JP3029514B2 - Aluminum alloy car door reinforcement - Google Patents
Aluminum alloy car door reinforcementInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は側面衝突に対して乗員を
保護するために設けられるアルミニウム合金製自動車ド
ア用補強部材に関し、特に、エネルギー吸収量を高めた
アルミニウム合金製自動車ドア用補強部材に関する。な
お、本発明において、自動車用補強部材というときは、
自動車ドア用補強部材を意味する。 BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention is an aluminum alloy automotive de provided for protecting an occupant against side impact
More particularly, the present invention relates to an aluminum alloy automobile door reinforcing member having an increased energy absorption. What
In the present invention, when referred to as a reinforcing member for an automobile,
It means a reinforcing member for an automobile door.
【0002】[0002]
【従来の技術】近時、自動車ドアには、図7,8に示す
ように、その側面衝突に対して乗員を保護するために、
補強部材(インパクトビーム)10が内設されるように
なってきた。そして、自動車の軽量化の要求に応じて、
この補強部材10にもアルミニウム合金が使用されてい
る。2. Description of the Related Art Recently, as shown in FIGS.
A reinforcing member (impact beam) 10 has been provided internally. And, in response to the demand for lighter vehicles,
The reinforcing member 10 is also made of an aluminum alloy.
【0003】図9は従来の自動車ドア用補強部材の縦断
面図である。この補強部材10は、その長手方向の両端
が支持された状態で自動車ドアの内部に設けられ、水平
に延びその面が垂直に配置される外側側面用フランジ1
と、このフランジ1と平行で同一幅の内側側面用フラン
ジ2と、フランジ1及びフランジ2を連結する1対のウ
ェッブ3とにより構成されている。この補強部材10
は、図8に示すように、フランジ1を外側に、フランジ
2を内側にしてドア内に配設される。FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a conventional automobile door reinforcing member. The reinforcing member 10 is provided inside an automobile door in a state where both ends in the longitudinal direction thereof are supported.
And a pair of inner side flanges 2 parallel to the flange 1 and having the same width, and a pair of webs 3 connecting the flange 1 and the flange 2. This reinforcing member 10
As shown in FIG. 8, is disposed in the door with the flange 1 on the outside and the flange 2 on the inside.
【0004】このように構成される補強部材10には、
自動車が衝突した際(即ち、長手方向に対して直交する
方向から衝撃力を受けたとき)の曲げ強度(耐荷重)が
高いことと、衝突を吸収するエネルギーが高いことが要
求される。例えば、自動車用補強部材としては、車に取
り付けた状態で車重の2倍以上の耐荷重があることが必
要である。一方、この補強部材の形状としては、自動車
ドアの内部に設置されるものであるため、ドアの幅に制
約を受けて補強部材の高さhが一定値(例えば32mm)以
下であることが必要である。また、自動車の軽量化のた
めには、補強部材の全重量は一定値以下に規定されてお
り、従って、その断面積も一定値以下に規制されてい
る。[0004] The reinforcing member 10 configured as described above includes:
It is required that the flexural strength (withstand load) when a vehicle collides (that is, when an impact force is applied in a direction perpendicular to the longitudinal direction) be high and that the energy for absorbing the collision be high. For example, a reinforcing member for an automobile needs to have a load resistance of twice or more the weight of the vehicle when attached to the car. On the other hand, since the shape of the reinforcing member is set inside the door of an automobile, the height h of the reinforcing member must be equal to or less than a certain value (for example, 32 mm) due to the limitation of the width of the door. It is. In addition, in order to reduce the weight of the vehicle, the total weight of the reinforcing member is specified to be equal to or less than a certain value.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
アルミニウム合金製自動車用補強部材においては、負荷
荷重が印加されて変位量が一定値を超えると、内側側面
用フランジ2側に破断が発生し、安全性及び衝撃吸収エ
ネルギーが満足できるものでないという問題点がある。
即ち、補強部材の両端部を支持した状態で、フランジ1
側から衝撃力が印加された場合に、補強部材が図10に
示すように湾曲し、フランジ1と、ウェッブ3における
中立軸よりもフランジ1側の部分には圧縮力が作用し、
フランジ2と、ウェッブ3における中立軸よりもフラン
ジ2側の部分には引張力が作用する。そして、この衝撃
力が大きい場合は、引張応力が材料の破断限界値を超え
てしまい、図11に示すように引張部側に破断が生じて
しまう。However, in the conventional aluminum alloy automobile reinforcing member, when the applied load is applied and the amount of displacement exceeds a certain value, the inner side flange 2 breaks, There is a problem that the safety and the impact absorption energy are not satisfactory.
That is, the flange 1 is supported while supporting both ends of the reinforcing member.
When an impact force is applied from the side, the reinforcing member bends as shown in FIG. 10, and a compressive force acts on the flange 1 and a portion of the web 3 closer to the flange 1 than the neutral axis,
A tensile force acts on the flange 2 and a portion of the web 3 closer to the flange 2 than the neutral shaft. When the impact force is large, the tensile stress exceeds the fracture limit value of the material, and fracture occurs on the tensile portion side as shown in FIG.
【0006】従来の補強部材においては、所定の耐荷重
(破断するときの最大荷重)を得ようとすると、補強部
材は比較的小さな変位(例えば 150乃至170mm )で破断
が生じてしまう。断面積及び重量に制約がある補強部材
において、この破断変位を高めようとすると、材料自体
の強度を低下させる必要がある。そうすると、所定の耐
荷重を得ることができなくなる。In a conventional reinforcing member, when a predetermined withstand load (maximum load at the time of breaking) is to be obtained, the reinforcing member breaks with a relatively small displacement (for example, 150 to 170 mm). In order to increase the breaking displacement of a reinforcing member whose cross-sectional area and weight are restricted, it is necessary to reduce the strength of the material itself. Then, it becomes impossible to obtain a predetermined withstand load.
【0007】本発明はかかる問題点に鑑みてなされたも
のであって、従来と略同等の耐荷重であると共に、破断
変位(破断ストローク)を従来よりも著しく増大するこ
とができるアルミニウム合金製自動車ドア用補強部材を
提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and has an aluminum alloy automobile having a load resistance substantially equal to that of the conventional one and capable of significantly increasing the breaking displacement (breaking stroke) than the conventional one. It is an object to provide a door reinforcing member.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明に係るアルミニウ
ム合金製自動車ドア用補強部材は、荷重を受けたときに
圧縮力が作用する側の圧縮フランジ及び引張力が作用す
る側の引張フランジを1対のウェッブにより連結した断
面形状を有するアルミニウム合金製自動車ドア用補強部
材において、単位重量をw(kg/m)、その弾性図心
をyC、断面が2軸対称である場合の弾性図心をyC0、
スパンが950mmのときの崩壊荷重に対する横座屈強
度比をkとしたとき、0.89≦yC/yC0≦0.93
であり、且つwとkとの関係が下記数式に示す関係を満
足するようにその断面形状を設定したことを特徴とす
る。According to the present invention, there is provided a reinforcing member for an automobile door made of an aluminum alloy according to the present invention, wherein a compression flange on a side on which a compressive force acts and a tensile flange on a side on which a tensile force acts upon receiving a load. In an aluminum alloy automobile door reinforcing member having a cross-sectional shape connected by a pair of webs, a unit weight is w (kg / m), an elastic centroid is y C , and an elastic centroid when the cross section is biaxially symmetric. To y C0 ,
When the lateral buckling strength ratio to the collapse load when the span is 950 mm is k, 0.89 ≦ y C / y C0 ≦ 0.93.
And the cross-sectional shape is set so that the relationship between w and k satisfies the relationship shown in the following equation.
【0009】1.0≦w<1.1 のとき 4.0≦k≦5.0 1.1≦w<1.3 のとき 4.2≦k≦5.0 1.3≦w<1.5 のとき 4.4≦k≦5.3 1.5≦w<1.7 のとき 4.7≦k≦5.5 1.7≦w<1.9 のとき 5.2≦k≦6.2 1.9≦w<2.0 のとき 5.5≦k≦6.5When 1.0 ≦ w <1.1 4.0 ≦ k ≦ 5.0 1.1 ≦ w <1.3 4.2 ≦ k ≦ 5.0 1.3 ≦ w <1.5 4.4 ≦ k ≦ 5.3 1.5 ≦ w <1.7 4.7 ≦ k ≦ 5.5 When 1.7 ≦ w <1.9 5.2 ≦ k ≦ 6.2 When 1.9 ≦ w <2.0 5.5 ≦ k ≦ 6.5
【0010】[0010]
【作用】本願発明者等は、断面積及び重量に規制がある
自動車用補強部材において、十分に高い耐荷重(最大荷
重)を確保しつつ、破断変位を増大させて、破断に至ま
でに吸収できるエネルギーを増大させるべく種々実験研
究を行なった。その結果、補強部材の断面において引張
力と圧縮力とが釣り合う位置が連続して構成される中立
軸を断面中央よりも引張側に移すことにより引張側フラ
ンジに対する歪みが緩和して破断変位を増大でき、この
ように中立軸を断面中央よりも引張部側に移すために
は、補強部材断面図形における重心点(以下、図心とい
う)を断面中央よりも引張部側に移せばよいことを見い
出した。また、最大曲げ強度を達成した後の変形が大き
い領域にては、引張側の応力歪みが限界値を超える前に
圧縮側部材に局部座屈を誘発して、引張側フランジにか
かる応力を急激に下げることが必要不可欠であるとの知
見を得た。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present inventors have increased the breaking displacement of a reinforcing member for an automobile having a restricted cross-sectional area and weight while securing a sufficiently high withstand load (maximum load), and absorbed the material until the break. Various experimental studies were carried out to increase the energy available. As a result, in the cross section of the reinforcing member, the position where the tensile force and the compressive force balance is continuously formed. By moving the neutral axis to the tension side from the center of the cross section, the strain on the tension side flange is relaxed and the breaking displacement is increased. In order to shift the neutral axis to the tension portion side from the center of the cross section in this manner, it is found that the center of gravity (hereinafter, referred to as the centroid) in the cross-sectional diagram of the reinforcing member may be shifted to the tension portion side from the center of the cross section. Was. In addition, in the region where the deformation after achieving the maximum bending strength is large, local buckling is induced in the compression-side member before the stress-strain on the tension side exceeds the limit value, and the stress applied to the tension-side flange is sharply increased. It was found that it was indispensable to lower it.
【0011】なお、本発明においては、自動車用補強部
材であることを考慮して、フランジ及びウェッブの厚さ
はいずれも押出により容易に形成することができる厚さ
(1.5mm 以上)であると共に、全長が 700mm以上であ
り、高さhが30乃至35mm、圧縮側フランジ厚tf に対す
るウェッブ厚tw の比が1.2 ≦tf /tw ≦2.3 である
こととする。In the present invention, in consideration of a reinforcing member for an automobile, the thickness of each of the flange and the web is a thickness (1.5 mm or more) which can be easily formed by extrusion. The total length is 700 mm or more, the height h is 30 to 35 mm, and the ratio of the web thickness tw to the compression side flange thickness tf is 1.2 ≦ tf / tw ≦ 2.3.
【0012】図12は補強部材の最大荷重及び破断変位
を求めるための曲げ試験方法を示す模式図である。間隔
が例えば950mm の1対の支点5上に、補強部材10を、
その荷重を受ける圧縮側のフランジ11を上方にし、引
張側のフランジ12を下方にし、これらのフランジ1
1,12を連結するウェッブ13の面を垂直にして載置
する。そして、1対の支点5間の中央にて、曲率(図面
半径)が例えば150mm のポンチ6を介して補強部材10
に対して下方に荷重を印加し、補強部材10の荷重印加
点の変位δと荷重Pとの関係を測定する。FIG. 12 is a schematic view showing a bending test method for obtaining the maximum load and the breaking displacement of the reinforcing member. The reinforcing member 10 is placed on a pair of fulcrums 5 having a distance of, for example, 950 mm.
The compression-side flange 11 receiving the load is set upward, and the tension-side flange 12 is set downward.
The web 13 connecting the first and the second 12 is placed vertically. At the center between the pair of fulcrums 5, a reinforcing member 10 is provided via a punch 6 having a curvature (radius in the drawing) of, for example, 150 mm.
, A load is applied downward, and the relationship between the displacement P of the load application point of the reinforcing member 10 and the load P is measured.
【0013】構造部材の理論においては、このような状
況は基本的には集中荷重を受ける両端支持はりと考えら
れる。この両端支持はりの場合、特に、軽量化に伴なっ
て断面を構成する板要素(フランジ及びウェッブ)が薄
くなってくると、部材全体の終局強度は、その断面要素
の局部座屈により決定される。このため、本願発明者等
は、補強部材の強度を表すパラメータとして、図心、板
要素の幅厚比及び破断ストロークについて考察した。In the theory of structural members, such a situation is basically considered to be a beam supported at both ends under a concentrated load. In the case of this both-end supporting beam, especially when the plate elements (flange and web) constituting the cross section become thinner due to the weight reduction, the ultimate strength of the entire member is determined by the local buckling of the cross section element. You. For this reason, the present inventors considered the centroid, the width-to-thickness ratio of the plate element, and the breaking stroke as parameters representing the strength of the reinforcing member.
【0014】図心 図心は、断面のモーメントの釣り合いを保つ中心であ
り、図心が引張側に下がると、応力及び歪みは、引張側
で緩和され、圧縮側に集中する。[0014] centroid centroid is the center to keep the moment balance section, the centroid falls tension side, stress and strain are relaxed by the tension side, to concentrate the compression side.
【0015】板要素の幅厚比 より高い曲げ強度を得るためには、塑性断面係数を可及
的に高くすることが有効である。このため、断面積が一
定の場合には、なるべくフランジに肉をもってくること
が必要である。しかし、ウェッブが薄肉になってきた場
合は、局部座屈を考慮に入れて評価する必要がある。そ
こで、薄板要素で構成される箱型断面の曲げ強度を評価
するために一般的に用いられている幅厚比パラメータを
基にして、補強部材の断面形状を求める。To obtain a bending strength higher than the width-to-thickness ratio of the plate element, it is effective to increase the plastic section modulus as much as possible. For this reason, when the cross-sectional area is constant, it is necessary to bring the flange with a wall as much as possible. However, when the web becomes thinner, it is necessary to evaluate it in consideration of local buckling. Therefore, the cross-sectional shape of the reinforcing member is determined based on a width-to-thickness ratio parameter that is generally used to evaluate the bending strength of a box-shaped cross section formed of thin plate elements.
【0016】この幅厚比パラメータRf (フランジ部
分)及びRw (ウェッブ部分)は夫々下記数式1,2に
て示す。The width-to-thickness ratio parameters Rf (flange portion) and Rw (web portion) are expressed by the following formulas 1 and 2, respectively.
【0017】[0017]
【数1】Rf ={(b−tw )/tf (圧)}・{12
(1−ν2 )/(4π2 )}1/2・(σy /E)1/2 Rf = {(b−tw) / tf (pressure)} · {12}
(1−ν 2 ) / (4π 2 )} 1/2 · (σ y / E) 1/2
【0018】[0018]
【数2】Rw =[{h−(tf (圧)+tf (引))/
2}/tw ]・[{12(1−ν2 )}/23.9π
2 ]1/2 ・(σy /E)1/2 Rw = [{h- (tf (pressure) + tf (pull)) /
2} / tw] · [{12 (1-ν 2 )} / 23.9π
2 ] 1/2・ (σ y / E) 1/2
【0019】但し、νはポアソン比(=0.33)、Eは縦
弾性係数(=7300)、σy は耐力(≧43kgf/mm2 )であ
る。また、b、tf (圧)、tf (引)、tw は夫々図
9に示す部分の寸法である。Where ν is the Poisson's ratio (= 0.33), E is the longitudinal elastic modulus (= 7300), and σ y is the proof stress (≧ 43 kgf / mm 2 ). B, tf (pressure), tf (pull), and tw are the dimensions of the portion shown in FIG.
【0020】破断ストローク 破断ストロークを従来に比して大幅に改善するために
は、負荷により変形が進み所定の耐荷重を超えた後に、
ウェッブ及びフランジの局部座屈が誘発されて、下部フ
ランジにかかる応力及び歪みの負荷が低減されることが
必要である。この破断ストロークにはウェッブの位置が
関係しており、ウェッブ間の距離W(図9参照)が大き
い場合は、フランジ中央部bが座屈しやすくなる。一
方、ウェッブ間の距離Wが小さい場合は、フランジ端部
a1 ,a2 が座屈しやすくなる。 Break Stroke In order to greatly improve the break stroke as compared with the conventional one, after the deformation progresses due to the load and exceeds a predetermined withstand load,
It is necessary that local buckling of the web and flange be induced to reduce stress and strain loading on the lower flange. The position of the web is related to the breaking stroke, and when the distance W between the webs (see FIG. 9) is large, the flange center portion b is easily buckled. On the other hand, when the distance W between the webs is small, the flange ends a 1 and a 2 tend to buckle.
【0021】そこで、W/B(圧)に関係するパラメー
タとして、下記数式3に示す横ねじれ座屈強度Pcrを用
いる。Therefore, as a parameter related to W / B (pressure), the lateral torsional buckling strength Pcr shown in the following equation 3 is used.
【0022】[0022]
【数3】Pcr= 16.93・(EIy C)1/2 /L2 但し、Iy は断面2次モーメント、Lはスパン、Cはね
じりこわさである。このねじりこわさCは、下記数式4
により表される。Pcr = 16.93 · (EI y C) 1/2 / L 2 where I y is the second moment of area, L is the span, and C is the torsional stiffness. This torsional stiffness C is given by
Is represented by
【0023】[0023]
【数4】C=[{2tf tw W2 h2 /(Wtw +ht
f )}+1/3(2a1 tf 3 +2a2 tf 3 )]・G 但し、Gはせん断弾性係数(=2600)である。Equation 4] C = [{2tf tw W 2 h 2 / (Wtw + ht
f)} +} (2a 1 tf 3 + 2a 2 tf 3 )] · G where G is the shear modulus (= 2600).
【0024】基本的には、Wが小さければPcrも小さ
く、Wが大きくなればPcrも大きくなるが、Pcrには曲
げこわさ、ねじりこわさ及びスパン等の影響を受けるの
で、このPcrを基に、破断ストロークを記述できるパラ
メータを求めた。Basically, if W is small, Pcr is small, and if W is large, Pcr is large. However, since Pcr is affected by bending stiffness, torsional stiffness and span, etc., based on this Pcr, The parameters that can describe the breaking stroke were determined.
【0025】図13,14は図12に示す曲げ試験にお
いて、夫々フランジ及びウェッブの幅厚比Rf ,Rw に
対する断面曲げ強度γ{=(Rmax ・L)/(4σy Z
p )}を示したものである。但し、1≦tf /tw ≦2.
3 である。FIGS. 13 and 14 show, in the bending test shown in FIG. 12, the sectional bending strength γ {= (Rmax · L) / (4σ y Z) with respect to the width / thickness ratios Rf and Rw of the flange and the web, respectively.
p)}. However, 1 ≦ tf / tw ≦ 2.
3
【0026】この図13,14において、幅厚比Rf 及
びRw は変曲点(図ではRf =0.55、Rw =0.32)以上
では弾性域での局部座屈が発生して、断面本来の曲げ強
度を満足しないことを意味する。In FIGS. 13 and 14, the width-to-thickness ratios Rf and Rw are above the inflection points (Rf = 0.55 and Rw = 0.32 in the figures), local buckling occurs in the elastic region, and the original bending strength of the section. Means not satisfied.
【0027】断面としての幅厚比パラメータは、フラン
ジ及びウェッブの相関を考慮したもので考えなければな
らないが、自動車用補強部材の場合、Rw は局部座屈が
問題にならない領域(Rw ≦0.32)であるので、Rf の
範囲をRf ≦0.55となるように、ウェッブの位置、即ち
フランジ中央部の長さbを定めればよい。The width-to-thickness ratio parameter as a cross section must be considered in consideration of the correlation between the flange and the web. In the case of a reinforcing member for an automobile, Rw is a region where local buckling is not a problem (Rw ≦ 0.32). Therefore, the position of the web, that is, the length b of the central portion of the flange may be determined so that the range of Rf satisfies Rf ≦ 0.55.
【0028】次に、本発明において達成すべき特性(以
下、要求特性という)を従来技術に対する比として以下
に説明するように規定する。但し、最大曲げ強度及び破
断変位の規定値は、試験スパン及び部材を搭載すべき車
種によっても異なるが、現在自動車用補強部材として使
用されている部材(高張力鋼)の重量を基にして、下記
表1に示すように、単位重量が1.1kg/m (タイプA)及
び2.0kg/m (タイプB)の部材を従来材とし、この従来
材との比により規定する。Next, characteristics to be achieved in the present invention (hereinafter referred to as required characteristics) are defined as ratios to the prior art as described below. However, the specified values of the maximum bending strength and breaking displacement vary depending on the test span and the type of the vehicle on which the member is to be mounted, but based on the weight of the member (high-tensile steel) currently used as a vehicle reinforcing member, As shown in Table 1 below, members having a unit weight of 1.1 kg / m (type A) and 2.0 kg / m (type B) are defined as conventional materials, and are defined by the ratio to the conventional materials.
【0029】[0029]
【表1】 [Table 1]
【0030】要求特性として、最大曲げ強度、破断スト
ローク及び衝撃吸収エネルギーを以下に示すように規定
する。As the required characteristics, the maximum bending strength, breaking stroke and impact absorption energy are defined as follows.
【0031】最大曲げ強度Pは、従来の0.90倍以上とす
る。即ち、最大曲げ強度比P/P0は、P/P0 ≧0.90
とする。The maximum bending strength P is at least 0.90 times the conventional value. That is, the maximum bending strength ratio P / P 0 is P / P 0 ≧ 0.90
And
【0032】また、破断ストロークは、従来の2.5 倍以
上とする。即ち、破断ストローク比S/S0 は、S/S
0 ≧2.5 とする。Further, the breaking stroke is set to 2.5 times or more the conventional one. That is, the breaking stroke ratio S / S 0 is S / S
0 ≧ 2.5.
【0033】更に、衝撃吸収エネルギーEは、従来の1.
5 倍以上とする。即ち、衝撃吸収エネルギー比E/E0
は、E/E0 ≧1.5 とする。Further, the shock absorption energy E is 1.
5 times or more. That is, the shock absorption energy ratio E / E 0
Is E / E 0 ≧ 1.5.
【0034】これらの特性を満足するために、以下のパ
ラメータを導入する。即ち、図15(a)は従来の補強
部材を示す模式的断面図、図15(b)は図心を引張側
に移動させた補強部材を示す模式的断面図である。この
図15(b)に示す補強部材が上述の要求特性を満足す
るパラメータを規定する。本発明においては、このパラ
メータとして、yC /yC0及びkを用いる。但し、この
yC は補強部材の弾性図心であり、yC0は断面形状が2
軸対称である場合(従来の補強材)の弾性図心である。
また、kは崩壊荷重Pcrに対する横座屈強度Pmax の比
(Pcr/Pmax)である。なお、kには、試験材のスパ
ンLが関係するが、試験材のスパンLは950mmであると
する。In order to satisfy these characteristics, the following parameters are introduced. That is, FIG. 15A is a schematic cross-sectional view showing a conventional reinforcing member, and FIG. 15B is a schematic cross-sectional view showing a reinforcing member whose centroid has been moved to a tension side. The reinforcing member shown in FIG. 15B defines parameters that satisfy the above-mentioned required characteristics. In the present invention, y C / y C0 and k are used as these parameters. Here, y C is the elastic centroid of the reinforcing member, and y C0 is 2
It is an elastic centroid in the case of axial symmetry (conventional reinforcing material).
K is the ratio of the lateral buckling strength Pmax to the collapse load Pcr (Pcr / Pmax). Note that k is related to the span L of the test material, and the span L of the test material is 950 mm.
【0035】図16は、横軸にパラメータkをとり、縦
軸にパラメータyC /yC0をとって、単位重量w(kg/
m)が 1.0≦w<1.1 であり、且つ前述の要求特性を満
足する部材の分布を示すグラフ図である。また、図17
乃至21は、夫々単位重量w(kg/m)が 1.1≦w<1.3
、 1.3≦w<1.5 、 1.5≦w<1.7 、 1.7≦w<1.9
、1.9≦w<2.0 であり、且つ前述の要求特性を満足す
る部材の分布を示すグラフ図である。但し、これらの図
中に○で示すものは前述の要求特性を満足するものであ
り、×で示すものは前述の要求特性を満足できないもの
である。FIG. 16 shows the unit weight w (kg / kg / y C0) with the parameter k on the horizontal axis and the parameter y C / y C0 on the vertical axis.
m) is a graph showing the distribution of members satisfying 1.0 ≦ w <1.1 and satisfying the above-mentioned required characteristics. FIG.
21 to 21 each have a unit weight w (kg / m) of 1.1 ≦ w <1.3.
, 1.3 ≦ w <1.5, 1.5 ≦ w <1.7, 1.7 ≦ w <1.9
1.9 ≦ w <2.0 and is a graph showing distribution of members satisfying the above-mentioned required characteristics. However, those shown by ○ in these figures satisfy the above-mentioned required characteristics, and those shown by × do not satisfy the above-mentioned required characteristics.
【0036】図16乃至21において斜線で示す範囲が
前述の要求特性を満足する。この斜線で示す範囲内にお
いて、断面の局部座屈を表す指標になるRf パラメータ
は全てRf ≦0.32を満たしている。従って、Rf に関し
ては規定する必要はない。In FIGS. 16 to 21, the shaded ranges satisfy the above-mentioned required characteristics. Within the shaded area, all Rf parameters serving as indices representing local buckling of the cross section satisfy Rf ≦ 0.32. Therefore, there is no need to specify Rf.
【0037】また、図22,23は、図16において
,,,で示す試験材を曲げ試験して得た荷重−
変位特性を示すグラフ図である。図16に斜線で示す範
囲内にあるの試験材は、最大荷重が比較的大きいと共
に、破断するまでの変位が大きい。一方、図16に斜線
で示す範囲から外れる,,の試験材は、いずれも
破断するまでのエネルギー吸収量が十分でない。なお、
エネルギー吸収量は、図22に斜線で示すように、荷重
−変位特性を示す曲線により囲まれた面積に比例する。FIGS. 22 and 23 show the load obtained by performing a bending test on the test material shown in FIG.
It is a graph which shows a displacement characteristic. The test material in the range shown by the hatched portion in FIG. 16 has a relatively large maximum load and a large displacement before breaking. On the other hand, all of the test materials out of the range shown by the diagonal lines in FIG. 16 do not have a sufficient energy absorption amount before breaking. In addition,
The amount of energy absorption is proportional to the area surrounded by the curve indicating the load-displacement characteristic, as shown by the hatched lines in FIG.
【0038】以上の理由により、本発明においては、パ
ラメータyC /yC0が0.89≦yC /yC0≦0.93であり、
横座屈強度比kを単位重量w(kg/m)に応じて下記表2
及び図24に示すように規定する。For the above reasons, in the present invention, the parameter y C / y C0 satisfies 0.89 ≦ y C / y C0 ≦ 0.93;
Table 2 below shows the lateral buckling strength ratio k according to the unit weight w (kg / m).
And as shown in FIG.
【0039】[0039]
【表2】 [Table 2]
【0040】[0040]
【実施例】次に、本発明の実施例について、特許請求の
範囲から外れる比較例と比較して説明する。EXAMPLES Next, examples of the present invention will be described in comparison with comparative examples that are outside the scope of the claims.
【0041】図1は、単位重量w(kg/m)が 1.0≦w<
1.1 であり、断面形状欄に示す寸法を有する補強部材に
ついて、yC /yC0及びkを種々変更して、曲げ特性
(最大曲げ強度P、破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーE)を測定した結果を示す。但し、曲げ特性は、
その断面が2軸対称である比較例3の値を1とし、この
比較例3に対する比として示した。また、補強部材の高
さはいずれも32mmである。更に、図1のパラメータの欄
においては、パラメータyC /yC0及びkが本願の特許
請求の範囲内である場合を○、特許請求の範囲を外れて
いる場合を×で示した。更にまた、曲げ特性の欄におい
ては、要求特性を満足する場合を○、要求特性を満足し
ない場合を×で示した。そして、これらの結果から、自
動車用補強部材として極めて優れている場合を○、自動
車用補強部材として満足できるものでない場合を×とし
て、評価の欄に示した。FIG. 1 shows that the unit weight w (kg / m) is 1.0 ≦ w <
1.1, and the bending characteristics (maximum bending strength P, breaking stroke S, and shock absorption energy E) of the reinforcing member having the dimensions shown in the cross-sectional shape column were measured by changing y C / y C0 and k variously. Is shown. However, the bending characteristics
The value of Comparative Example 3 whose cross section is biaxially symmetric is set to 1, and is shown as a ratio to Comparative Example 3. The height of each reinforcing member is 32 mm. Further, in the parameter column of FIG. 1, the case where the parameters y C / y C0 and k are within the claims of the present application is indicated by ○, and the case where the parameters are outside the claims is indicated by ×. Furthermore, in the column of bending characteristics, the case where the required characteristics are satisfied is indicated by ○, and the case where the required characteristics are not satisfied is indicated by ×. From these results, the case where the material was extremely excellent as a reinforcing member for automobiles was indicated by “○”, and the case where the material was not satisfactory as a reinforcing member for automobiles was indicated by “×”, and the evaluation column was shown.
【0042】この図1に示すように、本発明の実施例1
は、最大曲げ強度Pが比較例3と略等しく、且つ破断ス
トロークS及び衝撃吸収エネルギーEが夫々比較例3の
2.6倍及び 1.7倍と極めて大きな値を有している。これ
に対し、比較例2,4はいずれも衝撃吸収エネルギーE
が夫々比較例3の 1.3倍以下と十分でない。As shown in FIG. 1, Embodiment 1 of the present invention
Is that the maximum bending strength P is substantially equal to that of the comparative example 3, and the breaking stroke S and the impact absorption energy E are the same as those of the comparative example 3.
It has extremely large values of 2.6 times and 1.7 times. On the other hand, in Comparative Examples 2 and 4, the impact absorption energy E
Are not more than 1.3 times less than Comparative Example 3, respectively.
【0043】図2は、単位重量w(kg/m)が 1.1≦w<
1.2 であり、断面形状欄に示す寸法を有する補強部材に
ついて、yC /yC0及びkを種々変更して、曲げ特性
(最大曲げ強度P、破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーE)を測定した結果を示す。但し、曲げ特性は、
その断面が2軸対称である比較例6の値を1とし、この
比較例6に対する比として示した。また、補強部材の高
さはいずれも32mmである。更に、図2のパラメータの欄
においては、パラメータyC /yC0及びkが本願の特許
請求の範囲内である場合を○、特許請求の範囲を外れて
いる場合を×で示した。更にまた、曲げ特性の欄におい
ては、要求特性を満足する場合を○、要求特性を満足し
ない場合を×で示した。そして、これらの結果から、自
動車用補強部材として極めて優れている場合を○、自動
車用補強部材として満足できるものでない場合を×とし
て、評価の欄に示した。FIG. 2 shows that the unit weight w (kg / m) is 1.1 ≦ w <
1.2, and the bending characteristics (maximum bending strength P, breaking stroke S, and shock absorption energy E) of the reinforcing member having the dimensions shown in the section section were measured while changing y C / y C0 and k variously. Is shown. However, the bending characteristics
The value of Comparative Example 6 whose cross section is biaxially symmetric is set to 1, and is shown as a ratio to Comparative Example 6. The height of each reinforcing member is 32 mm. Further, in the parameter column of FIG. 2, the case where the parameters y C / y C0 and k are within the claims of the present application is indicated by ○, and the case where the parameters are outside the claims is indicated by ×. Furthermore, in the column of bending characteristics, the case where the required characteristics are satisfied is indicated by ○, and the case where the required characteristics are not satisfied is indicated by ×. From these results, the case where the material was extremely excellent as a reinforcing member for automobiles was indicated by “○”, and the case where the material was not satisfactory as a reinforcing member for automobiles was indicated by “×”, and the evaluation column was shown.
【0044】この図2に示すように、本発明の実施例5
は、最大曲げ強度Pが比較例6と略等しく、且つ破断ス
トロークS及び衝撃吸収エネルギーEが夫々比較例6の
2.6倍及び1.7 倍と極めて大きな値を有している。これ
に対し、比較例7は破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーEが夫々比較例6の 1.3倍及び 1.4倍と十分でな
い。As shown in FIG. 2, Embodiment 5 of the present invention
Is that the maximum bending strength P is substantially equal to that of the comparative example 6, and the breaking stroke S and the impact absorption energy E are the same as those of the comparative example 6.
It has extremely large values of 2.6 times and 1.7 times. On the other hand, in Comparative Example 7, the breaking stroke S and the impact absorption energy E were not enough, 1.3 times and 1.4 times that of Comparative Example 6, respectively.
【0045】図3は、単位重量w(kg/m)が 1.3≦w<
1.5 であり、断面形状欄に示す寸法を有する補強部材に
ついて、yC /yC0及びkを種々変更して、曲げ特性
(最大曲げ強度P、破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーE)を測定した結果を示す。但し、曲げ特性は、
その断面が2軸対称である比較例9の値を1とし、この
比較例9に対する比として示した。また、補強部材の高
さはいずれも32mmである。更に、図3のパラメータの欄
においては、パラメータyC /yC0及びkが本願の特許
請求の範囲内である場合を○、特許請求の範囲を外れて
いる場合を×で示した。更にまた、曲げ特性の欄におい
ては、要求特性を満足する場合を○、要求特性を満足し
ない場合を×で示した。そして、これらの結果から、自
動車用補強部材として極めて優れている場合を○、自動
車用補強部材として満足できるものでない場合を×とし
て、評価の欄に示した。FIG. 3 shows that the unit weight w (kg / m) is 1.3 ≦ w <
1.5 and the bending characteristics (maximum bending strength P, breaking stroke S and impact absorption energy E) of the reinforcing member having the dimensions shown in the section of the cross-sectional shape were measured by changing y C / y C0 and k variously. Is shown. However, the bending characteristics
The value of Comparative Example 9 in which the cross section is biaxially symmetric is set to 1, and is shown as a ratio to Comparative Example 9. The height of each reinforcing member is 32 mm. Further, in the parameter column of FIG. 3, the case where the parameters y C / y C0 and k are within the claims of the present application is indicated by ○, and the case where the parameters are outside the claims is indicated by ×. Furthermore, in the column of bending characteristics, the case where the required characteristics are satisfied is indicated by ○, and the case where the required characteristics are not satisfied is indicated by ×. From these results, the case where the material was extremely excellent as a reinforcing member for automobiles was indicated by “○”, and the case where the material was not satisfactory as a reinforcing member for automobiles was indicated by “×”, and the evaluation column was shown.
【0046】この図3に示すように、本発明の実施例8
は、最大曲げ強度Pが比較例9と略等しく、且つ破断ス
トロークS及び衝撃吸収エネルギーEが夫々比較例9の
2.6倍及び 1.6倍と極めて大きな値を有している。これ
に対し、比較例10は、破断ストロークS及び衝撃吸収
エネルギーEは大きいものの、最大曲げ強度Pが十分で
ないものであった。As shown in FIG. 3, Embodiment 8 of the present invention
Is that the maximum bending strength P is substantially equal to that of the comparative example 9, and the breaking stroke S and the impact absorption energy E are the same as those of the comparative example 9.
It has extremely large values of 2.6 times and 1.6 times. On the other hand, in Comparative Example 10, although the breaking stroke S and the impact absorption energy E were large, the maximum bending strength P was not sufficient.
【0047】図4は、単位重量w(kg/m)が 1.5≦w<
1.7 であり、断面形状欄に示す寸法を有する補強部材に
ついて、yC /yC0及びkを種々変更して、曲げ特性
(最大曲げ強度P、破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーE)を測定した結果を示す。但し、曲げ特性は、
その断面が2軸対称である比較例13の値を1とし、こ
の比較例13に対する比として示した。また、補強部材
の高さはいずれも32mmである。更に、図4のパラメータ
の欄においては、パラメータyC /yC0及びkが本願の
特許請求の範囲内である場合を○、特許請求の範囲を外
れている場合を×で示した。更にまた、曲げ特性の欄に
おいては、要求特性を満足する場合を○、要求特性を満
足しない場合を×で示した。そして、これらの結果か
ら、自動車用補強部材として極めて優れている場合を
○、自動車用補強部材として満足できるものでない場合
を×として、評価の欄に示した。FIG. 4 shows that the unit weight w (kg / m) is 1.5 ≦ w <
1.7, the bending characteristics (maximum bending strength P, breaking stroke S, and shock absorption energy E) of the reinforcing member having the dimensions shown in the section of the cross-sectional shape were measured by changing y C / y C0 and k variously. Is shown. However, the bending characteristics
The value of Comparative Example 13 whose cross section is biaxially symmetric is set to 1, and is shown as a ratio to Comparative Example 13. The height of each reinforcing member is 32 mm. Further, in the parameter column of FIG. 4, the case where the parameters y C / y C0 and k are within the claims of the present application is indicated by ○, and the case where the parameters are outside the claims is indicated by ×. Furthermore, in the column of bending characteristics, the case where the required characteristics are satisfied is indicated by ○, and the case where the required characteristics are not satisfied is indicated by ×. From these results, the case where the material was extremely excellent as a reinforcing member for automobiles was indicated by “○”, and the case where the material was not satisfactory as a reinforcing member for automobiles was indicated by “×”, and the evaluation column was shown.
【0048】この図4に示すように、本発明の実施例1
1,12は、いずれも最大曲げ強度Pが比較例13と略
等しく、且つ破断ストロークS及び衝撃吸収エネルギー
Eが夫々比較例13の 2.5倍及び1.5 倍以上と極めて大
きな値を有している。As shown in FIG. 4, Embodiment 1 of the present invention
In Examples 1 and 12, the maximum bending strength P is substantially equal to that of Comparative Example 13, and the breaking stroke S and the impact absorption energy E are extremely large, 2.5 times and 1.5 times or more of Comparative Example 13, respectively.
【0049】図5は、単位重量w(kg/m)が 1.7≦w<
1.9 であり、断面形状欄に示す寸法を有する補強部材に
ついて、yC /yC0及びkを種々変更して、曲げ特性
(最大曲げ強度P、破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーE)を測定した結果を示す。但し、曲げ特性は、
比較例15の値を1とし、この比較例15に対する比と
して示した。また、補強部材の高さはいずれも32mmであ
る。更に、図5のパラメータの欄においては、パラメー
タyC /yC0及びkが本願の特許請求の範囲内である場
合を○、特許請求の範囲を外れている場合を×で示し
た。更にまた、曲げ特性の欄においては、要求特性を満
足する場合を○、要求特性を満足しない場合を×で示し
た。そして、これらの結果から、自動車用補強部材とし
て極めて優れている場合を○、自動車用補強部材として
満足できるものでない場合を×として、評価の欄に示し
た。FIG. 5 shows that the unit weight w (kg / m) is 1.7 ≦ w <
1.9, and the bending characteristics (maximum bending strength P, breaking stroke S and impact absorption energy E) of the reinforcing member having the dimensions shown in the section of the cross-sectional shape were measured by changing y C / y C0 and k variously. Is shown. However, the bending characteristics
The value of Comparative Example 15 was set to 1, and the ratio to Comparative Example 15 was shown. The height of each reinforcing member is 32 mm. Further, in the parameter column of FIG. 5, the case where the parameters y C / y C0 and k are within the claims of the present application is indicated by ○, and the case where the parameters are outside the claims is indicated by ×. Furthermore, in the column of bending characteristics, the case where the required characteristics are satisfied is indicated by ○, and the case where the required characteristics are not satisfied is indicated by ×. From these results, the case where the material was extremely excellent as a reinforcing member for automobiles was indicated by “○”, and the case where the material was not satisfactory as a reinforcing member for automobiles was indicated by “×”, and the evaluation column was shown.
【0050】この図5に示すように、本発明の実施例1
4は、最大曲げ強度Pが比較例15と略等しく、且つ破
断ストロークS及び衝撃吸収エネルギーEが夫々比較例
15の 2.5倍及び1.5 倍と極めて大きな値を有してい
る。これに対し、比較例16は破断ストロークS及び衝
撃吸収エネルギーEは十分に大きいものの、最大曲げ強
度Pが低いものであった。As shown in FIG. 5, Embodiment 1 of the present invention
In No. 4, the maximum bending strength P is substantially equal to that of Comparative Example 15, and the breaking stroke S and the impact absorption energy E have extremely large values of 2.5 times and 1.5 times of Comparative Example 15, respectively. On the other hand, in Comparative Example 16, although the breaking stroke S and the impact absorption energy E were sufficiently large, the maximum bending strength P was low.
【0051】図6は、単位重量w(kg/m)が 1.9≦w<
2.0 であり、断面形状欄に示す寸法を有する補強部材に
ついて、yC /yC0及びkを種々変更して、曲げ特性
(最大曲げ強度P、破断ストロークS及び衝撃吸収エネ
ルギーE)を測定した結果を示す。但し、曲げ特性は、
その断面が2軸対称である比較例18の値を1とし、こ
の比較例18に対する比として示した。また、補強部材
の高さはいずれも32mmである。更に、図6のパラメータ
の欄においては、パラメータyC /yC0及びkが本願の
特許請求の範囲内である場合を○、特許請求の範囲を外
れている場合を×で示した。更にまた、曲げ特性の欄に
おいては、要求特性を満足する場合を○、要求特性を満
足しない場合を×で示した。そして、これらの結果か
ら、自動車用補強部材として極めて優れている場合を
○、自動車用補強部材として満足できるものでない場合
を×として、評価の欄に示した。FIG. 6 shows that the unit weight w (kg / m) is 1.9 ≦ w <
2.0, and the bending characteristics (maximum bending strength P, breaking stroke S and impact absorption energy E) were measured for the reinforcing member having the dimensions shown in the section of the cross-sectional shape while changing y C / y C0 and k variously. Is shown. However, the bending characteristics
The value of Comparative Example 18 whose cross section is biaxially symmetric is set to 1, and is shown as a ratio to Comparative Example 18. The height of each reinforcing member is 32 mm. Further, in the parameter column of FIG. 6, the case where the parameters y C / y C0 and k are within the claims of the present application is indicated by ○, and the case where the parameters are outside the claims is indicated by ×. Furthermore, in the column of bending characteristics, the case where the required characteristics are satisfied is indicated by ○, and the case where the required characteristics are not satisfied is indicated by ×. From these results, the case where the material was extremely excellent as a reinforcing member for automobiles was indicated by “○”, and the case where the material was not satisfactory as a reinforcing member for automobiles was indicated by “×”, and the evaluation column was shown.
【0052】この図6に示すように、本発明の実施例1
7は、最大曲げ強度Pが比較例18と略等しく、且つ破
断ストロークS及び衝撃吸収エネルギーEが夫々比較例
18の 2.5倍及び 1.8倍と極めて大きな値を有してい
る。これに対し、比較例19は最大曲げ強度P及び破断
ストロークSが低いものであった。As shown in FIG. 6, Embodiment 1 of the present invention
In No. 7, the maximum bending strength P is substantially equal to that of Comparative Example 18, and the breaking stroke S and the impact absorption energy E have extremely large values of 2.5 times and 1.8 times of Comparative Example 18, respectively. On the other hand, in Comparative Example 19, the maximum bending strength P and the breaking stroke S were low.
【0053】[0053]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、弾
性図心yCと断面が2軸対称である場合の弾性図心をy
C0との比及び崩壊荷重に対する横座屈強度比をkを単位
重量wに応じて所定範囲に設定するから、従来の0.90倍
以上の最大曲げ強度を確保しつつ、破断ストローク及び
衝撃吸収エネルギーを夫々従来の 2.5倍以上 1.5倍以上
にすることができる。As described above, according to the present invention, the elastic centroid when the cross section is biaxially symmetric with the elastic centroid y C is represented by y.
Since the ratio of C0 and the lateral buckling strength ratio to the collapse load are set in a predetermined range according to the unit weight w, the breaking stroke and the impact absorption energy are each increased while ensuring a maximum bending strength of 0.90 times or more of the conventional one. It can be 2.5 times or more and 1.5 times or more of the conventional.
【図1】本発明の実施例の曲げ特性を比較例と比較して
示す図である。FIG. 1 is a diagram showing bending characteristics of an example of the present invention in comparison with a comparative example.
【図2】本発明の実施例の曲げ特性を比較例と比較して
示す図である。FIG. 2 is a diagram showing bending characteristics of an example of the present invention in comparison with a comparative example.
【図3】本発明の実施例の曲げ特性を比較例と比較して
示す図である。FIG. 3 is a diagram showing bending characteristics of an example of the present invention in comparison with a comparative example.
【図4】本発明の実施例の曲げ特性を比較例と比較して
示す図である。FIG. 4 is a diagram showing bending characteristics of an example of the present invention in comparison with a comparative example.
【図5】本発明の実施例の曲げ特性を比較例と比較して
示す図である。FIG. 5 is a diagram showing bending characteristics of an example of the present invention in comparison with a comparative example.
【図6】本発明の実施例の曲げ特性を比較例と比較して
示す図である。FIG. 6 is a diagram showing bending characteristics of an example of the present invention in comparison with a comparative example.
【図7】自動車用補強部材の配設位置を示す模式的平面
図である。FIG. 7 is a schematic plan view showing an arrangement position of a vehicle reinforcing member.
【図8】自動車用補強部材の配設位置を示す模式的断面
図である。FIG. 8 is a schematic sectional view showing an arrangement position of a vehicle reinforcing member.
【図9】自動車用補強部材の縦断面図である。FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a reinforcing member for an automobile.
【図10】補強部材に衝撃力が印加された状態を示す模
式図である。FIG. 10 is a schematic diagram showing a state where an impact force is applied to a reinforcing member.
【図11】補強部材の破断状態を示す模式図である。FIG. 11 is a schematic view showing a broken state of a reinforcing member.
【図12】補強部材の曲げ試験方法を示す模式図であ
る。FIG. 12 is a schematic view showing a bending test method for a reinforcing member.
【図13】幅厚比パラメータRf の適正範囲を示すグラ
フ図である。FIG. 13 is a graph showing an appropriate range of a width-to-thickness ratio parameter Rf.
【図14】幅厚比パラメータRw の適正範囲を示すグラ
フ図である。FIG. 14 is a graph showing an appropriate range of the width-thickness ratio parameter Rw.
【図15】(a)は従来の補強部材の図心yC0を示す模
式図、(b)は断面形状が2軸対称でない場合の図心y
C を示す模式図である。FIG. 15A is a schematic diagram showing a centroid y C0 of a conventional reinforcing member, and FIG. 15B is a centroid y when the cross-sectional shape is not biaxially symmetric.
It is a schematic diagram which shows C.
【図16】yC /yC0及びkの最適範囲を示すグラフ図
である。FIG. 16 is a graph showing optimum ranges of y C / y C0 and k.
【図17】yC /yC0及びkの最適範囲を示すグラフ図
である。FIG. 17 is a graph showing optimum ranges of y C / y C0 and k.
【図18】yC /yC0及びkの最適範囲を示すグラフ図
である。FIG. 18 is a graph showing optimum ranges of y C / y C0 and k.
【図19】yC /yC0及びkの最適範囲を示すグラフ図
である。FIG. 19 is a graph showing optimum ranges of y C / y C0 and k.
【図20】yC /yC0及びkの最適範囲を示すグラフ図
である。FIG. 20 is a graph showing optimal ranges of y C / y C0 and k.
【図21】yC /yC0及びkの最適範囲を示すグラフ図
である。FIG. 21 is a graph showing optimum ranges of y C / y C0 and k.
【図22】要求特性を満足する補強部材の荷重−変位特
性を示すグラフ図である。FIG. 22 is a graph showing load-displacement characteristics of a reinforcing member satisfying required characteristics.
【図23】要求特性を満足しない補強部材の荷重−変位
特性を示すグラフ図である。FIG. 23 is a graph showing load-displacement characteristics of a reinforcing member that does not satisfy required characteristics.
【図24】要求特性を満足する補強部材を得ることがで
きる範囲を横座屈強度比k及び単位重量wをパラメータ
として示すグラフ図である。FIG. 24 is a graph showing a range in which a reinforcing member satisfying required characteristics can be obtained, using a lateral buckling strength ratio k and a unit weight w as parameters.
1,2,11,12;フランジ 3,13;ウェッブ 10;補強部材 1, 2, 11, 12; flange 3, 13; web 10; reinforcing member
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安田 善則 山口県下関市長府港町14番1号 株式会 社神戸製鋼所長府製造所内 (56)参考文献 特開 平4−266524(JP,A) 特開 昭64−47615(JP,A) 特開 平4−289147(JP,A) 特開 平4−262918(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60J 5/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (72) Inventor Yoshinori Yasuda 14-1, Chofu Minatomachi, Shimonoseki City, Yamaguchi Prefecture Kobe Steel, Ltd. Chofu Works (56) References JP-A-4-266524 (JP, A) JP-A 64-47615 (JP, A) JP-A-4-289147 (JP, A) JP-A-4-262918 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60J5 / 00
Claims (1)
の圧縮フランジ及び引張力が作用する側の引張フランジ
を1対のウェッブにより連結した断面形状を有するアル
ミニウム合金製自動車ドア用補強部材において、単位重
量をw(kg/m)、その弾性図心をyC、断面が2軸
対称である場合の弾性図心をyC0、スパンが950mm
のときの崩壊荷重に対する横座屈強度比をkとしたと
き、0.89≦yC/yC0≦0.93であり、且つwと
kとの関係が下記数式に示す関係を満足するようにその
断面形状を設定したことを特徴とするアルミニウム合金
製自動車ドア用補強部材。 1.0≦w<1.1のとき 4.0≦k≦5.0 1.1≦w<1.3のとき 4.2≦k≦5.0 1.3≦w<1.5のとき 4.4≦k≦5.3 1.5≦w<1.7のとき 4.7≦k≦5.5 1.7≦w<1.9のとき 5.2≦k≦6.2 1.9≦w<2.0のとき 5.5≦k≦6.5An aluminum alloy automobile door reinforcing member having a cross-sectional shape in which a compression flange on which a compressive force acts upon receiving a load and a tensile flange on a side on which a tensile force acts are connected by a pair of webs. , The unit weight is w (kg / m), the elastic centroid thereof is y C , the elastic centroid when the cross section is biaxially symmetric is y C0 , and the span is 950 mm.
Assuming that the lateral buckling strength ratio to the collapse load at the time of k is k, 0.89 ≦ y C / y C0 ≦ 0.93, and the relationship between w and k satisfies the relationship shown in the following equation. An aluminum alloy reinforcing member for an automobile door , the sectional shape of which is set. 1.0 ≦ w <1.1 4.0 ≦ k ≦ 5.0 1.1 ≦ w <1.3 4.2 ≦ k ≦ 5.0 1.3 ≦ w <1.5 When 4.4 ≦ k ≦ 5.3 1.5 ≦ w <1.7 4.7 ≦ k ≦ 5.5 1.7 ≦ w <1.9 5.2 ≦ k ≦ 6.2 1.9 ≦ w <2.0 5.5 ≦ k ≦ 6.5
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