JP2998428B2 - Transmission for electric vehicles - Google Patents
Transmission for electric vehiclesInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車用変速装置に
係り、特に、径寸法および軸方向寸法を小さく維持しつ
つ大きな減速比を得られる効率の高い変速装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission for an electric vehicle, and more particularly to a transmission with high efficiency capable of obtaining a large reduction ratio while maintaining a small radial dimension and axial dimension.
【０００２】[0002]
【従来の技術】複数の変速段を有する変速装置を介して
電動モータの出力を駆動輪に伝達する形式の電気自動車
が提案されているが、このような電気自動車の一種とし
て、車両の幅方向において電動モータおよび差動装置の
軸心と同心に変速装置を配設し、その電動モータの回転
を２種類の減速比で変速して差動装置に伝達するように
したものがある。このような電気自動車においては、そ
の電動モータと変速装置とが車両の幅方向において同心
に配設されるため、それ等を車両の前後方向に配設する
場合に比較して、大きなバッテリーを積載するスペース
や室内空間等を確保する上で都合が良い。米国特許の特
許番号４９２８２２７号に記載されている電気自動車は
その一例である。2. Description of the Related Art There has been proposed an electric vehicle in which the output of an electric motor is transmitted to driving wheels via a transmission having a plurality of shift speeds. In Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2003-115, a transmission is arranged concentrically with the axis of an electric motor and a differential device, and the rotation of the electric motor is transmitted at a two-speed reduction ratio to the differential device. In such an electric vehicle, since the electric motor and the transmission are concentrically arranged in the width direction of the vehicle, a larger battery is loaded as compared with the case where they are arranged in the front-rear direction of the vehicle. This is convenient for securing a space to be used or an indoor space. The electric vehicle described in U.S. Pat. No. 4,928,227 is one example.
【０００３】ところで、十分な車両走行性能を確保しつ
つ電動モータの小型化を図る上で、前記変速装置の減速
比は大きい方が望ましく、上記米国特許においては、図
１９に示すように３つの遊星歯車装置１００，１０２，
および１０４を有して変速装置が構成されている。ここ
で、遊星歯車装置１００は、軸心Ｏまわりの回転可能に
配設されたサンギヤＳ１およびキャリヤＣ１と、そのキ
ャリヤＣ１に回転可能に配設されてサンギヤＳ１に噛み
合わされたプラネタリギヤＰ１とから成り、遊星歯車装
置１０２は、前記プラネタリギヤＰ１よりも小径でその
プラネタリギヤＰ１に一体的に設けられるとともに前記
キャリヤＣ１に回転可能に配設されたプラネタリギヤＰ
２と、軸心Ｏまわりの回転可能に配設されてプラネタリ
ギヤＰ２に噛み合わされたリングギヤＲ２とから成り、
遊星歯車装置１０４は、軸心Ｏまわりの回転可能に配設
されたサンギヤＳ３，リングギヤＲ３，およびキャリヤ
Ｃ３と、そのキャリヤＣ３に回転可能に配設されてサン
ギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされたプラネ
タリギヤＰ３とから成る。サンギヤＳ１は入力軸１０６
を介して電動モータの回転軸に連結され、キャリヤＣ１
はサンギヤＳ３に一体的に連結され、キャリヤＣ３は出
力軸１０８を介して差動装置に連結され、リングギヤＲ
３はケース１１０に連結されている。また、リングギヤ
Ｒ２は、並列に配設された一方向クラッチＦまたはブレ
ーキＢを介してケース１１０に連結されるとともに、ク
ラッチＫを介してキャリヤＣ３に連結されるようになっ
ている。In order to reduce the size of the electric motor while ensuring sufficient vehicle running performance, it is desirable that the transmission has a large reduction ratio. In the above-mentioned US Patent, as shown in FIG. Planetary gear units 100, 102,
And 104 constitute a transmission. Here, the planetary gear device 100 includes a sun gear S1 and a carrier C1 rotatably disposed around an axis O, and a planetary gear P1 rotatably disposed on the carrier C1 and meshed with the sun gear S1. The planetary gear device 102 has a smaller diameter than the planetary gear P1 and is provided integrally with the planetary gear P1 and rotatably disposed on the carrier C1.
2 and a ring gear R2 rotatably disposed around the axis O and meshed with the planetary gear P2.
The planetary gear device 104 includes a sun gear S3, a ring gear R3, and a carrier C3 rotatably disposed around an axis O, and a planetary gear rotatably disposed on the carrier C3 and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3. P3. The sun gear S1 has an input shaft 106
Is connected to the rotation shaft of the electric motor through the carrier C1.
Is integrally connected to the sun gear S3, the carrier C3 is connected to the differential via the output shaft 108, and the ring gear R
3 is connected to the case 110. The ring gear R2 is connected to the case 110 via a one-way clutch F or a brake B disposed in parallel, and is connected to the carrier C3 via a clutch K.
【０００４】このような変速装置においては、図２０に
示すように、前進時には一方向クラッチＦの作用により
減速比の大きい第１速ギヤ段が成立させられ、クラッチ
Ｋが係合制御されることにより第２速ギヤ段が成立させ
られ、電動モータが逆回転させられることにより後進ギ
ヤ段が成立させられる。前進時の第１速ギヤ段でブレー
キＢを係合制御すれば、車輪側から電動モータ側への動
力伝達が可能となり、電動モータを発電機としてバッテ
リーを充電できる。上記第１速ギヤ段および第２速ギヤ
段の減速比（＝入力軸１０６の回転速度／出力軸１０８
の回転速度）ｉ1 ，ｉ2 は、遊星歯車装置１００，１０
２，１０４のギヤ比（＝サンギヤの歯数ＺS ／リングギ
ヤの歯数ＺR ）をそれぞれρ1 ，ρ2 ，ρ3 とすると、
それぞれ次式（１），（２）で表され、例えばρ1 ，ρ
2 ，ρ3 が何れも０．５程度の場合の減速比ｉ1 は９程
度で、減速比ｉ2 は７程度となる。上記遊星歯車装置１
００のリングギヤおよび遊星歯車装置１０２のサンギヤ
は存在しないが、シングルピニオン型の遊星歯車装置に
おけるサンギヤの歯数ＺS ，リングギヤの歯数ＺR，プ
ラネタリギヤの歯数ＺP は、ＺS ＋２ＺP ＝ＺR の関係
が成り立つため、この関係からギヤ比ρ1 ，ρ2 が定め
られ、ρ1 ＜ρ2 である。In such a transmission, as shown in FIG. 20, the first speed gear having a large reduction ratio is established by the action of the one-way clutch F during forward movement, and the engagement of the clutch K is controlled. As a result, the second gear is established, and the reverse gear is established by rotating the electric motor in the reverse direction. By controlling the engagement of the brake B at the first gear when the vehicle is moving forward, power can be transmitted from the wheels to the electric motor, and the battery can be charged using the electric motor as a generator. Reduction ratio between the first gear and the second gear (= rotational speed of input shaft 106 / output shaft 108)
The rotation speeds i 1 and i 2 of the planetary gear units 100 and 10
Assuming that the gear ratio of 2,104 (= the number of teeth of the sun gear Z S / the number of teeth of the ring gear Z R ) is ρ 1 , ρ 2 , ρ 3 respectively,
Expressions (1) and (2), for example, ρ 1 , ρ
When both 2 and ρ 3 are about 0.5, the reduction ratio i 1 is about 9, and the reduction ratio i 2 is about 7. The above planetary gear device 1
Although the ring gear of 00 and the sun gear of the planetary gear device 102 do not exist, the number of teeth Z S of the sun gear, the number of teeth Z R of the ring gear, and the number of teeth Z P of the planetary gear in the single-pinion type planetary gear device are Z S + 2Z P = Since the relationship of Z R holds, the gear ratios ρ 1 and ρ 2 are determined from this relationship, and ρ 1 <ρ 2 .
【０００５】[0005]
【数１】 ｉ1 ＝（１−ρ1 ・ρ2 ）・（１＋ρ3 ）／ρ1 ・ρ3 ・（１−ρ2 ） ・・・（１） ｉ2 ＝｛１＋ρ1 ・（ρ3 −ρ2 −ρ2 ・ρ3 ）｝／ρ1 ・ρ3 ・（１−ρ2 ） ・・・（２）I 1 = (1-ρ 1 · ρ 2 ) · (1 + ρ 3 ) / ρ 1 · ρ 3 · (1-ρ 2 ) (1) i 2 = 21 + ρ 1 · (ρ 3 −ρ 2 −ρ 2 · ρ 3 )｝ / ρ 1 · ρ 3 · (1-ρ 2 ) (2)
【０００６】ここで、上記遊星歯車装置１０４のよう
に、リングギヤＲ３を固定し、サンギヤＳ３から入力し
てキャリヤＣ３から出力する場合、その一つの遊星歯車
装置１０４の減速比ｉは（１＋ρ3 ）／ρ3 で、ギヤ比
ρ3 を小さくする程減速比ｉは大きくなり、一つの遊星
歯車装置１０４のみで十分な大きさの減速比ｉを得るこ
とができるが、サンギヤＳ３の径寸法には設計上の限界
があるため、ギヤ比ρ3を小さくするためにはリングギ
ヤＲ３の径寸法を大きくする必要がある。しかし、リン
グギヤＲ３の径寸法を大きくすると変速装置の径寸法が
大きくなるため、車両搭載上好ましくなく、変速装置の
径寸法を小さく維持しつつ大きな減速比を得るために
は、上記のように複数の遊星歯車装置を軸方向に並べて
変速装置を構成する必要があったのである。Here, when the ring gear R3 is fixed and input from the sun gear S3 and output from the carrier C3 as in the above-described planetary gear device 104, the reduction ratio i of one of the planetary gear devices 104 is (1 + ρ 3 ). / Ρ 3 , the reduction ratio i increases as the gear ratio ρ 3 decreases, and a sufficient reduction ratio i can be obtained with only one planetary gear device 104. because there is a limit on the design, in order to reduce the gear ratio [rho 3, it is necessary to increase the diameter of the ring gear R3. However, if the diameter of the ring gear R3 is increased, the diameter of the transmission is increased, which is not preferable for mounting on a vehicle. In order to obtain a large reduction ratio while keeping the diameter of the transmission small, a plurality of Therefore, it is necessary to form a transmission by arranging the planetary gear units in the axial direction.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに３つの遊星歯車装置を並べて変速装置を構成した場
合には、部品点数が多くなって重量が増加するとともに
ギヤの噛合い数が多くて効率が悪くなるため、エネルギ
ー損失が大きく、一充電当たりの走行距離が短くなると
いう不都合がある。また、軸方向寸法が長くなるため、
電動モータと共に変速装置を車両の幅方向に配設しよう
とすると、ドライブシャフトの傾斜角θ（図４参照）が
過大になり、車両搭載が不可となる場合があった。However, when a transmission is constructed by arranging three planetary gear units in this manner, the number of parts increases, the weight increases, and the number of meshing gears increases. However, there is a disadvantage that energy loss is large and a traveling distance per charge is short. Also, because the axial dimension becomes longer,
If an attempt is made to dispose the transmission together with the electric motor in the width direction of the vehicle, the inclination angle θ of the drive shaft (see FIG. 4) becomes excessively large, and the vehicle cannot be mounted on the vehicle.
【０００８】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、径寸法および軸方向
寸法を小さく維持しつつ大きな減速比が得られ且つ効率
が高い電気自動車用変速装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a transmission for an electric vehicle which can obtain a large reduction ratio while maintaining a small radial dimension and an axial dimension and which has high efficiency. It is to provide a device.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、車両の幅方向において電動モータと差
動装置との間にそれ等の軸心と同心に配設され、その電
動モータの回転を２種類の減速比で変速して差動装置に
伝達する電気自動車用変速装置であって、（ａ）前記軸
心まわりの回転可能に配設された第１サンギヤ，リング
ギヤ，およびキャリヤと、そのキャリヤに回転可能に配
設されて第１サンギヤおよびリングギヤに噛み合わされ
た第１プラネタリギヤとから成る第１遊星歯車装置と、
（ｂ）前記第１サンギヤと異なる径で前記軸心まわりの
回転可能に配設された第２サンギヤと、前記第１プラネ
タリギヤに一体的に設けられて前記キャリヤに回転可能
に配設されるとともにその第２サンギヤに噛み合わされ
た第２プラネタリギヤとから成る第２遊星歯車装置と、
（ｃ）前記キャリヤおよび前記リングギヤを前記電動モ
ータの回転軸に選択的に連結する入力係合手段と、
（ｄ）前記第２サンギヤを位置固定の部材に連結する連
結手段と、（ｅ）前記第１サンギヤから前記差動装置へ
出力する出力手段とを有することを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides an electric motor which is disposed concentrically with a shaft between the electric motor and a differential device in the width direction of the vehicle. What is claimed is: 1. A transmission for an electric vehicle, wherein the rotation of a motor is shifted at two reduction ratios and transmitted to a differential, comprising: (a) a first sun gear, a ring gear, and a rotatably disposed around the axis. A first planetary gear unit including a carrier, and a first planetary gear rotatably disposed on the carrier and meshed with the first sun gear and the ring gear;
(B) a second sun gear having a diameter different from that of the first sun gear and rotatably disposed around the axis; and a second sun gear integrally provided with the first planetary gear and rotatably disposed on the carrier. A second planetary gear set including a second planetary gear meshed with the second sun gear;
(C) input engagement means for selectively connecting the carrier and the ring gear to a rotating shaft of the electric motor;
(D) connecting means for connecting the second sun gear to a member having a fixed position, and (e) output means for outputting the first sun gear to the differential device.
【００１０】[0010]
【作用】このような変速装置においては、入力係合手段
によってリングギヤが電動モータの回転軸に連結される
ことにより、連結手段により位置固定の部材に連結され
た第２サンギヤを反力要素，第１サンギヤを出力要素と
して第１速ギヤ段が成立させられ、入力係合手段によっ
てキャリヤが電動モータの回転軸に連結されることによ
り、連結手段により位置固定の部材に連結された第２サ
ンギヤを反力要素，第１サンギヤを出力要素として第２
速ギヤ段が成立させられる。第１遊星歯車装置および第
２遊星歯車装置のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギ
ヤの歯数）をそれぞれρ1 ，ρ2 とすると、上記第１速
ギヤ段，第２速ギヤ段の減速比（＝入力回転速度／出力
回転速度）ｉ1 ，ｉ2 はそれぞれ次式（３），（４）で
表される。なお、第２遊星歯車装置にはリングギヤが存
在しないが、第２サンギヤの歯数をＺS2，第２プラネタ
リギヤの歯数をＺP2とすると、リングギヤの歯数は（Ｚ
S2＋２ＺP2）となり、これから第２遊星歯車装置のギヤ
比ρ2 は求められる。In such a transmission, the ring gear is connected to the rotating shaft of the electric motor by the input engagement means, so that the second sun gear connected to the position-fixed member by the connection means is a reaction force element. The first gear stage is established with one sun gear as an output element, and the carrier is connected to the rotating shaft of the electric motor by the input engagement means, so that the second sun gear connected to the fixed member by the connection means is connected. The reaction force element and the second sun gear
A high gear is established. Assuming that the gear ratio of the first planetary gear unit and the second planetary gear unit (= the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear) is ρ 1 and ρ 2 , respectively, the reduction of the first gear stage and the second gear stage is performed. The ratios (= input rotation speed / output rotation speed) i 1 and i 2 are expressed by the following equations (3) and (4), respectively. The ring gear does not exist in the second planetary gear device. If the number of teeth of the second sun gear is Z S2 and the number of teeth of the second planetary gear is Z P2 , the number of teeth of the ring gear is (Z
S2 + 2Z P2), and the gear ratio [rho 2 of this from the second planetary gear device is obtained.
【００１１】[0011]
【数２】 ｉ1 ＝ρ1 ・（１−ρ1 ・ρ2 ）／（ρ1 −ρ2 ） ・・・（３） ｉ2 ＝ρ1 ・（１−ρ2 ）／（ρ1 −ρ2 ） ・・・（４）## EQU2 ## i 1 = ρ 1 · (1-ρ 1 · ρ 2 ) / (ρ 1 -ρ 2 ) (3) i 2 = ρ 1 · (1-ρ 2 ) / (ρ 1- ρ 2 ) (4)
【００１２】ここで、上記ギヤ比ρ1 ，ρ2 は、第１プ
ラネタリギヤおよび第２プラネタリギヤが一体に構成さ
れていることから第１サンギヤおよび第２サンギヤの径
寸法に対応し、両者の径寸法が異なることからρ1 ≠ρ
2 となり、それ等の差が小さい程減速比は大きくなる。
例えばρ1 ＝０．５５，ρ2 ＝０．５１５とすると、減
速比ｉ1 ≒１１．２６となり、減速比ｉ2 ≒７．６２と
なる。また、ρ1 ＜ρ2 、すなわち第１サンギヤよりも
第２サンギヤの方が径寸法が大きい場合には、上記減速
比ｉ1 ，ｉ2 は負となり、入出力の回転方向が互いに逆
向きとなるが、電動モータの回転方向を反対にすること
により前進駆動とすることができる。Here, the gear ratios ρ 1 and ρ 2 correspond to the diameters of the first sun gear and the second sun gear since the first planetary gear and the second planetary gear are integrally formed. Ρ 1 ≠ ρ
The speed reduction ratio becomes larger as the difference between them becomes smaller.
For example, if ρ 1 = 0.55 and ρ 2 = 0.515, the reduction ratio i 1 ≒ 11.26 and the reduction ratio i 2 ≒ 7.62. If ρ 1 <ρ 2 , that is, if the diameter of the second sun gear is larger than that of the first sun gear, the reduction ratios i 1 and i 2 are negative, and the rotational directions of input and output are opposite to each other. However, it is possible to perform forward drive by reversing the rotation direction of the electric motor.
【００１３】[0013]
【発明の効果】このように、本発明の電気自動車用変速
装置によれば、各遊星歯車装置のギヤ比を小さくするこ
となく、言い換えれば変速装置の径寸法を大きくするこ
となく大きな減速比を得ることが可能で、車両走行性能
を損なうことなく電動モータを小型化できる。しかも、
プラネタリギヤが互いに一体的に構成された一対の第１
遊星歯車装置および第２遊星歯車装置によって変速装置
が構成されているため、３つの遊星歯車装置を有する従
来の変速装置に比較して軸方向寸法が短くなり、比較的
幅寸法が狭くて軽量な電気自動車に対しても、ドライブ
シャフトの傾斜角が過大になることなく、電動モータと
共に変速装置を車両の幅方向に配設できるようになる。
また、遊星歯車装置が少なくなった分だけ部品点数や噛
合い数が減少するため、重量が軽減されるとともに効率
が向上し、エネルギー損失が低減されて一充電当たりの
走行距離が長くなる。As described above, according to the transmission for an electric vehicle of the present invention, a large reduction ratio can be obtained without reducing the gear ratio of each planetary gear unit, in other words, without increasing the diameter of the transmission. Accordingly, the size of the electric motor can be reduced without impairing the vehicle running performance. Moreover,
A first pair of planetary gears integrally formed with each other;
Since the transmission is constituted by the planetary gear unit and the second planetary gear unit, the axial dimension is shorter than that of the conventional transmission having three planetary gear units, and the width is relatively narrow and light. Also for an electric vehicle, the transmission can be arranged in the width direction of the vehicle together with the electric motor without increasing the inclination angle of the drive shaft.
In addition, the number of parts and the number of meshes are reduced as much as the number of the planetary gear units is reduced, so that the weight is reduced, the efficiency is improved, the energy loss is reduced, and the traveling distance per charge is increased.
【００１４】[0014]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図４において１０は電動モータであり、
正逆両方向へ回転駆動されることにより変速装置１２，
差動装置１４，および一対のドライブシャフト１６を介
して駆動輪１８を回転駆動する。電動モータ１０は、バ
ッテリー等の電源からインバータを介して駆動電力が供
給されることにより回転駆動され、インバータは、図示
しないモータ制御用コンピュータによって駆動電力の周
波数や電圧を変更することにより電動モータ１０のトル
ク制御を行うとともに、電動モータ１０が強制回転させ
られることにより発生した電力をバッテリーに充電す
る。変速装置１２は、車両の幅方向において上記電動モ
ータ１０と差動装置１４との間に、それ等の軸心Ｏと同
心に配設されており、電動モータ１０の回転を２種類の
減速比で変速して差動装置１４に伝達する。差動装置１
４は、複数の傘歯車を有して構成されている。また、ド
ライブシャフト１６は等速ジョイントを含んで構成され
ており、路面２０からの最低地上高ｈを確保するために
上記軸心Ｏに対して傾斜角θだけ傾斜させられている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In FIG. 4, reference numeral 10 denotes an electric motor,
When the transmission 12 is rotated in both the forward and reverse directions,
The driving wheels 18 are rotationally driven via the differential device 14 and the pair of drive shafts 16. The electric motor 10 is driven to rotate by being supplied with driving power from a power source such as a battery via an inverter. The inverter is driven by changing the frequency and voltage of the driving power by a motor control computer (not shown). And the electric power generated by the forced rotation of the electric motor 10 is charged to the battery. The transmission 12 is disposed between the electric motor 10 and the differential device 14 in the width direction of the vehicle and concentrically with the axis O thereof. And the transmission is transmitted to the differential device 14. Differential device 1
4 has a plurality of bevel gears. The drive shaft 16 is configured to include a constant velocity joint, and is inclined by the inclination angle θ with respect to the axis O in order to secure the minimum ground clearance h from the road surface 20.
【００１５】上記変速装置１２は、図１に示されている
ように第１遊星歯車装置２２および第２遊星歯車装置２
４を備えて構成されており、第１遊星歯車装置２２は、
前記軸心Ｏまわりの回転可能に配設された第１サンギヤ
Ｓ１，リングギヤＲ，およびキャリヤＣと、そのキャリ
ヤＣに回転可能に配設されて第１サンギヤＳ１およびリ
ングギヤＲに噛み合わされた第１プラネタリギヤＰ１と
から成り、第２遊星歯車装置２４は、上記第１サンギヤ
Ｓ１よりも小径で軸心Ｏまわりの回転可能に配設された
第２サンギヤＳ２と、第１プラネタリギヤＰ１に一体的
に設けられて前記キャリヤＣに回転可能に配設されると
ともに第２サンギヤＳ２に噛み合わされた第２プラネタ
リギヤＰ２とから成る。上記第１サンギヤＳ１は、出力
手段としての出力軸２６を介して前記差動装置１４のデ
ィファレンシャルケース２８に一体的に連結されてお
り、キャリヤＣは、前記電動モータ１０の回転軸に直結
された入力軸３０にクラッチＫ−１を介して選択的に連
結されるようになっており、リングギヤＲは、クラッチ
Ｋ−２を介して入力軸３０に選択的に連結されるように
なっており、サンギヤＳ２は、連結手段としてのブレー
キＢを介してトランスミッションケース３２に選択的に
連結されるようになっている。上記クラッチＫ−１およ
びＫ−２は入力係合手段に相当する。なお、かかる図１
は軸心Ｏより下半分を省略した骨子図である。As shown in FIG. 1, the transmission 12 includes a first planetary gear unit 22 and a second planetary gear unit 2.
4 and the first planetary gear set 22 includes:
A first sun gear S1, a ring gear R, and a carrier C rotatably disposed about the axis O; and a first sun gear rotatably disposed on the carrier C and meshed with the first sun gear S1 and the ring gear R. The second planetary gear set 24 includes a planetary gear P1, and the second planetary gear unit 24 is provided integrally with the second sun gear S2, which is smaller in diameter than the first sun gear S1 and is rotatably disposed around the axis O, and the first planetary gear P1. And a second planetary gear P2 rotatably disposed on the carrier C and meshed with the second sun gear S2. The first sun gear S1 is integrally connected to a differential case 28 of the differential device 14 via an output shaft 26 as output means, and the carrier C is directly connected to a rotation shaft of the electric motor 10. The input gear 30 is selectively connected to the input shaft 30 via a clutch K-1, and the ring gear R is selectively connected to the input shaft 30 via a clutch K-2. The sun gear S2 is selectively connected to the transmission case 32 via a brake B as a connecting means. The clutches K-1 and K-2 correspond to input engagement means. Note that FIG.
Is a skeleton diagram in which the lower half from the axis O is omitted.
【００１６】上記クラッチＫ−１，Ｋ−２およびブレー
キＢは、複数の摩擦材を有する多板式のクラッチやブレ
ーキ、或いはバンドブレーキなど、油圧アクチュエータ
によって係合させられる油圧式の摩擦係合装置にて構成
されており、図示しないトランスミッション制御用コン
ピュータによって油圧回路が切り換えられ、各油圧アク
チュエータが選択的に作動させられて上記クラッチＫ−
１，Ｋ−２，およびブレーキＢが係合させられることに
より、電動モータ１０の回転を２種類の減速比で変速す
る。すなわち、図３に「○」印で示されているように、
クラッチＫ−２およびブレーキＢが係合させられること
により、リングギヤＲを入力要素，第２サンギヤＳ２を
反力要素，第１サンギヤＳ１を出力要素として第１速ギ
ヤ段が成立させられ、クラッチＫ−１およびブレーキＢ
が係合させられることにより、キャリヤＣを入力要素，
第２サンギヤＳ２を反力要素，第１サンギヤＳ１を出力
要素として第２速ギヤ段が成立させられる。これ等のギ
ヤ段は、電動モータ１０が正回転させられる前進時およ
び逆回転させられる後進時において成立させられるが、
後進時には何れか一方のギヤ段のみを用いるようにして
も良い。また、ブレーキＢが解放されるか、或いはクラ
ッチＫ−１およびＫ−２が共に解放されることにより、
動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられる。な
お、クラッチＫ−１およびＫ−２を係合させるとともに
ブレーキＢを解放すれば、遊星歯車装置２２および２４
が一体回転させられて入力軸３０の回転をそのまま出力
軸２６に出力する等速ギヤ段が成立させられるが、十分
な駆動トルクが得られないため本実施例ではこのギヤ段
を使用していない。図２は、かかる変速装置１２の共線
図であり、ρ1 ＝（第１サンギヤＳ１の歯数／リングギ
ヤＲの歯数）であり、δ1 ＝（第１サンギヤＳ１の歯数
／第１プラネタリギヤＰ１の歯数）であり、δ2＝（第
２サンギヤＳ２の歯数／第２プラネタリギヤＰ２の歯
数）である。The clutches K-1 and K-2 and the brake B are used in a hydraulic friction engagement device which is engaged by a hydraulic actuator, such as a multi-plate clutch or brake having a plurality of friction materials, or a band brake. The hydraulic circuit is switched by a transmission control computer (not shown), and each hydraulic actuator is selectively operated to operate the clutch K-
1, K-2, and the brake B are engaged, so that the rotation of the electric motor 10 is shifted at two reduction ratios. That is, as shown by the “O” mark in FIG.
When the clutch K-2 and the brake B are engaged, the first gear is established with the ring gear R as an input element, the second sun gear S2 as a reaction element, and the first sun gear S1 as an output element. -1 and brake B
Is engaged, the carrier C is connected to the input element,
The second gear is established using the second sun gear S2 as a reaction element and the first sun gear S1 as an output element. These gear stages are established at the time of forward rotation of the electric motor 10 in forward rotation and at the time of reverse rotation of the electric motor 10 in reverse rotation.
During reverse travel, only one of the gears may be used. When the brake B is released or the clutches K-1 and K-2 are both released,
Neutral to cut off power transmission is established. If the clutches K-1 and K-2 are engaged and the brake B is released, the planetary gear units 22 and 24
Are integrally rotated to establish a constant speed gear stage in which the rotation of the input shaft 30 is directly output to the output shaft 26. However, this gear stage is not used in this embodiment because sufficient driving torque cannot be obtained. . FIG. 2 is an alignment chart of such a transmission 12, in which ρ 1 = (number of teeth of first sun gear S1 / number of teeth of ring gear R), and δ 1 = (number of teeth of first sun gear S1 / first number of teeth). Δ 2 = (number of teeth of second sun gear S2 / number of teeth of second planetary gear P2).
【００１７】ここで、第１遊星歯車装置２２および第２
遊星歯車装置２４のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リング
ギヤの歯数）をそれぞれρ1 ，ρ2 とすると、上記第１
速ギヤ段，第２速ギヤ段の減速比（＝入力軸３０の回転
速度Ｎin／出力軸２６の回転速度Ｎout ）ｉ1 ，ｉ2 は
それぞれ前記（３）式，（４）式で表され、例えばρ1
＝０．５５，ρ2 ＝０．５１５とすると、減速比ｉ1 ≒
１１．２６となり、減速比ｉ2 ≒７．６２となる。上記
ギヤ比ρ1 およびρ2 は、第１サンギヤＳ１よりも第２
サンギヤＳ２の方が小径で且つプラネタリギヤＰ１およ
びＰ２は一体回転させられるためρ1 ＞ρ2 の関係を有
し、（３）式，（４）式から明らかなようにそれ等の差
（ρ1 −ρ2 ）が小さい程、上記減速比ｉ1 ，ｉ2 は大
きくなる。Here, the first planetary gear set 22 and the second
Assuming that the gear ratio of the planetary gear device 24 (= the number of teeth of the sun gear / the number of teeth of the ring gear) is ρ 1 and ρ 2 , respectively,
The reduction ratios of the high gear stage and the second gear stage (= rotation speed Nin of input shaft 30 / rotation speed Nout of output shaft 26) i 1 and i 2 are expressed by the above formulas (3) and (4), respectively. , For example ρ 1
= 0.55, ρ 2 = 0.515, the reduction ratio i 1 ≒
11.26, and the reduction ratio i 2 ≒ 7.62. The gear ratios ρ 1 and ρ 2 are more second than the first sun gear S1.
Since the sun gear S2 has a smaller diameter and the planetary gears P1 and P2 are integrally rotated, they have a relationship of ρ 1 > ρ 2 , and as apparent from the expressions (3) and (4), the difference (ρ 1 −ρ 2 ) is smaller, the reduction ratios i 1 and i 2 are larger.
【００１８】このように、本実施例の変速装置１２によ
れば、各遊星歯車装置２２，２４のギヤ比ρ1 ，ρ2 を
小さくすることなく、言い換えれば変速装置１２の径寸
法を大きくすることなく大きな減速比を得ることが可能
で、車両走行性能を損なうことなく電動モータ１０を小
型化できる。しかも、プラネタリギヤＰ１，Ｐ２が互い
に一体的に構成された一対の第１遊星歯車装置２２およ
び第２遊星歯車装置２４によって変速装置１２が構成さ
れているため、前記図１９に示されているように３つの
遊星歯車装置を有する従来の変速装置に比較して軸方向
寸法が短くなり、比較的幅寸法が狭くて軽量な電気自動
車に対しても、ドライブシャフト１６の傾斜角θが過大
になることなく、電動モータ１０と共に変速装置１２を
車両の幅方向に配設できるようになる。また、遊星歯車
装置が少なくなった分だけ部品点数や噛合い数が減少す
るため、重量が軽減されるとともに効率が向上し、エネ
ルギー損失が低減されて一充電当たりの走行距離が長く
なる。As described above, according to the transmission 12 of the present embodiment, the diameter ratio of the transmission 12 is increased without reducing the gear ratios ρ 1 and ρ 2 of the respective planetary gear units 22 and 24. Thus, a large reduction ratio can be obtained without any problem, and the size of the electric motor 10 can be reduced without impairing the vehicle running performance. Further, since the transmission 12 is constituted by the pair of the first planetary gear unit 22 and the second planetary gear unit 24 in which the planetary gears P1 and P2 are integrally formed with each other, as shown in FIG. The inclination angle θ of the drive shaft 16 becomes excessively large even for a light electric vehicle having a smaller axial dimension as compared with a conventional transmission having three planetary gear units and a relatively narrow width. In addition, the transmission 12 can be arranged in the width direction of the vehicle together with the electric motor 10. In addition, the number of parts and the number of meshes are reduced as much as the number of the planetary gear units is reduced, so that the weight is reduced, the efficiency is improved, the energy loss is reduced, and the traveling distance per charge is increased.
【００１９】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において上記第１実施例と共通する部
分には同一の符号を付して説明を省略する。図５の変速
装置４０は、前記クラッチＫ−２の代わりに、入力軸３
０の正回転時には一体回転する一方向クラッチＦを設け
たもので、この一方向クラッチＦおよびクラッチＫ−１
によって入力係合手段が構成されている。この場合に
は、図６に示されているように、ブレーキＢが係合させ
られることにより一方向クラッチＦの作用によって前進
時の第１速ギヤ段が成立させられ、その状態でクラッチ
Ｋ−１が係合させられることにより前進時の第２速ギヤ
段が成立させられ、その状態で電動モータ１０が逆回転
させられることにより後進ギヤ段が成立させられ、ブレ
ーキＢを解放することによりニュートラルが成立させら
れる。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following embodiments, portions common to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. The transmission 40 shown in FIG. 5 includes an input shaft 3 instead of the clutch K-2.
0, a one-way clutch F is provided which rotates integrally with the one-way clutch F. The one-way clutch F and the clutch K-1
Constitutes the input engagement means. In this case, as shown in FIG. 6, when the brake B is engaged, the first speed gear at the time of forward movement is established by the operation of the one-way clutch F, and in this state, the clutch K- 1 is engaged to establish the second speed gear at the time of forward movement, and in this state, the electric motor 10 is reversely rotated to establish the reverse gear, and the brake B is released to release the neutral gear. Is established.
【００２０】図７の変速装置４２は、前記第１実施例の
変速装置１２に比較して、入力軸３０の正回転時には一
体回転する一方向クラッチＦをクラッチＫ−２と並列に
設けたもので、これ等の一方向クラッチＦ，クラッチＫ
−２，およびクラッチＫ−１によって入力係合手段が構
成されている。この場合には、図８に示されているよう
に、ブレーキＢが係合させられることにより一方向クラ
ッチＦの作用によって前進時の第１速ギヤ段が成立させ
られ、その状態でクラッチＫ−１が係合させられること
により前進時の第２速ギヤ段が成立させられ、ブレーキ
Ｂを解放することによりニュートラルが成立させられ
る。また、電動モータ１０が逆回転させられる後進時に
は、クラッチＫ−２およびブレーキＢが係合させられる
ことにより第１速ギヤ段が成立させられ、クラッチＫ−
１およびブレーキＢが係合させられることにより第２速
ギヤ段が成立させられるが、何れか一方のギヤ段のみを
用いるようにしても良い。なお、前進時の第１速ギヤ段
においてクラッチＫ−２を係合させれば、駆動輪１８側
から電動モータ１０側への動力伝達が可能となり、電動
モータ１０を発電機としてバッテリーを充電できる。
「△」印は、このような発電制御を行う場合の係合作動
を表している。The transmission 42 in FIG. 7 is different from the transmission 12 in the first embodiment in that a one-way clutch F that rotates integrally when the input shaft 30 rotates forward is provided in parallel with the clutch K-2. And these one-way clutch F and clutch K
-2 and the clutch K-1 constitute an input engagement means. In this case, as shown in FIG. 8, the first speed gear at the time of forward movement is established by the operation of the one-way clutch F by engaging the brake B, and in this state, the clutch K- The second gear stage at the time of forward movement is established by engaging 1 and neutral is established by releasing the brake B. When the electric motor 10 is running in reverse, the first gear is established by engaging the clutch K-2 and the brake B, and the clutch K-
The second gear stage is established by engaging the first and brakes B, but only one of the gear stages may be used. If the clutch K-2 is engaged in the first gear stage during forward movement, power can be transmitted from the drive wheels 18 to the electric motor 10, and the battery can be charged using the electric motor 10 as a generator. .
The symbol “△” indicates an engagement operation when such power generation control is performed.
【００２１】図９の変速装置４４は、前記第１実施例の
変速装置１２に比較して、前記クラッチＫ−２と入力軸
３０との間に、入力軸３０の正回転時には一体回転する
一方向クラッチＦを直列に設けたもので、一方向クラッ
チＦ，クラッチＫ−２，およびクラッチＫ−１によって
入力係合手段が構成されている。この場合には、図１０
に示されているように、クラッチＫ−２およびブレーキ
Ｂが係合させられることにより一方向クラッチＦの作用
によって前進時の第１速ギヤ段が成立させられ、その状
態でクラッチＫ−１が係合させられることにより前進時
の第２速ギヤ段が成立させられ、ブレーキＢを解放する
かクラッチＫ−１およびＫ−２を解放することによりニ
ュートラルが成立させられる。また、クラッチＫ−１お
よびブレーキＢが係合させられた状態で電動モータ１０
が逆回転させられることにより後進ギヤ段が成立させら
れる。なお、前進時の第２速ギヤ段ではクラッチＫ−２
を解放するようにしても良い。9 differs from the transmission 12 of the first embodiment in that the transmission 44 integrally rotates between the clutch K-2 and the input shaft 30 when the input shaft 30 rotates forward. The directional clutch F is provided in series, and the one-way clutch F, the clutch K-2, and the clutch K-1 constitute an input engagement means. In this case, FIG.
As shown in FIG. 2, the clutch K-2 and the brake B are engaged to establish the first speed gear at the time of forward movement by the action of the one-way clutch F, and in this state, the clutch K-1 is released. The second gear stage at the time of forward movement is established by being engaged, and neutral is established by releasing the brake B or releasing the clutches K-1 and K-2. Further, in a state where the clutch K-1 and the brake B are engaged, the electric motor 10
Are reversely rotated to establish a reverse gear. It should be noted that the clutch K-2
May be released.
【００２２】図１１の変速装置４６は、前記第１実施例
の変速装置１２に比較してブレーキＢを廃止し、連結手
段としての連結部材５８により第２サンギヤＳ２をトラ
ンスミッションケース３２に一体的に連結したものであ
る。この場合には、図１２に示されているように、クラ
ッチＫ−２が係合させられることにより第１速ギヤ段が
成立させられ、クラッチＫ−１が係合させられることに
より第２速ギヤ段が成立させられ、クラッチＫ−１およ
びＫ−２が共に解放されることによりニュートラルが成
立させられる。また、電動モータ１０が逆回転させられ
ることにより、前進時と同様に２種類のギヤ段が成立さ
せられるが、何れか一方のギヤ段のみを用いるようにし
ても良い。In the transmission 46 shown in FIG. 11, the brake B is omitted as compared with the transmission 12 of the first embodiment, and the second sun gear S2 is integrated with the transmission case 32 by a connecting member 58 as connecting means. It is a concatenation. In this case, as shown in FIG. 12, the first gear is established by engaging the clutch K-2, and the second gear is established by engaging the clutch K-1. The gear position is established, and the clutches K-1 and K-2 are both released to establish neutral. In addition, by rotating the electric motor 10 in the reverse direction, two types of gears are established as in the case of forward movement, but only one of the gears may be used.
【００２３】図１３の変速装置４８は、上記図１１の変
速装置４６に比較して、入力軸３０の正回転時には一体
回転する一方向クラッチＦをクラッチＫ−２の代わりに
設けたもので、この一方向クラッチＦおよびクラッチＫ
−１によって入力係合手段が構成されている。この場合
には、図１４に示されているように、一方向クラッチＦ
の作用によって前進時の第１速ギヤ段が成立させられ、
その状態でクラッチＫ−１が係合させられることにより
前進時の第２速ギヤ段が成立させられ、その状態で電動
モータ１０が逆回転させられることにより後進ギヤ段が
成立させられる。なお、電動モータ１０の出力を零にす
ることにより、ニュートラルやパーキング等が可能とな
る。The transmission 48 in FIG. 13 is different from the transmission 46 in FIG. 11 in that a one-way clutch F that rotates integrally when the input shaft 30 rotates forward is provided instead of the clutch K-2. The one-way clutch F and the clutch K
The input engagement means is constituted by -1. In this case, as shown in FIG. 14, the one-way clutch F
The first gear stage at the time of forward movement is established by the action of
In this state, the clutch K-1 is engaged to establish the second gear stage at the time of forward movement, and in this state, the electric motor 10 is reversely rotated to establish the reverse gear stage. Note that by setting the output of the electric motor 10 to zero, neutral, parking, and the like can be performed.
【００２４】図１５の変速装置５０は、前記図１１の変
速装置４６に比較して、入力軸３０の正回転時には一体
回転する一方向クラッチＦをクラッチＫ−２と並列に設
けたもので、これ等の一方向クラッチＦ，クラッチＫ−
２，およびクラッチＫ−１によって入力係合手段が構成
されている。この場合には、図１６に示されているよう
に、一方向クラッチＦの作用によって前進時の第１速ギ
ヤ段が成立させられ、その状態でクラッチＫ−１が係合
させられることにより前進時の第２速ギヤ段が成立させ
られる。また、電動モータ１０が逆回転させられる後進
時には、クラッチＫ−２が係合させられることにより第
１速ギヤ段が成立させられ、クラッチＫ−１が係合させ
られることにより第２速ギヤ段が成立させられるが、何
れか一方のギヤ段のみを用いるようにしても良い。な
お、前進時の第１速ギヤ段においてクラッチＫ−２を係
合させれば、駆動輪１８側から電動モータ１０側への動
力伝達が可能となり、電動モータ１０を発電機としてバ
ッテリーを充電できる。また、電動モータ１０の出力を
零にすることにより、ニュートラルやパーキング等が可
能となる。The transmission 50 in FIG. 15 is different from the transmission 46 in FIG. 11 in that a one-way clutch F that rotates integrally when the input shaft 30 rotates forward is provided in parallel with the clutch K-2. These one-way clutch F and clutch K-
2, and the clutch K-1 constitute an input engagement means. In this case, as shown in FIG. 16, the first speed gear at the time of forward movement is established by the action of the one-way clutch F, and the clutch K-1 is engaged in that state, whereby the forward gear is engaged. The second gear stage at the time is established. When the electric motor 10 is running in reverse, the first speed is established by engaging the clutch K-2, and the second speed is established by engaging the clutch K-1. Is established, but only one of the gears may be used. If the clutch K-2 is engaged in the first gear stage during forward movement, power can be transmitted from the drive wheels 18 to the electric motor 10 and the battery can be charged using the electric motor 10 as a generator. . In addition, by setting the output of the electric motor 10 to zero, neutral, parking, and the like can be performed.
【００２５】図１７の変速装置５２は、前記図１１の変
速装置４６に比較して、前記クラッチＫ−２と入力軸３
０との間に、入力軸３０の正回転時には一体回転する一
方向クラッチＦを直列に設けたもので、一方向クラッチ
Ｆ，クラッチＫ−２，およびクラッチＫ−１によって入
力係合手段が構成されている。この場合には、図１８に
示されているように、クラッチＫ−２が係合させられる
ことにより一方向クラッチＦの作用によって前進時の第
１速ギヤ段が成立させられ、その状態でクラッチＫ−１
が係合させられることにより前進時の第２速ギヤ段が成
立させられ、クラッチＫ−１およびＫ−２を共に解放す
ることによりニュートラルが成立させられる。また、ク
ラッチＫ−１が係合させられた状態で電動モータ１０が
逆回転させられることにより後進ギヤ段が成立させられ
る。なお、前進時の第２速ギヤ段ではクラッチＫ−２を
解放するようにしても良い。The transmission 52 of FIG. 17 is different from the transmission 46 of FIG.
0, a one-way clutch F that rotates integrally when the input shaft 30 rotates forward is provided in series, and the one-way clutch F, the clutch K-2, and the clutch K-1 constitute an input engagement means. Have been. In this case, as shown in FIG. 18, when the clutch K-2 is engaged, the first speed gear at the time of forward movement is established by the action of the one-way clutch F. K-1
Is engaged to establish the second speed gear at the time of forward movement, and neutral is established by releasing both clutches K-1 and K-2. The reverse gear is established by rotating the electric motor 10 in the reverse direction with the clutch K-1 engaged. It should be noted that the clutch K-2 may be released at the second gear stage during forward movement.
【００２６】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は更に別の態様で実施
することもできる。Although some embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other embodiments.
【００２７】例えば、前記実施例では第１サンギヤＳ１
より第２サンギヤＳ２の方が小径で、ギヤ比ρ1 ＝０．
５５，ρ2 ＝０．５１５の場合の減速比ｉ1 ，ｉ2 を例
として算出したが、ギヤ比ρ1 ，ρ2 は要求径寸法や必
要な減速比等を考慮して適宜設定され得る。第１サンギ
ヤＳ１より第２サンギヤＳ２の方を大径とすることも可
能であるが、その場合にはρ1 ＜ρ2 となって減速比ｉ
1 ，ｉ2 が負となるため、前記実施例に比較して電動モ
ータ１０の逆回転時が前進駆動となる。For example, in the above embodiment, the first sun gear S1
The diameter of the second sun gear S2 is smaller than that of the second sun gear S2, and the gear ratio ρ 1 = 0.
Although the reduction ratios i 1 , i 2 in the case of 55, ρ 2 = 0.515 are calculated as an example, the gear ratios ρ 1 , ρ 2 can be appropriately set in consideration of a required diameter dimension, a required reduction ratio, and the like. . It is possible to make the second sun gear S2 larger in diameter than the first sun gear S1, but in that case, ρ 1 <ρ 2 and the reduction ratio i
Since 1 and i 2 are negative, the forward drive is performed when the electric motor 10 rotates in the reverse direction as compared with the previous embodiment.
【００２８】また、前記実施例の差動装置１４は複数の
傘歯車を有して構成されていたが、遊星歯車装置等の他
の差動装置を採用することも可能である。Although the differential device 14 of the embodiment has a plurality of bevel gears, other differential devices such as a planetary gear device may be employed.
【００２９】また、前記実施例では入力軸３０が電動モ
ータ１０の回転軸に直結されていたが、クラッチにより
接続，遮断できるようにしたりトルクコンバータを設け
たりりすることも可能である。入力軸３０が電動モータ
１０の回転軸と一体に構成されても良い。In the above-described embodiment, the input shaft 30 is directly connected to the rotary shaft of the electric motor 10, but it is also possible to enable connection and disconnection by a clutch or to provide a torque converter. The input shaft 30 may be configured integrally with the rotation shaft of the electric motor 10.
【００３０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be implemented in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例である電気自動車用変速装置
の骨子図である。FIG. 1 is a skeleton view of a transmission for an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の変速装置の共線図である。FIG. 2 is an alignment chart of the transmission of FIG. 1;
【図３】図１の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立させ
られる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 1 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図４】図１の変速装置が電動モータと同心に電気自動
車の幅方向に配設された状態を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a state in which the transmission shown in FIG. 1 is disposed concentrically with the electric motor in a width direction of the electric vehicle.
【図５】本発明の他の実施例における変速装置の骨子図
である。FIG. 5 is a skeleton view of a transmission according to another embodiment of the present invention.
【図６】図５の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立させ
られる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。6 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 5 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図７】本発明の更に別の実施例における変速装置の骨
子図である。FIG. 7 is a skeleton view of a transmission according to still another embodiment of the present invention.
【図８】図７の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立させ
られる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。8 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 7 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図９】本発明の更に別の実施例における変速装置の骨
子図である。FIG. 9 is a skeleton view of a transmission according to still another embodiment of the present invention.
【図１０】図９の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立さ
せられる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。10 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 9 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図１１】本発明の更に別の実施例における変速装置の
骨子図である。FIG. 11 is a skeleton view of a transmission according to still another embodiment of the present invention.
【図１２】図１１の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立
させられる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。12 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 11 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図１３】本発明の更に別の実施例における変速装置の
骨子図である。FIG. 13 is a skeleton view of a transmission according to still another embodiment of the present invention.
【図１４】図１３の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立
させられる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。14 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 13 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図１５】本発明の更に別の実施例における変速装置の
骨子図である。FIG. 15 is a skeleton view of a transmission according to still another embodiment of the present invention.
【図１６】図１５の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立
させられる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。16 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 15 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図１７】本発明の更に別の実施例における変速装置の
骨子図である。FIG. 17 is a skeleton view of a transmission according to still another embodiment of the present invention.
【図１８】図１７の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立
させられる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。18 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 17 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
【図１９】従来の電気自動車用変速装置の一例を示す骨
子図である。FIG. 19 is a skeleton view showing an example of a conventional electric vehicle transmission.
【図２０】図１９の変速装置のギヤ段と各ギヤ段が成立
させられる際のクラッチ等の係合状態を示す図である。20 is a diagram showing gears of the transmission shown in FIG. 19 and engagement states of clutches and the like when each gear is established.
１０：電動モータ １２，４０，４２，４４，４６，４８，５０，５２：変
速装置 １４：差動装置 ２２：第１遊星歯車装置 ２４：第２遊星歯車装置 ２６：出力軸（出力手段） ５８：連結部材（連結手段） Ｋ−１，Ｋ−２：クラッチ（入力係合手段） Ｆ：一方向クラッチ（入力係合手段） Ｂ：ブレーキ（連結手段）10: Electric motor 12, 40, 42, 44, 46, 48, 50, 52: Transmission device 14: Differential device 22: First planetary gear device 24: Second planetary gear device 26: Output shaft (output means) 58 : Connecting member (connecting means) K-1, K-2: Clutch (input engaging means) F: One-way clutch (input engaging means) B: Brake (connecting means)
フロントページの続き (72)発明者 吉井 欣也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 市岡 英二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−282036（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−6155（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−164860（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭47−28826（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭45−14569（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78 B60K 17/08 Continued on the front page (72) Inventor Kinya Yoshii 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Eiji Ichioka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) Reference Document JP-A-3-282036 (JP, A) JP-A-48-6155 (JP, A) JP-A-59-164860 (JP, U) JP-B-47-28826 (JP, B1) JP-B-45 14569 (JP, Y1) (58) Field surveyed (Int. Cl. 7 , DB name) F16H 3/44-3/78 B60K 17/08
Claims (1)
差動装置の軸心と同心に配設され、該電動モータの回転
を２種類の減速比で変速して該差動装置に伝達する電気
自動車用変速装置であって、 前記軸心まわりの回転可能に配設された第１サンギヤ，
リングギヤ，およびキャリヤと、該キャリヤに回転可能
に配設されて該第１サンギヤおよびリングギヤに噛み合
わされた第１プラネタリギヤとから成る第１遊星歯車装
置と、 前記第１サンギヤと異なる径で前記軸心まわりの回転可
能に配設された第２サンギヤと、前記第１プラネタリギ
ヤに一体的に設けられて前記キャリヤに回転可能に配設
されるとともに該第２サンギヤに噛み合わされた第２プ
ラネタリギヤとから成る第２遊星歯車装置と、 前記キャリヤおよび前記リングギヤを前記電動モータの
回転軸に選択的に連結する入力係合手段と、 前記第２サンギヤを位置固定の部材に連結する連結手段
と、 前記第１サンギヤから前記差動装置へ出力する出力手段
とを有することを特徴とする電気自動車用変速装置。1. An electric vehicle which is arranged concentrically with the axis of an electric motor and a differential device in a width direction of a vehicle, and transmits the rotation of the electric motor to the differential device by changing the speed at two reduction ratios. A first sun gear rotatably disposed about the axis,
A first planetary gear device including a ring gear, a carrier, a first planetary gear rotatably disposed on the carrier and meshed with the first sun gear and the ring gear; and the shaft center having a diameter different from the first sun gear. A second sun gear rotatably disposed around the second planetary gear; a second planetary gear integrally provided with the first planetary gear and rotatably disposed on the carrier and meshed with the second sun gear. A second planetary gear set; input engagement means for selectively connecting the carrier and the ring gear to a rotating shaft of the electric motor; connection means for connecting the second sun gear to a position-fixed member; Output means for outputting an output from a sun gear to the differential device.
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| JP4157513A JP2998428B2 (en) | 1992-05-25 | 1992-05-25 | Transmission for electric vehicles |
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1992
- 1992-05-25 JP JP4157513A patent/JP2998428B2/en not_active Expired - Fee Related
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