JP3003703B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アンチスキッドブレーキ装置を備える車両
の制御装置に関するものである。

（従来の技術） 近年、車両においては、急制動時あるいは雪道等の滑
り易い路面での制動時に各車輪がロックしてスリップを
生じないよう制動力を制御することで、制動距離を短縮
するなど、制動性能の向上を図るようにしたアンチスキ
ッドブレーキ装置（略称してABSともいう）が種々提案
され、実用化されつつある。その一例を挙げると、特開
昭61−102363号公報には、車輪に制動力を加えるホイー
ルシリンダにかかる液圧を制御するブレーキ制御手段
と、車輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、該
検出手段からの信号を受け車輪のスリップ率（車体速度
に対する車輪速度の比率）を演算するとともに、そのス
リップ率に応じて車輪がロックしないよう上記ブレーキ
制御手段に対し制御信号を出力するコントローラとを備
えてなるものが開示されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このようなアンチスキッドブレーキ装置を
備えた車両において、制動中に車輪ロック状態が生じた
ことに応じて上記アンチスキッドブレーキ装置が作動し
てブレーキ力が弱められたときは、その作動開始後も慣
性で車輪速度がある程度低下してから、車体速度に近付
くように車輪速度が上昇する。その際、パワートレイン
（エンジン動力を車輪に伝達する動力伝達系）の慣性モ
ーメントが大きい状態（例えばエンジンとトランスミッ
ションとの間に介設されたクラッチが締結されていてエ
ンジンと駆動輪とが駆動連結されている状態、又は４輪
駆動車のパワートレインにおける２−４輪切換えクラッ
チが４輪駆動に切換えられている状態等）では、車輪速
度が車体速度に向けて復帰していくときに大きな抵抗が
車輪速度の復帰を抑制する方向に作用することにより、
これにより、車輪ロックに近い状態から適性制動状態へ
の復帰が遅くなるという問題があった。

一方、特開昭62−43355号公報には、４輪駆動車にア
ンチスキッドブレーキ装置を装備する場合、制動時にパ
ワートレインの２−４輪切換えクラッチを４輪駆動から
２輪駆動に切換え、しかる後にアンチスキッドブレーキ
装置を作動させることが開示されている。しかし、この
場合、制動時直ちに２輪駆動に切換えられてパワートレ
インの慣性モーメントが小さいものとなるため、制動に
より車輪速度が急激に減少し、車輪ロック状態に陥り易
くなるという問題がある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、制動時にパワートレインの慣性
モーメントを適切に変更して、効果的にABSを作動させ
得る車両の制御装置を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明
は、車両の制御装置として、エンジンとエンジン動力を
駆動輪に伝達する駆動力伝達装置とからなるパワートレ
インと、制動時に各車輪がロックしないよう制動力を制
御するアンチスキッドブレーキ装置とを備えることを前
提とする。更に、上記アンチスキッドブレーキ装置が作
動する制動時に車輪速度が極小となる時点を検知する極
小時点検知手段と、該検知手段の検知結果に基づき車輪
速度が極小時点になったことを条件に上記パワートレイ
ンの上記駆動輪に作用する慣性モーメントを減少させる
慣性モーメント変更手段とを備える構成にするものであ
る。

請求項（２）記載の発明は、上記極小時点検知手段に
おいて、制動時における車輪速度の極小時点に向う途中
で車輪速度から車輪減速度を算出し、それに基づいて車
輪速度が極小となる時点を予測するようにするものであ
る。

また、請求項（３）〜（４）記載の発明は、上記請求
項（１）又は（２）記載の発明のより具体的な態様のも
のである。

すなわち、請求項（３）記載の発明では、パワートレ
インは、駆動輪同士の差動を許容するディファレンシャ
ル装置と、該ディファレンシャル装置の差動を規制する
デフロック装置とを有し、慣性モーメント変更手段は、
車輪速度が極小時点になったことを条件に上記デフロッ
ク装置による差動規制状態を解除することによりパワー
トレインの慣性モーメントを減少させる構成とする。

請求項（４）記載の発明では、パワートレインは、２
輪駆動と４輪駆動とに切換え可能な２−４輪切換えクラ
ッチを有し、慣性モーメント変更手段は、車輪速度が極
小時点になったことを条件に上記クラッチにより４輪駆
動から２輪駆動に切換えることによりパワートレインの
慣性モーメントを減少させる構成とする。

更に、請求項（５）記載の発明では、パワートレイン
は、エンジンとトランスミッションとの間の動力伝達を
断接する自動クラッチ装置を有し、慣性モーメント変更
手段は、車輪速度が極小時点になったことを条件に上記
自動クラッチ装置を解放してエンジンとトランスミッシ
ョンとの間の動力伝達を遮断することによりパワートレ
インの慣性モーメントを減少させる構成とする。

（作用） 上記の構成により、本発明では、制動時に車輪がロッ
ク状態に向うとき、車輪速度が極小となるまでは、パワ
ートレインの慣性モーメントは大きい状態（例えばデフ
ロック装置でディファレンシャル装置の差動を規制して
いる状態、クラッチで４輪駆動に切換えている状態、又
は自動クラッチ装置でエンジンとトランスミッションと
を締結している状態）のままに維持されることにより、
ロック状態に向う車輪の落ち込み速度を緩やかにするこ
とができる。

一方、極小時点検知手段により車輪速度が極小となる
時点が検知されたときに初めて、そのことが極小時点検
知手段により検知され、慣性モーメント変更手段の作動
により（例えばデフロック装置による差動規制状態の解
除、クラッチによる４輪駆動から２輪駆動への切換え、
又は自動クラッチ装置の解除によるエンジンとトランス
ミッションとの間の動力伝達の遮断により）パワートレ
インの慣性モーメントが減少する。このため、車輪速度
が車体速度に向けて復帰し易くなり、車輪ロックに近い
状態から適性制動状態への復帰が早められる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わる４輪駆動車の駆
動系およびABS制御系の概略構成を示し、１はエンジ
ン、２はトランスミッションであり、上記エンジン１の
駆動力はトランスミッション２で変速された後、トラン
スファ３に伝達されるようになっている。上記トランス
ファ３には２−４輪切換えクラッチ４が設けられてい
る。

上記２−４輪切換えクラッチ４により２輪駆動が選択
されると、トランスミッション２を介してトランスファ
３に伝達されたエンジン１の駆動力は後プロペラシャフ
ト５に出力され、後輪デフ６および後アクスルシャフト
7a,7bを介して左右の後輪8a,8bに伝達され、後輪8a,8b
が回転駆動される。このとき、前プロペラシャフト９へ
の動力伝達はなく、前輪10a,10bは自由に回転できる状
態となる。一方、２−４輪切換えクラッチ４により４輪
駆動が選択されると、２−４輪切換えクラッチ４が作動
して前プロペラシャフト９をトランスファ３と直結させ
る。これにより、トランスファ３に伝達されるエンジン
１の駆動力は前および後プロペラシャフト9,5に分けて
出力され、前輪デフ11及び前アクスルシャフト12a,12b
を介して輪10a,10bに、後輪デフ６及び後アクスルシャ
フト7a,7bを介して後輪8a,8bにそれぞれ伝達され、前輪
10a,10bおよび後輪8a,8bの全てが回転駆動される。

そして、上記２−４輪切換えクラッチ４の切換えは切
換えモジュレータ13によって行われるとともに、該モジ
ュレータ13の作動制御は切換えコントローラ14により行
われるようになっている。以上によって、エンジン動力
を駆動輪に伝達するパワートレインとして、２輪駆動と
４輪駆動とに切換え可能な４輪駆動装置Ａが構成されて
いる。

４輪駆動車は、上記４輪駆動装置Ａと共にアンチスキ
ッドブレーキ装置Ｂを備えている。該アンチスキッドブ
レーキ装置Ｂは、基本的には、各車輪の回転速度（つま
り車輪速度）をそれぞれ検出する四つの車輪速度検出手
段21a,21b,21c,21dと、該車輪速度検出手段21a〜21dか
らの信号に基づいて各車輪のスリップ率を算出するとと
もに、ABSモジュレータ22に作動信号を出力して各車輪
のブレーキ圧を調整し、スリップ率が所定値を超えない
よう制御するABSコントローラ23とで構成されている。

そして、上記４輪駆動装置Ａの切換えコントローラ14
とアンチスキッドブレーキ装置ＢのABSコントローラ23
とは互いに信号授受可能に接続されているとともに、上
記ABSコントローラ23には、ブレーキ作動時つまり制動
時を検出する制動時検出手段26からの信号が入力されて
いる。尚、制動時検出手段26による制動時の検出は、ブ
レーキペダルの踏込み操作の検出、ブレーキペダルスイ
ッチのON・OFFの検出、ブレーキ液圧スイッチのON・OFF
の検出等により行われる。

次に、上記切換えコントローラ14およびABSコントロ
ーラ23における制動時の制御内容を第２図および第３図
を用いて説明する。尚、第２図は制御フローを示すフロ
ーチャート図である。また、第３図は制動時における車
体速度および車輪速度の変化を示す特性図であり、この
図では、車体速度の変化特性をＡ線で、ロックしたとき
の車輪速度の変化特性をＢ線でそれぞれ示す。

第２図において、先ず、ステップS1で制動時検出手段
26からの信号に基づいてブレーキスイッチがON（第３図
中のｔa点）か否かを判定し、その判定がNOのときはそ
のままリターンし、判定がYESの制動時にはステップS2
で車輪速度検出手段21a〜21dからの信号に基づいてロッ
ク傾向の車輪があるか否か（つまり第３図中のＢ線の如
く車輪速度が急激な減少傾向にある車輪があるか否か）
を判定する。その判定がNOのときには、ステップS3へ移
行する。

一方、上記ステップS2での判定がYESのロック傾向の
車輪があるときには、ステップS5でロック傾向にある車
輪の制動圧（ブレーキ圧）を低下して車輪ロックを抑制
する。続いて、ステップS6で直結の４輪駆動か否かを判
定するとともに、ステップS7で減圧がfull状態のものか
否かを判定する。そして、上記両ステップS6,S7のいず
れかの判定がNOのとき（つまり２輪駆動のとき、又は４
輪駆動でもfull減圧でないとき）にはステップS8へ移行
する一方、両方の判定が共にYESのとき（つまり４輪駆
動でかつfull減圧のとき）には、ステップS9〜S12で車
輪速度が極小となる時点（第３図中のｔc点）を予測す
る。

ここで、車輪速度極小時点ｔcの予測は、仮定として
次の２点を置く。

減圧レートが一定である。

路面の摩擦係数μがほぼ一定である。

尚、full減圧のときはシステムの能力いっぱいの減圧
が行われるので、の仮定の通り減圧レートはほぼ一定
と考えられる。また、ABS制御が特に必要となるのは、
氷上等特に滑り易い路面であり、このとき、路面の摩擦
係数μは、の仮定の通りほぼ一定であり、車輪のスリ
ップ率には依存しない。

上記の仮定より、減圧中の時刻ｔの制動圧Ｐ（ｔ）
は、次のように表される。

Ｐ（ｔ）＝ae^bt 但し、ａは元圧つまり減圧開始時点（第３図中のt₀）
での制動圧、ｂは減圧レートであって、ブレーキ及びAB
Sシステムにより定まる既知の定数（負の値）である。

従って、その時の制動力f_B（ｔ）は、 f_B（ｔ）＝KP（ｔ） と表される。但し、ｋは制動圧と制動力との比で既知の
定数である。

また、上記の仮定より路面反力μＷ（Ｗは車輪にか
かる重量）は一定値となり、駆動系（パワートレイン）
の慣性モーメントをI_Kとすると、車輪ロック時の車輪減
速度Ｇ（ｔ）は、次のように表される。

Ｇ（ｔ）＝（f_B（ｔ）−μＷ）/I_K ＝（kae^bt−μＷ）/I_K …（１） 上記（１）式は二つの未知数a,μを含むので、二つの
条件で解くことができる。

従って、車輪速度極小時点ｔcの予測においては、先
ず、タイマーをスタートし（ステップS9）、所定の時刻
t₁における車輪減速度G₁及び時刻t₂における車輪減速速
度G₂を各々車輪速度から算出する（ステップS10）。

そして、これからの車輪減速度G₁,G₂を上記（１）式
に各々代入すると、 G₁＝（kae^bt1−μＷ）/I_K …（２） G₂＝（kae^bt2−μＷ）/I_K …（３） となり、この両式の辺々を減じると、 （G₁−G₂）＝（ka/I_K）（e^bt1−e^bt2） が得られ、これより、未知数ａは、 ａ＝I_K（G₁−G₂）/k（e^bt1−e^bt2） …（４） となる。

また、このａの値を上記槙式に代入し、未知数μにつ
いて整理すると、 μ＝（kae^bt1−I_KG₁）/W …（５） となり、μが求まる。

従って、車輪速度極小時点ｔcの予測においては、車
輪減速度G₁,G₂を算出した後、上記（４）、（５）式よ
り、二つの未知数a,μを求める（ステップS11）。

続いて、上記（１）式において、a,μの値を代入し、
Ｇ＝０と置くことにより、車輪減速度Ｇが零となる車輪
速度極小時点ｔcを求める（ステップS12）。つまり、車
輪速度極小時点ｔcは、次の式により求まる。

ｔc＝（1/b）log（μW/ka） 以上のステップS9〜S12により、制動時における車輪
速度の極小時点に向う途中で車輪速度から車輪減速度を
算出し、それに基づいて車輪速度が極小となる時点ｔc
を予測する極小時点検知手段28が構成されている。

ステップS9〜S12で車輪速度が極小となる極小時点ｔc
を予測した後、ステップS13でその予測した極小時点ｔc
から２−４輪切換えクラッチ４の作動遅れ時間Tdを減じ
て、目標切換時点ｔb（減圧開始時点であるタイマース
タート時点t₀からのタイマ値Ｔ＝T0−Td）を求め、ステ
ップS14でその時点ｔb（タイマ値＝０の時）を狙ってク
ラッチ４を４輪駆動から２輪駆動に切換え、しかる後に
ステップS8へ移行する。上記ステップS14により、予測
される車輪速度極小時点ｔcになったことを条件にクラ
ッチ４により４輪駆動から２輪駆動に切換えることで４
輪駆動装置Ａの慣性モーメントを減少させる慣性モーメ
ント変更手段29が構成されている。

上記ステップS8では通常のABS制御を行い、しかる
後、ステップS3へ移行する。このステップS3ではブレー
キスイッチがOFFに切換えられたか否かを判定し、その
判定がNOのときにはステップS2に戻る一方、判定がYES
のときにはステップS4で直結解除信号（ステップS14で
出力した２輪駆動に切換える信号）をOFFとした後、リ
ターンする。

したがって、このような制御においては、制動時にい
ずれかの車輪がロック傾向に向う場合、その車輪速度が
極小となる時点ｔcまでは４輪駆動の状態をそのまま維
持するので、４輪駆動系の大きな慣性モーメントによっ
てロックに向う車輪の落ち込み速度つまり減速度を緩や
かにすることができる。このため、ブレーキ圧を減圧し
て車輪のロックを防止するための時間を充分に確保する
ことができる。

また、車輪速度が極小となった時点ｔcで初めて４輪
駆動から２輪駆動に切換えられ、それ以降は駆動系の慣
性モーメントは小さくなるので、ABS制御による車輪の
回復に要する時間（第３図中のｔc点からｔd点までの時
間）を短くすることができる。

しかも、本実施例の場合、車輪速度が極小となる時点
ｔcを予測する極小時点検知手段28は、その予測に要す
るセンサとして、アンチスキッドブレーキ装置Ｂに装備
される既存の車輪速度検出手段21a〜21dを用いるだけで
あり、新たなものを何ら必要としないので、コスト的に
安価に実施できるなど、実用化を図る上で有利である。

上記極小時点検知手段28において、採るべき予測方法
は、実施例のものに限らず、その他種々の方法があり、
第４図及び第５図はそれぞれ他の予測方法を示すフロー
チャートである。尚、第４図及び第５図は、第３図に相
当する制御のうち、車輪速度極小時点の予測制御の部分
のみを取出して表示している。

第４図は車両の前後加速度を検出する加速度センサを
用いて車輪速度極小時点ｔcを予測する変形例を示す。
この変形例における予測方法の場合、車輪のロック時に
おける前後加速度は路面の摩擦係数μそのものであるの
で、上述の堯式における未知数は、元圧ａのみとなる。

従って、車輪速度極小時点ｔcの予測においては、先
ず、タイマーをスタートした後（ステップS21）、所定
の時刻t₁における車両の前後加速度Gvを加速度センサで
測定し、この前後加速度Gvを路面摩擦係数μとし（ステ
ップS22）、また、上記時刻t₁における車輪減速度G₁を
車輪速度から算出する（ステップS23）。

そして、この時刻t₁における車輪減速度G₁を（１）式
に代入すると、 G₁＝（Kae^bt1−μＷ）/I_K となり、これをａについて解くと、 ａ＝（G₁I_K＋μＷ）/Ke^bt1 …（６） が得られる。

従って、車輪速度極小時点ｔcの予測においては、車
輪減速度G₁を算出した後、上記（６）式より、未知数で
ある元圧ａを求める（ステップS24）。しかる後、
（１）式において、ａの値を代入し、Ｇ＝０と置くこと
により、車輪速度極小時点ｔcを、下記の式により求め
る（ステップS25）。

ｔc＝（1/b）log（μW/ka） また、第５図は制動圧を検出する油圧センサを用いて
車輪速度極小時点ｔcを予測する変形例を示す。この変
形例における予測方法の場合、上述の（１）式中の元圧
ａは油圧センサの出力値そのものであるので、（１）式
における未知数は、路面の摩擦係数μのみとなる。

従って、車輪速度極小時点ｔcの予測においては、先
ず、タイマーをスタートし（ステップS31）、その時
（ｔ＝０）の油圧P₀を測定し、この油圧P₀を元圧ａとす
る（ステップS32）。続いて、所定の時刻t₁における車
輪減速度G₁を車輪速度から算出する（ステップS33）。

そして、この時刻t₁における車輪減速度G₁を（１）式
に代入すると、 G₁＝（kae^bt1−μＷ）/I_K となり、これをμについて解くと、 μ＝（kae^bt1−I_KG₁）/W …（７） が得られる。

従って、車輪速度極小時点ｔcの予測においては、車
輪減速度G₁を算出した後、上記（７）式より、未知数で
ある路面摩擦係数μを求める（ステップS34）。しかる
後、（１）式において、μの値を代入し、Ｇ＝０と置く
ことにより、車輪速度極小時点ｔcを、下記の式により
求める（ステップS35）。

ｔc＝（1/b）log（μW/ka） 第６図は本発明の第２実施例として４輪駆動車の駆動
系の変形例を示す。すなわち、この４輪駆動車に装備さ
れた４輪駆動装置は、トランスミッションの出力軸31か
ら出力されるエンジン駆動力を前プロペラシャフト９と
後プロペラシャフト５とに分配しかつ前輪10a,10bと後
輪8a,8bとの差動を許容するディファレンシャル装置と
してのセンタデフ32と、該センタデフ32と並列に設けら
れたクラッチよりなるデフロック装置33とを有してい
る。そして、上記デフロック装置33をON状態（締結状
態）に切換えたときには、前・後プロペラシャフト9,5
が直結させられて上記センタデフ32の差動機能が停止さ
れ、これにより、前輪10a,10bと後輪8a,8bとは、各々プ
ロペラシャフト9,5から車輪間デフ（つまり前輪デフ11
または後輪デフ６）およびアクスルシャフト12a,12b,7
a,7bを介して伝達される駆動力により常に同一の回転速
度でつまり差動が規制された直結状態でもって回転駆動
される。一方、デフロック装置33をOFF状態（解放状
態）に切換えたときには、前・後プロペラシャフト9,5
同士がフリー状態となり、センタデフ32の差動機能によ
り前輪10a,10bと後輪8a,8bとが異る回転速度でもってつ
まり差動が許容された直結解除状態でもって回転駆動さ
れる。尚、34は各車輪に対応して設けられたブレーキシ
リンダである。

そして、このような駆動系の場合においても、第１実
施例の場合と同様に、制動時における車輪速度が極小と
なった時点で初めて上記デフロック装置33をON状態から
OFF状態に、つまり前輪10a,10bと後輪7a,7bとの間の差
動が規制された直結状態から前輪10a,10bと後輪8a,8bと
の間の差動が許容された直結解除状態に切換えるように
する。また、これにより、制動性能を効果的に高めるこ
とができるという効果を有する。

第７図は本発明の第３実施例に係わるFR（フロントエ
ンジン・リヤドライブ）型車の駆動系及びABS制御系の
概略構成を示す。この図において、41はエンジン、42は
トランスミッションであり、図に示すトランスミッショ
ン42は、マニュアル式トランスミッションと同様のギヤ
変速機構43を用いつつ、その変速動作を制御信号に応じ
て行なうコントローラ（HC）44を備えた自動変速機とな
っている。上記コントローラ44は、図示していないが、
ギヤ変速機構43に含まれるギヤ切換機構をアクチュエー
タにより作動するもので、例えば流体圧応動式のアクチ
ュエータとこれに対する流体圧制御用の電磁バルブ等で
構成されている。

上記エンジン41の出力軸41aとトランスミッション２
の入力軸42aとの間には、これらの間の動力伝達を断接
（接続・遮断）するクラッチ45が設けられ、該クラッチ
45と、制御信号に応じてこのクラッチ45の締結、解放を
行なうコントローラ（HC）46とで、自動クラッチ装置47
が構成されている。上記コントローラ46は、例えば吸気
負圧や油圧等の流体圧に応じてクラッチ板を作動するア
クチュエータ及びこれに対する流体圧制御用の電磁バル
ブ等で構成されている。

以上により、エンジン41の動力をクラッチ45を介して
トランスミッション43に伝達し、該トランスミッション
43で変速した後、プロペラシャフト48等を介して後輪８
に伝達し該後輪８を回転駆動するパワートレインとして
の２輪駆動装置Ｃが構成されている。尚、前輪10は、駆
動輪たる後輪８に対して従動輪となる。

また、車両の各車輪（前輪10及び後輪８）のブレーキ
シリンダ49に対し、ブレーキペダル（図示せず）による
操作のほかにブレーキ力をコントロールするコントロー
ラ（HC）50が設けられている。該コントローラ50は、例
えば各ブレーキシリンダ49に対する油圧供給回路に組込
まれた電磁バルブ等で構成され、ブレーキペダルによる
ブレーキ操作中にも制御信号に応じ、各ブレーキシリン
ダ49に対してそれぞれ供給油圧をコントロールすること
ができるようになっている。そして、このブレーキ用の
コントローラ50と、後述のコントロールユニット（EU
C）51に含まれる車輪ロック状態判定手段57及びブレー
キ制御手段58と、後述の各種検出手段52〜54とによりア
ンチスキッドブレーキ装置Ｄが構成されている。

上記各コントローラ44,46,50は、マイクロコンピュー
タ等からなるコントロールユニット51により制御され、
このコントロールユニット51には、各車輪8,10の回転速
度をそれぞれ検出する車輪速度検出手段52、アクセル開
度（アクセルペダルの踏込み量）を検出するアクセル開
度検出手段53、ブレーキペダル踏込み操作に応じたブレ
ーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段54等からの検出信
号が入力されている。

上記コントロールユニット51は、第８図に示すよう
に、車体速度検出手段55と、変速制御手段56と、車輪ロ
ック状態判定手段57と、ブレーキ制御手段58と、極小時
点検知手段59と、クラッチ制御手段60とを有する。

上記車速検出手段55は、例えば車輪速度検出手段52か
らの信号に基づいて車体速度（車速）を検出し、制動中
は例えば各車輪速度のうちで最も大きな値を車体速度と
して検出する。車体速度の検出はこの例に限らず、通常
走行中はトランスミッション入力軸の回転数等で車体速
度を検出してもよく、また制動中は前後方向の加速度を
検出する加速度センサ等を用いて車体速度を算出するよ
うにしてもよい。

上記変速制御手段56は、予めアクセル開度及び車体速
度に対応づけてシフトラインを定めた変速パターンと、
アクセル開度センサ53により検出されたアクセル開度及
び上記車体速度検出手段55により検出された車体速度と
を照合し、それに応じてトランスミッション42のコント
ローラ44に変速制御信号を出力するものである。

上記車輪ロック状態判定手段57は、上記車体速度検出
手段55、各車輪速度検出手段52及びブレーキ圧検出手段
54からの信号に応じ、制動中に車体速度に対して車輪速
度が所定値以上低下する車輪ロックに近い状態となった
ときにこれを判定し、またブレーキ制御手段58は、上記
車輪ロックに近い状態が判定されたときに、該当する車
輪8,10のブレーキシリンダ49のブレーキ圧を弱めるよう
に、ブレーキ装置用のコントローラ50に制御信号を出力
するものであり、これらによって、上述の如くアンチス
キッドブレーキ装置Ｄが構成される。

また、上記極小時点検知手段59は、上記車輪ロックに
近い状態で車輪速度が極小なる車輪速度極小時点ｔc
（第３図参照）を検知するもので、第１実施例の場合に
おける極小時点検知手段28と同様に車輪速度等から上記
時点ｔcを予測するようになっている。クラッチ制御手
段60は、車輪速度極小時点ｔcになったことを条件にク
ラッチ45を解放するように、自動クラッチ装置47の作動
遅れを加味したタイミングでコントローラ46に制御信号
を出力するものであり、車輪速度極小時点ｔcで２輪駆
動装置Ｃの慣性モーメントを減少させる慣性モーメント
変更手段としての機能を有する。

第９図ないし第11図はコントロールユニット51の上記
各手段の機能を果す制御のプログラムをフローチャート
で示しており、以下、このフローチャートについて説明
する。

第９図はトランスミッション２に対する制御のルーチ
ンである。このルーチンでは、ステップS41でアクセル
開度及び車体速度Ｖを入力し、ステップS42で、アクセ
ル開度及び車体速度に応じて変速制御を行なう。つまり
アクセル開度及び車体速度による運転状態が変速パター
ンのシフトラインを横切って変化したときに変速を行な
わせる信号をコントローラ44に出力する。

第10図はアンチスキッドブレーキ装置としての制御の
ルーチンである。このルーチンでは、ステップS51で各
車輪速度（車輪速）V₁〜V₄、車体速度（車体側）Ｖ及び
ブレーキ圧Ｐを入力し、ステップS52でブレーキ圧Ｐ等
に基づいて制動中（ブレーキペダル踏込み中）か否かを
判定する。その判定がNOの制動中でないときは、ステッ
プS53でフラグFnを「０」にセットして、そのままリタ
ーンする。

一方、判定がYESの制動中のときは、ステップS54で車
体速度Ｖと車輪速度Vnとの差が所定値以上か否かを各車
輪速度について判定することにより、車輪ロックに近い
状態が生じているかどうかを調べる。車輪ロックに近い
状態が生じていなければそのままステップS53を経てリ
ターンする。この場合はブレーキ操作に応じたブレーキ
圧が各ブレーキシリンダ49に与えられて通常の制動動作
が行なわれる。

制動中にいずれの車輪8,10について車輪ロックに近い
状態が生じたとき（ステップS54の判定がYESのとき）
は、ステップS55で、該当する車輪８のブレーキシリン
ダ49に対するブレーキ圧を減圧することにより、そのブ
レーキ力を弱める（例えばそのブレーキシリンダを解放
する）とともに、ステップS56でフラグFnを「１」とセ
ットした後、リターンする。

第11図は自動クラッチ装置47に対する制御のルーチン
を示す。このルーチンでは、ステップS61で車輪速度V₁
〜V₄及びブレーキ圧Ｐを入力し、続いてステップS62で
フラグFnが「１」か否かを判定することにより、アンチ
スキッドブレーキ装置作動状態（つまり車輪ロックに近
い状態）かどうかを調べる。アンチスキッドブレーキ装
置作動状態でなければ、そのままリターンする。

アンチスキッドブレーキ装置作動状態であれば、ステ
ップS63で、この状態への移行初期において該当する車
輪８の車輪速度が極小となる時点ｔc（第３図参照）を
予測し、予測開始時点t₀からこの車輪速度極小時点ｔc
までの時間T0を演算する。さらにステップS64で、上記
時間T0から自動クラッチ装置７の作動遅れ時間Tdを減じ
て、信号出力時期を決めるタイマ値Ｔを設定する。そし
て、ステップS65,S66で上記タイマ値Ｔが零以下（Ｔ≦
０）となるまでタイマ値Ｔをディクリメントする処理を
繰返してから、タイマ値Ｔが零以下となったとき、ステ
ップS67でクラッチオフ信号をコントローラ46に出力す
る。次に、ステップS68,S69で、該当する車輪速度Vn及
び車体速度Ｖを入力しつつ、車輪速度Vnが車体速度Ｖに
近似するまではクラッチオフ状態を保ち、車輪速度Vnが
車体速度Ｖに近似したとき、ステップS70でクラッチオ
ン信号を出力した後にリターンする。

尚、自動クラッチ装置47はこのようにアンチスキッド
ブレーキ作動時に制御されるほかに、変速制御に対応し
て変速時にも制御され、さらに発進時等に制御される
が、この変速時等のクラッチ制御は、本発明の要部でな
いので、上記フローチャート及び第８図のブロック図で
は省略している。

次に、上記実施例の作動について説明するに、制動時
の車輪速度及び車体速度の変化特性は、第３図に示す第
１実施例の場合のそれとほとんど同じになる。

すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれている制動中
（第３図のｔa時点以降）はブレーキシリンダ49が作動
し、車体速度Ｖが第３図中にＡ線で示すように次第に低
下するが、この制動中に、いずれかの車輪8,10が路面に
対しスリップして、第３図中にＢ線で示すように車輪速
度Vnが急速に低下するロック状態が生じると、第８図に
示すルーチンの処理により、車体速度Ｖと車輪速度Vnと
の差が所定値以上となった時点t₀でアンチスキッドブレ
ーキ装置が作動してブレーキ圧が減圧される。これによ
りブレーキ力が弱められるが、慣性により車輪速度Vnが
この時点t₀以後もある程度低下してから車体速度に近付
くように上昇する。

このような車輪速度Vnの変化に応じて第11図に示すル
ーチンの処理により、アンチスキッドブレーキ装置作動
後に、車輪速度極小時点ｔcまでの時間T0と自動クラッ
チ装置47の作動遅れ時間Tdとに基づいて設定した時間Ｔ
が経過した時点ｔbで初めてクラッチオフ信号が出力さ
れることにより、車輪速度極小時点ｔcでクラッチ45が
解放される。この制御により、車輪ロックに近い状態か
らの復帰が早められる。つまり、エンジン41と後輪８が
連結されている状態では、車輪速度がロックに近い状態
に落込んでいく間は駆動系の慣性モーメントが増大し、
エンジン41側の抵抗は車輪速度の落込みを抑制する方向
に作用するが、車輪速度が極小となってから車体速度に
向けて復帰していく間は駆動系の慣性モーメントが減少
し、エンジン41側の抵抗は車輪速度の上昇を抑制する方
向に働く。

従って、上記車輪速度極小時点ｔcまではクラッチオ
ンとして置くことによりエンジン41側の抵抗をも含んだ
駆動系の大きな慣性モーメントでもって車輪速度の落ち
込みが軽減される。一方、車輪速度極小時点ｔcからの
復帰時にはクラッチオフとされることにより、車輪速度
の上昇を抑制するようなエンジン41側の抵抗を除去して
駆動系の慣性モーメントが減少され、復帰時にクラッチ
オンとした場合（第３図中の二点鎖線）と比べて車輪速
度Vnの復帰が早められる。このことから、ABS機能が高
められ、制動距離を短くするなど制動性能の向上を図る
ことができる。

車輪速度Vnが車体速度Ｖに近似する状態にまで復帰す
れば、その時点ｔdで自動クラッチ装置47はクラッチオ
ンの状態に戻される。一方、復帰に伴ってアンチスキッ
ドブレーキ装置の作動も停止されて通常の制動状態に戻
される。また、復帰後に再び車輪ロックに近い状態が生
じれば、上記のようなアンチスキッドブレーキ装置の作
動及び自動クラッチ装置47のクラッチオフ、オンの制御
が繰返される。

尚、トランスミッション42は上記実施例に示すものに
限定されず、自動変速機とせずに手動で操作されるもの
であってもよい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両の制御装置によれ
ば、アンチスキッドブレーキ装置が作動する制動時、車
輪速度が極小となるまでは、パワートレインの慣性モー
メントを大きい状態のままに維持し、車輪速度が極小な
った時点で初めてパワートレインの慣性モーメントを減
少させることにより、車輪のロック状態に向う速度を緩
やかにすることができるとともに、ロックに近い状態か
ら適正制動状態への復帰を早めることができ、制動性能
を効果的に高めることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図及び第２図
は第１実施例を示し、第１図は４輪駆動車の駆動系及び
ABS制御系の概略構成を示す模式図、第２図は制御のフ
ローチャート図である。第３図は制動時における車体速
度及び車輪速度の変化を示す特性図である。第４図及び
第５図はそれぞれ車輪速度極小時点の予測制御の変形例
を示すフローチャート図である。第６図は第２実施例に
係わる４輪駆動車の駆動系の概略構成を示す模式図であ
る。第７図ないし第11図は第３実施例を示し、第７図は
FR型車の駆動系及びABS制御系の概略構成を示す模式
図、第８図はコントロールユニットの構成を示すブロッ
ク図、第９図ないし第11図は制御のフローチャート図で
ある。 Ａ……４輪駆動装置（パワートレイン） B,D……アンチスキッドブレーキ装置 Ｃ……２輪駆動装置（パワートレイン） ４……２−４切換えクラッチ 28,59……極小時点検知手段 29……慣性モーメント変更手段 32……センタデフ（ディファレンシャル装置） 33……デフロック装置 47……自動クラッチ装置 60……クラッチ制御手段（慣性モーメント変更手段）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｍ (56)参考文献 特開 昭61−37541（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−149223（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−1539（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−44136（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−19932（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/00 - 23/08 B60K 41/00 - 41/28 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/32 - 8/96 F16D 25/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンとエンジン動力を駆動輪に伝達す
   る駆動力伝達装置とからなるパワートレインと、制御時
   に各車輪がロックしないよう制動力を制御するアンチス
   キッドブレーキ装置とを備えた車両において、上記アン
   チスキッドブレーキ装置が作動する制動時に車輪速度が
   極小となる時点を検知する極小時点検知手段と、該検知
   手段の検知結果に基づき車輪速度が極小時点になったこ
   とを条件に上記パワートレインの上記駆動輪に作用する
   慣性モーメントを減少させる慣性モーメント変更手段と
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】極小時点検知手段は、制動時における車輪
   速度の極小時点に向う途中で車輪速度から車輪減速度を
   算出し、それに基づいて車輪速度が極小となる時点を予
   測するものである請求項（１）記載の車両の制御装置。
3. 【請求項３】パワートレインは、駆動輪同士の差動を許
   容するディファレンシャル装置と、該ディファレンシャ
   ル装置の差動を規制するデフロック装置とを有し、慣性
   モーメント変更手段は、車輪速度が極小時点になったこ
   とを条件下に上記デフロック装置による差動規制状態を
   解除することによりパワートレインの慣性モーメントを
   減少させるようになっている請求項（１）又は（２）載
   の車両の制御装置。
4. 【請求項４】パワートレインは、２輪駆動と４輪駆動と
   に切換え可能な２−４輪切換えクラッチを有し、慣性モ
   ーメント変更手段は、車輪速度が極小時点になったこと
   を条件に上記クラッチにより４輪駆動から２輪駆動に切
   換えることによりパワートレインの慣性モーメントを減
   少させるようになっている請求項（１）又は（２）記載
   の車両の制御装置。
5. 【請求項５】パワートレインは、エンジンとトランスミ
   ッションとの間の動力伝達を断接する自動クラッチ装置
   を有し、慣性モーメント変更手段は、車輪速度が極小時
   点になったことを条件に上記自動クラッチ装置を解放し
   てエンジンとトランスミッションとの間の動力伝達を遮
   断することによりパワートレインの慣性モーメントを減
   少させるようになっている請求項（１）又は（２）記載
   の車両の制御装置。