JP3014819B2 - Valve timing control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気弁又
は排気弁の開閉タイミングを可変制御するバルブタイミ
ング制御装置に関し、特に、バルブタイミングを吸気充
填量に応じて変えるようにしたものに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a valve timing control device for variably controlling the opening / closing timing of an intake valve or an exhaust valve of an engine, and more particularly to a valve timing control device which changes a valve timing in accordance with an intake charge amount.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、この種のバルブタイミング制
御装置はよく知られており、例えば特開昭６０―２７７
１１号公報に開示されるものでは、エンジンの中負荷域
で、低負荷域や高負荷域よりも排気弁の開弁時期をリタ
ードさせるようになされている。このものでは、エンジ
ンのアイドリングを含む低負荷低回転領域で、吸／排気
弁のオーバーラップが小さくなり、内部還流排気ガスを
少なくして燃焼性を良好にし、エンジンを安定した回転
数で回転させることができる。2. Description of the Related Art Conventionally, this type of valve timing control device is well known.
In the engine disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 11, the opening timing of the exhaust valve is retarded in the middle load region of the engine more than in the low load region and the high load region. In this engine, in the low-load and low-rotation region including the idling of the engine, the overlap between the intake / exhaust valves is reduced, the internal recirculation exhaust gas is reduced to improve the combustibility, and the engine is rotated at a stable rotation speed. be able to.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】上記のようにエンジン
の負荷に応じて吸／排気弁のバルブタイミングを切り換
える場合において、エンジン負荷として吸気充填量を採
用したときには、この吸気充填量の切換ラインを設定
し、吸気充填量が切換ラインよりも低いエンジンの低負
荷域では、吸／排気弁のオーバーラップが小さくなるよ
うに、また切換ラインよりも高い高負荷域では、吸／排
気弁のオーバーラップが大きくなるようにそれぞれバル
ブタイミングが切り換えられる。In the case where the valve timing of the intake / exhaust valve is switched in accordance with the load of the engine as described above, when the intake charge is employed as the engine load, the intake charge switching line is switched. The overlap of the intake / exhaust valves is reduced in the low load range of the engine where the intake charge is lower than the switching line, and the overlap of the intake / exhaust valves is reduced in the high load range higher than the switching line. The valve timings are switched so as to increase.

【０００４】そして、上記バルブタイミングの切換ライ
ンは、切換えに伴うトルクショックをなくすために、バ
ルブタイミングの切換えがあってもエンジンの出力トル
クが同じとなるように設定される。[0004] The valve timing switching line is set so that the engine output torque is the same even when the valve timing is switched, in order to eliminate torque shock accompanying the switching.

【０００５】ところが、エンジンの冷間時に吸気充填量
を暖機時に比べ増加させるファーストアイドル機構を備
えたものでは、冷間時、完全に暖機された状態に比べ、
スロットル弁が略全閉状態にあるときの吸気充填量を示
す全閉吸気充填量ラインが上昇する。そして、この全閉
吸気充填量ラインの上昇に伴い、該全閉吸気充填量ライ
ンよりも切換ラインが下がった領域では、スロットル弁
の略全閉状態で、吸／排気弁のオーバーラップが大きく
なるバルブタイミングに切換保持されることとなり、エ
ンジンの燃焼性が悪化してトルクショックが生じる。[0005] However, when the engine is provided with a first idle mechanism for increasing the intake charge amount when the engine is cold as compared to when the engine is warmed up, the engine is more coldly cooled than when the engine is completely warmed up.
A fully closed intake air charge line indicating the intake air charge when the throttle valve is substantially fully closed is raised. Then, in a region where the switching line is lower than the fully closed intake air charge line along with the rise of the fully closed intake air charge line, the overlap of the intake / exhaust valve becomes large when the throttle valve is almost fully closed. This is switched and held at the valve timing, so that the combustibility of the engine deteriorates and torque shock occurs.

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、ファーストアイドル機構等により全閉
吸気充填量ラインが上昇したときに、吸／排気弁のオー
バラップが大きくなるバルブタイミングに切り換えられ
るのを抑えて、そのトルクショックを防止することにあ
る。The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a valve timing in which the overlap of the intake / exhaust valves becomes large when the fully closed intake charge line rises due to a first idle mechanism or the like. To prevent the torque shock.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、全閉吸気充填量ラインの上昇
時、該ライン以下の切換ラインでのバルブタイミングの
切換えを抑制することとした。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, when the fully closed intake charge amount line rises, switching of valve timing in a switching line below the line is suppressed. And

【０００８】具体的には、この発明は、図１に示すよう
に、エンジン１の吸気弁２４又は排気弁２５の開閉タイ
ミングを可変とするバルブタイミング可変手段２６と、
該バルブタイミング可変手段２６を少なくともエンジン
１の吸気充填量に応じて切換作動させる切換ラインＩを
有し、該切換ラインＩの低負荷側で吸／排気弁２４，２
５のオーバラップを小さくするように制御する制御手段
４４とを備えたバルブタイミング制御装置において、エ
ンジン１のスロットル弁１５が略全閉になった状態での
全閉吸気充填量ラインが上昇したとき、制御手段４４に
おいて上記全閉吸気充填量ライン以下にある切換ライン
Ｉでのバルブタイミング可変手段２６の切換えを抑制す
る抑制手段４５を設けたことを特徴とする。Specifically, as shown in FIG. 1, the present invention comprises a valve timing varying means 26 for varying the opening / closing timing of an intake valve 24 or an exhaust valve 25 of the engine 1;
A switching line I for switching the valve timing varying means 26 in accordance with at least the amount of intake air of the engine 1 is provided.
In the valve timing control device provided with the control means 44 for controlling the overlap of the engine 5 so as to reduce the overlap, when the fully closed intake air charge line in the state where the throttle valve 15 of the engine 1 is substantially fully closed rises. The control means 44 is provided with a suppressing means 45 for suppressing the switching of the valve timing varying means 26 on the switching line I below the fully closed intake air charge line.

【０００９】請求項２の発明では、ファーストアイドル
機構を備えており、このファーストアイドル機構により
上記全閉吸気充填量ラインが上昇するようにする。According to the second aspect of the present invention, a first idle mechanism is provided, and the first idle mechanism raises the fully closed intake air charge line.

【００１０】すなわち、この発明では、冷間時にエンジ
ン１への吸気充填量を暖機時よりも増加させるファース
トアイドル機構２１を備え、このファーストアイドル機
構２１により、上記全閉吸気充填量ラインが上昇するよ
うに構成されている。That is, according to the present invention, there is provided a first idle mechanism 21 for increasing the amount of intake air to the engine 1 when the engine is cold compared to when the engine is warmed up. It is configured to be.

【００１１】請求項３の発明では、上記抑制手段４５の
具体例として、抑制手段４５を、全閉吸気充填量ライン
の上昇時、該全閉吸気充填量ラインよりも吸気充填量が
増える側に切換ラインＩを所定量ずらすように構成す
る。According to a third aspect of the present invention, as a specific example of the suppressing means 45, the suppressing means 45 is arranged such that, when the fully-closed intake air charging line rises, the intake air charging amount is larger than the fully closed intake air charging line. The switching line I is configured to be shifted by a predetermined amount.

【００１２】また、請求項４の発明では、抑制手段４５
は、全閉吸気充填量ラインの上昇時、切換ラインでの切
換時間を通常時よりも長くするように構成する。According to the fourth aspect of the present invention, the suppressing means 45 is provided.
Is configured such that when the fully-closed intake air charge line rises, the switching time in the switching line is made longer than in the normal case.

【００１３】[0013]

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、エン
ジン１のスロットル弁１５が略全閉になった状態での全
閉吸気充填量ラインが上昇したとき、該全閉吸気充填量
ライン以下にある切換ラインＩでのバルブタイミング可
変手段２６自体の切換えが抑制手段４５により抑制され
るため、スロットル弁１５が略全閉状態であるときに吸
／排気弁２４，２５のオーバーラップが大きくなるバル
ブタイミングに切り換えられることはなく、燃焼性の悪
化に伴うトルクショックを防止することができる。With the above construction, according to the first aspect of the present invention, when the fully-closed intake air charge line in the state in which the throttle valve 15 of the engine 1 is substantially fully closed rises, the line is not more than the fully-closed intake air charge line. The switching of the valve timing varying means 26 itself on the switching line I is suppressed by the suppressing means 45, so that the overlap between the intake / exhaust valves 24, 25 becomes large when the throttle valve 15 is substantially fully closed. It is not possible to switch to the valve timing, and it is possible to prevent torque shock due to deterioration of flammability.

【００１４】請求項２の発明では、エンジン１の冷間
時、ファーストアイドル機構２１により全閉吸気充填量
ラインが上昇したとき、該全閉吸気充填量ライン以下に
ある切換ラインＩでのバルブタイミング可変手段２６の
切換えが抑制される。このため、上記請求項１の発明と
同様に、スロットル弁１５の略全閉状態で、吸／排気弁
２４，２５のオーバーラップが大きくなるバルブタイミ
ングに切り換えられず、トルクショックを防止できる。According to the second aspect of the present invention, when the first idle mechanism 21 raises the fully closed intake air charge line when the engine 1 is cold, the valve timing on the switching line I below the full closed intake air charge line is reduced. Switching of the variable means 26 is suppressed. For this reason, similarly to the first aspect of the present invention, when the throttle valve 15 is substantially fully closed, the valve timing cannot be switched to the valve timing at which the overlap between the intake / exhaust valves 24 and 25 becomes large, and torque shock can be prevented.

【００１５】請求項３の発明では、全閉吸気充填量ライ
ンの上昇時、バルブタイミング切換ラインＩが全閉吸気
充填量ラインよりも充填量が増える側に所定量だけずれ
る。このため、切換ラインＩが全閉吸気充填量ライン以
下になることはないとともに、エンジン１の緩加速時に
全閉吸気充填量ラインから吸気充填量が増加しても直ち
に切換ラインには到達せず、バルブタイミングの切換え
によるトルクショックを防止することができる。According to the third aspect of the present invention, when the fully-closed intake air charge line rises, the valve timing switching line I is shifted by a predetermined amount to a side where the amount of air is increased more than the fully-closed intake air charge line. Therefore, the switching line I does not fall below the fully-closed intake charging amount line, and does not immediately reach the switching line even if the intake charging amount increases from the fully-closed intake charging line at the time of slow acceleration of the engine 1. Thus, torque shock due to switching of the valve timing can be prevented.

【００１６】請求項４の発明では、全閉吸気充填量ライ
ンの上昇時、切換ラインでの切換時間が通常時よりも長
くなるので、エンジン１が緩加速されてもバルブタイミ
ングはゆっくりと切り換えられることなり、切換えに伴
うトルクショックを防止できる。According to the fourth aspect of the present invention, when the fully closed intake air charge line rises, the switching time on the switching line becomes longer than usual, so that the valve timing can be switched slowly even when the engine 1 is slowly accelerated. In other words, torque shock associated with switching can be prevented.

【００１７】[0017]

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
づいて説明する。図２は本発明の実施例に係るエンジン
及びその吸気システムの全体構成を示し、１は車体に搭
載されたＶ型６気筒エンジンで、このエンジン１は左右
に対向する１対のバンクＢ，Ｂを有する。エンジン１は
クランク軸１ａを支持した断面略Ｖ字状のシリンダブロ
ック２と、該シリンダブロック２の上面に組み付けられ
た左右１対のシリンダヘッド３，３と、各シリンダヘッ
ド３の上面にそれぞれ組み付けられたシリンダヘッドカ
バー４，４と、シリンダブロック２の下面に組み付けら
れたオイルパン５とからなる。上記右側バンクＢには第
１、第３及び第５の３つの気筒６，６，…（１つのみ図
示する）が、また左側バンクＢには第２、第４及び第６
の３つの気筒６，６，…（１つのみ図示する）がそれぞ
れ形成され、各気筒６内にその内部に嵌挿されたピスト
ン７とシリンダヘッド３により囲まれる燃焼室８が設け
られている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 2 shows an overall configuration of an engine and an intake system thereof according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 1 denotes a V-type six-cylinder engine mounted on a vehicle body. This engine 1 has a pair of banks B, B facing left and right. Having. The engine 1 includes a cylinder block 2 having a substantially V-shaped cross section that supports a crankshaft 1 a, a pair of left and right cylinder heads 3, 3 mounted on the upper surface of the cylinder block 2, and mounted on the upper surface of each cylinder head 3. And an oil pan 5 attached to the lower surface of the cylinder block 2. The right bank B has first, third and fifth three cylinders 6, 6,... (Only one is shown), and the left bank B has second, fourth and sixth cylinders.
(Only one is shown) is formed, and a combustion chamber 8 surrounded by a piston 7 and a cylinder head 3 fitted therein is provided in each of the cylinders 6. .

【００１８】９は上記各気筒６内の燃焼室８の排気ガス
を排出する排気通路で、その途中には、排気ガス中のＣ
Ｏ、ＨＣ、ＮＯx 等を酸化還元させて排気ガスを浄化す
る排気浄化装置１０が配設されている。Reference numeral 9 denotes an exhaust passage for discharging exhaust gas from the combustion chamber 8 in each of the cylinders 6.
An exhaust gas purification device 10 for purifying exhaust gas by oxidizing and reducing O, HC, NOx and the like is provided.

【００１９】１１は各気筒６内の燃焼室８に吸気（空
気）を供給する吸気通路で、この吸気通路１１の上流端
はエアクリーナ１２に接続されている。吸気通路１１に
は吸入空気量を検出するエアフローメータ１３が配設さ
れ、このエアフローメータ１３下流側の吸気通路１１は
隔壁１４により２つの分岐吸気通路１１ａ，１１ａに分
岐され、各分岐吸気通路１１ａにはそれぞれ互いに同期
して吸気通路を絞るスロットル弁１５，１５が配設され
ている。両分岐吸気通路１１ａ，１１ａの下流端は集合
されて右側バンクＢ上方の右側サージタンク１６に接続
されている。左側バンクＢ上方には左側サージタンク１
７が配設され、この各サージタンク１６，１７の下流側
は各気筒６毎に独立した３つの独立吸気通路１１ｂ，１
１ｂ，…に分岐されている。両サージタンク１６，１７
は連通路１１ｃにより互いに連通されており、この吸気
通路の構成により、吸気の共鳴過給効果を得るようにな
っている。１８，１９はエンジン回転数に応じて開閉さ
れて共鳴過給効果の同調回転数を切り換えるための開閉
弁、２０は各独立吸気通路１１ｂに燃料を噴射供給する
インジェクタである。Reference numeral 11 denotes an intake passage for supplying intake air (air) to the combustion chamber 8 in each cylinder 6, and an upstream end of the intake passage 11 is connected to an air cleaner 12. An air flow meter 13 for detecting the amount of intake air is disposed in the intake passage 11. The intake passage 11 downstream of the air flow meter 13 is branched into two branch intake passages 11 a by a partition wall 14. Are provided with throttle valves 15, 15 for narrowing the intake passage in synchronization with each other. The downstream ends of both branch intake passages 11a, 11a are assembled and connected to the right surge tank 16 above the right bank B. Above left bank B, left surge tank 1
The three independent intake passages 11 b, 1 independent for each cylinder 6 are provided downstream of the surge tanks 16, 17.
1b,... Both surge tanks 16, 17
Are communicated with each other by a communication passage 11c, and the configuration of the intake passage achieves a resonance supercharging effect of intake air. Reference numerals 18 and 19 denote on-off valves which are opened and closed in accordance with the engine speed to switch the tuning speed of the resonance supercharging effect, and 20 denotes an injector for injecting fuel into each of the independent intake passages 11b.

【００２０】エンジン１の冷間時に上記スロットル弁１
５が略全閉状態にあるとき、各気筒６の燃焼室８への吸
入空気量を暖機時よりも増えるように制御するファース
トアイドル機構２１が設けられている。すなわち、上記
スロットル弁１５上流側の吸気通路１１にはスロットル
弁１５をバイパスするバイパス通路１１ｄの一端が分岐
接続され、このバイパス通路１１ｄの他端は上記右側サ
ージタンク１６に接続されている。このバイパス通路１
１ｄの途中には、エンジン１の冷却水温度に応じて作動
するバイメタルによりバイパス通路１１ｄの開度を制御
するエアバルブ２２が配設されており、このエアバルブ
２２によりバイパス通路１１ｄの開度を調節すること
で、スロットル弁１５の略全閉状態での燃焼室８への吸
気充填量を制御し、図４に示す如く、エンジン１の冷却
水温が低い冷間時には暖機時に比べ、吸気充填量を増加
させて全閉吸気充填量ラインを上昇させるようになって
いる。When the engine 1 is cold, the throttle valve 1
A first idle mechanism 21 is provided for controlling the amount of air taken into the combustion chamber 8 of each cylinder 6 to be greater than when warming up when the cylinder 5 is in a substantially fully closed state. That is, one end of a bypass passage 11d for bypassing the throttle valve 15 is branched and connected to the intake passage 11 on the upstream side of the throttle valve 15, and the other end of the bypass passage 11d is connected to the right surge tank 16. This bypass passage 1
An air valve 22 that controls the opening of the bypass passage 11d by a bimetal that operates according to the temperature of the cooling water of the engine 1 is provided in the middle of 1d. The opening of the bypass passage 11d is adjusted by the air valve 22. This controls the amount of intake air to be charged into the combustion chamber 8 when the throttle valve 15 is substantially fully closed, and as shown in FIG. It is configured to increase the fully closed intake charge amount line.

【００２１】２４は上記吸気通路１１の燃焼室８への開
口部を開閉する吸気弁、２５は排気通路９の燃焼室８へ
の開口部を開閉する排気弁であり、これら吸／排気弁２
４，２５はそれぞれ図外の動弁機構により駆動される。
吸気弁２４の動弁機構にはバルブタイミング可変機構２
６が備えられている。このバルブタイミング可変機構２
６は、図３に拡大詳示するように、各シリンダヘッド３
の上面にそれぞれ支持した吸気側カム軸２７の各一端に
設けられ、この吸気側カム軸２７とエンジン１のクラン
ク軸１ａに連結したタイミングプーリ２８との間の位相
角を変えて吸気弁２４のバルブタイミングをエンジン１
の運転状態に応じて変化させる電磁作動式のものであ
る。Reference numeral 24 denotes an intake valve for opening and closing the opening of the intake passage 11 to the combustion chamber 8, and reference numeral 25 denotes an exhaust valve for opening and closing the opening of the exhaust passage 9 to the combustion chamber 8.
4 and 25 are each driven by a valve operating mechanism (not shown).
The valve timing mechanism of the intake valve 24 includes a variable valve timing mechanism 2.
6 are provided. This variable valve timing mechanism 2
6 are cylinder heads 3 as shown in enlarged detail in FIG.
A phase angle between the intake side camshaft 27 and a timing pulley 28 connected to the crankshaft 1a of the engine 1 is provided at one end of an intake side camshaft 27 supported on the upper surface of the intake valve 24, respectively. Engine 1 for valve timing
It is an electromagnetically actuated type that changes according to the operating state of the device.

【００２２】すなわち、上記バルブタイミング可変機構
２６は、カム軸２７に回転一体に取り付けられたハブ２
９を有し、このハブ２９には、その円板部２９ａ外周の
複数箇所から軸方向に向かって円周方向に斜めに延びる
複数の係合片２９ｂ，２９ｂ，…（１つのみ図示する）
が形成されている。一方、プーリ２８はカム軸２７と同
心状に配置され、かつカム軸２７に対しニードルベアリ
ング３０を介して相対回転可能に支持されている。プー
リ２８の内周には軸方向に延びる縦溝３１，３１，…
（１つのみ図示する）が形成され、この各縦溝３１には
リング状のアドバンシングプレート３２がその外周の係
合突部３２ａ，３２ａ，…（１つのみ図示する）にて摺
動可能に係合されている。このアドバンシングプレート
３２の外周には上記隣り合う係合突部３２ａ，３２ａ間
に凹部３２ｂが形成され、この凹部３２ｂは上記ハブ２
９の係合片２９ｂに係合されており、プーリ２８の回転
力をアドバンシングプレート３２及びハブ２９を介して
カム軸２７に伝達させるようになっている。That is, the variable valve timing mechanism 26 is a hub 2 that is rotatably attached to a camshaft 27.
The hub 29 has a plurality of engaging pieces 29b, 29b,... Extending obliquely in the circumferential direction toward the axial direction from a plurality of locations on the outer periphery of the disk portion 29a (only one is shown).
Are formed. On the other hand, the pulley 28 is arranged concentrically with the camshaft 27 and is supported so as to be rotatable relative to the camshaft 27 via a needle bearing 30. On the inner periphery of the pulley 28, longitudinal grooves 31, 31,.
(Only one is shown) is formed, and a ring-shaped advancing plate 32 is slidable in each vertical groove 31 by engaging projections 32a, 32a,. Is engaged. A recess 32b is formed on the outer periphery of the advancing plate 32 between the adjacent engaging projections 32a, 32a.
9, and is adapted to transmit the rotational force of the pulley 28 to the camshaft 27 via the advancing plate 32 and the hub 29.

【００２３】上記アドバンシングプレート３２の内周は
カム軸２７に相対回転可能に支持したドラム３３外周の
ねじ部３３ａに螺合されており、ドラム３３の相対回転
によりアドバンシングプレート３２を軸方向に移動さ
せ、そのハブ２９の係合片２９ｂとの係合位置を変える
ことで、プーリ２８をハブ２９つまりカム軸２７と相対
回転させて吸気弁のバルブタイミングを変更するように
なっている。The inner periphery of the advancing plate 32 is screwed to a thread 33a on the outer periphery of a drum 33 which is rotatably supported by the cam shaft 27. The advancing plate 32 is axially moved by the relative rotation of the drum 33. By moving the hub 29 and changing the engagement position of the hub 29 with the engagement piece 29b, the pulley 28 is rotated relative to the hub 29, that is, the cam shaft 27, and the valve timing of the intake valve is changed.

【００２４】上記ドラム３３はその軸端側に配置した渦
巻スプリング３４により一方向（吸気弁２４のバルブタ
イミングがリタードする方向）に回転付勢されている。
ドラム３３の内側にはコントロールユニット４０からの
信号により制御される電磁コイル３５が配置され、この
電磁コイル３５はブラケット３６により回転不能にシリ
ンダヘッド３に取り付けられている。電磁コイル３５の
軸端側には上記ドラム３３に接触可能な制動板３７が配
置されており、電磁コイル３５への通電により制動板３
７をドラム３３に押圧させることで、ドラム３３を渦巻
スプリング３４の付勢力に抗して他方向（吸気弁２４の
バルブタイミングがアドバンスする方向）に回転させる
ようになっている。The drum 33 is urged to rotate in one direction (a direction in which the valve timing of the intake valve 24 is retarded) by a spiral spring 34 disposed on the shaft end side.
An electromagnetic coil 35 controlled by a signal from the control unit 40 is disposed inside the drum 33, and the electromagnetic coil 35 is non-rotatably attached to the cylinder head 3 by a bracket 36. A brake plate 37 that can contact the drum 33 is disposed on the shaft end side of the electromagnetic coil 35.
By pressing the drum 7 against the drum 33, the drum 33 is rotated in the other direction (a direction in which the valve timing of the intake valve 24 advances) against the urging force of the spiral spring 34.

【００２５】そして、このバルブタイミング可変機構２
６により、吸気弁２４のバルブタイミングを変え、図６
に示す如く、電磁コイル３５への通電を停止したときに
は、吸気弁２４のバルブタイミングをリタードさせて、
排気弁２５とのオーバーラップを小さくして燃焼安定性
を確保する一方、電磁コイル３５へ通電したときには、
吸気弁２４のバルブタイミングを上記非通電時よりも所
定角だけアドバンスさせて、排気弁２５とのオーバーラ
ップを大きくするように構成されている。The variable valve timing mechanism 2
6, the valve timing of the intake valve 24 is changed.
As shown in FIG. 5, when the energization of the electromagnetic coil 35 is stopped, the valve timing of the intake valve 24 is retarded,
While reducing the overlap with the exhaust valve 25 to ensure combustion stability, when the electromagnetic coil 35 is energized,
The valve timing of the intake valve 24 is advanced by a predetermined angle as compared with the non-energized state, so that the overlap with the exhaust valve 25 is increased.

【００２６】上記コントロールユニット４０にはエンジ
ン１のクランク軸１ａの回転角を検出するクランク角セ
ンサ４１の出力信号と、エアフローメータ１３の検出信
号と、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ４
２の出力信号と、上記スロットル弁１５が略全閉状態に
なったときにＯＮ作動するアイドルスイッチ４３の信号
とが入力されている。このコントロールユニット４０に
おいて、バルブタイミング可変機構２６の電磁コイル３
５への通電を制御するときの手順について図７により説
明する。The control unit 40 includes an output signal of a crank angle sensor 41 for detecting the rotation angle of the crankshaft 1a of the engine 1, a detection signal of the air flow meter 13, and a water temperature sensor 4 for detecting the temperature of the cooling water of the engine 1.
2 and a signal of an idle switch 43 that is turned ON when the throttle valve 15 is substantially fully closed. In the control unit 40, the electromagnetic coil 3 of the variable valve timing mechanism 26
The procedure for controlling the energization to 5 will be described with reference to FIG.

【００２７】まず、最初のステップＳ1 で、上記クラン
ク角センサ４１によるクランク角に基づくエンジン回転
数Ｎe と、エンジン負荷としての吸気充填量Ｃe （エア
フローメータ１３で検出した吸入空気量をエンジン回転
数Ｎe で割った値）とを読み込む。次いで、ステップＳ
2 で、前回までの制御マップに基づいてエンジン１の運
転状態に応じたバルブタイミング可変機構２６のＯＮ作
動領域を判定する。上記制御マップでは、図４に示すよ
うにエンジン回転数Ｎe と吸気充填量Ｃe とを基に、バ
ルブタイミング可変機構２６をＯＮ／ＯＦＦ切換えする
２つの切換ラインＩ，IIが設定され、切換ラインIIは切
換ラインＩに対し上記冷間時の全閉吸気充填量ラインよ
りも充填量が増える側に所定量ずれている。そして、切
換ラインＩ，IIよりも吸気充填量Ｃe の少ない側でバル
ブタイミング可変機構２６が電磁コイル３５への非通電
によりＯＦＦ作動し、多い側でバルブタイミング可変機
構２６が電磁コイル３５への通電によりＯＮ作動するよ
うになっている。First, in the first step S1, the engine speed Ne based on the crank angle by the crank angle sensor 41 and the intake air charge Ce as the engine load (the intake air amount detected by the air flow meter 13 is used to determine the engine speed Ne) And the value divided by). Then, step S
In 2, the ON operation area of the variable valve timing mechanism 26 according to the operating state of the engine 1 is determined based on the control map up to the previous time. In the control map, as shown in FIG. 4, two switching lines I and II for switching ON / OFF the variable valve timing mechanism 26 are set on the basis of the engine speed Ne and the intake air amount Ce, and the switching line II Is shifted by a predetermined amount with respect to the switching line I to a side where the filling amount is larger than that of the fully closed intake filling amount line in the cold state. The variable valve timing mechanism 26 is turned off by the non-energization of the electromagnetic coil 35 on the side where the intake air filling amount Ce is smaller than the switching lines I and II, and the variable valve timing mechanism 26 is energized by the electromagnetic coil 35 on the side where the intake air amount Ce is high. ON operation.

【００２８】上記判定がＮＯのときには、ステップＳ3
に進み、バルブタイミング可変機構２６をＯＦＦ状態に
した後、ステップＳ4 に進む。このステップＳ4 では上
記水温センサ４２により検出されたエンジン１の冷却水
温度を読み込んで、この温度が設定値Ｔ1 よりも高いか
どうかを判定する。上記設定温度Ｔ1 は、エンジン１が
十分に暖機された状態を示す温度で例えば８０°であ
る。この判定がＮＯのときには、そのままステップＳ1
に戻るが、ＹＥＳのときには、ステップＳ5 で切換ライ
ンを切換ラインＩに設定し、次いでステップＳ6 で切換
時の作動パターンをパターンＩに設定した後、ステップ
Ｓ1 に戻る。上記作動パターンＩでは、図５（ａ）に示
すように、切換えが即座に行われるよう、電磁コイル３
５への電流値を一気に増大させて切換時の作動時間を短
くしている。If the determination is NO, step S3
Then, after the variable valve timing mechanism 26 is turned off, the process proceeds to step S4. In step S4, the cooling water temperature of the engine 1 detected by the water temperature sensor 42 is read, and it is determined whether or not this temperature is higher than the set value T1. The set temperature T1 is a temperature indicating that the engine 1 is sufficiently warmed up, for example, 80 °. If this determination is NO, step S1
When YES, the switching line is set to the switching line I in step S5, the operation pattern at the time of switching is set to the pattern I in step S6, and the process returns to step S1. In the above-mentioned operation pattern I, as shown in FIG.
The operation value at the time of switching is shortened by increasing the current value to 5 at once.

【００２９】上記ステップＳ2 でＹＥＳと判定される
と、ステップＳ7に進み、アイドルスイッチ４３がＯＮ
状態かどうか（スロットル弁１５が略全閉されているか
どうか）を判定する。この判定がアイドルスイッチ４３
のＯＮのＹＥＳと判定されたときには、ステップＳ8 に
進み、切換ラインを切換ラインIIに変更し、次いでステ
ップＳ9 で切換時の作動パターンをパターンIIに変更
し、さらにステップＳ10でバルブタイミング可変機構２
６をＯＦＦ状態にした後、ステップＳ1 に戻る。上記作
動パターンIIでは、作動パターンＩとは異なり、図５
（ｂ）に示すように、電磁コイル３５への電流供給を短
時間でＯＮ／ＯＦＦさせた後、ＯＮ状態に切り換えるこ
とで、切換時の作動時間が長くて切換えがゆっくりと行
われる。そして、上記ステップＳ7 ，S8により、スロッ
トル弁１５が略全閉状態にあれば、切換ラインIIに切り
換えるようになっている。If YES is determined in the step S2, the process proceeds to a step S7, where the idle switch 43 is turned on.
It is determined whether it is in the state (whether the throttle valve 15 is substantially fully closed). This determination is based on the idle switch 43
If the answer is YES, the process proceeds to step S8, where the switching line is changed to the switching line II, then, in step S9, the switching operation pattern is changed to pattern II, and in step S10, the valve timing variable mechanism 2 is changed.
After turning off the switch 6, the process returns to step S1. In the operation pattern II, unlike the operation pattern I, FIG.
As shown in (b), by turning on / off the current supply to the electromagnetic coil 35 in a short time and then switching to the ON state, the switching time is long and the switching is performed slowly. In steps S7 and S8, if the throttle valve 15 is in a substantially fully closed state, the operation is switched to the switching line II.

【００３０】さらに、上記ステップＳ7 でアイドルスイ
ッチ４３のＯＦＦのＮＯと判定されたときには、ステッ
プＳ11において現在の切換ラインが切換ラインＩか否か
を判定し、判定がＹＥＳのときにはステップＳ12で、バ
ルブタイミング可変機構２６を上記作動パターンＩでＯ
Ｎ作動した後、ステップＳ14に進む。一方、判定がＮＯ
のときにはステップＳ13で、バルブタイミング可変機構
２６を作動パターンIIでＯＮ作動した後、同じステップ
Ｓ14に進む。ステップＳ14では、上記ステップＳ4 と同
様に冷却水温度の設定値Ｔ1 との大小を判定し、この判
定がＮＯのときには、そのままステップＳ1 に戻るが、
ＹＥＳのときには、ステップＳ15で切換ラインを切換ラ
インＩに戻し、次いでステップＳ16で切換時の作動パタ
ーンをパターンＩに設定した後、ステップＳ1 に戻る。Further, when it is determined in step S7 that the idle switch 43 is not OFF, it is determined in step S11 whether or not the current switching line is the switching line I. When the determination is YES, the valve is determined in step S12. When the variable timing mechanism 26
After N operation, the process proceeds to step S14. On the other hand, if the determination is NO
In step S13, after the variable valve timing mechanism 26 is turned ON in the operation pattern II in step S13, the process proceeds to the same step S14. In step S14, the magnitude of the cooling water temperature is determined to be greater than or equal to the set value T1 as in step S4. If the determination is NO, the process returns to step S1.
If YES, the switching line is returned to the switching line I in step S15, and the operation pattern at the time of switching is set to the pattern I in step S16, and then the process returns to step S1.

【００３１】この実施例では、上記ステップＳ2 ，Ｓ3
，Ｓ12により、エンジン１の吸気充填量Ｃe 及び回転
数Ｎe に応じて設定され、かつ上記バルブタイミング可
変機構２６を切換作動させるための切換ラインＩを有
し、該切換ラインＩの低負荷側で吸／排気弁２４，２５
のオーバラップを小さくするように制御する制御手段４
４が構成されている。In this embodiment, the above steps S2 and S3
, S12, there is provided a switching line I which is set in accordance with the intake air filling amount Ce and the rotational speed Ne of the engine 1 and switches the variable valve timing mechanism 26. Inlet / exhaust valves 24, 25
Control means 4 for controlling to reduce the overlap of
4 are configured.

【００３２】また、ステップＳ7 〜Ｓ9 により、エンジ
ン１のスロットル弁１５が略全閉になった状態での全閉
吸気充填量ラインが、エンジン１の冷間時にファースト
アイドル機構により上昇したとき、上記制御手段４４に
おいて上記上昇した全閉吸気充填量ライン以下にある切
換ラインＩでのバルブタイミング可変機構２６の切換え
を抑制し、切換ラインＩを上記上昇した全閉吸気充填量
ラインよりも充填量が増える側に所定量ずらして切換ラ
インIIに切り換えるとともに、作動パターンＩから作動
パターンIIに切り換えて切換ラインIIでの切換時間を通
常時よりも長くする抑制手段４５が構成されている。In steps S7 to S9, when the fully closed intake air charge line with the throttle valve 15 of the engine 1 almost fully closed is raised by the first idle mechanism when the engine 1 is cold, The control means 44 suppresses the switching of the variable valve timing mechanism 26 on the switching line I below the raised fully closed intake air charge line, so that the switching line I has a higher charge than the raised fully closed intake air charge line. Suppressing means 45 is provided which switches to the switching line II by shifting by a predetermined amount to the increasing side, and switches from the operation pattern I to the operation pattern II to make the switching time on the switching line II longer than usual.

【００３３】次に、上記実施例の作用について説明す
る。基本的には、エンジン回転数Ｎe及び吸気充填量Ｃe
に応じて設定された制御マップの切換ラインＩ，IIに
基づいてバルブタイミング可変機構２６がＯＮ／ＯＦＦ
切換制御される。すなわち、切換ラインＩ，IIよりも吸
気充填量Ｃe が少ないときには、電磁コイル３５は非通
電状態となってバルブタイミング可変機構２６はＯＦＦ
状態になり、吸／排気弁２４，２５のオーバーラップが
小さくなってエンジン１の燃焼安定性が確保される。一
方、切換ラインＩ，IIよりも吸気充填量Ｃe が多いとき
には、電磁コイル３５は通電状態となってバルブタイミ
ング可変機構２６がＯＮ状態になり、吸／排気弁２４，
２５のオーバーラップが大きくなる。Next, the operation of the above embodiment will be described. Basically, the engine speed Ne and the intake charge amount Ce
The variable valve timing mechanism 26 is turned on / off based on the switching lines I and II of the control map set according to
Switching is controlled. That is, when the intake air amount Ce is smaller than the switching lines I and II, the electromagnetic coil 35 is de-energized and the variable valve timing mechanism 26 is turned off.
As a result, the overlap between the intake / exhaust valves 24 and 25 is reduced, and the combustion stability of the engine 1 is ensured. On the other hand, when the intake air filling amount Ce is larger than the switching lines I and II, the electromagnetic coil 35 is energized, the variable valve timing mechanism 26 is turned on, and the intake / exhaust valve 24,
25 overlap increases.

【００３４】エンジン１が十分に暖機されてその冷却水
温度が設定値Ｔ1 よりも高いときには、上記バルブタイ
ミング可変機構２６のＯＮ／ＯＦＦ切換えを行う制御マ
ップは切換ラインＩに設定される。このとき、スロット
ル弁１５が略全閉となった状態での全閉吸気充填量ライ
ンは上記切換ラインＩよりも低いので、エンジン１の緩
加速状態でスロットル弁１５が開いて吸気充填量Ｃe が
僅かに増加したときには、バルブタイミング可変機構２
６は切り換わらず、吸気充填量Ｃe が増加して初めて上
記ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わる。この切換時の
作動パターンはパターンＩであり、切換えが急激に行わ
れる。When the engine 1 is sufficiently warmed up and its cooling water temperature is higher than the set value T1, a control map for switching ON / OFF of the variable valve timing mechanism 26 is set to the switching line I. At this time, since the fully-closed intake air charge line when the throttle valve 15 is substantially fully closed is lower than the switching line I, the throttle valve 15 opens when the engine 1 is slowly accelerated, and the intake air charge Ce becomes lower. When it slightly increases, the variable valve timing mechanism 2
6 does not switch, but switches from the OFF state to the ON state only when the intake air amount Ce increases. The operation pattern at the time of this switching is pattern I, and the switching is performed rapidly.

【００３５】これに対し、冷却水温度が設定値Ｔ1 以下
である冷間時には、ファーストアイドル機構２１のエア
バルブ２２が開いて上記暖機時よりも吸気充填量Ｃe が
増加するので、上記全閉吸気充填量ラインは暖機時より
も上昇し、バルブタイミング可変機構２６の切換ライン
が切換ラインＩである場合には、エンジン１の緩加速時
に、スロットル弁１５が僅かに開いて吸気充填量Ｃe が
増加しても、バルブタイミング可変機構２６がＯＮ状態
に切り換わることとなる。しかし、この実施例では、冷
間時には、制御マップは切換ラインIIが選択される。こ
の切換ラインIIは、上記切換ラインＩに対し冷間時の全
閉吸気充填量ラインよりも充填量が増える側に所定量ず
れているので、上記暖機時と同様に、エンジン１の緩加
速状態で吸気充填量Ｃe が僅かに増大したときには、バ
ルブタイミング可変機構２６は切り換わらず、バルブタ
イミングの切換えを抑制して、切換えに伴うトルクショ
ックを防止することができる。On the other hand, when the cooling water temperature is lower than or equal to the set value T1, the air valve 22 of the first idle mechanism 21 is opened and the intake air charge Ce increases more than when the engine is warmed up. When the switching line of the variable valve timing mechanism 26 is the switching line I, the throttle valve 15 is slightly opened at the time of slow acceleration of the engine 1 and the intake charging amount Ce is increased. Even if it increases, the variable valve timing mechanism 26 is switched to the ON state. However, in this embodiment, when the vehicle is cold, the switching line II is selected as the control map. Since the switching line II is shifted from the switching line I by a predetermined amount toward a side where the filling amount is larger than that of the fully closed intake charging line at the time of cold, the slow acceleration of the engine 1 is performed similarly to the warm-up. When the intake air amount Ce slightly increases in this state, the variable valve timing mechanism 26 is not switched, and switching of the valve timing is suppressed, so that torque shock accompanying the switching can be prevented.

【００３６】そして、エンジン１の急加速時に吸気充填
量Ｃe が大きく増加すると初めて上記ＯＦＦ状態からＯ
Ｎ状態に切り換わる。この切換時の作動パターンはパタ
ーンIIであるので、切換えが緩やかに行われ、切換えに
伴うトルクショックを防止できる。Then, when the intake air charging amount Ce is greatly increased during rapid acceleration of the engine 1, the above-mentioned OFF state is changed to O.
Switch to N state. Since the operation pattern at the time of this switching is pattern II, the switching is performed gently, and the torque shock accompanying the switching can be prevented.

【００３７】また、この実施例では、エンジン１の冷間
時にファーストアイドル機構２１により全閉吸気充填量
ラインが上昇しても、切換ラインＩがその全閉吸気充填
量ライン以下になることはないので、ファーストアイド
ル機構２１の作動時にエンジン１の燃焼性が悪化するこ
とはなく、その燃焼性の悪化によるショックを防止でき
る。Further, in this embodiment, even if the fully-closed intake air charge line is raised by the first idle mechanism 21 when the engine 1 is cold, the switching line I does not become lower than the full-closed intake air charge line. Therefore, the flammability of the engine 1 does not deteriorate when the first idle mechanism 21 operates, and a shock due to the deterioration of the flammability can be prevented.

【００３８】尚、上記実施例では、吸気弁２４の開閉タ
イミングを変更するようにしているが、排気弁２５のバ
ルブタイミングを切り換えるようにしても同様の作用効
果が得られる。Although the opening / closing timing of the intake valve 24 is changed in the above-described embodiment, the same operation and effect can be obtained by switching the valve timing of the exhaust valve 25.

【００３９】また、上記実施例では、スロットル弁１５
の略全閉の全閉吸気充填量ラインが上昇する要因とし
て、ファーストアイドル機構２１を示したが、この他、
アイドルスピードコントロール機構でのバイパス通路が
開放固定されたとき等にも、同様にして全閉吸気充填量
ラインが上昇する。In the above embodiment, the throttle valve 15
The first idle mechanism 21 has been described as a cause of the rise of the fully closed intake charge amount line of the substantially fully closed state.
Similarly, when the bypass passage in the idle speed control mechanism is fixed at the open state, the fully-closed intake air charge line similarly rises.

【００４０】[0040]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、エンジンのバルブタイミング可変手段の切換ラ
インが少なくとも吸気充填量によって設定され、その切
換ラインの低負荷側で吸／排気弁のオーバーラップが小
さくなるように切り換えられるバルブタイミング制御装
置において、スロットル弁の略全閉状態での全閉吸気充
填量のラインが上昇したとき、そのライン以下の切換ラ
インでのバルブタイミングの切換えを抑制するようにし
たので、スロットル弁の略全閉状態では、吸／排気弁の
オーバラップが大きくなるバルブタイミングに切り換わ
らず、エンジンの燃焼性を確保して、それに伴うショッ
クを有効に防ぐことができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the switching line of the variable valve timing means of the engine is set at least by the intake charge, and the intake / exhaust valve of the intake / exhaust valve is set on the low load side of the switching line. In a valve timing control device that can be switched to reduce the overlap, when the line of the fully closed intake air charge in the substantially fully closed state of the throttle valve rises, the switching of the valve timing on the switching line below that line is suppressed. Therefore, when the throttle valve is almost fully closed, the valve timing is not switched to the valve timing where the overlap between the intake / exhaust valves becomes large, and the combustion of the engine can be ensured and the accompanying shock can be effectively prevented. it can.

【００４１】請求項２の発明によれば、ファーストアイ
ドル機構により、エンジンの冷間時に全閉吸気充填量ラ
インが上昇するようにしたので、請求項１の発明と同様
に、全閉吸気充填量ライン上昇時のショックを防止でき
る。According to the second aspect of the present invention, the fully-closed intake air charge line is raised by the first idle mechanism when the engine is cold. Shock during line rise can be prevented.

【００４２】請求項３の発明によれば、全閉吸気充填量
ラインの上昇時、該全閉吸気充填量ラインよりも充填量
が増える側に切換ラインを所定量ずらすようにしたの
で、エンジンの緩加速時に吸気充填量が増加したときに
切換ラインに到達し難くし、バルブタイミングの切換え
を抑制して、トルクショックを防止できる。According to the third aspect of the present invention, when the fully closed intake charge line rises, the switching line is shifted by a predetermined amount to the side where the charge is larger than the fully closed intake charge line. It is difficult to reach the switching line when the intake air charge increases at the time of slow acceleration, and it is possible to suppress switching of valve timing and prevent torque shock.

【００４３】請求項４の発明によると、全閉吸気充填量
ラインの上昇時、切換ラインでの切換時間を通常時より
も長くするようにしたので、エンジンの緩加速時にバル
ブタイミングを穏やかに切り換えてトルクショックを防
止できる。According to the fourth aspect of the present invention, when the fully closed intake air charge line rises, the switching time in the switching line is made longer than usual, so that the valve timing is gently switched when the engine is slowly accelerated. To prevent torque shock.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of the present invention.

【図２】実施例におけるエンジン及び吸／排気システム
の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of an engine and an intake / exhaust system in an embodiment.

【図３】バルブタイミング可変機構の拡大断面図であ
る。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a variable valve timing mechanism.

【図４】バルブタイミング切換ライン及び全閉吸気充填
量ラインを示す特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing a valve timing switching line and a fully closed intake air charge line.

【図５】バルブタイミングの切換作動パターンを示すタ
イミングチャート図である。FIG. 5 is a timing chart showing a switching operation pattern of valve timing.

【図６】吸／排気弁のバルブタイミング切換特性を示す
特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a valve timing switching characteristic of an intake / exhaust valve.

【図７】コントロールユニットにおける制御手順を示す
フローチャート図である。FIG. 7 is a flowchart illustrating a control procedure in the control unit.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン ６…気筒 １１…吸気通路 １１ｄ…バイパス通路 １５…スロットル弁 ２１…ファーストアイドル機構 ２２…エアバルブ ２４…吸気弁 ２６…バルブタイミング可変機構 ４０…コントロールユニット ４４…制御手段 ４５…抑制手段 Ｎe …エンジン回転数 Ｃe …吸気充填量 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 6 ... Cylinder 11 ... Intake passage 11d ... Bypass passage 15 ... Throttle valve 21 ... Fast idle mechanism 22 ... Air valve 24 ... Intake valve 26 ... Variable valve timing mechanism 40 ... Control unit 44 ... Control means 45 ... Suppression means Ne ... Engine speed Ce: intake air charge

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中村 克巳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−158335（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−113221（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−248608（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−269341（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−284138（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−138443（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−137205（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 13/02 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Katsumi Nakamura 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-58-158335 (JP, A) JP-A-59 -113221 (JP, A) JP-A-2-248608 (JP, A) JP-A-4-269341 (JP, A) JP-A-4-284138 (JP, A) JP-A-3-138443 (JP, A) ) Hikaru 4-137205 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁷ , DB name) F02D 13/02

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンの吸気弁又は排気弁の開閉タイ
ミングを可変とするバルブタイミング可変手段を備える
とともに、 上記バルブタイミング可変手段を少なくともエンジンの
吸気充填量に応じて切換作動させる切換ラインを有し、
該切換ラインの低負荷側で吸／排気弁のオーバラップを
小さくするように制御する制御手段を備えたバルブタイ
ミング制御装置において、 エンジンのスロットル弁が略全閉になった状態での全閉
吸気充填量ラインが上昇したとき、上記制御手段におい
て全閉吸気充填量ライン以下にある切換ラインでのバル
ブタイミング可変手段の切換えを抑制する抑制手段を設
けたことを特徴とするバルブタイミング制御装置。A valve timing varying means for varying an opening / closing timing of an intake valve or an exhaust valve of the engine; and a switching line for switching the valve timing varying means at least in accordance with the intake air charge of the engine. ,
In a valve timing control device provided with control means for controlling an overlap between intake / exhaust valves on a low load side of the switching line, a fully-closed intake valve in a state in which an engine throttle valve is substantially fully closed. A valve timing control device, characterized in that the control means is provided with suppression means for suppressing switching of the valve timing variable means on a switching line below the fully closed intake charge amount line when the filling amount line rises. 【請求項２】 冷間時にエンジンへの吸気充填量を暖機
時よりも増加させるファーストアイドル機構を備え、該
ファーストアイドル機構により、全閉吸気充填量ライン
が上昇するように構成されていることを特徴とする請求
項１記載のバルブタイミング制御装置。2. A system according to claim 1, further comprising a first idle mechanism for increasing an amount of intake air to be charged into the engine in a cold state as compared with a time of warm-up, wherein the first idle mechanism raises a fully closed intake air charge line. The valve timing control device according to claim 1, wherein: 【請求項３】 抑制手段は、全閉吸気充填量ラインの上
昇時、該全閉吸気充填量ラインよりも吸気充填量が増え
る側に切換ラインを所定量ずらすように構成されている
ことを特徴とする請求項１又は２記載のバルブタイミン
グ制御装置。3. The suppression means is configured to shift the switching line by a predetermined amount to a side where the intake air charge increases from the fully closed intake air charge line when the fully closed intake air charge line rises. The valve timing control device according to claim 1 or 2, wherein 【請求項４】 抑制手段は、全閉吸気充填量ラインの上
昇時、切換ラインでの切換時間を通常時よりも長くする
ように構成されていることを特徴とする請求項１又は２
記載のバルブタイミング制御装置。4. The control device according to claim 1, wherein the suppression means is configured to make the switching time in the switching line longer when the fully-closed intake air charge line rises than in the normal case.
A valve timing control device as described.