JP3010777B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection control device for internal combustion engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】機関により常時駆動される燃料噴射ポン
プと、機関燃焼室内に配置された燃料噴射弁と、機関給
気通路内に配置された燃料噴射弁とを具備する内燃機関
の燃料噴射装置が公知である（特開昭58-91367号公報参
照）。この内燃機関では燃料噴射ポンプがＶベルトを介
して機関クランク軸に直結されており、燃料噴射ポンプ
は機関により常時燃料を高圧に加圧すべく駆動される。2. Description of the Related Art A fuel injection device for an internal combustion engine having a fuel injection pump constantly driven by an engine, a fuel injection valve disposed in an engine combustion chamber, and a fuel injection valve disposed in an engine air supply passage. Is known (see JP-A-58-91367). In this internal combustion engine, a fuel injection pump is directly connected to an engine crankshaft via a V-belt, and the fuel injection pump is driven by the engine to constantly pressurize fuel to a high pressure.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、機関始動時
に機関がスタータモータによりクランキング回転せしめ
られるときには、クランキング回転数が速やかに上昇し
て機関が迅速に始動されることが望ましい。しかしなが
ら上述の内燃機関では機関始動時にも燃料噴射ポンプが
常時燃料を高圧に加圧すべく機関により駆動されてお
り、その結果この燃料噴射ポンプを駆動するための損失
仕事が大きいために機関回転数が速やかに上昇しないと
いう問題がある。機関始動時にこの燃料噴射ポンプの駆
動損失仕事を低減して機関回転数が速やかに上昇するよ
うにするためには、燃料噴射ポンプを例えば電磁クラッ
チを介して機関に連結し、機関始動時の予め定められた
期間には燃料噴射ポンプと機関との連結を電磁クラッチ
により解除することによって燃料噴射ポンプを停止させ
ることが考えられる。しかしながらこのように電磁クラ
ッチを設けると燃料噴射ポンプの駆動機構が複雑になる
ばかりでなく、コストの上昇を招いてしまうという問題
を生ずる。When the engine is cranked by the starter motor when the engine is started, it is desirable that the cranking speed increase quickly and the engine be started quickly. However, in the above-described internal combustion engine, even when the engine is started, the fuel injection pump is driven by the engine to constantly pressurize the fuel to a high pressure. As a result, the loss of work for driving the fuel injection pump is large, so that the engine speed is reduced. There is a problem that it does not rise quickly. In order to reduce the drive loss work of the fuel injection pump at the time of starting the engine and to increase the engine speed quickly, the fuel injection pump is connected to the engine via, for example, an electromagnetic clutch, and the engine is started in advance. It is conceivable to stop the fuel injection pump by releasing the connection between the fuel injection pump and the engine by an electromagnetic clutch during a predetermined period. However, providing such an electromagnetic clutch not only complicates the drive mechanism of the fuel injection pump, but also causes a problem that the cost is increased.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１の発明によれば、機関により常時駆動さ
れる燃料噴射ポンプと、成層燃焼するように燃料を直接
に機関燃焼室内に噴射する直噴燃料噴射弁と、均一燃焼
するように吸気ポートに燃料を噴射するポート燃料噴射
弁とを有する燃料噴射制御装置であって、該燃料噴射ポ
ンプの加圧室または吐出側から燃料を逃がす燃料逃がし
通路と、燃料逃がし通路を介して排出される燃料量によ
って燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を可変にする燃
料圧力調整弁を具備し、始動時には、燃料圧力調整弁に
より燃料逃がし通路を介して排出される燃料量を増大制
御して燃料圧力を始動後の燃料圧力よりも低くして燃料
噴射ポンプの駆動負荷を低減し、該燃料噴射ポンプによ
り圧送される燃料をポート燃料噴射弁から均一燃焼する
ように噴射し、直噴燃料噴射弁を作動停止する燃料噴射
制御装置が提供される。また、請求項２の発明によれ
ば、機関により常時駆動される燃料噴射ポンプと、燃料
を直接に機関燃焼室内に噴射する直噴燃料噴射弁であっ
て、成層燃焼させるための成層燃焼用噴射と、均一燃焼
させるための均一燃焼用噴射を、選択的に実行可能な直
噴燃料噴射弁とを有する燃料噴射制御装置であって、該
燃料噴射ポンプの加圧室または吐出側から燃料を逃がす
燃料逃がし通路と、燃料逃がし通路を介して排出される
燃料量によって燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を可
変にする燃料圧力調整弁を具備し、機関の始動時には、
燃料圧力調整弁により燃料逃がし通路を介して排出され
る燃料量を増大制御して燃料圧力を始動後の燃料圧力よ
りも低くして燃料噴射ポンプの駆動負荷を低減し、該燃
料噴射ポンプにより圧送される燃料を直噴燃料噴射弁か
ら均一燃焼用噴射する、燃料噴射制御装置が提供され
る。According to the first aspect of the present invention, there is provided a fuel injection pump driven by an engine at all times, and a fuel directly injected into the engine combustion chamber so as to perform stratified combustion. A fuel injection control device having a direct injection fuel injection valve for injecting fuel into a fuel injection valve and a port fuel injection valve for injecting fuel to an intake port so as to perform uniform combustion. A fuel release passage for releasing fuel, and a fuel pressure regulating valve for varying the pressure of fuel supplied to the fuel injection valve according to the amount of fuel discharged through the fuel relief passage. The amount of fuel discharged through the relief passage is controlled to be increased so that the fuel pressure is made lower than the fuel pressure after starting to reduce the driving load of the fuel injection pump, and the fuel pumped by the fuel injection pump Injected from the port fuel injection valve to homogeneous combustion, the fuel injection control device for stopping operation of the straight 噴燃 fuel injection valve is provided. According to the second aspect of the present invention, there is provided a fuel injection pump constantly driven by the engine, and a direct injection fuel injection valve for directly injecting fuel into the engine combustion chamber, wherein the fuel is injected for stratified combustion for stratified combustion. And a direct injection fuel injection valve capable of selectively executing uniform combustion injection for uniform combustion, wherein fuel is released from a pressurizing chamber or a discharge side of the fuel injection pump. A fuel release passage, and a fuel pressure regulating valve that varies the pressure of fuel supplied to the fuel injection valve according to the amount of fuel discharged through the fuel release passage.
The fuel pressure regulating valve increases and controls the amount of fuel discharged through the fuel release passage so that the fuel pressure becomes lower than the fuel pressure after starting to reduce the driving load of the fuel injection pump. A fuel injection control device for injecting fuel to be injected from a direct injection fuel injection valve for uniform combustion.
【０００５】[0005]
【作用】請求項１の発明では、機関の始動時には、燃料
圧力調整弁により燃料逃がし通路を介して排出される燃
料量を増大制御して燃料圧力を始動後の燃料圧力よりも
低くして燃料噴射ポンプの駆動負荷が低減され、この駆
動負荷が低減された燃料噴射ポンプにより圧送される低
い圧力の燃料がポート燃料噴射弁から均一燃焼するよう
に噴射される。このように、燃料噴射ポンプの駆動トル
クが低減されるので機関の回転数は速やかに上昇するこ
とが可能で、この時低い圧力で燃料が噴射されるが低い
圧力で噴射されても良好な燃焼が可能な均一燃焼がおこ
なわれるので前記機関の回転数の速やかな上昇が妨げら
れない。請求項２の発明では、機関の始動時には、燃料
圧力調整弁により燃料逃がし通路を介して排出される燃
料量を増大制御して燃料圧力を始動後の燃料圧力よりも
低くして燃料噴射ポンプの駆動負荷が低減され、この駆
動負荷が低減された燃料噴射ポンプにより圧送される低
い圧力の燃料が直噴燃料噴射弁から均一燃焼するように
噴射される。このように、燃料噴射ポンプの駆動トルク
が低減されるので機関の回転数は速やかに上昇すること
が可能で、この時低い圧力で燃料が噴射されるが低い圧
力で噴射されても良好な燃焼が可能な均一燃焼がおこな
われるので前記機関の回転数の速やかな上昇が妨げられ
ない。According to the first aspect of the present invention, when the engine is started, the amount of fuel discharged through the fuel release passage is controlled to be increased by the fuel pressure regulating valve so that the fuel pressure becomes lower than the fuel pressure after the start. The driving load of the injection pump is reduced, and the low-pressure fuel pumped by the fuel injection pump having the reduced driving load is injected from the port fuel injection valve so as to uniformly burn. As described above, since the driving torque of the fuel injection pump is reduced, the rotation speed of the engine can be rapidly increased. At this time, fuel is injected at a low pressure, but good combustion is performed even if the fuel is injected at a low pressure. Therefore, a rapid increase in the engine speed is not hindered. According to the second aspect of the present invention, when the engine is started, the amount of fuel discharged through the fuel release passage is controlled to be increased by the fuel pressure adjusting valve so that the fuel pressure is made lower than the fuel pressure after the start of the fuel injection pump. The driving load is reduced, and the low-pressure fuel pumped by the fuel injection pump with the reduced driving load is injected from the direct injection fuel injection valve so as to uniformly burn. As described above, since the driving torque of the fuel injection pump is reduced, the rotation speed of the engine can be rapidly increased. At this time, fuel is injected at a low pressure, but good combustion is performed even if the fuel is injected at a low pressure. Therefore, a rapid increase in the engine speed is not hindered.
【０００６】[0006]
【実施例】図１に本発明を火花点火式２サイクル内燃機
関に適用した場合を示す。図１を参照すると、１は機関
本体、２はピストン、３はクランクシャフト、４はシリ
ンダヘッド、５は燃焼室、６は給気弁、７は給気ポー
ト、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示す。シリンダ
ヘッド４の内壁面の中心部には点火栓10が配置される。
また、シリンダヘッド４の内壁面上には良好なループ掃
気を確保するために給気弁６の開弁期間全体に亘って排
気弁８側の給気弁周縁部と弁座間の開口を覆うマスク壁
11が形成される。1 shows a case where the present invention is applied to a spark ignition type two-stroke internal combustion engine. Referring to FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a piston, 3 is a crankshaft, 4 is a cylinder head, 5 is a combustion chamber, 6 is a supply valve, 7 is a supply port, 8 is an exhaust valve, and 9 is exhaust. Each port is shown. An ignition plug 10 is arranged at the center of the inner wall surface of the cylinder head 4.
In order to ensure a good loop scavenging, a mask is provided on the inner wall surface of the cylinder head 4 to cover the opening between the peripheral portion of the supply valve on the exhaust valve 8 side and the valve seat throughout the opening period of the supply valve 6. wall
11 is formed.
【０００７】各気筒の給気ポート７は対応する給気枝管
14を介して各気筒に対し共通のサージタンク15に連結さ
れる。このサージタンク15は、クランクシャフト３に連
結されて機関により駆動される機械式過給機16の吐出側
に給気ダクト17を介して連結され、機械式過給機16の吸
込側は給気ダクト18に連結される。給気ダクト18はエア
フローメータ19を介してエアクリーナ20に連結され、給
気ダクト18内にはスロットル弁21が配置される。The supply port 7 of each cylinder is connected to a corresponding supply branch pipe.
A common surge tank 15 is connected to each cylinder via 14. The surge tank 15 is connected to the discharge side of a mechanical supercharger 16 connected to the crankshaft 3 and driven by an engine via an air supply duct 17, and the suction side of the mechanical supercharger 16 is supplied with air. It is connected to the duct 18. The air supply duct 18 is connected to an air cleaner 20 via an air flow meter 19, and a throttle valve 21 is disposed in the air supply duct 18.
【０００８】シリンダヘッド４には燃焼室５内に向けて
燃料を噴射するための高圧燃料噴射弁25が取り付けら
れ、給気枝管14の集合部には機関始動時に燃料を供給す
るための低圧燃料噴射弁26が配置される。高圧燃料噴射
弁25は対応する燃料分配管28を介してコモンレール29に
連結され、コモンレール29は燃料吐出通路30を介して燃
料噴射ポンプ32の加圧室34に連結される。燃料吐出通路
30と加圧室34との連結部には、加圧室34から燃料吐出通
路30に向けてのみ燃料の流通を可能ならしめる逆止弁36
が配置される。また、燃料吐出通路30から燃料分岐通路
38が分岐され、この燃料分岐通路38は低圧燃料噴射弁26
に連結される。A high-pressure fuel injection valve 25 for injecting fuel into the combustion chamber 5 is attached to the cylinder head 4. A fuel injection valve 26 is arranged. The high-pressure fuel injection valve 25 is connected to a common rail 29 via a corresponding fuel distribution pipe 28, and the common rail 29 is connected to a pressurizing chamber 34 of a fuel injection pump 32 via a fuel discharge passage 30. Fuel discharge passage
A check valve 36 that allows the fuel to flow only from the pressurizing chamber 34 toward the fuel discharge passage 30 is provided at a connection portion between the pressurizing chamber 30 and the pressurizing chamber 34.
Is arranged. In addition, the fuel discharge passage 30 extends from the fuel branch passage.
The fuel branch passage 38 is connected to the low-pressure fuel injection valve 26.
Linked to
【０００９】燃料噴射ポンプ32はシリンダ40と、シリン
ダ40内に往復動可能に挿入されたプランジャ41とを具備
し、シリンダ40の内壁面とプランジャ41の頂面とにより
上述の加圧室34が形成されている。プランジャ41は圧縮
ばね42によってカム軸43上に形成されたカム44に押圧さ
れており、カム軸43はベルト45を介してクランクシャフ
ト３に連結されている。従って、クランクシャフト３が
回転するにつれてカム44が回転せしめられ、その結果プ
ランジャ41がシリンダ40内で往復動せしめられる。なお
図１に示される実施例では、クランクシャフト３が１回
転するときにカム44が１回転するようになっており、即
ちピストン２の１往復動に対してプランジャ41が１往復
動するようになっている。The fuel injection pump 32 includes a cylinder 40 and a plunger 41 reciprocally inserted into the cylinder 40. The pressurizing chamber 34 is formed by the inner wall surface of the cylinder 40 and the top surface of the plunger 41. Is formed. The plunger 41 is pressed by a cam 44 formed on a cam shaft 43 by a compression spring 42, and the cam shaft 43 is connected to the crankshaft 3 via a belt 45. Therefore, as the crankshaft 3 rotates, the cam 44 is rotated, and as a result, the plunger 41 is reciprocated in the cylinder 40. In the embodiment shown in FIG. 1, the cam 44 makes one rotation when the crankshaft 3 makes one rotation, that is, the plunger 41 makes one reciprocation for one reciprocation of the piston 2. Has become.
【００１０】燃料噴射ポンプ32のシリンダ40は燃料供給
通路47を介して燃料タンク48内に配置された燃料供給ポ
ンプ49に連結される。また燃料噴射ポンプ32の加圧室34
から燃料逃し通路50が分岐され、燃料逃し通路50は燃料
タンク48に連結される。この燃料逃し通路50内には加圧
室34から燃料逃し通路50を介して排出される燃料量を制
御するための制御弁52が配置される。この制御弁52は例
えばソレノイドを具備するアクチュエータ53によって開
閉作動され、このアクチュエータ53は電子制御ユニット
60の出力信号により制御される。The cylinder 40 of the fuel injection pump 32 is connected to a fuel supply pump 49 disposed in a fuel tank 48 via a fuel supply passage 47. The pressurizing chamber 34 of the fuel injection pump 32
A fuel release passage 50 is branched from the fuel supply passage 50, and the fuel release passage 50 is connected to the fuel tank 48. In the fuel release passage 50, a control valve 52 for controlling the amount of fuel discharged from the pressurizing chamber 34 via the fuel release passage 50 is disposed. The control valve 52 is opened and closed by, for example, an actuator 53 having a solenoid.
Controlled by 60 output signals.
【００１１】電子制御ユニット60はディジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バス61によって相互に接続され
たROM(リードオンリメモリ）62、RAM(ランダムアクセス
メモリ）63、CPU(マイクロプロセッサ）64、バックアッ
プRAM 65、入力ポート66および出力ポート67を具備す
る。エアフローメータ19は吸入空気量Ｑに比例した出力
電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器68を介して入
力ポート66に入力される。またコモンレール29にはコモ
ンレール29内の燃料圧Ｐに比例した出力電圧を発生する
圧力センサ55が取り付けられ、この圧力センサ55の出力
電圧はＡＤ変換器69を介して入力ポート66に入力され
る。また機関本体１には機関冷却水温ＴＷに比例した出
力電圧を発生する水温センサ56が取り付けられ、この水
温センサ56の出力電圧はＡＤ変換器70を介して入力ポー
ト66に入力される。更に入力ポート66にはイグニッショ
ンスイッチ57と、クランクシャフト３が例えば30度回転
する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ58と、
例えば１番気筒が上死点にあることを示す出力信号を発
生する上死点検出センサ59とが接続される。一方、出力
ポート67は対応する駆動回路72, 73, 74, 75を介して点
火栓10、低圧燃料噴射弁26、高圧燃料噴射弁25、および
制御弁52のアクチュエータ53に接続される。The electronic control unit 60 is composed of a digital computer, and a ROM (read only memory) 62, a RAM (random access memory) 63, a CPU (microprocessor) 64, and a backup RAM 65 interconnected by a bidirectional bus 61. , An input port 66 and an output port 67. The air flow meter 19 generates an output voltage proportional to the intake air amount Q, and this output voltage is input to the input port 66 via the AD converter 68. A pressure sensor 55 that generates an output voltage proportional to the fuel pressure P in the common rail 29 is attached to the common rail 29, and the output voltage of the pressure sensor 55 is input to an input port 66 via an AD converter 69. Further, a water temperature sensor 56 that generates an output voltage proportional to the engine cooling water temperature TW is attached to the engine body 1, and the output voltage of the water temperature sensor 56 is input to an input port 66 via an AD converter 70. The input port 66 further includes an ignition switch 57, a crank angle sensor 58 that generates an output pulse each time the crankshaft 3 rotates, for example, 30 degrees,
For example, a top dead center detection sensor 59 that generates an output signal indicating that the first cylinder is at the top dead center is connected. On the other hand, the output port 67 is connected to the ignition plug 10, the low-pressure fuel injection valve 26, the high-pressure fuel injection valve 25, and the actuator 53 of the control valve 52 via the corresponding drive circuits 72, 73, 74, 75.
【００１２】次に図１および図２を参照して、燃料噴射
ポンプ32の作動およびコモンレール29内の燃料圧Ｐの制
御方法について説明する。燃料タンク48から燃料供給ポ
ンプ49内に供給された燃料は燃料供給ポンプ49によって
予め定められた圧力Ｐf 、例えば0.２MPa に昇圧され、
この圧力Ｐf に昇圧された燃料がプランジャ41が下死点
付近に位置するときに燃料供給通路47を介して燃料噴射
ポンプ32の加圧室34内に供給される。プランジャ41が下
死点を過ぎて上昇すると燃料供給通路47がプランジャ41
の外周壁面により加圧室34に対して閉鎖される。次いで
プランジャ41が更に上昇するときにおいて制御弁52が開
弁している場合には加圧室34内の燃料が燃料逃し通路50
を介して燃料タンク48内に返戻せしめられる。一方、制
御弁52が閉弁すると加圧室34内の燃料が圧縮され、その
結果加圧室34内の燃料圧が燃料吐出通路30内の燃料圧よ
りも高くなると逆止弁36が開弁して、加圧室34内の燃料
が燃料吐出通路30を介してコモンレール29内および燃料
分岐通路38内に押し込まれ、斯くしてコモンレール29内
の燃料圧Ｐがただちに上昇せしめられる。従って、プラ
ンジャ41の上昇行程中において制御弁52の閉弁期間RCP
を制御することにより燃料噴射ポンプ32から燃料吐出通
路30内に吐出される燃料量Ｑp が制御され、斯くしてコ
モンレール29内の燃料圧Ｐを応答性良く制御することが
できる。即ち、図１および図２に示される実施例では、
圧力センサ55により検出されたコモンレール29内の燃料
圧Ｐが予め定められた目標燃料圧となるように、制御弁
52の閉弁期間RCP が燃料圧Ｐと目標燃料圧との差圧ΔＰ
と、高圧燃料噴射弁25または低圧燃料噴射弁26から次に
噴射すべく計算された燃料噴射量Ｑi とに基づいてこれ
らΔＰおよびＱi を補償すべくフィードバック制御され
る。なお図２に示されるように制御弁52の閉弁終了時期
ＲＯはプランジャ41が上死点に位置する時期に固定され
ており、一方、制御弁52の閉弁開始時期ＲＣは閉弁期間
RCP に応じて変化せしめられる。Next, the operation of the fuel injection pump 32 and the method of controlling the fuel pressure P in the common rail 29 will be described with reference to FIGS. The fuel supplied from the fuel tank 48 into the fuel supply pump 49 is pressurized by the fuel supply pump 49 to a predetermined pressure P f , for example, 0.2 MPa.
The pressure P f to pressurized fuel is supplied to the pressure chamber 34 of the fuel injection pump 32 via a fuel supply passage 47 when the plunger 41 is positioned near the bottom dead center. When the plunger 41 rises past the bottom dead center, the fuel supply passage 47
Is closed with respect to the pressurizing chamber 34 by the outer peripheral wall surface. Next, when the control valve 52 is opened when the plunger 41 is further moved up, the fuel in the pressurizing chamber 34 passes through the fuel release passage 50.
Through the fuel tank 48. On the other hand, when the control valve 52 is closed, the fuel in the pressurized chamber 34 is compressed, and as a result, when the fuel pressure in the pressurized chamber 34 becomes higher than the fuel pressure in the fuel discharge passage 30, the check valve 36 is opened. Then, the fuel in the pressurizing chamber 34 is pushed into the common rail 29 and the fuel branch passage 38 through the fuel discharge passage 30, and the fuel pressure P in the common rail 29 is immediately increased. Therefore, during the rising stroke of the plunger 41, the control valve 52 is closed during the valve closing period RCP.
Can fuel quantity Q p discharged from the fuel injection pump 32 to the fuel discharge passage 30 is controlled to thus control with good responsiveness fuel pressure P in the common rail 29 by controlling the. That is, in the embodiment shown in FIGS. 1 and 2,
The control valve is controlled so that the fuel pressure P in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55 becomes a predetermined target fuel pressure.
The valve closing period RCP of 52 is the differential pressure ΔP between the fuel pressure P and the target fuel pressure.
When fed back to compensate for these ΔP and Q i on the basis of the fuel injection amount Q i, which is calculated to be next injected from the high-pressure fuel injection valve 25 or the low-pressure fuel injection valve 26 control. As shown in FIG. 2, the valve closing end time RO of the control valve 52 is fixed to the time when the plunger 41 is located at the top dead center, while the valve closing start time RC of the control valve 52 is set to the valve closing period.
It can be changed according to the RCP.
【００１３】機関始動後の機関通常運転時には、圧力セ
ンサ55により検出されたコモンレール29内の燃料圧Ｐが
予め定められた高圧の目標燃料圧Ｐh 、例えば 10MPaか
ら20MPa 程度の予め定められた一定圧となるように制御
弁52の閉弁期間RCP がフィードバック制御される。ま
た、この機関通常運転時には低圧燃料噴射弁26は作動さ
れず、高圧燃料噴射弁25から燃焼室５内に向けた燃料噴
射のみが行われる。なお図１に示される実施例では、機
関高負荷運転時には排気弁８が閉弁する前後において、
即ちピストン２の位置が低いときに高圧燃料噴射弁25か
らピストン２頂面全体に向けて燃料が噴射され、その結
果燃焼室５内全体に均一混合気が形成されるようにして
いる。一方、機関低負荷運転時には機関圧縮行程末期に
おいて、即ちピストン２の位置が高いときに高圧燃料噴
射弁25からピストン２頂面上に形成された凹溝77内に向
けて燃料が噴射され、この噴射燃料が凹溝77の内壁面に
沿い点火栓10下方に導かれることにより点火栓10周りに
混合気を集め、斯くして燃焼室５内を成層化するように
している。このようにピストン２の位置が高いとき、即
ち筒内圧が高いときにも高圧燃料噴射弁25から燃焼室５
内に燃料噴射を行うことができるように、コモンレール
29内の燃料圧Ｐは機関圧縮行程末期の筒内圧よりも高い
上述の高圧の目標燃料圧Ｐh に保持せしめられる。ま
た、このように高圧燃料噴射弁25から燃料を高圧で噴射
することにより燃料の噴射速度が高められ、その結果高
燃料噴射率が確保されると共に噴射燃料の微粒化が促進
される。During normal operation of the engine after the engine is started, the fuel pressure P in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55 is a predetermined high target fuel pressure P h , for example, a predetermined constant value of about 10 MPa to 20 MPa. The valve closing period RCP of the control valve 52 is feedback-controlled so that the pressure becomes equal. During normal operation of the engine, the low-pressure fuel injection valve 26 is not operated, and only the fuel injection from the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5 is performed. In the embodiment shown in FIG. 1, before and after the exhaust valve 8 closes during the engine high load operation,
That is, when the position of the piston 2 is low, fuel is injected from the high-pressure fuel injection valve 25 toward the entire top surface of the piston 2, and as a result, a uniform mixture is formed in the entire combustion chamber 5. On the other hand, during low engine load operation, at the end of the engine compression stroke, that is, when the position of the piston 2 is high, fuel is injected from the high-pressure fuel injection valve 25 into the concave groove 77 formed on the top surface of the piston 2. The injected fuel is guided under the spark plug 10 along the inner wall surface of the concave groove 77 to collect an air-fuel mixture around the spark plug 10, thereby stratifying the inside of the combustion chamber 5. As described above, when the position of the piston 2 is high, that is, when the in-cylinder pressure is high, the high-pressure fuel
So that fuel can be injected into the common rail
Fuel pressure in 29 P is caused to hold the target fuel pressure P h of high above the pressure higher than the cylinder pressure of the engine end of the compression stroke. Further, by injecting the fuel from the high-pressure fuel injection valve 25 at a high pressure, the injection speed of the fuel is increased, and as a result, a high fuel injection rate is ensured and the atomization of the injected fuel is promoted.
【００１４】一方、機関始動時には、圧力センサ55によ
り検出されたコモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定めら
れた低圧の目標燃料圧Ｐl 、例えば0.５MPa から１MPa
程度の予め定められた一定圧となるように制御弁52の閉
弁期間RCP がフィードバック制御される。また、この機
関始動時には高圧燃料噴射弁25は作動されず、低圧燃料
噴射弁26から給気枝管14の集合部内に向けた燃料噴射の
みが行われる。このように機関始動時にはコモンレール
29内の燃料圧Ｐが低圧の目標燃料圧Ｐl となるように制
御弁52の閉弁期間RCP が制御され、その結果プランジャ
41の上昇行程中において燃料噴射ポンプ32から燃料逃し
通路50を介して燃料タンク48内に返戻される燃料量が増
大せしめられる。斯くして機関始動時において燃料噴射
ポンプ32の駆動トルクが大幅に低減せしめられる。その
結果、機関始動時に機関が図示しないスタータモータに
よりクランキング回転せしめられるときにクランキング
回転数が速やかに上昇せしめられる。また、このように
コモンレール29内の燃料圧Ｐが低圧の目標燃料圧Ｐl に
制御される機関始動時において上述のように低圧燃料噴
射弁26から給気枝管14内に燃料が噴射される。機関始動
時には一般的に機関温度が低いので噴射燃料の霧化が悪
いが、このように給気枝管14内に燃料を噴射することに
より噴射燃料が空気と十分に予混合されて良好な混合気
が形成される。なお、シリンダヘッド４の内壁面上には
マスク壁11が形成されているので、混合気を給気ポート
７から供給してもこの混合気が排気ポート９内に吹き抜
けることがない。斯くして機関始動時に上述のように機
関クランキング回転数が速やかに上昇せしめられると共
に噴射燃料が空気と十分に予混合されて良好な混合気が
形成されるので、機関の燃焼が速やかに開始されると共
に良好な燃焼が確保される。斯くして一旦機関の燃焼が
開始されると機関回数数Ｎが急速に上昇する。このよう
に機関クランキング回転数が速やかに上昇すると共に機
関の燃焼が速やかに開始されるので、良好な機関始動性
を確保することができる。On the other hand, when the engine is started, the fuel pressure P in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55 is set to a predetermined low target fuel pressure P 1 , for example, from 0.5 MPa to 1 MPa.
The valve closing period RCP of the control valve 52 is feedback-controlled so that the pressure becomes a predetermined constant pressure. At the time of starting the engine, the high-pressure fuel injection valve 25 is not operated, and only the fuel injection from the low-pressure fuel injection valve 26 into the collection portion of the supply branch pipe 14 is performed. Thus, when the engine starts, the common rail
Fuel pressure P in 29 is closed period RCP of control valve 52 so that the low pressure target fuel pressure P l is controlled, as a result the plunger
During the upward stroke of 41, the amount of fuel returned from the fuel injection pump 32 to the fuel tank 48 via the fuel release passage 50 is increased. Thus, the drive torque of the fuel injection pump 32 is significantly reduced at the time of engine start. As a result, when the engine is cranked by a starter motor (not shown) when the engine is started, the cranking speed is quickly increased. Further, fuel is injected from the low-pressure fuel injection valve 26 into Kyukiedakan 14 as thus fuel pressure P in the common rail 29 is described above in the time of engine startup to be controlled to the low pressure of the target fuel pressure P l . At the start of the engine, the atomization of the injected fuel is generally poor because the engine temperature is low. However, by injecting the fuel into the air supply branch pipe 14, the injected fuel is sufficiently premixed with the air to achieve good mixing. Qi is formed. Since the mask wall 11 is formed on the inner wall surface of the cylinder head 4, even if the air-fuel mixture is supplied from the air supply port 7, the air-fuel mixture does not flow into the exhaust port 9. Thus, when the engine is started, the engine cranking speed is quickly increased as described above, and the injected fuel is sufficiently premixed with the air to form a good air-fuel mixture. And good combustion is ensured. Thus, once the combustion of the engine is started, the number of times N of the engine rapidly increases. As described above, the engine cranking speed is quickly increased and the combustion of the engine is started immediately, so that good engine startability can be secured.
【００１５】このように機関の燃焼が開始されて機関回
転数Ｎが予め定められた機関始動判定回転数Ｎ1 、例え
ば600rpmよりも高くなると、コモンレール29内の目標燃
料圧が低圧の目標燃料圧Ｐl から高圧の目標燃料圧Ｐh
に切換えられる。即ち、コモンレール29内の燃料圧Ｐが
高圧の目標燃料圧Ｐh となるように制御弁52の閉弁期間
RCP がフィードバック制御される。このとき、低圧燃料
噴射弁26からの燃料噴射が停止せしめられると共に高圧
燃料噴射弁25からの燃料噴射が開始せしめられ、斯くし
て機関通常運転に移行する。なお、機関回転数Ｎが機関
始動判定回転数Ｎ1 まで上昇すれば燃料噴射ポンプ32の
単位時間当りの燃料吐出回数が十分に増大しているの
で、コモンレール29内の燃料圧Ｐを低圧の目標燃料圧Ｐ
l から高圧の目標燃料圧Ｐh まで速やか且つ容易に高め
ることができる。また、コモンレール29内の目標燃料圧
を低圧Ｐl から高圧Ｐh に切換えたときに直ちに低圧燃
料噴射弁26からの燃料噴射から高圧燃料噴射弁25からの
燃料噴射に切換える代りに、目標燃料圧を低圧Ｐl から
高圧Ｐh に切換えた時点から燃料噴射ポンプ32が予め定
められた吐出回数NHO 、例えば１回燃料を吐出した後
に、即ちコモンレール29内の燃料圧Ｐが高圧の目標燃料
圧Ｐh まで確実に昇圧せしめられた後に高圧燃料噴射弁
25からの燃料噴射を開始するようにしてもよい。また本
実施例では、コモンレール29内の目標燃料圧が低圧Ｐl
から高圧Ｐh に切換えられるときの機関始動判定回転数
Ｎ1 が上述のように例えば600rpmに設定されており、一
方、目標燃料圧が高圧Ｐh に切換えられた後に何らかの
原因で機関回転数Ｎが下降してきた場合に目標燃料圧を
低圧Ｐl に戻すときの機関始動判定回転数Ｎ2 が例えば
300rpmに設定されている。このように機関始動判定回転
数Ｎ1,Ｎ2 にヒステリシスを持たせることにより、ハン
チングを防止してコモンレール29内の燃料圧Ｐが低圧の
目標燃料圧Ｐl から高圧の目標燃料圧Ｐh に円滑に移行
するように、即ち機関始動運転から機関通常運転に円滑
に移行するようにしている。As described above, when the combustion of the engine is started and the engine speed N becomes higher than a predetermined engine start determination speed N 1 , for example, 600 rpm, the target fuel pressure in the common rail 29 becomes a low target fuel pressure. target from P l of the high pressure fuel pressure P h
Is switched to That is, the valve closing period of the control valve 52 so that the fuel pressure P in the common rail 29 becomes a target fuel pressure P h of the high-pressure
RCP is feedback controlled. At this time, the fuel injection from the low-pressure fuel injection valve 26 is stopped, and the fuel injection from the high-pressure fuel injection valve 25 is started, thus shifting to the normal engine operation. Since if increased engine speed N to the engine start determining rotational speed N 1 fuel ejection number per unit time of the fuel injection pump 32 is sufficiently increased, the fuel pressure P in the common rail 29 low pressure goal Fuel pressure P
It can be increased quickly and easily from l to high pressure of the target fuel pressure P h. Further, instead of switching from the fuel injection from the low-pressure fuel injection valve 26 immediately when switching the target fuel pressure in the common rail 29 from the low pressure P l to the high pressure P h in the fuel injection from the high-pressure fuel injection valve 25, the target fuel pressure a low pressure P l ejection number fuel injection pump 32 from the time of switching to the high pressure P h is predetermined from NH O, for example, after discharging once fuel, i.e. the target fuel pressure fuel pressure P in the high pressure in the common rail 29 high-pressure fuel injection valve after being brought reliably increased to P h
The fuel injection from 25 may be started. Further, in the present embodiment, the target fuel pressure in the common rail 29 is the low pressure P l
Engine start judgment rotation speed N 1 at which is switched to the high pressure P h is set for example to 600rpm as described above from the other hand, the engine speed for some reason after the target fuel pressure is switched to the high pressure P h N engine start judgment rotation speed N 2 when returning the target fuel pressure to a low pressure P l, for example in the case but which has been lowered
It is set to 300rpm. By providing the engine start determination rotational speeds N 1 and N 2 with hysteresis in this manner, hunting is prevented and the fuel pressure P in the common rail 29 is changed from the low target fuel pressure Pl to the high target fuel pressure Ph . The transition is made smoothly, that is, from the engine start operation to the engine normal operation.
【００１６】図１において高圧燃料噴射弁25および低圧
燃料噴射弁26は夫々図示しないソレノイドにより電磁的
に開閉制御される。ところで機関始動時には一般的に機
関温度が低いので図示しないバッテリの電圧が低下して
いる。更に、機関始動時にはクランキング運転のために
スタータモータを駆動するので、それによってもバッテ
リ電圧が低下する。図１に示される実施例ではこのよう
にバッテリ電圧が低下している機関始動時に低圧燃料噴
射弁26のみが作動され、高圧燃料噴射弁25は作動されな
い。従ってバッテリ電圧が低いときに高圧燃料噴射弁25
を駆動できるようにするための配慮が必要とされず、そ
の結果高圧燃料噴射弁25の駆動機構および駆動回路を大
幅に簡素化することができる。一方、低圧燃料噴射弁26
は機関始動時においてのみ作動され、従って低圧燃料噴
射弁26は低燃料圧Ｐl に抗して開弁できるようにすれば
よいので低電圧でも良好に駆動される。また、機関始動
時には燃料噴射量をさほど精度良く計量する必要がない
ので低圧燃料噴射弁26の駆動回路を簡素化することがで
きる。In FIG. 1, the high-pressure fuel injection valve 25 and the low-pressure fuel injection valve 26 are each electromagnetically controlled to open and close by a solenoid (not shown). By the way, when the engine is started, the voltage of the battery (not shown) is lowered because the engine temperature is generally low. Further, when the engine is started, the starter motor is driven for the cranking operation, which also lowers the battery voltage. In the embodiment shown in FIG. 1, only the low-pressure fuel injection valve 26 is operated and the high-pressure fuel injection valve 25 is not operated at the time of starting the engine in which the battery voltage is low. Therefore, when the battery voltage is low, the high pressure fuel injector 25
Thus, no consideration is required for driving the high-pressure fuel injection valve 25, and as a result, the driving mechanism and the driving circuit of the high-pressure fuel injection valve 25 can be greatly simplified. On the other hand, the low-pressure fuel injection valve 26
Is operated only when the engine is started, and the low-pressure fuel injection valve 26 can be opened against the low fuel pressure Pl , so that it can be driven well even at a low voltage. Further, at the time of starting the engine, it is not necessary to measure the fuel injection amount with high accuracy, so that the drive circuit of the low-pressure fuel injection valve 26 can be simplified.
【００１７】次に図３から図７を参照して、図１および
図２に示される実施例におけるコモンレール29内の燃料
圧Ｐの制御および燃料噴射制御について説明する。Next, control of the fuel pressure P in the common rail 29 and fuel injection control in the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 will be described with reference to FIGS.
【００１８】まず、機関運転を開始するときにイグニッ
ションスイッチ57がＯＮになると、図４に示される初期
値設定処理が実行される。図４を参照するとまず初めに
ステップ110 においてフラグＳＦの値が０にリセットさ
れる。次いでステップ111 ではカウンタＮＳの値が０に
クリアされる。次いでステップ112 ではカウンタＮＨの
値が０にクリアされる。次いでステップ113 では始動回
転数判定フラグHNF の値が０にリセットされる。次いで
ステップ114 では燃料圧フラグHIF の値が０にリセット
される。First, when the ignition switch 57 is turned on when starting the engine operation, an initial value setting process shown in FIG. 4 is executed. Referring to FIG. 4, first, in step 110, the value of the flag SF is reset to 0. Next, at step 111, the value of the counter NS is cleared to zero. Next, at step 112, the value of the counter NH is cleared to zero. Next, at step 113, the value of the starting rotation speed determination flag HNF is reset to zero. Next, at step 114, the value of the fuel pressure flag HIF is reset to zero.
【００１９】次に図３を参照してメインルーチンについ
て説明する。図３を参照するとまず初めにステップ100
においてエアフローメータ19の出力信号から求まる吸入
空気量Ｑ、およびクランク角センサ58の出力信号から求
まる機関回転数Ｎに基づいて機関負荷Ｑ／Ｎが計算され
る。Next, the main routine will be described with reference to FIG. Referring to FIG. 3, first, step 100 is executed.
, The engine load Q / N is calculated based on the intake air amount Q obtained from the output signal of the air flow meter 19 and the engine speed N obtained from the output signal of the crank angle sensor 58.
【００２０】次いでステップ101 では燃料圧フラグHIF
の値が０であるか否かが判別される。なお、この燃料圧
フラグHIF は後述するように図６から図７に示されるサ
ブルーチンＡにおいて値０または値１がセットされる。
燃料圧フラグHIF が０である場合は低圧燃料噴射弁26か
ら燃料噴射を行うべき場合、即ち機関始動時であり、こ
の場合にはステップ102 に進む。ステップ102 ではコモ
ンレール29内の燃料圧Ｐが低圧の目標燃料圧Ｐl である
ときの低圧燃料噴射弁26からの燃料噴射時間 TAUb が計
算される。この燃料噴射時間TAUb は、例えば機関負荷
Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎに関するマップの形で予めROM 62
内に記憶されている燃料噴射時間 TAUb のデータに基づ
いて計算される。次いでステップ103 では予めROM 62内
に記憶されているデータから燃料噴射開始時期および燃
料噴射完了時期が計算される。次いでステップ104 では
低圧燃料噴射弁26から燃料噴射開始時期に噴射を開始す
べきデータおよび燃料噴射完了時期に噴射を完了すべき
データが出力ポート67に出力され、これらデータに基づ
いて低圧燃料噴射弁26からの燃料噴射が行われる。Next, at step 101, the fuel pressure flag HIF
Is determined as to whether or not the value is zero. The fuel pressure flag HIF is set to a value 0 or 1 in a subroutine A shown in FIGS. 6 and 7 as described later.
When the fuel pressure flag HIF is 0, the fuel injection should be performed from the low-pressure fuel injection valve 26, that is, at the time of engine start. Fuel pressure P in step 102. In the common rail 29 the fuel injection time TAU b from the low-pressure fuel injection valve 26 when a low pressure target fuel pressure P l is calculated. The fuel injection time TAU b, for example the engine load Q / N and the pre-ROM 62 in the form of a map for the engine speed N
It is calculated based on data of the fuel injection time TAU b stored within. Next, at step 103, the fuel injection start timing and the fuel injection completion timing are calculated from the data stored in the ROM 62 in advance. Next, at step 104, data to start the injection from the low-pressure fuel injector 26 at the fuel injection start timing and data to complete the injection at the fuel injection completion timing are output to the output port 67, and based on these data, the low-pressure fuel injector Fuel injection from 26 is performed.
【００２１】一方、ステップ101 において燃料圧フラグ
HIF が０でない場合は高圧燃料噴射弁25から燃料噴射を
行うべき場合、即ち機関始動完了後の機関通常運転時で
あり、この場合にはステップ105 に進む。ステップ105
ではコモンレール29内の燃料圧Ｐが高圧の目標燃料圧Ｐ
h であるときの高圧燃料噴射弁25からの燃料噴射時間TA
Ua が計算される。この燃料噴射時間 TAUaは、例えば機
関負荷Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎに関するマップの形で予め
ROM 62内に記憶されている燃料噴射時間 TAU a のデータ
に基づいて計算される。次いでステップ106 では予めRO
M62内に記憶されているデータから燃料噴射開始時期お
よび燃料噴射完了時期が計算される。次いでステップ10
7 では高圧燃料噴射弁25から燃料噴射開始時期に噴射を
開始すべきデータおよび燃料噴射完了時期に噴射を完了
すべきデータが出力ポート67に出力され、これらデータ
に基づいて高圧燃料噴射弁25からの燃料噴射が行われ
る。On the other hand, in step 101, the fuel pressure flag
If HIF is not 0, inject fuel from high pressure fuel injector 25
When it should be performed, that is, during normal operation of the engine after the completion of engine start
Yes, in this case, go to step 105. Step 105
In this case, the fuel pressure P in the common rail 29 becomes the high target fuel pressure P
hThe fuel injection time TA from the high-pressure fuel injection valve 25 when
UaIs calculated. This fuel injection time TAUaIs the machine
In the form of a map relating to the related load Q / N and the engine speed N,
Fuel injection time TAU stored in ROM 62 adata from
Is calculated based on Next, at step 106, the RO
From the data stored in M62,
The fuel injection completion timing is calculated. Then step 10
In Fig. 7, injection from the high-pressure fuel injection valve 25 is started at the fuel injection start timing.
Data to be started and injection completed when fuel injection is completed
Data to be output to output port 67,
The fuel injection from the high-pressure fuel injection valve 25 is performed based on
You.
【００２２】図５に示される割込みルーチンは、燃料噴
射ポンプ32のプランジャ41が例えば下死点前30°の位置
にあるときに相当する機関クランク角においてクランク
角センサ58から出力される出力パルスによる割込みによ
って実行される。図１に示される実施例ではピストン２
の１往復動に対してプランジャ41が１往復動するので、
図５に示される割込みルーチンは機関一サイクルに１回
実行される。図５を参照するとステップ120 においてサ
ブルーチンＡが呼出される。The interrupt routine shown in FIG. 5 is based on an output pulse output from the crank angle sensor 58 at an engine crank angle corresponding to the time when the plunger 41 of the fuel injection pump 32 is located at, for example, 30 ° before bottom dead center. Performed by interrupt. In the embodiment shown in FIG.
Plunger 41 makes one reciprocating motion for one reciprocating motion of
The interrupt routine shown in FIG. 5 is executed once per engine cycle. Referring to FIG. 5, in step 120, subroutine A is called.
【００２３】次に図６および図７を参照してサブルーチ
ンＡについて説明する。図６および図７を参照するとま
ず初めにステップ130 においてフラグＳＦの値が１であ
るか否かが判別される。フラグＳＦが１でない場合には
ステップ131 に進んで制御弁52の閉弁開始時期ＲＣ（図
２参照）が予め定められた初期値RCc とされる。この制
御弁52の閉弁開始時期の初期値RCc は、プランジャ41の
往復動により燃料噴射ポンプ32から燃料吐出通路30内に
吐出される燃料量が最大となる閉弁開始時期、例えばプ
ランジャ41が下死点に位置する時期に設定されている。
一方、制御弁52の閉弁終了時期ＲＯは図２に示すように
プランジャ41が上死点に位置する時期に固定されてい
る。次いでステップ132では制御弁52が閉弁開始時期Ｒ
Ｃに閉弁を開始すると共に閉弁終了時期ＲＯに閉弁を終
了するように制御弁52のアクチュエータ53が駆動せしめ
られる。次いでステップ133 では燃料圧フラグHIF に値
０がセットされる。次いでステップ134 ではカウンタＮ
Ｈの値が０にクリアされる。次いでステップ135 ではカ
ウンタＮＳの値が１加算される。次いでステップ136 で
はカウンタＮＳの値が予め定められた吐出回数NS0 、例
えば２回以上であるか否かが判別される。カウンタＮＳ
の値が予め定められた吐出回数NS 0 以上である場合には
ステップ137 に進んでフラグＳＦに値１がセットされ、
本サブルーチンＡを終了する。一方、カウンタＮＳの値
が予め定められた吐出回数NS0 未満である場合にはその
まま本サブルーチンＡを終了する。Next, referring to FIGS.
A will be described. Referring to FIG. 6 and FIG.
First, in step 130, the value of the flag SF is 1
Is determined. If the flag SF is not 1
Proceeding to step 131, the valve closing start timing RC of the control valve 52 (FIG.
2) is a predetermined initial value RCcIt is said. This system
Initial value RC of valve closing start time of valve 52cOf the plunger 41
Reciprocating movement from the fuel injection pump 32 into the fuel discharge passage 30
Valve closing start time when the amount of fuel to be discharged is maximum, for example,
It is set at a time when the langja 41 is located at the bottom dead center.
On the other hand, the valve closing end time RO of the control valve 52 is, as shown in FIG.
Fixed when plunger 41 is at top dead center
You. Next, at step 132, the control valve 52 sets the valve closing start timing R.
Start valve closing at C and end valve closing at the valve closing end time RO.
Actuator 53 of the control valve 52
Can be Next, at step 133, the fuel pressure flag HIF is set to a value.
0 is set. Next, at step 134, the counter N
The value of H is cleared to zero. Then in step 135
The value of the counter NS is incremented by one. Then in step 136
Is the number of ejections NS for which the value of the counter NS is predetermined.0, Example
For example, it is determined whether it is two or more times. Counter NS
Is a predetermined number of ejections NS 0If it is more than
Proceeding to step 137, the value 1 is set to the flag SF,
This subroutine A ends. On the other hand, the value of the counter NS
Is a predetermined number of ejections NS0If less than
The subroutine A is terminated as it is.
【００２４】即ち、ステップ131 からステップ137 の処
理はイグニッションスイッチ57がＯＮになってから燃料
噴射ポンプ32が予め定められた吐出回数NS0 回だけ燃料
を吐出するまでの期間において実行され、この期間には
制御弁52がプランジャ41の上昇行程の全体に亘って閉弁
状態に保持される。従って、燃料噴射ポンプ32の加圧室
34内の燃料は燃料逃し通路50を介して燃料タンク48内に
返戻されることなく燃料吐出通路30内に押し込まれる。
その結果、コモンレール29内の燃料圧Ｐを予め定められ
た低圧の目標燃料圧Ｐl 、例えば１MPa に向けて迅速に
昇圧せしめることができる。[0024] That is, the process of step 137 from step 131 is executed in the period until the discharge fuel only discharge count NS 0 times the fuel injection pump 32 is predetermined from the ignition switch 57 is turned ON, this period The control valve 52 is maintained in a closed state over the entire ascent stroke of the plunger 41. Therefore, the pressurizing chamber of the fuel injection pump 32
The fuel in 34 is pushed into fuel discharge passage 30 without being returned to fuel tank 48 via fuel escape passage 50.
As a result, the fuel pressure P in the common rail 29 can be quickly increased to a predetermined low target fuel pressure P 1 , for example, 1 MPa.
【００２５】一方、ステップ130 においてフラグＳＦが
１である場合、即ちイグニッションスイッチ57がＯＮに
なってから燃料噴射ポンプ32が予め定められた吐出回数
NS0 回以上燃料を吐出した場合にはステップ138 に進
む。ステップ138 では始動回転数判定フラグHNF の値が
０であるか否かが判別される。始動回転数判定フラグHN
F の値が０である場合にはステップ139 に進んで、機関
回転数Ｎが予め定められた機関始動判定回転数Ｎ1 、例
えば600rpm以上であるか否かが判別される。機関回転数
Ｎが600rpm以上である場合にはステップ140 に進んで始
動回転数判定フラグHNF に値１がセットされ、次いでス
テップ143 に進む。一方、機関回転数Ｎが600rpm以下で
ある場合にはそのままステップ143 に進む。On the other hand, when the flag SF is 1 in step 130, that is, when the fuel injection pump 32
If the fuel has been discharged NS 0 times or more, the routine proceeds to step 138. In step 138, it is determined whether or not the value of the starting rotation speed determination flag HNF is 0. Start rotation speed judgment flag HN
Proceeds to step 139 when the value of F is 0, the engine start determining rotational speed N 1 engine speed N predetermined whether it is for example 600rpm or more is discriminated. If the engine speed N is equal to or higher than 600 rpm, the routine proceeds to step 140, where the value 1 is set in the starting rotational speed determination flag HNF, and then the routine proceeds to step 143. On the other hand, if the engine speed N is equal to or less than 600 rpm, the process proceeds directly to step 143.
【００２６】一方、ステップ138 において始動回転数判
定フラグHNF の値が０でない場合にはステップ141 に進
んで、機関回転数Ｎが予め定められた機関始動判定回転
数Ｎ 2 、例えば300rpm以下であるか否かが判別される。
機関回転数Ｎが300rpm以下である場合にはステップ142
に進んで始動回転数判定フラグHNF に値０がセットさ
れ、次いでステップ143 に進む。一方、機関回転数Ｎが
300rpm以上である場合にはそのままステップ143 に進
む。ステップ138 からステップ142 に示されるように始
動回転数判定フラグHNF の値の切換えは600rpmと300rpm
のヒステリシスを有するようになっている。On the other hand, at step 138, the starting rotational speed is determined.
If the value of the fixed flag HNF is not 0, proceed to step 141.
The engine rotation speed N is a predetermined engine start determination rotation speed.
Number N TwoFor example, it is determined whether the speed is 300 rpm or less.
If the engine speed N is 300 rpm or less, step 142
And the value 0 is set to the start rotation speed judgment flag HNF.
Then, the process proceeds to step 143. On the other hand, the engine speed N
If it is 300 rpm or more, proceed to step 143 as it is.
No. Start as shown in steps 138 to 142.
Switching of the value of the dynamic rotation speed judgment flag HNF is 600 rpm and 300 rpm
Has the following hysteresis.
【００２７】ステップ143 では始動回転数判定フラグHN
F の値が０であるか否かが判別される。始動回転数判定
フラグHNF の値が０である場合、即ち機関回転数Ｎが機
関始動判定回転数よりも低い場合、即ち機関始動運転中
の場合にはコモンレール29内の燃料圧Ｐを予め定められ
た低圧の目標燃料圧Ｐl 、例えば１MPa にフィードバッ
ク制御すべくステップ144 以下の処理に進む。In step 143, the starting rotation speed determination flag HN
It is determined whether the value of F is 0 or not. When the value of the starting rotation speed determination flag HNF is 0, that is, when the engine rotation speed N is lower than the engine startup determination rotation speed, that is, when the engine is running, the fuel pressure P in the common rail 29 is predetermined. The process proceeds to step 144 and subsequent steps to perform feedback control to the low target fuel pressure P l , for example, 1 MPa.
【００２８】ステップ144 では圧力センサ55により検出
されたコモンレール29内の燃料圧Ｐと、上述の予め定め
られた低圧の目標燃料圧Ｐl とから次式に基づいて差圧
ΔＰが計算される。 ΔＰ＝Ｐ−Ｐl …（１） 次いでステップ145 ではコモンレール29内の燃料圧Ｐと
機関回転数Ｎに関するマップの形で予めROM 62内に記憶
されている補正係数Ｋp のデータに基づいて補正係数Ｋ
p が計算される。次いでステップ146 では燃料噴射ポン
プ32から燃料吐出通路30内に吐出されるべき吐出燃料量
Ｑp が次式に基づいて計算される。 Ｑp ＝Ｋ・Ｑi ＋Ｋp ・ΔＰ …（２） ここでＱi は図３に示すメインルーチンのステップ102
またはステップ105 で燃料噴射時間 TAUb または TAUa
を計算するときに求められる低圧燃料噴射弁26または高
圧燃料噴射弁25からの燃料噴射量の最新値であり、Ｋは
補正係数である。The fuel pressure P in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55 at step 144, the differential pressure ΔP based on the following equation is calculated from the target fuel pressure P l of the low-pressure defined above in advance. ΔP = P-P l ... ( 1) then corrected based on the data of the correction coefficient K p which is stored in advance in the ROM 62 in the fuel pressure P and the engine speed N, with respect to the form of a map in step 145 in the common rail 29 Coefficient K
p is calculated. Then the discharge fuel quantity Q p to be discharged from the step 146 in the fuel injection pump 32 to the fuel discharge passage 30 is calculated based on the following equation. Q p = K · Q i + K p · ΔP (2) where Q i is the value of step 102 in the main routine shown in FIG.
Or, at step 105, the fuel injection time TAU b or TAU a
Is the latest value of the fuel injection amount from the low-pressure fuel injection valve 26 or the high-pressure fuel injection valve 25, which is obtained when calculating, and K is a correction coefficient.
【００２９】次いでステップ147 では燃料噴射ポンプ32
から吐出されるべき吐出燃料量Ｑp から制御弁52の閉弁
期間RCP が計算される。次いでステップ148 では制御弁
52の閉弁期間RCP から制御弁52の閉弁開始時期ＲＣが計
算される。なお、制御弁52の閉弁終了時期ＲＯは図２に
示されるようにプランジャ41が上死点に位置する時期に
固定されている。次いでステップ149 では制御弁52が閉
弁開始時期ＲＣに閉弁を開始すると共に閉弁終了時期Ｒ
Ｏに閉弁を終了するように制御弁52のアクチュエータ53
が駆動せしめられる。次いでステップ150 では燃料圧フ
ラグHIF に値０がセットされる。次いでステップ151 で
はカウンタＮＨの値が０にクリアされ、本サブルーチン
Ａを終了する。Next, at step 147, the fuel injection pump 32
Closed period of the control valve 52 from the discharge fuel quantity Q p to be discharged from the RCP is calculated. Next, at step 148, the control valve
The closing timing RC of the control valve 52 is calculated from the closing period RCP of 52. Note that the valve closing end time RO of the control valve 52 is fixed to a time when the plunger 41 is located at the top dead center as shown in FIG. Next, at step 149, the control valve 52 starts the valve closing at the valve closing start timing RC, and the valve closing end timing R
The actuator 53 of the control valve 52 is closed so as to end the valve closing at O.
Is driven. Next, at step 150, the value 0 is set to the fuel pressure flag HIF. Next, at step 151, the value of the counter NH is cleared to 0, and the subroutine A ends.
【００３０】一方、ステップ143 において始動回転数判
定フラグHNF の値が０でない場合、即ち機関回転数Ｎが
機関始動判定回転数よりも高い場合、即ち機関始動後の
通常運転中の場合にはコモンレール29内の燃料圧Ｐを予
め定められた高圧の目標燃料圧Ｐh 、例えば 10MPaにフ
ィードバック制御すべくステップ152 以下の処理に進
む。On the other hand, if the value of the starting rotational speed determination flag HNF is not 0 in step 143, that is, if the engine rotational speed N is higher than the engine start determining rotational speed, that is, if the engine is in normal operation after starting, the common rail pressure target fuel pressure of the fuel pressure P predetermined in 29 P h, for example the process proceeds to step 152 following processing in order to feedback control to 10 MPa.
【００３１】ステップ152 では圧力センサ55により検出
されたコモンレール29内の燃料圧Ｐと、上述の予め定め
られた高圧の目標燃料圧Ｐh とから次式に基づいて差圧
ΔＰが計算される。 ΔＰ＝Ｐ−Ｐh …（３） 次いでステップ153 では上述のステップ145 と同様の方
法で補正係数Ｋp が計算される。次いでステップ154 で
は燃料噴射ポンプ32から燃料吐出通路30内に吐出される
べき吐出燃料量Ｑp が次式に基づいて計算される。 Ｑp ＝Ｋ・Ｑi ＋Ｋp ・ΔＰ …（４） ここでＱi は図３に示すメインルーチンのステップ105
またはステップ102 で燃料噴射時間 TAUa または TAUb
を計算するときに求められる高圧燃料噴射弁25または低
圧燃料噴射弁26からの燃料噴射量の最新値であり、Ｋは
補正係数である。The fuel pressure P in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55 at step 152, the differential pressure ΔP based on the following equation is calculated from the target fuel pressure P h of a predetermined high pressure above. ΔP = P−P h (3) Next, at step 153, the correction coefficient Kp is calculated in the same manner as at step 145 described above. Then the discharge fuel quantity Q p to be discharged from the step 154 in the fuel injection pump 32 to the fuel discharge passage 30 is calculated based on the following equation. Q p = K · Q i + K p · ΔP (4) where Q i is the value of step 105 in the main routine shown in FIG.
Or fuel injection time TAU a or TAU b in step 102
Is the latest value of the fuel injection amount from the high-pressure fuel injection valve 25 or the low-pressure fuel injection valve 26, which is obtained when calculating the following equation, and K is a correction coefficient.
【００３２】次いでステップ155 では燃料噴射ポンプ32
から吐出されるべき吐出燃料量Ｑp から制御弁52の閉弁
期間RCP が計算される。次いでステップ156 では制御弁
52の閉弁期間RCP から制御弁52の閉弁開始時期ＲＣが計
算される。なお、制御弁52の閉弁終了時期ＲＯは図２に
示されるようにプランジャ41が上死点に位置する時期に
固定されている。次いでステップ157 では制御弁52が閉
弁開始時期ＲＣに閉弁を開始すると共に閉弁終了時期Ｒ
Ｏに閉弁を終了するように制御弁52のアクチュエータ53
が駆動せしめられる。Next, at step 155, the fuel injection pump 32
Closed period of the control valve 52 from the discharge fuel quantity Q p to be discharged from the RCP is calculated. Next, at step 156, the control valve
The closing timing RC of the control valve 52 is calculated from the closing period RCP of 52. Note that the valve closing end time RO of the control valve 52 is fixed to a time when the plunger 41 is located at the top dead center as shown in FIG. Next, at step 157, the control valve 52 starts the valve closing at the valve closing start timing RC, and the valve closing end timing R
The actuator 53 of the control valve 52 is closed so as to end the valve closing at O.
Is driven.
【００３３】次いでステップ158 では燃料圧フラグHIF
の値が０であるか否かが判別される。燃料圧フラグHIF
の値が０でない場合にはそのまま本サブルーチンＡを終
了する。一方、燃料圧フラグHIF の値が０である場合に
はステップ159 に進んでカウンタＮＨの値が１加算され
る。次いでステップ160 ではカウンタＮＨの値が予め定
められた吐出回数NH0 、例えば１回よりも大きいか否か
が判別される。カウンタＮＨの値が予め定められた吐出
回数NH0 よりも大きい場合にはステップ161 に進んで燃
料圧フラグHIF に値１がセットされ、本サブルーチンＡ
を終了する。一方、カウンタＮＨの値が予め定められた
吐出回数NH0 以下である場合にはそのまま本サブルーチ
ンＡを終了する。即ち、コモンレール29内の目標燃料圧
が低圧Ｐ l から高圧Ｐh に切換わってから燃料噴射ポン
プ32が予め定められた吐出回数NH 0 回だけ燃料を吐出し
た後に燃料圧フラグHIF の値を１に切換える。なお、こ
の吐出回数NH0を０回に設定することもできる。Next, at step 158, the fuel pressure flag HIF
Is determined as to whether or not the value is zero. Fuel pressure flag HIF
If the value of is not 0, the subroutine A is terminated.
Complete. On the other hand, when the value of the fuel pressure flag HIF is 0,
Proceeds to step 159, and the value of the counter NH is incremented by 1.
You. Next, at step 160, the value of the counter NH is determined in advance.
Number of ejections NH0, For example, greater than one
Is determined. Discharge whose value of counter NH is predetermined
Number of NH0If it is larger than
The value 1 is set to the charge pressure flag HIF, and this subroutine A
To end. On the other hand, the value of the counter NH is determined in advance.
Dispensing frequency NH0If it is less than
Terminating A. That is, the target fuel pressure in the common rail 29
Is low pressure P lFrom high pressure PhSwitch to the fuel injection pump
The number of ejections NH 0Discharge fuel only once
After that, the value of the fuel pressure flag HIF is switched to 1. In addition, this
Number of discharges NH0Can be set to 0 times.
【００３４】次に図８、図２、図９、および図４から図
７を参照して第２の実施例について説明する。図８に示
す実施例を図１に示す第１の実施例と比べると、図８に
示す実施例では給気枝管14の集合部に始動用の低圧燃料
噴射弁26が備えられていない。他の構成は図１に示す実
施例と同様である。なお、同様の構成要素に対しては同
一の参照符号を用いる。Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. 8, 2, 9 and 4 to 7. FIG. When the embodiment shown in FIG. 8 is compared with the first embodiment shown in FIG. 1, in the embodiment shown in FIG. 8, the low-pressure fuel injection valve 26 for starting is not provided at the collecting portion of the supply branch pipe 14. Other configurations are the same as those of the embodiment shown in FIG. Note that the same reference numerals are used for similar components.
【００３５】機関始動後の機関通常運転時におけるコモ
ンレール29内の燃料圧Ｐの制御および高圧燃料噴射弁25
からの燃料噴射制御は第１の実施例の場合と同様であ
る。即ち、圧力センサ55により検出されたコモンレール
29内の燃料圧Ｐが予め定められた高圧の目標燃料圧
Ｐh 、例えば 10MPaとなるように制御弁52の閉弁期間RC
P がフィードバック制御され、高圧燃料噴射弁25から燃
料室５内に向けて高圧の燃料噴射が行われる。Control of the fuel pressure P in the common rail 29 during normal operation of the engine after starting the engine and the high-pressure fuel injection valve 25
The fuel injection control is the same as in the first embodiment. That is, the common rail detected by the pressure sensor 55
Pressure target fuel pressure fuel pressure P is predetermined in 29 P h, for example close period of the control valve 52 so as to be 10 MPa RC
P is feedback controlled, and high-pressure fuel injection is performed from the high-pressure fuel injection valve 25 into the fuel chamber 5.
【００３６】一方、機関始動時には圧力センサ55により
検出されたコモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定められ
た低圧の目標燃料圧Ｐl 、例えば１MPa となるように制
御弁52の閉弁期間RCP がフィードバック制御されると共
に、ピストン２が低い位置にあるときに高圧燃料噴射弁
25から燃焼室５内に向けて低圧の燃料噴射が行われる。
このように機関始動時に第１の実施例の場合と同様にコ
モンレール29内の燃料圧Ｐが低圧の目標燃料圧Ｐl とな
るように制御弁52の閉弁期間RCP が制御されるので、プ
ランジャ41の上昇行程中において燃料噴射ポンプ32から
燃料逃し通路50を介して燃料タンク48内に返戻される燃
料量が増大せしめられる。斯くして機関始動時において
燃料噴射ポンプ32の駆動トルクが大幅に低減せしめられ
る。その結果、機関クランキング回転数が速やかに上昇
せしめられるので機関の燃焼が速やかに開始され、斯く
して良好な機関始動性を得ることができる。次いで、こ
のように機関の燃焼が開始されて機関回転数Ｎが予め定
められた機関始動判定回転数Ｎ1 、例えば600rpmよりも
高くなると、コモンレール29内の目標燃料圧が低圧の目
標燃料圧Ｐl から高圧の目標燃料圧Ｐh に切換えられ
る。次いで燃料噴射ポンプ32から予め定められた吐出回
数NH0 回、例えば１回燃料が吐出された後、機関通常運
転時における燃料噴射へと移行する。On the other hand, when the engine is started, the closing period RCP of the control valve 52 is set so that the fuel pressure P in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55 becomes a predetermined low target fuel pressure P 1 , for example, 1 MPa. When the feedback control is performed and the piston 2 is in the low position, the high-pressure fuel injection valve is
From 25, low-pressure fuel injection is performed into the combustion chamber 5.
Since close period RCP of control valve 52 is controlled so that the fuel pressure P in the case as well as in the common rail 29 of the first embodiment thus at the time of engine startup is low pressure target fuel pressure P l, plunger During the upward stroke of 41, the amount of fuel returned from the fuel injection pump 32 to the fuel tank 48 via the fuel release passage 50 is increased. Thus, the drive torque of the fuel injection pump 32 is significantly reduced at the time of engine start. As a result, the engine cranking speed is quickly increased, so that combustion of the engine is started immediately, and thus good engine startability can be obtained. Next, when the combustion of the engine is started and the engine speed N becomes higher than a predetermined engine start determination speed N 1 , for example, 600 rpm, the target fuel pressure in the common rail 29 becomes a low target fuel pressure P. It is switched to the high pressure of the target fuel pressure P h from l. Next, after the fuel has been discharged from the fuel injection pump 32 a predetermined number of times NH 0 , for example, once, the process proceeds to fuel injection during normal engine operation.
【００３７】図８において高圧燃料噴射弁25は図示しな
いソレノイドにより電磁的に開閉制御される。機関始動
後の通常運転時においてこのソレノイドが消勢されてい
るときには高圧燃料噴射弁25の弁体が高燃料圧Ｐh と圧
縮ばね（図示しない）の押圧力とにより閉弁せしめられ
ている。なお、この圧縮ばねは、弁体を完全に閉弁させ
るためにかなり大きな力で弁体を押圧している。従っ
て、高圧燃料噴射弁25の開弁時に高燃料圧Ｐh および圧
縮ばねの大きな押圧力に抗して弁体を開弁させることが
できるように、ソレノイドはその巻数が多く形成される
と共に通電時に大きな電流が流れるようになっている。
しかしながら機関始動時には一般的に機関温度が低いた
めにバッテリ（図示しない）の電圧が低下している。更
に、機関始動時にはスタータモータを駆動するので、そ
れによってもバッテリ電圧が更に低下する。その結果、
機関始動時にはソレノイドが弁体を吸引する吸引力が弱
くなる。従って、燃料圧が高いと高圧燃料噴射弁25を開
弁させようとしても高圧燃料噴射弁25のノズル口が完全
に開口し切らず、その結果燃料噴射量を精度良く制御で
きないという問題を生じてしまう。これに対し、本実施
例では上述のように機関始動時にコモンレール29内の燃
料圧Ｐが低圧の目標燃料圧Ｐl になるように制御される
ので、バッテリ電圧が低下していてもソレノイドが付勢
されたときに高圧燃料噴射弁25のノズル口が完全に且つ
確実に開口せしめられ、従って燃料噴射量を精度良く制
御することができる。また、この第２の実施例では高圧
燃料噴射弁25とは別に始動用の低圧燃料噴射弁を備える
必要がないので、第１実施例に比べてコストを低減でき
るという利点がある。In FIG. 8, the high pressure fuel injection valve 25 is electromagnetically opened and closed by a solenoid (not shown). The solenoid during normal operation after engine start is made to closed by the pressing force of the valve body of the high-pressure fuel injection valve 25 is high fuel pressure P h and the compression spring (not shown) when being de-energized. The compression spring presses the valve body with a considerably large force to completely close the valve body. Therefore, when the high-pressure fuel injection valve 25 is opened, the solenoid is formed with a large number of turns and energized so that the valve body can be opened against the high fuel pressure Ph and the large pressing force of the compression spring. Sometimes large currents flow.
However, when the engine is started, the voltage of a battery (not shown) is generally low because the engine temperature is low. Further, since the starter motor is driven when the engine is started, the battery voltage is further reduced. as a result,
At the time of starting the engine, the suction force by which the solenoid sucks the valve body becomes weak. Therefore, when the fuel pressure is high, the nozzle opening of the high-pressure fuel injection valve 25 does not completely open even when the high-pressure fuel injection valve 25 is to be opened, and as a result, the fuel injection amount cannot be accurately controlled. I will. In contrast, the fuel pressure P in the common rail 29 at the time of engine startup as described above is controlled to a low pressure target fuel pressure P l in the present embodiment, with the solenoid even though the battery voltage drops When energized, the nozzle port of the high-pressure fuel injection valve 25 is completely and reliably opened, so that the fuel injection amount can be accurately controlled. Further, in the second embodiment, there is no need to provide a low-pressure fuel injection valve for starting separately from the high-pressure fuel injection valve 25, so that there is an advantage that the cost can be reduced as compared with the first embodiment.
【００３８】次に、図９に示すメインルーチン、図４に
示す初期値設定処理ルーチン、図５に示すクランク角に
よる割込みルーチン、および図６から図７に示すサブル
ーチンＡを参照して、第２の実施例における燃料噴射制
御等について説明する。なお、図４から図７に示される
各ルーチンは第１の実施例の場合と同様である。Next, referring to a main routine shown in FIG. 9, an initial value setting processing routine shown in FIG. 4, a crank angle interruption routine shown in FIG. 5, and a subroutine A shown in FIG. 6 to FIG. The fuel injection control and the like in the embodiment will be described. The routines shown in FIGS. 4 to 7 are the same as those in the first embodiment.
【００３９】図９に示すメインルーチンを参照すると、
まず初めにステップ170 においてエアフローメータ19の
出力信号から求まる吸入空気量Ｑ、およびクランク角セ
ンサ58の出力信号から求まる機関回転数Ｎに基づいて機
関負荷Ｑ／Ｎが計算される。Referring to the main routine shown in FIG.
First, at step 170, the engine load Q / N is calculated based on the intake air amount Q obtained from the output signal of the air flow meter 19 and the engine speed N obtained from the output signal of the crank angle sensor 58.
【００４０】次いでステップ171 では燃料圧フラグHIF
の値が０であるか否かが判別される。ここで燃料圧フラ
グHIF の値が０の場合は機関始動時であり、この場合に
はステップ172 に進む。ステップ172 ではコモンレール
29内の燃料圧Ｐが低圧の目標燃料圧Ｐl に制御されてい
る場合の高圧燃料噴射弁25からの燃料噴射時間 TAUl が
計算される。この燃料噴射時間 TAUl は、例えば機関負
荷Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎに関するマップの形で予めROM
62内に記憶されている燃料噴射時間 TAUl のデータに基
づいて計算される。次いでステップ173 では予めROM 62
内に記憶されているデータから燃料噴射開始時期および
燃料噴射完了時期が計算される。次いでステップ174 で
は高圧燃料噴射弁25から燃料噴射開始時期に噴射を開始
すべきデータおよび燃料噴射完了時期に噴射を完了すべ
きデータが出力ポート67に出力され、これらデータに基
づいて高圧燃料噴射弁25からの低圧の燃料噴射が行われ
る。Next, at step 171, the fuel pressure flag HIF
Is determined as to whether or not the value is zero. Here, when the value of the fuel pressure flag HIF is 0, it means that the engine has been started, and in this case, the routine proceeds to step 172. In step 172, the common rail
Fuel pressure P in 29 is the fuel injection time TAU l from the high-pressure fuel injection valve 25 in the case of being controlled to the low pressure of the target fuel pressure P l is calculated. The fuel injection time TAU l, for example engine load Q / N and the ROM in the form of a map for the engine speed N
It is calculated based on data of the fuel injection time TAU l stored in 62. Next, at step 173, the ROM 62
The fuel injection start timing and the fuel injection completion timing are calculated from the data stored in. Next, at step 174, data to start the injection from the high-pressure fuel injection valve 25 at the fuel injection start timing and data to complete the injection at the fuel injection completion timing are output to the output port 67, and based on these data, the high-pressure fuel injection valve Low pressure fuel injection from 25 is performed.
【００４１】一方、ステップ171 において燃料圧フラグ
HIF が０でない場合は機関始動完了後の通常運転時であ
り、この場合にはステップ175 に進む。ステップ175 で
はコモンレール29内の燃料圧Ｐが高圧の目標燃料圧Ｐh
に制御されている場合の高圧燃料噴射弁25からの燃料噴
射時間 TAUh が計算される。この燃料噴射時間 TAU
h は、例えば機関負荷Ｑ／Ｎと機関回転数Ｎに関するマ
ップの形で予めROM 62内に記憶されている燃料噴射時間
TAUh のデータに基づいて計算される。次いでステップ
176 では予めROM 62内に記憶されているデータから燃料
噴射開始時期および燃料噴射完了時期が計算される。次
いでステップ177 では高圧燃料噴射弁25から燃料噴射開
始時期に噴射を開始すべきデータおよび燃料噴射完了時
期に噴射を完了すべきデータが出力ポート67に出力さ
れ、これらデータに基づいて高圧燃料噴射弁25からの高
圧の燃料噴射が行われる。On the other hand, at step 171, the fuel pressure flag
If HIF is not 0, it means that the engine is in normal operation after the start of the engine. In this case, the routine proceeds to step 175. In step 175, the fuel pressure P in the common rail 29 is set to the high target fuel pressure Ph.
Fuel injection time TAU h from the high-pressure fuel injection valve 25 when being controlled is computed. This fuel injection time TAU
h is a fuel injection time previously stored in the ROM 62 in the form of a map relating to the engine load Q / N and the engine speed N, for example.
Calculated based on TAU h data. Then step
At 176, the fuel injection start timing and the fuel injection completion timing are calculated from the data stored in the ROM 62 in advance. Next, at step 177, data to start the injection at the fuel injection start timing from the high pressure fuel injection valve 25 and data to complete the injection at the fuel injection completion timing are output to the output port 67, and based on these data, the high pressure fuel injection valve High pressure fuel injection from 25 is performed.
【００４２】なお、ステップ172 およびステップ175 に
おいて上述のように燃料噴射時間 TAUl のマップおよび
TAUh のマップから夫々燃料噴射時間 TAUl および TAU
h を求める代りに、圧力センサ55により検出されたコモ
ンレール29内の燃料圧Ｐに基づいて以下のようにして燃
料噴射時間 TAUl および TAUh を求めることもできる。
即ち、コモンレール29内の燃料圧Ｐが高圧の目標燃料圧
Ｐhであるときの燃料噴射時間 TAUh のマップを予めROM
62内に記憶しておく。ステップ172 およびステップ175
ではこの TAUh のマップと、圧力センサ55により検出
された実際のコモンレール29内の燃料圧Ｐとから次式に
基づいて燃料噴射時間TAU を計算する。[0042] Incidentally, the map of the fuel injection time TAU l as described above and at step 172 and step 175
From the map of TAU h, the fuel injection time TAU l and TAU respectively
Instead of seeking h, it may be determined based on the fuel pressure P in the following fuel injection time TAU l and TAU h in the common rail 29 detected by the pressure sensor 55.
That is, the ROM the map of the fuel injection time TAU h when the fuel pressure P in the common rail 29 is a high pressure target fuel pressure P h
It is stored in 62. Step 172 and Step 175
In calculating the fuel injection time TAU based and map of the TAU h, and a fuel pressure P in the actual common rail 29 detected by the pressure sensor 55 to the following equation.
【数１】 (Equation 1)
【００４３】次に図10から図13、および図９を参照して
第３の実施例について説明する。図１に示す第１の実施
例および図８に示す第２の実施例では、燃料噴射ポンプ
32の加圧室34から燃料逃し通路50が分岐され、この燃料
逃し通路50内に配置された制御弁52の閉弁期間RCP を制
御することによって燃料噴射ポンプ32から燃料吐出通路
30内に吐出される燃料量を制御するようにしている。こ
れに対し図10に示す第３の実施例では、燃料吐出量を制
御できない一般的な燃料噴射ポンプ80を用いて、コモン
レール29内の燃料圧Ｐを第２実施例の場合と同様に制御
するようにしている。Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. 10 to 13 and FIG. In the first embodiment shown in FIG. 1 and the second embodiment shown in FIG.
A fuel release passage 50 branches from the pressurizing chamber 34 of the fuel injection passage 32. By controlling a valve closing period RCP of a control valve 52 disposed in the fuel release passage 50, a fuel discharge passage 50
The amount of fuel discharged into 30 is controlled. On the other hand, in the third embodiment shown in FIG. 10, the fuel pressure P in the common rail 29 is controlled in the same manner as in the second embodiment by using a general fuel injection pump 80 whose fuel discharge amount cannot be controlled. Like that.
【００４４】図10を参照すると、コモンレール29から燃
料逃し通路82が分岐される。この燃料逃し通路82は切換
弁84を介して第１の燃料逃し通路85と第２の燃料逃し通
路86とに分岐される。第１燃料逃し通路85は燃料タンク
48に連結され、この第１燃料逃し通路85内には高圧リリ
ーフ弁87が配置される。一方、第２燃料逃し通路86は高
圧リリーフ弁87下流の第１燃料逃し通路85に連結され、
この第２燃料逃し通路86内には低圧リリーフ弁88が配置
される。電子制御ユニット60の出力ポート67が駆動回路
90を介して切換弁84に接続され、切換弁84は電子制御ユ
ニット60の出力信号により切換制御される。Referring to FIG. 10, a fuel release passage 82 branches off from the common rail 29. This fuel release passage 82 is branched into a first fuel release passage 85 and a second fuel release passage 86 via a switching valve 84. The first fuel release passage 85 is a fuel tank
A high-pressure relief valve 87 is disposed in the first fuel release passage 85. On the other hand, the second fuel release passage 86 is connected to the first fuel release passage 85 downstream of the high pressure relief valve 87,
A low-pressure relief valve 88 is disposed in the second fuel release passage 86. The output port 67 of the electronic control unit 60 is the drive circuit
The switching valve 84 is connected to the switching valve 84 via 90, and the switching of the switching valve 84 is controlled by an output signal of the electronic control unit 60.
【００４５】切換弁84の切換作用によって燃料逃し通路
82が第１の燃料逃し通路85に連結されると、コモンレー
ル29は高圧リリーフ弁87を介して燃料タンク48に接続さ
れる。この場合、コモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定
められた一定の高圧Ｐh 、例えば 10MPaを越えると高圧
リリーフ弁87が開弁し、コモンレール29内の燃料が燃料
逃し通路82および第１燃料逃し通路85を介して燃料タン
ク48内に返戻せしめられる。一方、コモンレール29内の
燃料圧Ｐが上述の予め定められた一定の高圧Ｐ h よりも
低下すると高圧リリーフ弁87は閉弁する。従って高圧リ
リーフ弁87はコモンレール29内の燃料圧Ｐを予め定めら
れた一定の高圧Ｐh に維持する役目を果たす。一方、切
換弁84の切換作用によって燃料逃し通路82が第２燃料逃
し通路86に連結されると、コモンレール29は低圧リリー
フ弁88を介して燃料タンク48に接続される。この場合、
コモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定められた一定の低
圧Ｐl 、例えば１MPa を越えると低圧リリーフ弁88が開
弁し、コモンレール29内の燃料が燃料逃し通路82および
第２燃料逃し通路86を介して燃料タンク48内に返戻せし
められる。従って低圧リリーフ弁88はコモンレール29内
の燃料圧Ｐを予め定められた一定の低圧Ｐl に維持する
役目を果たす。図10からわかるように切換弁84、高圧リ
リーフ弁87および低圧リリーフ弁88はコモンレール29か
ら燃料逃し通路82を介して排出される燃料量を制御する
制御弁89を構成している。なお図10に示される実施例で
は、図１および図８に示される各実施例と異なりコモン
レール29内に圧力センサ55が取り付けられていない。The fuel release passage by the switching action of the switching valve 84
82 is connected to the first fuel release passage 85,
Valve 29 is connected to the fuel tank 48 through a high pressure relief valve 87.
It is. In this case, the fuel pressure P in the common rail 29 is predetermined.
Constant high pressure Ph, For example, over 10MPa
The relief valve 87 opens and the fuel in the common rail 29 becomes fuel
The fuel tank is discharged through the release passage 82 and the first fuel release passage 85.
It is returned in the que 48. On the other hand, in the common rail 29
The fuel pressure P is equal to the predetermined constant high pressure P described above. hthan
When the pressure drops, the high-pressure relief valve 87 closes. Therefore,
The leaf valve 87 determines the fuel pressure P in the common rail 29 in advance.
Constant high pressure PhServe to maintain. On the other hand,
The switching operation of the switching valve 84 causes the fuel release passage 82 to
When connected to the passage 86, the common rail 29
It is connected to the fuel tank 48 through a valve 88. in this case,
The fuel pressure P in the common rail 29 is fixed at a predetermined low level.
Pressure PlFor example, when the pressure exceeds 1 MPa, the low pressure relief valve 88 opens.
The fuel in the common rail 29 is discharged to the fuel escape passage 82 and
Return it to the fuel tank 48 via the second fuel release passage 86
Can be Therefore, the low pressure relief valve 88 is in the common rail 29
The fuel pressure P is set to a predetermined constant low pressure PlTo maintain
Play a role. As can be seen from FIG. 10, the switching valve 84 and the high pressure
Is leaf rail 87 and low pressure relief valve 88 common rail 29?
The amount of fuel discharged through the fuel escape passage 82
The control valve 89 is configured. In the embodiment shown in FIG.
Is different from the embodiments shown in FIGS.
The pressure sensor 55 is not mounted in the rail 29.
【００４６】次に、機関始動時、および機関始動後の機
関通常運転時におけるコモンレール29内の燃料圧Ｐの制
御について説明する。機関始動後の機関通常運転時には
切換弁84の切換作用によってコモンレール29が燃料逃し
通路82、高圧リリーフ弁87および第１燃料逃し通路85を
介して燃料タンク48に連結される。従って、コモンレー
ル29内の燃料圧Ｐが上述のように予め定められた一定の
高圧Ｐh に維持せしめられ、高圧燃料噴射弁25から燃焼
室５内に向けて高圧の燃料噴射が行われる。Next, control of the fuel pressure P in the common rail 29 at the time of starting the engine and during normal operation of the engine after starting the engine will be described. During normal operation of the engine after the start of the engine, the switching operation of the switching valve 84 connects the common rail 29 to the fuel tank 48 via the fuel relief passage 82, the high-pressure relief valve 87, and the first fuel relief passage 85. Accordingly, the fuel pressure P in the common rail 29 is made to maintain a constant pressure P h predetermined as described above, the high-pressure fuel injection is performed toward the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5.
【００４７】一方、機関始動時には切換弁84の切換作用
によってコモンレール29が燃料逃し通路82、低圧リリー
フ弁88および第２燃料逃し通路86を介して燃料タンク48
に連結される。その結果、燃料逃し通路82を介してコモ
ンレール29から排出される燃料量が増大せしめられ、斯
くしてコモンレール29内の燃料圧Ｐが上述のように予め
定められた一定の低圧Ｐl に維持せしめられる。このと
き高圧燃料噴射弁25からはピストン２が低い位置にある
ときに燃焼室５内に向けて低圧の燃料噴射が行われる。
このように機関始動時にコモンレール29内の燃料圧Ｐが
予め定められた一定の低圧Ｐl に維持されるので燃料噴
射ポンプ80の駆動トルクが大幅に低減せしめられる。そ
の結果、機関クランキング回転数が速やかに上昇せしめ
られるので機関の燃焼が速やかに開始され、斯くして良
好な機関始動性が確保される。次いで、このように機関
の燃焼が開始されて機関回転数Ｎが予め定められた機関
始動判定回転数Ｎ1 、例えば600rpmよりも高くなると、
切換弁84の切換作用によって燃料逃し通路82が高圧リリ
ーフ弁87に連結され、斯くしてコモンレール29内の燃料
圧Ｐが上昇せしめられる。次いで燃料噴射ポンプ80から
予め定められた吐出回数NH0 回、例えば１回燃料が吐出
された後に、機関通常運転時における燃料噴射へと移行
する。なお、この吐出回数NH0を０回に設定して、燃料
逃し通路82が高圧リリーフ弁87に連結されるように切換
弁84が切換えられたときに直ちに機関通常運転時におけ
る燃料噴射へと移行するようにしてもよい。On the other hand, when the engine is started, the switching action of the switching valve 84 causes the common rail 29 to move through the fuel release passage 82, the low pressure relief valve 88 and the second fuel release passage 86 to the fuel tank 48.
Linked to As a result, the amount of fuel discharged from the common rail 29 via a fuel relief passage 82 is made to increase, thus to the fuel pressure P in the common rail 29 is allowed to maintain a constant low pressure P l a predetermined as described above Can be At this time, low-pressure fuel injection is performed from the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5 when the piston 2 is at a low position.
As described above, when the engine is started, the fuel pressure P in the common rail 29 is maintained at a predetermined constant low pressure Pl , so that the driving torque of the fuel injection pump 80 is greatly reduced. As a result, the engine cranking speed is quickly increased, so that combustion of the engine is started immediately, and thus good engine startability is ensured. Then, thus the engine start judgment speed N 1 where combustion is initiated by the engine rotational speed N is a predetermined engine, for example, higher than 600 rpm,
The switching operation of the switching valve 84 connects the fuel release passage 82 to the high-pressure relief valve 87, so that the fuel pressure P in the common rail 29 is increased. Next, after fuel is discharged from the fuel injection pump 80 a predetermined number of times NH 0 , for example, once, the fuel injection is shifted to fuel injection during normal engine operation. It should be noted that the number of discharges NH 0 is set to 0, and immediately when the switching valve 84 is switched so that the fuel relief passage 82 is connected to the high-pressure relief valve 87, the operation immediately shifts to fuel injection during normal engine operation. You may make it.
【００４８】次に、図11から図13、および図９を参照し
て、第３の実施例におけるコモンレール29内の燃料圧Ｐ
の制御等の流れについて説明する。なお、図９に示され
るメインルーチンは第２の実施例の場合と同様である。Next, referring to FIGS. 11 to 13 and FIG. 9, the fuel pressure P in the common rail 29 in the third embodiment will be described.
The flow of control and the like will be described. The main routine shown in FIG. 9 is the same as that in the second embodiment.
【００４９】機関運転を開始するときにイグニッション
スイッチ57がＯＮになると図11に示される初期値設定処
理が実行される。図11を参照すると、まず初めにステッ
プ180 においてカウンタＮＨの値が０にクリアされる。
次いでステップ181 では始動回転数判定フラグHNFの値
が０にリセットされる。次いでステップ182 では燃料圧
フラグHIF の値が０にリセットされる。When the ignition switch 57 is turned on when starting the engine operation, an initial value setting process shown in FIG. 11 is executed. Referring to FIG. 11, first, in step 180, the value of the counter NH is cleared to zero.
Next, at step 181, the value of the starting rotation speed determination flag HNF is reset to zero. Next, at step 182, the value of the fuel pressure flag HIF is reset to zero.
【００５０】図12に示されるクランク角による割込みル
ーチンは、燃料噴射ポンプ80の一サイクルに１回実行さ
れる。図10に示される実施例ではピストン２の１往復動
に対してプランジャ41が１往復動するので、図12に示さ
れる割込みルーチンは機関一サイクルに１回、予め定め
られた一定の機関クランク角においてクランク角センサ
58から出力される出力パルスによって実行される。図12
を参照すると、ステップ190 においてサブルーチンＢが
呼出される。The interrupt routine based on the crank angle shown in FIG. 12 is executed once in one cycle of the fuel injection pump 80. In the embodiment shown in FIG. 10, since the plunger 41 makes one reciprocating motion for one reciprocating motion of the piston 2, the interrupt routine shown in FIG. At crank angle sensor
This is executed by the output pulse output from 58. FIG.
In step 190, subroutine B is called.
【００５１】次に、図13を参照してサブルーチンＢにつ
いて説明する。図13を参照するとまず初めにステップ20
0 において始動回転数判定フラグHNFの値が０であるか
否かが判別される。始動回転数判定フラグHNF の値が０
である場合にはステップ201 に進んで、機関回転数Ｎが
予め定められた機関始動判定回転数Ｎ1 、例えば600rpm
以上であるか否かが判別される。機関回転数Ｎが600rpm
以上である場合にはステップ202 に進んで始動回転数判
定フラグHNF に値１がセットされ、次いでステップ205
に進む。一方、機関回転数Ｎが600rpm以下である場合に
はそのままステップ205 に進む。Next, the subroutine B will be described with reference to FIG. Referring to FIG. 13, first, step 20
At 0, it is determined whether or not the value of the starting rotation speed determination flag HNF is 0. The value of the start rotation speed determination flag HNF is 0
In step 201, the routine proceeds to step 201, where the engine speed N is set to a predetermined engine start determination speed N 1 , for example, 600 rpm.
It is determined whether or not this is the case. Engine speed N is 600rpm
If so, the routine proceeds to step 202, where the value 1 is set in the starting rotational speed determination flag HNF.
Proceed to. On the other hand, if the engine speed N is equal to or less than 600 rpm, the routine proceeds to step 205 as it is.
【００５２】一方、ステップ200 において始動回転数判
定フラグHNF の値が０でない場合にはステップ203 に進
んで、機関回転数Ｎが予め定められた機関始動判定回転
数Ｎ 2 、例えば300rpm以下であるか否かが判別される。
機関回転数Ｎが300rpm以下である場合にはステップ204
に進んで始動回転数判定フラグHNF に値０がセットさ
れ、次いでステップ205 に進む。一方、機関回転数Ｎが
300rpm以上である場合にはそのままステップ205 に進
む。On the other hand, in step 200, the starting rotational speed is determined.
If the value of the fixed flag HNF is not 0, proceed to Step 203.
The engine rotation speed N is a predetermined engine start determination rotation speed.
Number N TwoFor example, it is determined whether the speed is 300 rpm or less.
If the engine speed N is less than 300 rpm, step 204
And the value 0 is set to the start rotation speed judgment flag HNF.
Then, the routine proceeds to step 205. On the other hand, the engine speed N
If the speed is 300 rpm or more, proceed directly to step 205.
No.
【００５３】ステップ205 では始動回転数判定フラグHN
F の値が０であるか否かが判別される。始動回転数判定
フラグHNF の値が０である場合にはステップ206 に進ん
で、燃料逃し通路82を低圧リリーフ弁88に連結するよう
に切換弁84が切換制御される。次いでステップ207 では
燃料圧フラグHIF に値０がセットされ、次いでステップ
208 ではカウンタＮＨの値が０にクリアされて、本サブ
ルーチンＢを終了する。In step 205, the starting rotation speed determination flag HN
It is determined whether the value of F is 0 or not. If the value of the starting rotational speed determination flag HNF is 0, the routine proceeds to step 206, where the switching valve 84 is controlled so as to connect the fuel release passage 82 to the low pressure relief valve 88. Next, at step 207, the value 0 is set to the fuel pressure flag HIF.
At 208, the value of the counter NH is cleared to 0, and this subroutine B is terminated.
【００５４】一方、ステップ205 において始動回転数判
定フラグHNF の値が０でない場合にはステップ209 に進
んで、燃料逃し通路82を高圧リリーフ弁87に連結するよ
うに切換弁84が切換制御される。次いでステップ210 で
は燃料圧フラグHIF の値が０であるか否かが判別さる。
燃料圧フラグHIF の値が０でない場合にはそのまま本サ
ブルーチンＢを終了する。一方、燃料圧フラグHIF の値
が０である場合にはステップ211 に進んでカウンタＮＨ
の値が１加算される。次いでステップ212 ではカウンタ
ＮＨの値が予め定められた吐出回数NH0 、例えば１回よ
りも大きいか否かが判別される。カウンタＮＨの値が予
め定められた吐出回数NH0 よりも大きい場合にはステッ
プ213 に進んで燃料圧フラグHIF に値１がセットされ、
本サブルーチンＢを終了する。一方、カウンタＮＨの値
が予め定められた吐出回数NH0 以下である場合にはその
まま本サブルーチンＢを終了する。On the other hand, if the value of the starting rotational speed determination flag HNF is not 0 at step 205, the routine proceeds to step 209, where the switching valve 84 is controlled to switch the fuel release passage 82 to the high pressure relief valve 87. . Next, at step 210, it is determined whether or not the value of the fuel pressure flag HIF is 0.
If the value of the fuel pressure flag HIF is not 0, the subroutine B is terminated. On the other hand, if the value of the fuel pressure flag HIF is 0, the routine proceeds to step 211, where the counter NH
Is incremented by one. Next, at step 212, it is determined whether or not the value of the counter NH is larger than a predetermined number of ejections NH 0 , for example, one. If the value of the counter NH is larger than the predetermined number of times of discharge NH 0, the routine proceeds to step 213, where the value 1 is set in the fuel pressure flag HIF, and
This subroutine B ends. On the other hand, when the value of the counter NH is equal to or less than the predetermined number of times of ejection NH 0 , the subroutine B is terminated as it is.
【００５５】なお、図１に示される第１の実施例に対し
ても、図10に示されるように燃料噴射ポンプ32の代りに
燃料噴射ポンプ80を用いると共に、コモンレール29また
は燃料吐出通路30から燃料逃し通路を分岐し、この燃料
逃し通路通路内に切換弁84、高圧リリーフ弁87および低
圧リリーフ弁88を配置するようにして、第１の実施例と
同様の作用および効果を得ることができることは云うま
でもない。Also in the first embodiment shown in FIG. 1, a fuel injection pump 80 is used in place of the fuel injection pump 32 as shown in FIG. By branching the fuel release passage and arranging the switching valve 84, the high-pressure relief valve 87, and the low-pressure relief valve 88 in the fuel release passage, the same operation and effect as in the first embodiment can be obtained. Needless to say.
【００５６】次に、図８、図９、および図14から図16を
参照して第４の実施例について説明する。図８に示され
るようにこの第４実施例の構成は第２実施例の構成と同
じである。第２実施例では、機関始動時にはコモンレー
ル29内の燃料圧Ｐが予め定められた低圧の目標燃料圧Ｐ
l 、例えば１MPa になるように制御弁52の閉弁期間RCP
がフィードバック制御され、次いで機関回転数Ｎが予め
定められた機関始動判定回転数Ｎ1 よりも高くなるとコ
モンレール29内の燃料圧Ｐが予め定められた高圧の目標
燃料圧Ｐh 、例えば 10MPaになるように制御弁52の閉弁
期間RCP がフィードバック制御されている。この第４実
施例においても、通常温度における機関始動時には第２
実施例と同様にコモンレール29内の燃料圧Ｐが制御され
る。Next, a fourth embodiment will be described with reference to FIG. 8, FIG. 9, and FIGS. As shown in FIG. 8, the configuration of the fourth embodiment is the same as the configuration of the second embodiment. In the second embodiment, when the engine is started, the fuel pressure P in the common rail 29 is reduced to a predetermined low target fuel pressure P.
l , for example, the valve closing period RCP of the control valve 52 so as to be 1 MPa.
Made There is feedback controlled, then the engine speed N is predetermined higher than the engine start judgment speed N 1 has the high-pressure target fuel pressure fuel pressure P in the common rail 29 reaches a predetermined P h, for example, 10MPa Thus, the valve closing period RCP of the control valve 52 is feedback-controlled. Also in the fourth embodiment, when the engine is started at the normal temperature, the second
As in the embodiment, the fuel pressure P in the common rail 29 is controlled.
【００５７】一方、機関極低温始動時、例えば機関冷却
水温ＴＷが０℃以下の場合の機関始動時には潤滑油粘度
が高くなるために機関各部の摩擦抵抗が増大し、その結
果機関クランキング回転数が特に上昇しにくくなる。こ
の問題を解決するために第４実施例では機関極低温始動
時にクランキング開始から予め定められた一定時間
Ｃ 0 、例えば３秒が経過するまでの期間SP0 において、
制御弁52の閉弁期間RCP(図２参照）が予め定められた閉
弁期間RCP0、例えば零になるように制御弁52が開閉制御
される。即ち、制御弁52が常時開弁状態に保持される。
その結果、プランジャ41の上昇行程中において加圧室34
内の燃料は燃料吐出通路30内に押し込まれることなく燃
料逃し通路50を介して燃料タンク48内に返戻せしめられ
る。斯くして燃料噴射ポンプ32の駆動トルクが極めて大
幅に低減せしめられるので、機関極低温始動時であって
も機関クランキング回転数を速やかに上昇させることが
できる。なお、このクランキング開始から予め定められ
た一定時間Ｃ0 が経過するまでの期間SP0 においてはコ
モンレール29内の燃料圧Ｐが燃料供給ポンプ49の吐出圧
Ｐf 以下の極低圧であるので、高圧燃料噴射弁25から燃
焼室５内に向けた燃料噴射が行われるか否かは問わな
い。On the other hand, when starting the engine at a very low temperature,
Lubricating oil viscosity at engine start when water temperature TW is 0 ° C or less
Increases the frictional resistance of each part of the engine.
As a result, the engine cranking speed is particularly difficult to increase. This
In order to solve the above problem, in the fourth embodiment, the engine is started at a very low temperature.
Sometimes a predetermined period of time from the start of cranking
C 0, For example, the period SP until 3 seconds elapse0At
The closing period RCP (see FIG. 2) of the control valve 52 is a predetermined closing period.
Valve period RCP0, For example, the control valve 52 is controlled to open and close to zero.
Is done. That is, the control valve 52 is always kept open.
As a result, during the upward stroke of the plunger 41, the pressure chamber 34
The fuel in the fuel is not pushed into the fuel discharge passage 30
Returned to the fuel tank 48 via the charge release passage 50
You. Thus, the driving torque of the fuel injection pump 32 is extremely large.
Because the width can be reduced to
Can increase engine cranking speed quickly
it can. It should be noted that the predetermined
Constant time C0Period SP until elapses0In the
The fuel pressure P in the Monrail 29 is the discharge pressure of the fuel supply pump 49
PfBecause of the following extremely low pressure, the fuel
It does not matter whether or not fuel injection into the firing chamber 5 is performed.
No.
【００５８】次いでクランキング開始から予め定められ
た一定時間Ｃ0 が経過すると、コモンレール29内の燃料
圧Ｐが予め定められた低圧の目標燃料圧Ｐl 、例えば１
MPaになるように制御弁52の閉弁期間RCP がフィードバ
ック制御され、高圧燃料噴射弁25から燃焼室５内に向け
て低圧の燃料噴射が行われる。上述の期間SP0 において
機関クランキング回転数が速やかに上昇せしめられてい
るので機関の燃焼が速やかに開始され、斯くして機関極
低温時であっても良好な機関始動性を得ることができ
る。次いで、このように機関の燃焼が開始されて機関回
転数Ｎが予め定められた機関始動判定回転数Ｎ1 、例え
ば600rpmよりも高くなると、コモンレール29内の目標燃
料圧が低圧の目標燃料圧Ｐl から高圧の目標燃料圧Ｐh
に切換えられ、即ちコモンレール29内の燃料圧Ｐが高圧
の目標燃料圧Ｐh 、例えば 10MPaになるように制御弁52
の閉弁期間RCP がフィードバック制御される。この目標
燃料圧の切換時点から燃料噴射ポンプ32が予め定められ
た吐出回数NH0 、例えば１回燃料を吐出した後に、機関
通常運転時における燃料噴射へと移行する。なお、クラ
ンキング開始から予め定められた一定時間Ｃ0 が経過す
る以前に機関の燃焼が開始されて機関回転数Ｎが機関始
動判定回転数Ｎ1 を越えた場合には、その時点でコモン
レール29内の目標燃料圧が高圧の目標燃料圧Ｐh に設定
されて制御弁52の閉弁期間RCP のフィードバック制御が
開始される。Next, when a predetermined time C 0 elapses from the start of cranking, the fuel pressure P in the common rail 29 is reduced to a predetermined low target fuel pressure P 1 , for example, 1
The valve closing period RCP of the control valve 52 is feedback-controlled so as to become MPa, and low-pressure fuel injection is performed from the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5. Since the engine cranking rotational speed during a period SP 0 described above is caused to rapidly increase the combustion of the engine is started quickly, it is possible even during engine cryogenic and thus obtain a good engine startability . Next, when the combustion of the engine is started and the engine speed N becomes higher than a predetermined engine start determination speed N 1 , for example, 600 rpm, the target fuel pressure in the common rail 29 becomes a low target fuel pressure P. l to high target fuel pressure P h
Is switched to, i.e. the fuel pressure P is pressure of the target fuel pressure P h in the common rail 29, for example, as 10MPa way control valve 52
Of the valve closing period RCP is feedback controlled. After the target fuel pressure is switched, the fuel injection pump 32 discharges the fuel a predetermined number of times NH 0 , for example, once, and then shifts to fuel injection during normal engine operation. In the case where previously initiated combustion of the engine is in the engine speed N for a certain period of time C 0 to a predetermined cranking start has elapsed exceeds the engine start judgment speed N 1 is the common rail 29 at that time target fuel pressure feedback control of the closed period RCP high pressure target fuel pressure P h in the set control valve 52 is started in the.
【００５９】次に図９および図14から図16を参照して、
第４の実施例における制御弁52の開閉制御等の流れにつ
いて説明する。なお、図９に示されるメインルーチンは
第２の実施例の場合と同様である。Next, referring to FIG. 9 and FIGS. 14 to 16,
The flow of the opening / closing control of the control valve 52 in the fourth embodiment will be described. The main routine shown in FIG. 9 is the same as that in the second embodiment.
【００６０】機関運転を開始するときにイグニッション
スイッチ57がＯＮになると図14に示される初期値設定処
理が実行される。図14を参照するとまず初めにステップ
220において、水温センサ56により検出された機関冷却
水温ＴＷが予め定められた一定水温TW0 、例えば０℃以
上であるか否かが判別される。機関冷却水温ＴＷが０℃
以上の場合にはステップ221 に進んで水温フラグTLF に
値０がセットされ、次いでステップ223 に進む。一方、
機関冷却水温ＴＷが０℃以下の場合、即ち機関極低温始
動時にはステップ222 に進んで水温フラグTLF に値１が
セットされ、次いでステップ223 に進む。ステップ223
ではフラグＳＦの値が０にリセットされる。次いでステ
ップ224 ではカウンタＮＳの値が０にクリアされる。次
いでステップ225 ではカウンタＮＨの値が０にクリアさ
れる。次いでステップ226 では始動回転数判定フラグHN
F の値が０にリセットされる。次いでステップ227 では
燃料圧フラグHIF の値が０にリセットされる。When the ignition switch 57 is turned on when starting the engine operation, an initial value setting process shown in FIG. 14 is executed. Referring to FIG. 14, the first step is
At 220, it is determined whether or not the engine cooling water temperature TW detected by the water temperature sensor 56 is equal to or higher than a predetermined constant water temperature TW 0 , for example, 0 ° C. Engine cooling water temperature TW is 0 ° C
In the above case, the routine proceeds to step 221, where a value 0 is set in the water temperature flag TLF, and then the routine proceeds to step 223. on the other hand,
When the engine cooling water temperature TW is equal to or lower than 0 ° C., that is, when the engine is started at an extremely low temperature, the routine proceeds to step 222, where a value 1 is set to a water temperature flag TLF, and then the routine proceeds to step 223. Step 223
Then, the value of the flag SF is reset to 0. Next, at step 224, the value of the counter NS is cleared to zero. Next, at step 225, the value of the counter NH is cleared to zero. Next, at step 226, the starting rotation speed determination flag HN
The value of F is reset to zero. Next, at step 227, the value of the fuel pressure flag HIF is reset to zero.
【００６１】図15および図16に示される割込みルーチン
は図５に示される割込みルーチンと同様に、燃料噴射ポ
ンプ32のプランジャ41が例えば下死点前30°の位置にあ
るときに相当する機関クランク角においてクランク角セ
ンサ58から出力される出力パルスによる割込みによっ
て、燃料噴射ポンプ32の一サイクルに１回実行される。The interrupt routine shown in FIGS. 15 and 16 is similar to the interrupt routine shown in FIG. 5, and corresponds to the engine crank corresponding to when the plunger 41 of the fuel injection pump 32 is located at, for example, 30 ° before the bottom dead center. The fuel injection pump 32 is executed once in one cycle by an interrupt due to an output pulse output from the crank angle sensor 58 at an angle.
【００６２】図15および図16を参照すると、まず初めに
ステップ230 において水温フラグTLF の値が１であるか
否かが判別される。水温フラグTLF の値が１でない場合
にはステップ231 に進んでサブルーチンＡ（図６および
図７参照）が呼出されて、本割込みルーチンを終了す
る。一方、ステップ230 において水温フラグTLF の値が
１である場合、即ち機関運転を開始したときの機関冷却
水温ＴＷが０℃以下であった場合にはステップ232に進
む。ステップ232 からステップ236 では、サブルーチン
Ａのステップ138 からステップ142(図６参照）における
処理と同様にして始動回転数判定フラグHNFがセットさ
れる。Referring to FIGS. 15 and 16, first, at step 230, it is determined whether or not the value of the water temperature flag TLF is 1. If the value of the water temperature flag TLF is not 1, the routine proceeds to step 231, where the subroutine A (see FIGS. 6 and 7) is called, and this interrupt routine ends. On the other hand, if the value of the water temperature flag TLF is 1 at step 230, that is, if the engine cooling water temperature TW at the time of starting the engine operation is 0 ° C. or lower, the routine proceeds to step 232. In steps 232 to 236, the start rotation speed determination flag HNF is set in the same manner as in the processing in steps 138 to 142 of the subroutine A (see FIG. 6).
【００６３】次いでステップ237 では始動回転数判定フ
ラグHNF の値が０であるか否かが判別される。始動回転
数判定フラグHNF の値が０である場合にはステップ238
に進んで、クランキング開始からの経過時間Ｃが予め定
められた一定時間Ｃ0 、例えば３秒以下であるか否かが
判別される。クランキング開始からの経過時間Ｃが３秒
以下である場合にはステップ239 に進んで、制御弁52の
閉弁開始時期ＲＣ（図２参照）が予め定められた初期値
RC0 とされる。この制御弁52の閉弁開始時期の初期値RC
0 は、例えばプランジャ41が上死点に位置する時期に設
定されている。この場合、制御弁52の閉弁終了時期ＲＯ
は図２に示されるようにプランジャ41が上死点に位置す
る時期に固定されているので、制御弁52は常時開弁状態
に保持されることになる。次いでステップ240 では制御
弁52が常時開弁状態に保持されるように制御弁52のアク
チュエータ53が駆動せしめられる。次いでステップ241
では燃料圧フラグHIF に値０がセットされる。次いでス
テップ242 ではカウンタＮＨの値が０にクリアされて本
割込みルーチンを終了する。Next, at step 237, it is determined whether or not the value of the starting rotation speed determination flag HNF is 0. If the value of the start rotation speed determination flag HNF is 0, step 238
Then, it is determined whether or not the elapsed time C from the start of cranking is equal to or less than a predetermined time C 0 , for example, 3 seconds. If the elapsed time C from the start of cranking is 3 seconds or less, the routine proceeds to step 239, where the valve closing start timing RC (see FIG. 2) of the control valve 52 is set to a predetermined initial value.
Set to RC 0 . The initial value RC of the valve closing start time of the control valve 52
0 is set, for example, at a time when the plunger 41 is located at the top dead center. In this case, the valve closing end time RO of the control valve 52
Is fixed when the plunger 41 is located at the top dead center, as shown in FIG. 2, so that the control valve 52 is always kept open. Next, at step 240, the actuator 53 of the control valve 52 is driven so that the control valve 52 is always kept open. Then step 241
Then, the value 0 is set in the fuel pressure flag HIF. Next, at step 242, the value of the counter NH is cleared to 0, and this interrupt routine ends.
【００６４】一方、ステップ237 において始動回転数判
定フラグHNF の値が０でないと判別された場合、または
ステップ238 においてクランキング開始からの経過時間
Ｃが３秒以上であると判別された場合にはステップ243
に進む。ステップ243 からステップ261 における処理内
容は、サブルーチンＡのステップ143 からステップ161
(図７参照）における処理内容と同様である。On the other hand, if it is determined in step 237 that the value of the starting rotational speed determination flag HNF is not 0, or if it is determined in step 238 that the elapsed time C from the start of cranking is 3 seconds or more, Step 243
Proceed to. The processing contents in steps 243 to 261 are the same as those in steps 143 to 161 of subroutine A.
(See FIG. 7).
【００６５】次に図８、図９、図14、図17および図18を
参照して第５の実施例について説明する。この第５実施
例では第４実施例と同様に、機関極低温始動時において
クランキング開始から予め定められた一定時間Ｃ0 、例
えば３秒が経過するまでの期間SP 0 には、制御弁52の閉
弁期間RCP が予め定められた閉弁期間RCP0、例えば零に
近い極く短い期間になるように制御弁52が開閉制御され
る。但し、第５実施例では第４実施例と異なり、機関極
低温始動時にクランキング開始から３秒が経過すると、
そのときの機関回転数Ｎの値の如何に拘らずにコモンレ
ール29内の燃料圧Ｐが予め定められた高圧の目標燃料圧
Ｐh、例えば 10MPaになるように制御弁52の閉弁期間RCP
がフィードバック制御される。Next, FIG. 8, FIG. 9, FIG. 14, FIG. 17 and FIG.
The fifth embodiment will be described with reference to FIG. This fifth implementation
In the example, as in the fourth embodiment, at the time of starting the engine at a very low temperature,
A predetermined time C from the start of cranking0, Example
For example, SP until 3 seconds elapse 0Closes the control valve 52
Valve closing period RCP with a predetermined valve period RCP0, For example to zero
The control valve 52 is controlled to open and close so as to be a very short period.
You. However, in the fifth embodiment, unlike the fourth embodiment,
When 3 seconds have passed since the start of cranking during cold start,
Regardless of the value of the engine speed N at that time,
The fuel pressure P in the rule 29 is a predetermined high target fuel pressure.
PhFor example, the valve closing period RCP of the control valve 52 is set to 10 MPa.
Is feedback controlled.
【００６６】図17および図18に示される割込みルーチン
は図15および図16に示される割込みルーチンと同様に、
燃料噴射ポンプ32のプランジャ41が例えば下死点前30°
の位置にあるときに相当する機関クランク角においてク
ランク角センサ58から出力される出力パルスによる割込
みによって、燃料噴射ポンプ32の一サイクルに１回実行
される。なお、図17および図18に示される各ステップの
処理内容は、図15および図16に示される同一の参照符号
の各ステップの処理内容と同様である。The interrupt routine shown in FIG. 17 and FIG. 18 is similar to the interrupt routine shown in FIG. 15 and FIG.
The plunger 41 of the fuel injection pump 32 is, for example, 30 ° before bottom dead center.
Is executed once in one cycle of the fuel injection pump 32 by an interruption by an output pulse output from the crank angle sensor 58 at the engine crank angle corresponding to the position of the fuel injection pump 32. The processing content of each step shown in FIGS. 17 and 18 is the same as the processing content of each step of the same reference numeral shown in FIGS. 15 and 16.
【００６７】次に図19から図22、および図９を参照して
第６の実施例について説明する。図19に示される第６の
実施例の構成は図10に示される第３の実施例の構成とほ
ぼ同じである。図10に示される第３の実施例の構成との
相違点について説明する。図19を参照すると、コモンレ
ール29から燃料逃し通路82が分岐される。この燃料逃し
通路82は切換弁92を介して第１の燃料逃し通路85と第２
の燃料逃し通路86と第３の燃料逃し通路93とに分岐され
る。第１燃料逃し通路85は燃料タンク48に連結され、こ
の第１燃料逃し通路85内には高圧リリーフ弁87が配置さ
れる。また、第２燃料逃し通路86は高圧リリーフ弁87下
流の第１燃料逃し通路85に連結され、この第２燃料逃し
通路86内には低圧リリーフ弁88が配置される。更に、第
３燃料逃し通路93は高圧リリーフ弁87下流の第１燃料逃
し通路85に連結される。電子制御ユニット60の出力ポー
ト67が駆動回路95を介して切換弁92に接続され、切換弁
92は電子制御ユニット60の出力信号により切換制御され
る。Next, a sixth embodiment will be described with reference to FIGS. 19 to 22 and FIG. The configuration of the sixth embodiment shown in FIG. 19 is almost the same as the configuration of the third embodiment shown in FIG. Differences from the configuration of the third embodiment shown in FIG. 10 will be described. Referring to FIG. 19, a fuel release passage 82 branches off from the common rail 29. The fuel release passage 82 is connected to the first fuel release passage 85 and the second
Are branched into a fuel escape passage 86 and a third fuel escape passage 93. The first fuel release passage 85 is connected to the fuel tank 48, and a high-pressure relief valve 87 is disposed in the first fuel release passage 85. The second fuel release passage 86 is connected to a first fuel release passage 85 downstream of the high pressure relief valve 87, and a low pressure relief valve 88 is disposed in the second fuel release passage 86. Further, the third fuel release passage 93 is connected to the first fuel release passage 85 downstream of the high pressure relief valve 87. The output port 67 of the electronic control unit 60 is connected to the switching valve 92 via the drive circuit 95, and the switching valve
The switch 92 is controlled by an output signal of the electronic control unit 60.
【００６８】切換弁92の切換作用によって燃料逃し通路
82が第１の燃料逃し通路85に連結されると、コモンレー
ル29は高圧リリーフ弁87を介して燃料タンク48に接続さ
れる。この場合、図10に示される第３の実施例の場合と
同様にコモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定められた一
定の高圧Ｐh 、例えば 10MPaを越えると高圧リリーフ弁
87が開弁し、コモンレール29内の燃料が燃料逃し通路82
および第１燃料逃し通路85を介して燃料タンク48内に返
戻せしめられる。従って高圧リリーフ弁87はコモンレー
ル29内の燃料圧Ｐを予め定められた一定の高圧Ｐh に維
持する役目を果たす。一方、切換弁92の切換作用によっ
て燃料逃し通路82が第２燃料逃し通路86に連結される
と、コモンレール29は低圧リリーフ弁88を介して燃料タ
ンク48に接続される。この場合、図10に示される第３の
実施例の場合と同様にコモンレール29内の燃料圧Ｐが予
め定められた一定の低圧Ｐl 、例えば１MPa を越えると
低圧リリーフ弁88が開弁し、コモンレール29内の燃料が
燃料逃し通路82および第２燃料逃し通路86を介して燃料
タンク48内に返戻せしめられる。従って低圧リリーフ弁
88はコモンレール29内の燃料圧Ｐを予め定められた一定
の低圧Ｐl に維持する役目を果たす。また、切換弁92の
切換作用によって燃料逃し通路82が第３の燃料逃し通路
93に連結されると、燃料噴射ポンプ80からコモンレール
29内に送り込まれた燃料がそのまま燃料逃し通路82およ
び第３燃料逃し通路93を介して燃料タンク48内に返戻せ
しめられる。図19からわかるように切換弁92、高圧リリ
ーフ弁87および低圧リリーフ弁88はコモンレール29から
燃料逃し通路82を介して排出される燃料量を制御する制
御弁94を構成している。The fuel release passage by the switching action of the switching valve 92
When 82 is connected to the first fuel release passage 85, the common rail 29 is connected to the fuel tank 48 via the high pressure relief valve 87. In this case, the third predetermined pressure P h of fuel pressure P in the case as well as in the common rail 29 of a predetermined embodiment, for example if it exceeds 10MPa pressure relief valve shown in FIG. 10
87 opens, and the fuel in the common rail 29
And is returned to the fuel tank 48 via the first fuel release passage 85. Thus the high pressure relief valve 87 serves to maintain a constant pressure P h defined fuel pressure P in the common rail 29 in advance. On the other hand, when the fuel release passage 82 is connected to the second fuel release passage 86 by the switching action of the switching valve 92, the common rail 29 is connected to the fuel tank 48 via the low pressure relief valve 88. In this case, as in the third embodiment shown in FIG. 10, when the fuel pressure P in the common rail 29 exceeds a predetermined low pressure Pl , for example, 1 MPa, the low pressure relief valve 88 opens, The fuel in the common rail 29 is returned to the fuel tank 48 via the fuel escape passage 82 and the second fuel escape passage 86. Therefore low pressure relief valve
88 serves to maintain a constant low pressure P l defined fuel pressure P in the common rail 29 in advance. Further, the switching operation of the switching valve 92 causes the fuel release passage 82 to become the third fuel release passage.
When connected to 93, common rail from fuel injection pump 80
The fuel fed into the fuel tank 29 is returned to the fuel tank 48 via the fuel escape passage 82 and the third fuel escape passage 93 without any change. As can be seen from FIG. 19, the switching valve 92, the high-pressure relief valve 87, and the low-pressure relief valve 88 constitute a control valve 94 that controls the amount of fuel discharged from the common rail 29 via the fuel release passage 82.
【００６９】次に図19を参照して制御弁94の制御方法等
について説明する。通常温度における機関始動時には図
10に示される第３の実施例の場合と同様に、切換弁92の
切換作用によってコモンレール29が燃料逃し通路82、低
圧リリーフ弁88および第２燃料逃し通路86を介して燃料
タンク48に連結される。その結果コモンレール29内の燃
料圧Ｐが予め定められた一定の低圧Ｐl に維持せしめら
れ、高圧燃料噴射弁25から燃焼室５内に向けて低圧の燃
料噴射が行われる。次いで機関回転数Ｎが予め定められ
た機関始動判定回転数Ｎ1 よりも高くなると、第３の実
施例の場合と同様に切換弁92の切換作用によってコモン
レール29が燃料逃し通路82、高圧リリーフ弁87および第
１燃料逃し通路85を介して燃料タンク48に連結される。
その結果コモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定められた
一定の高圧Ｐh に維持せしめられ、高圧燃料噴射弁25か
ら燃焼室５内に向けて高圧の燃料噴射が行われる。Next, a method of controlling the control valve 94 will be described with reference to FIG. Figure when starting the engine at normal temperature
As in the third embodiment shown in FIG. 10, the common rail 29 is connected to the fuel tank 48 via the fuel relief passage 82, the low-pressure relief valve 88 and the second fuel relief passage 86 by the switching action of the switching valve 92. You. As fuel pressure P results common rail 29 is made to maintain a constant low pressure P l a predetermined, low pressure fuel is injected toward the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5. Then, when the engine speed N becomes higher than the engine start judgment speed N 1 to a predetermined third embodiment in the same manner as missed fuel common rail 29 by a switching action of the switching valve 92 passage 82, high-pressure relief valve The fuel tank 48 is connected to the fuel tank 48 through the first fuel escape passage 85 and the first fuel escape passage 85.
As fuel pressure P results common rail 29 is made to maintain a constant pressure P h predetermined, high-pressure fuel injection is performed toward the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5.
【００７０】一方、良好な機関始動性を確保することが
特に困難な機関極低温始動時、例えば機関冷却水温ＴＷ
が０℃以下の場合の機関始動時には、クランキング開始
から予め定められた一定時間Ｃ0 、例えば３秒が経過す
るまでの期間SP0 において、切換弁92の切換作用により
コモンレール29が燃料逃し通路82および第３燃料逃し通
路93を介して燃料タンク48に連結せしめられる。その結
果、燃料噴射ポンプ80からコモンレール29内に送り込ま
れた燃料がそのまま燃料逃し通路82および第３燃料逃し
通路93を介して燃料タンク48内に返戻せしめられ、斯く
してコモンレール29内の燃料圧Ｐは燃料供給ポンプ49の
吐出圧Ｐf 以下の極低圧に保たれる。斯くして燃料噴射
ポンプ80の吐出圧が極めて低圧となるので燃料噴射ポン
プ80の駆動トルクが極めて大幅に低減され、その結果、
機関極低温始動時であっても機関クランキング回転数を
速やかに上昇させることができる。なお、この期間SP0
においてはコモンレール29内の燃料圧Ｐが上述のように
極めて低圧であるので、高圧燃料噴射弁25から燃料噴射
が行われるか否かは問わない。On the other hand, when starting the engine at a very low temperature where it is particularly difficult to ensure good engine startability, for example, the engine cooling water temperature TW
When the engine is started at a temperature of 0 ° C. or less, during a period SP 0 from the start of cranking until a predetermined time C 0 e.g., 3 seconds elapses, the switching operation of the switching valve 92 causes the common rail 29 to move the fuel release passage. It is connected to the fuel tank 48 via 82 and the third fuel release passage 93. As a result, the fuel fed from the fuel injection pump 80 into the common rail 29 is returned to the fuel tank 48 through the fuel escape passage 82 and the third fuel escape passage 93 without any change. P is kept below a very low discharge pressure P f of the fuel supply pump 49. In this way, the discharge pressure of the fuel injection pump 80 becomes extremely low, so that the driving torque of the fuel injection pump 80 is extremely greatly reduced.
The engine cranking speed can be quickly increased even at the time of engine cryogenic start. Note that this period SP 0
Since the fuel pressure P in the common rail 29 is extremely low as described above, it does not matter whether fuel is injected from the high-pressure fuel injection valve 25 or not.
【００７１】次いでクランキング開始から予め定められ
た一定時間Ｃ0 が経過すると、切換弁92の切換作用によ
りコモンレール29が低圧リリーフ弁88を介して燃料タン
ク48に連結される。その結果コモンレール29内の燃料圧
Ｐが予め定められた一定の低圧Ｐl に維持せしめられ、
高圧燃料噴射弁25から燃焼室５内に向けて低圧の燃料噴
射が行われる。上述の期間SP0 において機関クランキン
グ回転数が速やかに上昇せしめられているので機関の燃
焼が速やかに開始され、斯くして機関極低温始動時であ
っても良好な機関始動性が確保される。次いでこのよう
に機関の燃焼が開始されて機関回転数Ｎが予め定められ
た機関始動判定回転数Ｎ1 、例えば600rpmよりも高くな
ると、切換弁92の切換作用によってコモンレール29が高
圧リリーフ弁87を介して燃料タンク48に連結される。そ
の結果コモンレール29内の燃料圧Ｐが予め定められた一
定の高圧Ｐh に上昇せしめられ、高圧燃料噴射弁25から
燃焼室５内に向けて高圧の燃料噴射が行われる。即ち、
機関通常運転時における燃料噴射へと移行する。なお、
クランキング開始から予め定められた一定時間Ｃ0 が経
過する以前に機関の燃焼が開始されて機関回転数Ｎが機
関始動判定回転数Ｎ 1 を越えた場合には、その時点でコ
モンレール29が高圧リリーフ弁87に接続されるように切
換弁92が切換制御される。以上の説明からわかるよう
に、この第６の実施例は図19に示す構成によって、図８
に示される第４の実施例と同様の効果を得るものであ
る。Next, after the cranking starts,
Constant time C0Elapses, the switching action of the switching valve 92 causes
The common rail 29 through the low pressure relief valve 88
It is connected to 48. As a result, the fuel pressure in the common rail 29
P is a predetermined constant low pressure PlTo be maintained,
Low-pressure fuel injection from the high-pressure fuel injection valve 25 into the combustion chamber 5
Shooting is performed. The above period SP0Institutional Crankin
The engine speed is rapidly increased,
Firing is started immediately, and therefore, when starting the engine at a very low temperature.
Even better engine startability is ensured. Then like this
The combustion of the engine is started and the engine speed N is determined in advance.
Engine start determination speed N1Higher than, for example, 600rpm
Then, the switching action of the switching valve 92 raises the common rail 29 high.
It is connected to the fuel tank 48 via a pressure relief valve 87. So
As a result, the fuel pressure P in the common rail 29 is reduced to a predetermined value.
Constant high pressure PhFrom the high-pressure fuel injection valve 25
High-pressure fuel injection is performed into the combustion chamber 5. That is,
Shift to fuel injection during normal engine operation. In addition,
A predetermined time C from the start of cranking0Is
Engine combustion starts before the engine speed N
Seki start judgment rotation speed N 1If you exceed the
Turn off the Monrail 29 so that it is connected to the high pressure relief valve 87.
The changeover valve 92 is switched. As you can see from the above explanation
In the sixth embodiment, the configuration shown in FIG.
To obtain the same effect as the fourth embodiment shown in FIG.
You.
【００７２】次に図９および図20から図22を参照して、
第６の実施例における制御弁94の開閉制御等の流れにつ
いて説明する。なお、図９に示されるメインルーチンは
第２の実施例の場合と同様である。Next, referring to FIG. 9 and FIGS. 20 to 22,
The flow of the opening / closing control of the control valve 94 in the sixth embodiment will be described. The main routine shown in FIG. 9 is the same as that in the second embodiment.
【００７３】機関運転を開始するときにイグニッション
スイッチ57がＯＮになると図20に示される初期値設定処
理が実行される。図20を参照するとまず初めにステップ
270において、水温センサ56により検出された機関冷却
水温ＴＷが予め定められた一定水温TW0 、例えば０℃以
上であるか否かが判別される。機関冷却水温ＴＷが０℃
以上の場合にはステップ271 に進んで水温フラグTLF に
値０がセットされ、次いでステップ273 に進む。一方、
機関冷却水温ＴＷが０℃以下の場合、即ち機関極低温始
動時にはステップ272 に進んで水温フラグTLF に値１が
セットされ、次いでステップ273 に進む。ステップ273
ではカウンタＮＨの値が０にクリアされる。次いでステ
ップ274 では始動回転数判定フラグHNF の値が０にリセ
ットされる。次いでステップ275 では燃料圧フラグHIF
の値が０にリセットされる。When the ignition switch 57 is turned on when starting the engine operation, an initial value setting process shown in FIG. 20 is executed. Referring to FIG. 20, the first step is
At 270, it is determined whether or not the engine cooling water temperature TW detected by the water temperature sensor 56 is equal to or higher than a predetermined constant water temperature TW 0 , for example, 0 ° C. Engine cooling water temperature TW is 0 ° C
In the above case, the process proceeds to step 271 to set a value 0 to the water temperature flag TLF, and then proceeds to step 273. on the other hand,
If the engine cooling water temperature TW is equal to or lower than 0 ° C., that is, when the engine is started at an extremely low temperature, the routine proceeds to step 272, where a value 1 is set in a water temperature flag TLF. Step 273
Then, the value of the counter NH is cleared to 0. Next, at step 274, the value of the starting rotational speed determination flag HNF is reset to zero. Next, at step 275, the fuel pressure flag HIF
Is reset to 0.
【００７４】図21および図22に示される割込みルーチン
は図12に示される割込みルーチンと同様に、燃料噴射ポ
ンプ80の一サイクルに１回実行される。図21および図22
を参照すると、まず初めにステップ280 において水温フ
ラグTLF の値が１であるか否かが判別される。水温フラ
グTLF の値が１でない場合にはステップ281 に進んでサ
ブルーチンＢ（図13参照) が呼出されて、本割込みルー
チンを終了する。The interrupt routine shown in FIGS. 21 and 22 is executed once in one cycle of the fuel injection pump 80, similarly to the interrupt routine shown in FIG. FIG. 21 and FIG. 22
First, at step 280, it is determined whether or not the value of the water temperature flag TLF is 1. If the value of the water temperature flag TLF is not 1, the routine proceeds to step 281, where the subroutine B (see FIG. 13) is called, and this interrupt routine is terminated.
【００７５】一方、ステップ280 において水温フラグTL
F の値が１である場合、即ち機関運転を開始したときの
機関冷却水温ＴＷが０℃以下であった場合にはステップ
282に進む。ステップ282 からステップ286 では、サブ
ルーチンＢのステップ200 からステップ204(図13参照)
における処理と同様にして始動回転数判定フラグHNFが
セットされる。On the other hand, at step 280, the water temperature flag TL
If the value of F is 1, that is, if the engine cooling water temperature TW at the time of starting the engine operation is 0 ° C. or less, step
Proceed to 282. In steps 282 to 286, steps 200 to 204 of subroutine B (see FIG. 13)
In the same manner as in the processing in, the start rotation speed determination flag HNF is set.
【００７６】次いでステップ287 では始動回転数判定フ
ラグHNF の値が０であるか否かが判別される。始動回転
数判定フラグHNF の値が０である場合にはステップ288
に進んで、クランキング開始からの経過時間Ｃが予め定
められた一定時間Ｃ0 、例えば３秒以下であるか否かが
判別される。クランキング開始からの経過時間Ｃが３秒
以下である場合にはステップ289 に進んで、燃料逃し通
路82を第３燃料逃し通路93に連結するように切換弁92が
切換制御される。次いでステップ290 では燃料圧フラグ
HIF に値０がセットされ、次いでステップ291 ではカウ
ンタＮＨの値が０にクリアされて、本割込みルーチンを
終了する。Next, at step 287, it is determined whether or not the value of the starting rotation speed determination flag HNF is 0. If the value of the start rotation speed determination flag HNF is 0, step 288
Then, it is determined whether or not the elapsed time C from the start of cranking is equal to or less than a predetermined time C 0 , for example, 3 seconds. If the elapsed time C from the start of cranking is 3 seconds or less, the routine proceeds to step 289, where the switching valve 92 is controlled to switch the fuel release passage 82 to the third fuel release passage 93. Next, at step 290, the fuel pressure flag is set.
The value 0 is set in the HIF, and then in step 291 the value of the counter NH is cleared to 0, and this interrupt routine ends.
【００７７】一方、ステップ287 において始動回転数判
定フラグHNF の値が０でないと判別された場合、または
ステップ288 においてクランキング開始からの経過時間
Ｃが３秒以上であると判別された場合にはステップ292
に進む。ステップ292 からステップ300 における処理内
容は、サブルーチンＢのステップ205 からステップ213
(図13参照) における処理内容と同様である。On the other hand, if it is determined in step 287 that the value of the start rotation speed determination flag HNF is not 0, or if it is determined in step 288 that the elapsed time C from the start of cranking is 3 seconds or more, Step 292
Proceed to. The processing contents in steps 292 to 300 are the same as those in steps 205 to 213 of the subroutine B.
(See FIG. 13).
【００７８】次に図９、図19、図20、図23および図24を
参照して第７の実施例を説明する。この第７実施例では
第６実施例と同様に、機関極低温始動時においてクラン
キング開始から予め定められた一定時間Ｃ0 、例えば３
秒が経過するまでの期間SP 0 には、切換弁92の切換作用
によってコモンレール29が燃料逃し通路82を介して第３
燃料逃し通路93に連結される。但し、第７実施例では第
６実施例と異なり、機関極低温始動時にクランキング開
始から３秒が経過すると、そのときの機関回転数Ｎの値
の如何に拘らずに切換弁92の切換作用によってコモンレ
ール29が燃料逃し通路82を介して高圧リリーフ弁87に連
結される。Next, FIG. 9, FIG. 19, FIG. 20, FIG.
The seventh embodiment will be described with reference to FIG. In the seventh embodiment,
As in the sixth embodiment, the crankshaft is
Predetermined fixed time C from the start of King0, For example, 3
Period SP until seconds elapse 0The switching action of the switching valve 92
The common rail 29 through the fuel escape passage 82
The fuel escape passage 93 is connected. However, in the seventh embodiment,
Unlike in the sixth embodiment, cranking is opened when the engine is started at extremely low temperature.
When 3 seconds have elapsed from the beginning, the value of the engine speed N at that time
Irrespective of whether
The valve 29 communicates with the high pressure relief valve 87 through the fuel release passage 82.
Is tied.
【００７９】図23および図24に示される割込みルーチン
は図21および図22に示される割込みルーチンと同様に、
燃料噴射ポンプ80の一サイクルに１回実行される。な
お、図23および図24に示される各ステップの処理内容
は、図21および図22に示される同一の参照符号の各ステ
ップの処理内容と同様である。The interrupt routine shown in FIGS. 23 and 24 is similar to the interrupt routine shown in FIGS. 21 and 22.
It is executed once in one cycle of the fuel injection pump 80. The processing content of each step shown in FIGS. 23 and 24 is the same as the processing content of each step of the same reference numeral shown in FIGS. 21 and 22.
【００８０】なお、これまで本発明を２サイクル内燃機
関に適用した場合について説明してきたが、本発明を４
サイクル内燃機関にも適用できることは云うまでもな
い。The case where the present invention is applied to a two-stroke internal combustion engine has been described above.
It goes without saying that the present invention can also be applied to a cycle internal combustion engine.
【００８１】[0081]
【発明の効果】機関始動時に燃料噴射ポンプの駆動トル
クが低減されるので機関回転数が速やかに上昇せしめら
れ、斯くして良好な機関始動性が得られる。According to the present invention, the driving torque of the fuel injection pump is reduced at the time of starting the engine, so that the engine speed is quickly increased, and thus good engine startability can be obtained.
【図１】第１の実施例の燃料噴射制御装置を適用した２
サイクル内燃機関の全体図である。FIG. 1 shows a second embodiment in which the fuel injection control device of the first embodiment is applied.
1 is an overall view of a cycle internal combustion engine.
【図２】燃料噴射ポンプのプランジャのストローク量と
制御弁の閉弁時期との関係を示す線図である。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between a stroke amount of a plunger of a fuel injection pump and a valve closing timing of a control valve.
【図３】第１の実施例におけるメインルーチンのフロー
チャートである。FIG. 3 is a flowchart of a main routine in the first embodiment.
【図４】第１および第２の実施例における初期値設定処
理ルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of an initial value setting processing routine in the first and second embodiments.
【図５】第１および第２の実施例におけるコモンレール
内の燃料圧制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a fuel pressure control routine in a common rail in the first and second embodiments.
【図６】サブルーチンＡのフローチャートの前半部分で
ある。FIG. 6 is a first half of a flowchart of a subroutine A;
【図７】サブルーチンＡのフローチャートの後半部分で
ある。FIG. 7 is the second half of the flowchart of subroutine A.
【図８】第２、第４および第５の実施例の燃料噴射制御
装置を適用した２サイクル内燃機関の全体図である。FIG. 8 is an overall view of a two-stroke internal combustion engine to which the fuel injection control devices of the second, fourth and fifth embodiments are applied.
【図９】第２から第７の実施例におけるメインルーチン
のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a main routine in the second to seventh embodiments.
【図10】第３の実施例の燃料噴射制御装置を適用した２
サイクル内燃機関の全体図である。10 to which the fuel injection control device of the third embodiment is applied.
1 is an overall view of a cycle internal combustion engine.
【図11】第３の実施例における初期値設定処理ルーチン
のフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of an initial value setting processing routine in a third embodiment.
【図12】第３の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of a fuel pressure control routine in a common rail according to the third embodiment.
【図13】サブルーチンＢのフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart of a subroutine B.
【図14】第４および第５の実施例における初期値設定処
理ルーチンのフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart of an initial value setting processing routine in the fourth and fifth embodiments.
【図15】第４の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの前半部分である。FIG. 15 is a first half of a flowchart of a fuel pressure control routine in the common rail in the fourth embodiment.
【図16】第４の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの後半部分である。FIG. 16 is the latter half of the flowchart of the fuel pressure control routine in the common rail in the fourth embodiment.
【図17】第５の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの前半部分である。FIG. 17 is a first half of a flowchart of a fuel pressure control routine in the common rail in the fifth embodiment.
【図18】第５の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの後半部分である。FIG. 18 is the latter half of the flowchart of the fuel pressure control routine in the common rail in the fifth embodiment.
【図19】第６および第７の実施例の燃料噴射制御装置を
適用した２サイクル内燃機関の全体図である。FIG. 19 is an overall view of a two-cycle internal combustion engine to which the fuel injection control devices of the sixth and seventh embodiments are applied.
【図20】第６および第７の実施例における初期値設定処
理ルーチンのフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart of an initial value setting processing routine in the sixth and seventh embodiments.
【図21】第６の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの前半部分である。FIG. 21 is the first half of a flowchart of a fuel pressure control routine in the common rail in the sixth embodiment.
【図22】第６の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの後半部分である。FIG. 22 is the latter half of the flowchart of the fuel pressure control routine in the common rail in the sixth embodiment.
【図23】第７の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの前半部分である。FIG. 23 is a first half of a flowchart of a fuel pressure control routine in the common rail in the seventh embodiment.
【図24】第７の実施例におけるコモンレール内の燃料圧
制御ルーチンのフローチャートの後半部分である。FIG. 24 is the latter half of the flowchart of the fuel pressure control routine in the common rail in the seventh embodiment.
５…燃焼室 14…給気枝管 25…高圧燃料噴射弁 26…低圧燃料噴射弁 29…コモンレール 32…燃料噴射ポンプ 34…加圧室 50…燃料逃し通路 52…制御弁 80…燃料噴射ポンプ 82…燃料逃し通路 84…切換弁 85…第１の燃料逃し通路 86…第２の燃料逃し通路 87…高圧リリーフ弁 88…低圧リリーフ弁 89…制御弁 92…切換弁 93…第３の燃料逃し通路 94…制御弁 5. Combustion chamber 14 ... Air supply branch pipe 25 ... High pressure fuel injection valve 26 ... Low pressure fuel injection valve 29 ... Common rail 32 ... Fuel injection pump 34 ... Pressurization chamber 50 ... Fuel escape passage 52 ... Control valve 80 ... Fuel injection pump 82 ... fuel release passage 84 ... switching valve 85 ... first fuel release passage 86 ... second fuel release passage 87 ... high pressure relief valve 88 ... low pressure relief valve 89 ... control valve 92 ... switching valve 93 ... third fuel release passage 94 ... Control valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｆ０２Ｍ 63/00 Ｐ (56)参考文献 特開 平２−23250（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−49939（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−132876（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−94434（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−246259（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/32 F02D 41/04 345 F02D 45/00 312 F02M 47/00 F02M 59/36 F02M 63/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI F02M 63/00 F02M 63/00 P (56) References JP-A-2-23250 (JP, A) JP-A-2-49939 ( JP, A) JP-A-4-132876 (JP, A) JP-A-4-94434 (JP, A) JP-A-4-246259 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , (DB name) F02D 41/32 F02D 41/04 345 F02D 45/00 312 F02M 47/00 F02M 59/36 F02M 63/00
Claims (2)
プと、成層燃焼するように燃料を直接に機関燃焼室内に
噴射する直噴燃料噴射弁と、均一燃焼するように吸気ポ
ートに燃料を噴射するポート燃料噴射弁とを有する燃料
噴射制御装置であって、 該燃料噴射ポンプの加圧室または吐出側から燃料を逃が
す燃料逃がし通路と、燃料逃がし通路を介して排出され
る燃料量によって燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を
可変にする燃料圧力調整弁を具備し、 機関の始動時には、燃料圧力調整弁により燃料逃がし通
路を介して排出される燃料量を増大制御して燃料圧力を
始動後の燃料圧力よりも低くして燃料噴射ポンプの駆動
負荷を低減し、該燃料噴射ポンプにより圧送される燃料
をポート燃料噴射弁から均一燃焼するように噴射し、直
噴燃料噴射弁を作動停止する、 ことを特徴とする燃料噴射制御装置。1. A fuel injection pump which is constantly driven by an engine, a direct injection fuel injection valve which directly injects fuel into an engine combustion chamber so as to perform stratified combustion, and injects fuel into an intake port so as to perform uniform combustion. A fuel injection control device having a port fuel injection valve and a fuel release passage for releasing fuel from a pressurizing chamber or a discharge side of the fuel injection pump, and a fuel injection valve which is controlled by an amount of fuel discharged through the fuel release passage. A fuel pressure regulating valve for varying the pressure of the fuel supplied to the engine. When the engine is started, the fuel pressure regulating valve controls the amount of fuel discharged through the fuel relief passage to increase the fuel pressure. Lower than the fuel pressure of the fuel injection pump to reduce the driving load of the fuel injection pump, and inject the fuel pumped by the fuel injection pump from the port fuel injection valve so as to uniformly burn the fuel. The stop operation, a fuel injection control apparatus characterized by.
プと、燃料を直接に機関燃焼室内に噴射する直噴燃料噴
射弁であって、成層燃焼させるための成層燃焼用噴射
と、均一燃焼させるための均一燃焼用噴射を、選択的に
実行可能な直噴燃料噴射弁とを有する燃料噴射制御装置
であって、 該燃料噴射ポンプの加圧室または吐出側から燃料を逃が
す燃料逃がし通路と、燃料逃がし通路を介して排出され
る燃料量によって燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を
可変にする燃料圧力調整弁を具備し、 機関の始動時には、燃料圧力調整弁により燃料逃がし通
路を介して排出される燃料量を増大制御して燃料圧力を
始動後の燃料圧力よりも低くして燃料噴射ポンプの駆動
負荷を低減し、該燃料噴射ポンプにより圧送される燃料
を直噴燃料噴射弁から均一燃焼用噴射する、 ことを特徴とする燃料噴射制御装置。2. A fuel injection pump which is constantly driven by an engine, and a direct injection fuel injection valve which injects fuel directly into an engine combustion chamber, for stratified combustion injection for stratified combustion and uniform combustion. A fuel injection control device having a direct injection fuel injection valve capable of selectively performing uniform combustion injection of the fuel injection pump, wherein a fuel release passage for releasing fuel from a pressurizing chamber or a discharge side of the fuel injection pump; Equipped with a fuel pressure regulating valve that varies the pressure of fuel supplied to the fuel injection valve according to the amount of fuel discharged through the relief passage. When the engine is started, the fuel is released through the fuel relief passage by the fuel pressure regulating valve. Control the fuel pressure to be lower than the fuel pressure after the start to reduce the driving load of the fuel injection pump, and the fuel pumped by the fuel injection pump is made uniform from the direct injection fuel injection valve. Injecting a grilled, a fuel injection control apparatus characterized by.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3110523A JP3010777B2 (en) | 1991-05-15 | 1991-05-15 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3110523A JP3010777B2 (en) | 1991-05-15 | 1991-05-15 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04339152A JPH04339152A (en) | 1992-11-26 |
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Family
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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1991
- 1991-05-15 JP JP3110523A patent/JP3010777B2/en not_active Expired - Lifetime
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