方向加速度を基準とし、選択された基準信号と車速
による関数で旋回半径が演算され、演算された旋回半径
に基づいて車載の各種制御システムに制御入力情報とし
て用いられるヨーレイトや求心加速度やこれら以外の旋
回半径により演算される旋回情報を含む車両走行状態を
演算する手段とした為、低車速から高車速までのあらゆ
る車速域において正確な車両走行状態演算値を得ること
ができるという効果が得られる。
本発明にあっては、所定の検出値を基準として車両走行
状態の各値を演算する車両走行状態演算装置において、
低車速域では左右輪回転速度差を基準とし、高車速域で
は横方向加速度を基準とし、選択された基準信号と車速
による関数で旋回半径が演算され、演算された旋回半径
に基づいて車載の各種制御システムに制御入力情報とし
て用いられるヨーレイトや求心加速度やこれら以外の旋
回半径により演算される旋回情報を含む車両走行状態を
演算する手段とした為、低車速から高車速までのあらゆ
る車速域において正確な車両走行状態演算値を得ること
ができるという効果が得られる。
【0064】また、請求項2記載の本発明にあっては、
低車速域では速度差対応旋回半径と横加速度対応旋回半
径とのうち大きい方の値を旋回半径演算値とし、高車速
域では横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手
段とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域に
おいて正確な旋回半径演算値を得ることができるという
効果が得られる。
低車速域では速度差対応旋回半径と横加速度対応旋回半
径とのうち大きい方の値を旋回半径演算値とし、高車速
域では横加速度対応旋回半径を旋回半径演算値とする手
段とした為、低車速から高車速までのあらゆる車速域に
おいて正確な旋回半径演算値を得ることができるという
効果が得られる。
【図1】本発明の車両走行状態演算装置を示すクレーム
対応図である。
対応図である。
【図2】第1実施例の車両走行状態演算装置が適用され
た制御システム搭載車両を示す全体図である。
た制御システム搭載車両を示す全体図である。
【図3】第1実施例装置の車輪速センサを示す図であ
る。
る。
【図4】図4の(a)は車輪速センサからの出力信号を
示し、図4の(b)はパルス変換信号を示す図である。
示し、図4の(b)はパルス変換信号を示す図である。
【図5】第1実施例装置のモジュールで行なわれる走行
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
【図6】第2実施例装置のモジュールで行なわれる走行
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
状態演算処理作動の流れを示すフローチャートである。
a 左右輪回転速度差検出手段 b 車速検出手段 c 横方向加速度検出手段 d 基準信号選択手段 e 車両走行状態演算手段 f 速度差対応旋回半径演算手段 g 横加速度対応旋回半径演算手段 h 旋回半径演算手段
Claims (2)
- 【請求項1】 左右輪回転速度差を検出する左右輪回転
速度差検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、 横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、 車速が設定値以下の場合には、左右輪回転速度差検出手
段からの信号を基準信号とし、車速が設定値を超える場
合には、横方向加速度検出手段からの信号を基準信号と
する基準信号選択手段と、 前記基準信号選択手段により選択された基準信号と車速
による関数で旋回半径を演算し、演算された旋回半径に
基づいて車載の各種制御システムに制御入力情報として
用いられるヨーレイトや求心加速度やこれら以外の旋回
半径により演算される旋回情報を含む車両走行状態を演
算する車両走行状態演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。 - 【請求項2】 左右輪回転速度差を検出する左右輪回転
速度差検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、 前記左右輪回転速度差検出手段からの信号を基準信号と
して速度差対応旋回半径を演算する速度差対応旋回半径
演算手段と、 前記横方向加速度検出手段からの信号を基準として横加
速度対応旋回半径を演算する横加速度対応旋回半径演算
手段と、 車速が設定値以下の場合、速度差対応旋回半径と横加速
度対応旋回半径とのうち大きい方の値を旋回半径演算値
とし、車速が設定値を超える場合、横加速度対応旋回半
径を旋回半径演算値とする旋回半径演算手段と、 を備えていることを特徴とする車両走行状態演算装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3082183A JP3033229B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両走行状態演算装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3082183A JP3033229B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両走行状態演算装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0585321A JPH0585321A (ja) | 1993-04-06 |
JP3033229B2 true JP3033229B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=13767330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3082183A Expired - Fee Related JP3033229B2 (ja) | 1991-04-15 | 1991-04-15 | 車両走行状態演算装置 |
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Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3033229B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003145511A (ja) * | 2002-11-15 | 2003-05-20 | Nakai Sangyo Kk | 国産材、杉・松、間伐材等の木材を原材料とした建材及び木材成形品の製造方法 |
CN106583874B (zh) * | 2016-12-28 | 2022-08-16 | 北京创想智控科技有限公司 | 焊道偏差跟踪装置以及方法 |
-
1991
- 1991-04-15 JP JP3082183A patent/JP3033229B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH0585321A (ja) | 1993-04-06 |
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