JP2991730B2 - オートマティックトランスミッション装置用電子制御方式 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 関連出願の相互参照 本出願は1987年６月16日付米国特許出願第62,755号の
一部継続出願である。

発明の背景 本発明は特にオートマティックトランスミッションを
有する自動車に使用するのに適した電気シフト装置に関
する。

自動車はその代表的なデューティサイクル中に遭遇す
る変動するトルク及び速度条件を満たすための何らかの
ギアチェンジ機構を当初から必要とされてきた。長い
間、これらのギアチェンジ機構は運転者がシフトレバー
等から入力を行って所望の各ギアチェンジ比とするとい
う点において手動型であった。近年、感知された速度及
びスロットル開度パラメータに応答して運転者が入力す
ることなく大概のシフトが行われる、いわゆる“オート
マティックトランスミッション”が普及するようになっ
た。代表的に、オートマティックトランスミッションは
トランスミッションハウジング上に配置されトランスミ
ッション内の複数の各シフトモードに対応する複数の選
択施回位置間を移動可能なモード選定レバーを含んでい
る。モート選定レバーはモード選定レバーから車輌の客
室内の適切なギア選定レバーまで延在するケーブルもし
くはリンケージ機構により、そのいくつかのシフト位置
間で枢動される。運転者操作レバーとモード選定レバー
間の機械的相互接続を排除して替りに運転者側の適切な
アクションにより電気信号を発生してモード選定レバー
を動かすように構成されたある種の動力手段へ電気的に
送信するさまざまな提案が過去になされてきている。シ
フト動作が遅くて不正確であり且つ／もしくは余分な保
証及び保守コストが生じたため、自動車のオートマティ
ックトランスミッション用電気シフト機構を提供しよう
とするこれらの試みのいずれもが何らかの商業的成功を
収めることはなかった。

発明の要約 本発明は確実且つ精密なシフトを行い、最初の自動車
製造時に容易に自動車に設置するように修正可能で、自
動車の長い寿命にわたって動作の信頼度の高い、自動車
のオートマティックトランスミッション用電気制御装置
を提供しようとするものである。

本発明の電気制御装置はモータ駆動モード選定レバー
及びトランスミッションハウジングの外側に配置され一
端において共通軸周りを枢動するように載置されたソレ
ノイドにより駆動されるキックダウンレバーを含む種類
のオートマティックトランスミッションを有する自動車
に使用されるものである。

本発明の特徴に従って、オートマティックトランスミ
ッションを制御する電気制御装置は所望のトランスミッ
ション状態及びトランスミッションの現在の状態に対応
する入力信号を受信し、所望のトランスミッション状態
が現在のトランスミッション状態と異なる場合には、所
望のトランスミッション状態が現在のトランスミッショ
ン状態の時計回りであれば時計回りモータ駆動信号を発
生し所望のトランスミッション状態が現在状態の反時計
回りであれば反時計回りモータ駆動信号を発生する論理
制御ユニットを含み、さらにモード選定レバーを駆動す
るモータに接続され時計回りモータ制御信号に応答して
このモータを時計回りに回転させ且つ反時計回りモータ
制御信号に応答してこのモータを反時計回りに回転させ
るモータ駆動回路を含んでいる。

本発明のもう一つの特徴に従って、電気制御装置は自
動車の動作状態に対応する車輌状態信号を受信し論理制
御ユニットは所望のトランスミッション状態及び車輌状
態が一組の選定危険情況の一つに対応する場合に時計回
りモータ制御信号もしくは反時計回りモータ制御信号の
いずれかの発生を制止する。これらの危険情況には所望
のトランスミッション状態に対応する所定の車輌速度よ
りも大きい車輌速度を包含することができる。車輌状態
信号は、各々が対応する所定の車輌速度を越える時にア
クティブである、複数の速度信号を含むことができる。

本発明のもう一つの特徴に従って、オートマティック
トランスミッションはパーク、リバース、ロー１及びロ
ー２のトランスミッション状態を含み論理制御ユニット
は第１の車輌速度信号がおよそ4.83kg/時（３マイル／
時）の速度を越える車輌速度を示し且つ所望のトランス
ミッション状態がパークであり、第２の車輌速度信号が
およそ11.27km/時（７マイル／時）の速度を越えるモー
タ車速度を示し且つ所望のトランスミッションがリバー
スであり、第３の速度信号がおよそ32.19km/時（20マイ
ル／時）の速度を越える自動車速度を示し且つ所望のト
ランスミッション状態がロー１であり、第４の速度信号
がおよそ48.28km/時（30マイル／時）を越えるモータ車
速度を示し且つ所望のトランスミッション状態がロー２
である場合に時計回りモータ制御信号もしくは反時計回
りモータ制御信号のいずれかの発生を制止する。これら
の特定速度は実施例の特定車輌に対して選定されており
他の車輌に対しては他の適切な速度を選定することがで
きる。実施例に従って、４つの車速信号は、各々がアナ
ログ速度信号を対応する閾値と比較する、一組のコンパ
レタを介してアナログ速度信号から同時に発生される。

本発明のもう一つの特徴に従って、論理制御ユニット
は所望のトランスミッション状態が所定時間よりも長い
間現在のトランスミッション状態と異なる場合に時計回
りモータ制御信号もしくは反時計回りモータ制御信号の
いずれかの発生を制止する。この所定時間は通常動作の
元で所望のトランスミッション状態に達することが保証
されるように設定される。従って、この所定時間を越え
ることはある種の不適切な動作が生じていることを示
す。従って、この状況の元では論理制御ユニットは各モ
ータ制御信号の発生を中止する。

本発明のもう一つの特徴に従って、オートマティック
トランスミッションのモード選定レバーを駆動するモー
タは時計回りモータ制御信号も反時計回りモータ制御信
号も発生しない場合に電気的に制動される。

本発明のもう一つの特徴に従って、各々がオートマテ
ィックトランスミッションの一つの状態に対応する一組
の押釦スイッチの中の一つを手動起動することにより所
望のトランスミッション状態信号が発生される。電気制
御装置はさらに、各手動押釦スイッチに１個ずつ近接配
置された、複数個のインジケータを含みその中の１個は
トランスミッション状態信号に従って起動される。好ま
しくは、これらのインジケータは可変照度供給電圧に接
続された発光ダイオードであり、従ってそれらの輝度は
他の制御計器の照度に従って変動する。

本発明のもう一つの局面に従って、電気制御装置はさ
らに時計回りモータ制御信号もしくは反時計回りモータ
制御信号を発生可能とする手動制御器を含んでいる。好
ましくは、手動制御器は時計回りモータ制御信号を発生
する第１の瞬接スイッチ及び反時計回りモータ制御信号
を発生する第２の瞬接スイッチを含んでいる。

本発明のもう一つの特徴に従って、電気制御装置はさ
らにアクセルペダルの完全押下を示すアクセルペダルス
イッチを含み、論理制御ユニットはアクセルペダルスイ
ッチの起動時にキックダウンレバーを駆動するソレノイ
ドの起動信号を発生する。

本発明の実施例に従って、モータ駆動回路がダイナミ
ック制御を行う。時計回り制御信号が発生すると、モー
タ駆動回路は時計回り動作のための第１の極性の電力を
モータに印加する。反時計回り制御信号が発生すると、
モータ駆動回路は反時計回り動作のための反対極性の電
力をモータに印加する。いずれの信号も発生されない場
合には、モータ駆動回路はモータをダイナミックに制動
する。

図面の簡単な説明 第１図は本発明の電気シフト装置を実施した自動車の
部分斜視図、 第２図は第１図の矢符２方向から見た部分図、 第３図は本発明の電気シャフト装置に採用したパワー
モジュールの斜視図、 第４図は第３図の４−４線に沿った部分断面図、 第５図は第３図の矢符５方向から見た部分図、 第６図は第４図の６−６線に沿った断面図、 第７図は本発明のパワーモジュールに採用したブラケ
ットの斜視図、 第８図は本発明の電気シフト装置に採用した制御モジ
ュールの部分斜視図、 第９図は本発明の電気シフト装置の回路図、 第10図、第11図及び第12図は本発明の電気シフト装置
に使用する別の形式のエンコーダ機構を示す図、 第13図は本発明の電気シフト装置に使用する修正され
たレバー組立体を示す図、 第14図は本発明の制御モジュールを車輌内に載置する
ための修正されたシステムを示す図、 第15図は本発明の電気制御システムの略図、 第16図は第15図に示す速度アナログ／デジタルコンバ
ータの詳細な略図、 第17図は可変照明源への接続を含む代表的なインジケ
ータランプの略図、 第18図は所定時間よりも長い間モータ制御信号が発生
されないことを保証するタイミング回路の略図、 第19図はモータ駆動回路の略図、 第20図は車輌のトランスミッション内に実施して各選
定ギアに対する範囲の正確な中心を示すエンコーダ機構
の動作を示すルースタテール部材の概略図である。

実施例の詳細説明 本発明の電気制御システムを含む電気シフト装置を自
動車の客室内に配置された計器パネル組立体10を含むタ
イプの自動車、計器パネルを付随するステアリングホイ
ール12、アクセルペダル組立体14、トルクコンバータ18
及びトランスミッション20を含むオートマティックトラ
ンスミッション組立体16と共に第１図に略示する。トラ
ンスミッション20は各々がトランスミッションハウジン
グの外部に載置されその一端において共通軸周りに枢動
するモード選定レバー22及びキックダウンレバー24を含
んでいる。特に、キックダウンレバー24はその下端が軸
26上に固定載置されモード選定レバー22はその上端が軸
26に同軸搭載された円筒軸27（第２図参照）上に固定載
置されている。モード選定レバー22の選定枢動により円
筒軸27が回転してトランスミッション内の内部装置を作
動させトランスミッションをパーク、ニュートラル、ド
ライブ等の複数のトランスミッションモードとし、キッ
クダウンレバー24の枢動により軸26が回転してトランス
ミッション内の内部装置をパッシング等の目的で次の低
速ギアへ作動させることがお判りいただけると思う。

パワーモジュール28はレバー22及び24付近でトランス
ミッションにボルト締めされるようにされており、ブラ
ケツト32、モータ組立体34、及びソレノイド36を含んで
いる。

ブラケツト32はダイキャストとして形成することがで
き、平胆な本体部32a、ラグ部32b及び32c及びフランジ
部32dを含んでいる。ブラケット32はラグ32b及び32cを
通るボルト38により容易にトランスミッション20のハウ
ジングに固定してトランスミッションハウジング上のね
じ切りボス20a及び20bとねじ込み係合され、さらにトラ
ンスミッションハウジング上のフランジ32の開口を下向
きに通るボルト40によりトランスミッション上のラグ20
cとねじ込み係合される。ボス20a,20b及びラグ20cは代
表的なオートマティックトランスミッションハウジング
上にすでに取り付けらているため、本発明を実施するた
めに特に設ける必要はない。

モータ組立体34はDC電動機42、減速ユニット44、及び
レバー組立体46を含んでいる。

モータ42は直流であり、例えば230kg・cm（200インチ
・ポンド）の出力トルク定格を有することができる。

減速ユニット44はモータ42に適切に固定されており、
ハウジング48、中央ハブ部材50aを有するカバープレー
ト50、モータ42の出力トライブと同軸のウォームギア5
2、ウォームギア52により駆動されるウォームホイール5
4、及びウォームホイール54により駆動されカバープレ
ート50内でハウジング48の端壁48a内に軸支されたウォ
ームホイール54を含んでいる。

レバー組立体46はナット60により減速ユニット出力軸
56の自由端に固定された第１のレバー58、及びピボット
手段62によりレバー58の自由端に固定された第２のレバ
ー60を含んでいる。レバー60はコンパウンド部材であ
り、部分60a及び60bを含んでいる。部分60bは部分60aを
伸縮可能に受け入れ、部分60aにより運ばれるピン60cが
部分60b内のスロット60d内へ案内されて互いに軸方向に
移動させレバー60の有効長を変える。２つの部分はピン
60cにより運ばれるナット63により任意の選定調整位置
へロックすることができる。レバー60の自由端はモード
選定レバー22の自由端にあるボールフィッチング22aと
スナップ係合するプラスチックスナップフィッチング60
eを有している。

コンパウンドレバー60の修正バージョンを第13図に示
す。第13図の構成において、コンパウンドレバー60のレ
バー部60b自体が第１の部材60f及び第２の部材60gを含
むコンパウンド部材である。部材60fはスロット60d及び
ピン60cによりレバー部60aに接続されており中央空洞60
hを画定する。部材 60gの自由端にはスナップフィッチ
ング60eが載置されその他端は空洞60h内に滑動可能に受
容され、一対の釣り合ったコイルスプリング64,65が空
洞60h内に配置されていて空洞60h内の部材60g上に載置
されたピストン部材60iの両側と係合している。

モータ組立体34はブラケット32の平胆な本体部32aの
外側面上に搭載されている。特に、モータ42はブラケッ
ト66によりブラケットピストン32aの外側面に搭載され
ており、減速ユニット44はブラケット32の開口32e及び
減速ユニットカバープレート50の適切な開口を通る円周
方向に配置された複数個のボルト68によりブラケット部
32aの外側面に搭載されハウジング48周りに円周方向に
配置されたねじ切りボス48bと係合する。組立てられた
関係において、カバープレート50のハブ部50aはブラケ
ット32の開口32fを通ってブラケットの内側面上の位置
レバー58へ達する。

ソレノイド36は例えば1.36kg（３ポンド）の吸引力を
発生することができ0.95〜1.27cm（3/8〜1/2インチ）間
のストロークを有する吸引型ユニットを具備することが
できる。ソレノイド36はクランプ69によりブラケット32
の平胆な本体部32aの内側面へ固定されている。ケーブ
ル70がソレノイドのプランジャ71に固定されており、プ
ラスチックスナップフィッチング72がケーブル70の自由
端に固定されている。

パワーモジュール28はさらにトランスミッションのシ
フト位置を感知し感知されたシフト位置を表わすコード
化信号を発生するエンコーダ組立体73を含んでいる。

エンコーダ組立体73はエンコーダホイール74及びピッ
クアップ装置76を含んでいる。エンコーダホイール74は
例えば導電性コーティングを施した適切なプラスチック
材で形成することができ、ハウジング48及びカバープレ
ート50により画定される閉じた封止内部チャンバ78内の
ウォームホイール54の側面上に配置される。エンコーダ
ホイール74は減速ユニット出力軸56を通る中央開口74a
を含み、さらにホイールの露出外面にエンコーダホイー
ルの中心線上に中心を有する４本のアーチ状トラック80
a,80b,80c,80dに沿って配置されたコード指標80を含ん
でいる。

ピックアップ装置76は指標トラック80a,80b,80c,80d
とそれぞれ相互作用する複数個の可撓弾性コンタクトフ
ィンガ84を搭載する本体部材82を含んでいる。４つの指
標トラックとそれぞれ係合する４個のフィンガ84の他
に、システムの接地を提供する第５のフィンガが設けら
れている。

モータ42からの導線86とピックアップ装置76からの導
線88はピン型プラグ90として結合され、ソレノイド36か
らの導線92はピン型プラグ94内で終端する。

制御モジュール30はモジュールをハウジングの裏面か
ら挿入し符号96に示すようないくつかのファスナーを使
用して開口10a内で締着することにより計器パネル10も
しくは２つのフロントシート間に配置された中央コンソ
ールの開口10a内に容易に設置されるものである。モジ
ュール30は運転者アクセスもしくは押釦サブモジュール
30a及び論理サブモジュール30bを収納する一般的にボッ
クス状構成のハウジング構造98を含んでいる。

押釦サブモジュール30aは使用可能なトランスミッシ
ョンシフトモードに対応してモジュールハウジングの前
面98a内に垂直方向に間隔をとって配置された複数個の
押釦100を含んでいる。特に、釦100はトランスミッショ
ンのパーク、リバース、ニュートラル、オーバドライ
ブ、ドライブ、セカンド及びファーストシフト位置に対
応する釦を含んでいる。釦100は公知の方法で印刷回路
板102に接続されて釦100の各押下に応答して適切な電気
信号を発生する。

論理サブモジュール30bは印刷回路102に電気的に適切
に接続され且つ第１の複数個のコネクタ端子106及び第
２の複数個のコネクタ端子108を適切に搭載する電子印
刷回路板104を含んでいる。コネクタ端子106はケーブル
112終端のピン型プラグ110に接続される。ケーブル112
はその遠端にプラグ90及び94を受け入れてプラグ110が
導線86,88及び92からの情報を包含するようにするプラ
グ114及び116を含んでいる。コネクタ端子108はピン型
プラグ118に接続される。プラグ118は導線120,121,122,
123,124,125,126,128及び129からの情報を含んでいる。
導線120には車輌の運転者ドアの開閉位置を感知するス
イッチ130が付随しており、導線121には車輌の運転者席
に運転者が居るか居ないかを感知するスイッチ132が付
随しており、導線122は車輌の点火スイッチ134の開閉状
態を感知し、導線123及び124は導線123に適切なフユー
ズ136を有する車輌バッテリ135の負及び正の端子に接続
されており、導線125は車輌の瞬時走行速度に関する情
報を与える速度センサ137に接続されており、導線126は
スロットルレバー139の動作に応答して公知の方法で車
輌のアクセル組立体14に接続されているケーブル140に
よりその極開スロットル位置に閉成するスイッチ138に
接続されている。ブレーキが起動されるかどうかを感知
するブレーキスイッチ133に導線128が接続されている。
導線129は運転者シートベルトが締着されているかどう
かを感知するシートベルトスイッチ135に接続されてい
る。

電気シフト組立体はパワーモジュール28及び制御モジ
ュール30の形状で車輌メーカへ配送される。車輌の組立
て中に、パワーモジュール28はトランスミッションハウ
ジング上で制御レバー24及び26の近くに載置され制御モ
ジュール30は計器パネル10内に載置され、その後プラグ
90及び94がプラグ114及び116に差し込まれ且つプラグ11
0及び118が制御モジュール30へ差し込まれて本発明の電
気シフト装置の組立体が完了する。

トランスミッションハウジング上へのパワーモジュー
ル28の搭載は単にボルト38をボス32b及び32cへ通してト
ランスミッションハウジングボス20a及び20bとねじ込み
係合させ、ボルト40をラグ32dへ通してトランスミッシ
ョンハウジンググラグ20cとねじ込み係合させ、スナッ
プフィッチング60e及び72をそれぞれモード選定レバー2
2の自由端上のボールフィッチング22a及びキックダウン
レバー24の自由端のボールフィッチング24aに止する
ことにより行われる。レバー組立体46がモード選定レバ
ーに接続されているため、レバー60のレバー部60a及び6
0bは互いに伸縮可能且つ選定可能に移動して長さ60の精
密な有効長を与え製造公差に無関係にスナップフィッチ
ング60eとボール22aとの確実なスナップ係合が行えるよ
うにし、その後ナット64を締めてレバー60を精密に調製
された位置に固定する。

計器パネル10内への制御モジュール30の設置は単に制
御モジュールをパネル裏面から開口10a内へ移動させフ
ァスナ96等を使用してモジュールを正しい位置に締着さ
せて行われる。プラグ90及び94をプラグ114及び116へ差
し込み且つプラグ110及び118をコネクタ端子106及び108
へ差し込むと、システムは作動して使用可能とされる。

また、計器パネルのファスシアのすぐ後の空間が限定
されている場合には、押釦サブモジュール30aを前記し
た計器パネルもしくは中央コンソールの開口10a内に搭
載し且つ論理サブモジュール30bを計器パネルの一般的
環境のどこかへ搭載し公知の方法で適切な配線により押
釦サブモジュール30aに接続して、サブモジュール30a及
び30bを別々のユニットとして設計し配送することがで
きる。例えば、第14図に示すように、押釦サブモジュー
ル30aは計器パネル開口10a内に搭載し論理サブユニット
30bは計器パネル10のフェイシアの後方下部の一般的領
域内に搭載してサブモジュールを一般的に符号145で示
す配線により相互接続することができる。

第15図は本発明の電気制御システムの略ブロック図を
示す。このブロック図は現在ギアエンコーダ210、アナ
ログ／デジタル速度コンバータ212、所望ギアエンコー
ダ214、ランプデコーダ／ドライバ216、インジケータラ
ンプ218、論理制御ユニット220及びモータドライバ回路
222を含んでいる。

現在ギアエンコーダ210は前記したエンコーダ組立体7
3の出力である線88に接続されている。現在ギアエンコ
ーダ210はエンコーダ組立体73からの出力信号を４つの
信号PG1〜PG4へコード化する１個以上の集積回路を含ん
でいる。このコード化は、例えば、第１表のコード化テ
ーブルに従って行われる。

第１表 PG1 PG2 PG3 PG4 パーク ０ ０ ０ １−０ リバース １ ０ ０ １−０ ニュートラル １ １ ０ １−０ オーバドライブ ０ １ ０ １−０ ドライブ ０ １ １ １−０ ロー１ １ １ １ １−０ ロー２ １ ０ １ １−０ 信号PG1,PG2及びPG3のユニークな各組合せが対応する
ギアに対する角範囲を示す。第20図は円筒軸27に接続さ
れトランスミッションハウジング内に配置された公知の
形状のルースタテール制御部材224を示す。第20図に示
すように、信号PG4は選定される特定ギアに対応するル
ースタテールの凹みの精密な死点に通常のスプリング付
勢フォロワ226を位置決めして表わされる任意特定のギ
ア範囲の正確な中心を示すのに使用される。選定ギアの
角範囲の正確な中心に達すると、エンコーダ組立体73に
より信号PG4は“1"から“0"へ変化される。PG4のこの遷
移が検出されると、信号PG1,PG2及びPG3は論理へラッチ
される。このコード化によりDC電動機42が停止する時に
モード選定レバー22が精密に位置決めされることが保証
される。その結果、トランスミッションは所望ギアに対
応するルースタテールの凹み底部において所望ギア内に
確実に位置決めされる。

例えば、第20図に示すように、車輌運転者によりＲが
選定される場合には、前記コード化技術によりフォロワ
226はトランスミッションのリバースギアモードに対応
するルースタテール凹みの底部死点に対応する角位置22
8に停止することが保証される。

アナログ／デジタル速度コンバータ212は線125を介し
て速度を表わすアナログ信号を受信する。アナログ／デ
ジタル速度コンバータ212は、アナログ速度信号の大き
さに従って、出力線MPH3,MPH7,MPH20及びMPH30の一つ以
上の線に出力信号を発生する。

第16図にアナログ／デジタル速度コンバータ212の好
ましい構造を略示する。実施例に従って、速度信号は車
速に比例する周波数を有する発振信号を発生する車輌上
の既存のセンサから到来する。速度信号は周波数／電圧
コンバータ230へ加えられ、次に１組のコンパレータ25
2,254,256及び258の各々の正入力へ加えられる。抵抗器
241,243,245,247及び249からなる分圧器回路240が正の
供給電圧と接地間に接続されている。抵抗器241と243間
のノードはコンパレタ252の負入力に接続されており、
抵抗器243と245間のノードはコンパレタ254の負入力に
接続されており、抵抗器245と247間のノードはコンパレ
タ254の負入力に接続されており、抵抗器247と249間の
ノードはコンパレタ258の負入力に接続されている。こ
れらの各コンパレタ回路252〜258が周波数／電圧コンバ
ータ230からの出力と比較するための基準電圧を受電す
る。周波数／電圧コンバータ230からの出力がコンパレ
タ252に加わる基準電圧よりも大きい場合には、車速が4
8.3km/時（30マイル／時）よりも大きいことを示す。従
って、コンパレタ252の出力はMPH30信号となる。同様
に、周波数／電圧コンバータ230の出力電圧が32.2km/時
（20マイル／時）よりも大きい車速を示す場合には、コ
ンパレタ254は出力MPH20に信号を発生する。入力が11.3
km/時（７マイル／時）よりも大きい車速を示す場合に
は、コンパレタ256が出力MPH7を発生する。最後に、速
度入力信号が4.83km/時（３マイル／時）よりも大きい
車速を示す場合にはコンパレタ258が出力MPH3を発生す
る。これら４つのデジタル速度信号の各各が論理制御ユ
ニット220に与えられ、後記する方法で使用される。

所望ギアエンコーダ214は所望ギアを選定するのに使
用する複数個の押釦100へ接続されている。所望ギアエ
ンコーダ214は最終起動スイッチ100を線SG1〜SG3を介し
て３ビット信号へコード化する１個以上の集積回路を含
んでいる。このコード化は、例えば、第２表のコード化
テーブルに従って行われる。

第２表 SG1 SG2 SG3 パーク １ １ １ リバース １ １ ０ ニュートラル １ ０ １ オーバドライブ １ ０ ０ ドライブ ０ １ １ ロー１ ０ １ ０ ロー２ ０ ０ １ これら３線SG1〜SG2のバスは所望ギアエンコーダ214
から論理制御ユニット220へ与えられる。このバスは運
転者が選定する所望トランスミッション状態を論理制御
ユニット220へ表示する。

ランプデコーダ／ドライバ216は線PG1〜PG4を含むバ
スを介してコード化された現在ギア信号を受信する。ラ
ンプデコーダ／ドライバ216はインジケータランプ218の
信号灯を照明させる信号を発生させる。本発明の実施例
に従って、各インジケータランプ218には押釦スイッチ1
00の１個が付随している。特に、押釦100はインジケー
タランプを収納した照光押釦スイッチを具備することが
望ましい。好ましくは、個々のインジケータランプは内
部計器の強度調整に従ってこれらのランプの強度を調整
できるように照光源に接続されている。

第17図は代表的なインジケータランプ267の回路260を
示す。図において、インジケータランプ267は発光ダイ
オードである。抵抗器261がトランジスタ263のベースに
バイアス電流を供給するランプデコーダ／ドライバ216
に接続されている。トランジスタ263がオンとされる
と、ランプ267が第１の輝度で照光する。トランジスタ2
63がオフとされると、抵抗器265がランプ267へ電流を送
りランプ267は第２の低い強度で照光する。ランプ267の
供給電圧は電源270から送られる。室内灯給電がポテン
ショメータ275及び抵抗器276,277を含む分圧器へ加えら
れる。抵抗器276と277間のノードに現れる電圧はポテン
ショメータ275の設定に依存する。この電圧はエミッタ
フォロア回路に接続されたトランジスタ272へベース電
流を供給する。トランジスタ272からのエミッタ電流は
選定ランプ及び抵抗器271を流れる。ダイオード273はト
ランジスタ272の逆電圧保護を行う。ツェナーダイオー
ド274はトランジスタ272の過電圧保護を行う。実施例に
従って、ポテンショメータ275を介した計器強度の調整
によりインジケータランプ218の照度が調整される。

論理制御ユニット220にはさらにスイッチが接続され
ている。これには運転者席の開閉状態を示すドアスイッ
チ130、運転者席が占有されているかどうかを示すシー
トスイッチ132、点火スイッチの状態を示す点火スイッ
チ134、アクセルペダル138の完全押下を示すアクセルス
イッチ138及びオーバライトスイッチ143が含まれる。ブ
レーキスイッチ133はブレーキペダルの押下を示し、シ
ートベルトスイッチ135は運転者シートベルトの閉鎖を
示す。論理制御ユニット220は前記入力信号を受信して
３つの出力信号を発生する。これにはモータドライバ回
路20に接続される時計回りモータ駆動信号及び反時計回
りモータ駆動信号が含まれる。さらに、ダウンシフト信
号92がソレノイド36に接続されてキックダウンレバー24
を介したトランスミッションのダウンシフトを行う。

使用時には、前記した第９図及び第15図に示すさまざ
まな入力信号が論理制御ユニット220へ与えられる。論
理制御ユニット220はこれらの入力信号を受信して必要
な駆動信号をモータ42及びソレノイド36に発生して、所
望のギア選定を行うように構成されている。論理制御ユ
ニット220はプログラムされたマイクロプロセッサ回路
で構成することができる。論理制御ユニット220はプロ
グラマブル論理アレイもしくはゲートアレイ内にハード
ウェア論理で構成するのが好ましいと思われる。保守す
べきソフトウェアが無く、論理回路の開発が容易でコス
トが低いためにプログラムされたマイクロプロセッサに
とってハードウェア論理が好ましいと思われる。論理制
御ユニット220の動作の以下の説明はプログラマブル論
理アレイもしくはゲートアレイの論理回路に実施できる
ブール式に関して行われる。同業者であれば同じブール
演算をプログラマブルマイクロプロセッサでも実施でき
ることをお判りいただけると思う。

次に、論理制御ユニット220の動作について説明す
る。最初に、さまざまな入力信号が１組の論理信号へ形
成される。信号SG1〜SG3はその状態が押下された押釦10
0により選定される１組の信号、PARK,RVRS,NTRL,OVDR,D
RVE,LOW1,LOW2,へ復号される。押下された押釦により選
定される所望ギアに対応するこれらの信号の一方は論理
“1"であり、これらの信号の他方は論理“0"である。同
様に、エンコーダ信号PG1〜PG4により１組の論理信号PG
P,PG4,PGN,PGO,PGD,PGL1及びPGL2を発生することがで
き、その一つがアクティブで現在ギアを示しその他はイ
ナクティブである。このコード化及びデコード化技術は
さまざまな回路間に必要な線数を低減し且つ論理制御ユ
ニット220に接続される入力線数を低減するのに使用さ
れる。論理制御ユニット220はアナログ／デジタル速度
コンバータ212から速度信号MPH3,MPH7,MPH20及びMPH30
を受信する。論理制御ユニット220はドアスイッチ130を
介した運転者ドアの開閉状態を示すDOOR、シートスイッ
チ132を介した運転者席が占有されているかどうかを示
すSEAT、点火スイッチの状態を示すIGN、アクセルスイ
ッチ138が閉成しているかどうかを示すACC、スイッチ14
3を介したオーバライドを示すOVRD、スイッチ133を介し
たブレーキペダルの押下を示すBRAKE及びスイッチ135を
介した運転者シートベルトの閉鎖を示すSBELTを含む付
加入力から信号を形成する。

論理制御ユニット220は所望ギアを示す入力を現在ギ
アを示す入力と比較する。それらが異っておれば、論理
制御ユニット220はモータ42へ出力信号を発生して現在
ギアが所望ギアと一致するまでモータを回転させる。こ
のプロセスには次のブール式に従ってどのシフトがアッ
プシフト（反時計回りモータ回転）でどれがダウンシフ
ト（時計回りモータ回転）かを示すことが含まれる。

UP1＝PGL1 UP2＝PGL2 and Not（LOW1） UP3＝PGD and（not（LOW2）and Not（LOW1）） UP4＝PGO and（NTRL or RVRS or PARK） UP5＝PGN and（RVRS or PARK） UP6＝PGR and PARK UPSHFT＝UP1 or UP2 or UP3 or UP4 or UP5 or UP6 DNSHFT＝Not（UPSHFT） 従って、現在ギアがロー１であるか（UP1）、もしく
は現在ギアがロー２であってロー１が要求されない（UP
2）、もしくは現在ギアがドライブでロー１もロー２も
要求されない（UP3）、もしくは現在ギアがオーバドラ
イブでニュートラル、リバースもしくはパークが選定さ
れる（UP4）、もしくは現在ギアがニュートラルでリバ
ースもしくはパークが選定される（UP5）、もしくは現
在ギアがリバースでパークが選定される場合にアップシ
フトが要求される。との中間状態も満足されない、すな
わちUPSHFTの逆の場合にダウンシフトが要求される。

信号UNABLE及びOK2SHFTがアクティブで且つ各UPSHFT
もしくはDNSHFTがアクティブで下記のようであれば２つ
のモータ制御信号CCW及びCWが発生する。

CCW＝ENABLE and OK2SHFT and UPSHFT CW＝ENABLE and OK2SHFT and DNSHFT ENABLE信号は一般的に所望ギアが現在ギアとは異なり
且つある安全条件が満されることを必要とする。下に示
すように、所望ギアが現在ギアと同じである場合にENAB
LEはイナクティブである。

WNABLE＝GOLOW1 or GOLOW2 or GODRVE or GOOVDR or
GONTROL or GORVRS or GOPARK これらの中間信号は次のように形成される。

GOLOW1＝LOW1 and Not（PGL1）and Not（MPH30） GOLOW2＝LOW2 and Not（PGL2）and Not（MPH20） GODRVE＝DRVE and Not（PGD） GOOVDR＝OVDR and Not（PGO） GONTRL＝NTRL and Not（PGN） GORVRS＝RVRS and Not（PGR）and Not（MPH7） GOPARK＝（PARK and Not（PGP）and Not（MPH3））or
（（（Not（IGN）or（Not（DOOR）and Not（SEAT）））
and Not（PGP）and Not（MPH3）and Not（OVRD））） 従って、論理制御ユニット220は速度が48.3km/時（30
マイル／時）を越える場合はロー１へのシフトを許可せ
ず、同様に32.2km/時（20マイル／時）を越える場合に
はロー２へのシフトを許可せず、11.3km/時（７マイル
／時）を越える場合にはリバースへのシフトを許可せ
ず、4.83km/時（３マイル／時）を越える場合にはパー
クへのシフトを許可しない。点火がスイッチオフされる
か（Not（IGN））、もしくはドアが開いて（Not（DOO
R））シートが空であるか（Not（SEAT））、現在ギアが
パークでないか（Not（PGP））、速度が4.83km/時（３
マイル／時）以下である場合にはGOPARKの第２項は自動
的にパークへシフトし、ニュートラルオーバライドは選
定されない（Not（OVRD））。

信号OK2SHFTは安全ロックアウト信号である。それは
次のように形成される。

OK2SHFT＝（（IGN and SEAT）or OVRD）and Not（PGR
and MPH7） 従って、点火スイッチがイネーブルされて運転者席が
占有されているか、もしくはギアが選定されてオーバラ
イドスイッチ143が起動されている場合にOK2SHFTにより
許可される。トランスミッションが現在リバースギアで
あり且つ車速が11.3km/時（７マイル／時）より上であ
る場合には、いずれにせよシフトは許可されない。所望
により、OK2SHFTは運転者シートベルトの接続を要求し
てSBELT信号を介して任意のシフトを行うことができ
る。また、OK2SHFT式にNot（PGP and Not（BRAKE））項
を付加することによりブレーキ押下を要求してPARKギア
を離れることも望ましい。

時計回りモータ駆動信号CW及び反時計回りモータ駆動
信号CCWは前記ブール式に従って論理制御ユニット220に
より発生される。これらの信号は次にワンショット回路
により調整されてモータドライバ回路222へ加えられ
る。これらのワンショット回路を第18図に示す。反時計
回りモータ駆動信号CCWはワンショット回路280のトリガ
入力及びゲート282の一入力へ加えられる。この反時計
回りモータ駆動信号CCWが発生すると、ワンショット280
の状態はゲート282をイネーブルするようにトグルされ
る。同時に、NANDゲート282の出力はワンショット290の
リセット入力に加えられ、NANDゲート292が遮断され時
計回りモータ駆動信号CWが抑止されることを保証する。
この信号はゲート284を介して反転され第15図に示す方
法でモータドライバ回路222へ加えられる。所定期間が
経過するとワンショット280は状態を変える。これによ
りNANDゲート282がディセーブルされ反時計回りモータ
駆動信号CCWの発生が停止される。またこれにより、ワ
ンショット290をリセットする入力も除去され後に時計
回りモータ駆動信号CWが発生できるようにされる。ワン
ショット回路280の時間長は通常シフトの最長時間より
も長く設定される。従って、この時間を越えると何らか
のエラー状態が生じモータ42からモータドライブを除去
するのが最善となる。同様なワンショット回路290がNAN
Dゲート292及び294を使用して時計回りモータ駆動信号C
Wに作用する。NANDゲート292の出力もワンショット280
のリセット入力に加えられて、時計回りモータ駆動信号
CWが発生する時にNANDゲート282が遮断されることを保
証する。これにより、時計回りモータ駆動信号CWと反時
計回りモータ駆動信号CCWの同時発生が防止される。

一対のスイッチによりトランスミッションは手動シフ
ト可能とされる。自動／手動スイッチ144が論理制御ユ
ニット220とジョグスイッチ147により発生される信号間
の切換えを行う。正規の使用時に、自動／手動スイッチ
144は第15図に示す自動位置にあり論理制御ユニット220
により発生される時計回りモータ制御信号CW及び反時計
回りモータ制御信号CCWはモータドライバ回路222へ接続
される。この位置において、論理制御ユニット220はこ
こに説明する本発明の原理に従ってモータドライバ回路
222を制御する。自動／手動スイッチ144が手動位置にあ
る場合には、ジョグスイッチ147からの信号がモータド
ライバ回路222へ接続される。

このジョグスイッチ147は好ましくは中央オフ位置を
有する双極双投瞬接スイッチである。ジョグスイッチ14
7の一方向への瞬時起動により、論理制御ユニット220が
発生する場合と同様に、反時計回りモータ駆動信号CWが
発生する。同様に、ジョグスイッチ147の反対方向への
瞬時起動により反時計回りモータ駆動信号CCWが発生す
る。これらの信号は論理制御ユニット220から受信され
る信号と同様にモータドライバ回路122へ加えられる。
従って、ジョグスイッチ147により、電気制御システム
に何らかの故障が生じた場合に自動車の使用者はオート
マティックトランスミッションの状態を変えることがで
きるようになる。

モータドライバ回路22を第19図に詳示する。反時計回
りモータ駆動信号CCWがインバータ301へ加えられる。イ
ンバータ301の出力はスイッチ302及びインバータ303へ
加えられる。バッファ303の出力はスイッチ304へ加えら
れる。同様に、時計回りモータ制御信号CWがインバータ
305の入力へ加えられる。インバータ305の出力はスイッ
チ装置306へ加えられる。インバータ305の出力はインバ
ータ307の入力にも加えられ、それはスイッチ装置308へ
入力を供給する。

モータ42はスイッチ装置302,304,306及び308間のＨブ
リッジ回路に接続されている。時計回りモータ駆動信号
CW及び反時計回りモータ駆動信号CCWは共に低電圧にお
いて通常イナクティブである。従って、インバータ301
の出力はハイでありスイッチ装置302は導通しておりス
イッチ装置304は非導通である。同様に、スイッチ装置3
06は常時導通しておりスイッチ装置308は常時非導通で
ある。従って、モータ42の両端子共接地される。

アクティブな反時計回りモータ駆動信号CCWを受信す
ると、インバータ301は状態を切り替える。従って、ス
イッチ装置304はオンとされスイッチ装置302はオフとさ
れる。スイッチ装置306はオンのままとされるため、ス
イッチ装置304及び306を介して第１の方向へモータ42に
電流が流れる。所望のシフト位置に達すると、反時計回
りモータ駆動信号CCWはイナクティブロー状態へ戻る。
従って、スイッチ装置302がオンとされスイッチ装置304
はオフとされる。モータ42の両端子共接地されるためダ
イナミック制動が達成される（このシーケンス中スイッ
チ装置306は導通のままであることをお判りお願いた
い。） 時計回りモータ駆動信号CWがアクティブであると、ス
イッチ装置306はオフとされスイッチ装置308はオンとさ
れる。これにより、スイッチ装置308及びスイッチ装置3
02とは反対方向にモータ42へ電流が流れる。同様に、時
計回りモータ駆動信号CWが休止するとモータ42は接地さ
れた両端子によりダイナミックに制動される。

従って、モータ42は論理制御ユニット220から与えら
れる信号に従って時計回りもしくは反時計回りに回転す
る。第19図に示すモータ制御回路222はまた反時計回り
モータ制御信号CCWも時計回りモータ制御信号CWも発生
されない場合にモータ42をダイナミックに制動する特徴
も含んでいる。

ピックアップ装置76から送信される瞬時エンコーダ信
号が特定の押下された押釦から発生される信号と一致す
るとすぐに、制御モジュール10の論理制御ユニット220
はモータを消勢且つ制動してモード選定レバー22、従っ
てトランスミッション、が選定シフト位置に精密に停止
するように機能する。第13図のレバー60講成を使用する
場合、スプリング64,65がピストン60iと共同動作してレ
バー22により制御される内部ディテントがトランスミッ
ション内の公知のルースタテールの峰に引っ掛からず
に、ルースタテールのノッチすなわち凹みにしっかり収
まる精密なシフト位置へ移動することを保証する。

例えば、パッシング状況において、運転者がトランス
ミッションをダウンシフトしたい場合には、アクセルペ
ダル14を完全に押下してスイッチ138を閉成する。閉成
されたスイッチ138からの信号は導線126を介して論理制
御ユニット220へ送信され、そこで印刷回路104に搭載さ
れたバッファ装置142により増幅され導線92を介してソ
レノイド36へ送信され、ソレノイドは励起されてプラン
ジャが引っ込められダウンシフトレバー24を、第９図か
ら見て、反時計回りに枢動させトランスミッションの所
望のダウンシフトを行う。

前記したように、好ましくは本発明のシステムは押釦
100の照光手段も含んでおり、照度は通常のダッシュダ
イマにより制御され現在ギアに対応する釦は残りの釦よ
りも明るく照光されてトランスミッションの瞬時位置を
容易に表示するようにされる。押釦サブモジュール30a
の一部としてオーバライド押釦143も設けられている。
オーバライド押釦143によりシートを空にして車輌をPAR
K以外の、例えば、チューンナップ中、洗車中等の任意
のギアとしたい場合に任意のギアを選定することができ
る。

別の形式のエンコーダ組立体を第10図〜第12図に示
す。本構成において、エンコーダ組立体は、減速ユニッ
ト44の封止空洞78内に設けられるのではなく、独立ユニ
ット146として提供されモード選定レバー11上に取り付
けてそれと共に移動しレバー位置を常に感知してトラン
スミッションのシフト位置を感知するようにされてい
る。

エンコーダ組立体146はハウジング148、エンコーダ部
材150、及びピックアップ装置152を含んでいる。

ハウジング148は任意適切の堅固な材料で形成するこ
とができ、外壁148a、内壁148b、フランジ部148c、外壁
148aの開口148d、内壁148bの開口148e、及び内壁148bの
アーチ状スロット148fを含んでいる。本実施例におい
て、キックダウンレバー24が搭載されている中央軸26は
延在していてシャンク部26a、ショルダー部26b及びねじ
切端部26cを提供する。

エンコーダ部材150はアーチ状であり、トラック154a,
154b,154c及び154d上に設けられエンコーダホイール74
上のトラック80a,80b,80c,80dに一般的に対応するコー
ド化指標154を含んでいる。指標154が設けられている面
と反対のエンコーダ部材150の面からピン156が突出して
いる。

ピックアップ装置152は本体部158及びエンコーダ部材
150上のコード化指標と共同動作する弾性フィンガ160を
含んでいる。

エンコーダ部材150はハウジング148の内部空洞162内
に配置されピン156はアーチ状スロット148fを封止通過
し、ピックアップ装置152はハウジング外壁148aの内面
上に配置されフィンガ160はエンコーダ部材150上のコー
ド化指標と共同動作関係にある。

エンコーダ組立体146は軸26上に嵌合されハウジング
開口148eはシャンク部26aに配置され、エンコーダ部材1
50の開口150aはシャンク26a上に配置され、外壁148aは
ショルダ26b上に配置され、ナット４は端部26cにねじ係
合され且つ軸部26b,26c間で環状ショルダに据えられて
軸26に対するエンコーダ組立体146の軸方位変位を防止
しエンコーダ組立体146に対する軸の回転を可能とす
る。エンコーダ組立体の回転はフランジ部148cとトラン
スミッションハウジング上の適切な部分との係合により
防止され、キックダウンレバー24は間隔のとられたフラ
ンジ部148c間に配置されてその間の空間内で枢動するこ
とができる。ピン156がモード選定レバー22の両側縁と
ぴったり係合し、エンコーダ部材150はモード選定レバ
ーの動作に従って確実且つ精密に移動してエンコーダ部
材150上のコード化指標からピックアップ装置152がピッ
クアップし、発生し且つ送信するエンコーダ信号は常に
トランスミッションの精密なシフト位置を表わすように
される。

本発明のオートマティックトランスミッション装置用
電気制御システムは多くの利点を有することがお判りと
思う。特に、２つのモジュラー組立体により要素及び在
庫条件が最小限とされ、モジュールの組立てが容易であ
るため組立プラントの労力が最少限となり、パワー及び
制御モジュールは共に車輌メーカへ配送する前に予テス
トできるため信頼度及び保証コストが改善され、伝導装
置から客室へのノイズ及び振動が実質的に最少限とさ
れ、厄介且つ邪魔なギア選定レバーは車輌の計器パネル
内に平らに搭載された魅力的な押釦に置換され、点火停
止時に自動的にパークへシフトされる等のいくつかの重
要な安全且つ簡便な特徴が提供され、感知された車速及
び方向の観点から不適切なシフトは自動的に禁止され、
トランスミッションがパーク以外の位置にある時に運転
者がエンジンを止めずにドアを開いて席を立つような場
合にトランスミッションは自動的にパークとされる。従
って、本発明の電気シフト装置は既存のトランスミッシ
ョン制御システムと比較した場合多くの快適、簡便且つ
安全な利点を提供し、しかも既存のシステムと競争でき
るコストで提供することができ突出する保守及び保証コ
ストは既存のシステムよりも低くなる。

本発明の実施例について詳細に図示且つ説明してきた
が、発明の範囲及び精神から逸脱することなく開示した
実施例をさまざまに変更できることが明白と思われる。
特に、現在ギアエンコーダ210、所望ギアエンコーダ214
及びランプデコーダ／ドライバ216は論理制御ユニット2
20と同じ集積回路に実施できることをお判り願いたい。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−8555（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−32047（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−189353（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−292539（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−168629（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−82160（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−14256（ＪＰ，Ｕ) 欧州公開187117（ＥＰ，Ａ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数のトランスミッション状態をもち、ま
   たパーク、ニュートラル、リバース及びドライブを含む
   複数のシフト位置の間でトランスミッションを選択的に
   シフトするモード選択装置を含む種類のオートマティッ
   クトランスミッションをもつ自動車の制御のための電気
   制御装置において、 トランスミッションのモード選択装置（22）の近くに取
   り付けられたパワーモジュール（28）であって、上記パ
   ワーモジュール（28）は、モード選択装置（22）を駆動
   するように接続され、アップシフト及びダウンシフトす
   る電気モータ（42）を含む電気モータ組立体（34）、及
   びトランスミッションの現在のシフト位置を感知して感
   知された現在のシフト位置を表わすエンコーダ信号（PG
   1〜PG4）を発生するエンコーダ手段（73）を含む上記パ
   ワーモジュール（28）と、 車輌のロード速度を感知し、それぞれのトランスミッシ
   ョンシフト位置に対応する複数の異なる車輌しきい値ロ
   ード速度信号を発生する手段と、 自動車の車室内に取り付けられた制御モジュール（30）
   であって、上記制御モジュール（30）は、運転者が操作
   できかつトランスミッションシフト位置にそれぞれ対応
   した複数のモード選択部材（100）、及び運転者の各モ
   ード選択部材の操作に応答して選択されたモード選択部
   材に対応する所望のトランスミッション状態信号（SG1
   〜SG3）を発生する発生手段（214）を含む、上記制御モ
   ジュール（30）と、 エンコーダ信号（PG1〜PG4）及び所望のトランスミッシ
   ョン状態信号（SG1〜SG3）を受信する論理制御ユニット
   （220）であって、上記論理制御ユニット（220）は、上
   記受信したエンコーダ信号と異なる１つの所望のトラン
   スミッション状態信号を受信すると、その所望のトラン
   スミッション状態は現在のトランスミッション状態から
   みてアップシフトであるかダウンシフトであるかを決定
   し、上記モード選択装置（22）を上記所望のトランスミ
   ッション状態信号に対応する位置へ動作させる方向へ上
   記電気モータ（42）をアップシフト又はダウンシフトへ
   起動し、また、所望のシフト位置に対応する車輌しきい
   値ロード速度信号を超えるときは、該所望のシフト位置
   へトランスミッションを移動させる電気モータの起動を
   禁止する、上記論理制御ユニット（220）とからなる電
   気制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の電気制御装置において、 各車輛状態信号が自動車の１つの動作状態に対応する複
   数の車輌状態信号を発生する複数の車輛状態感知手段
   （130,132,133,134,135,136,137,138）を、さらに含
   み、 上記論理制御ユニット（220）のシフト禁止手段は、上
   記トランスミッション状態信号及び上記車輛状態信号が
   一組の不安全状態の１つに相当するとき、上記電気モー
   タ組立体をアップシフト又はダウンシフトのいずれかの
   ために制御するのを禁止する手段を含む、 電気制御装置。
3. 【請求項３】請求項１に記載の電気制御装置において、 上記電気制御装置は、車輛ブレーキが押し下げられたと
   き、ブレーキ押下げ信号を発生するブレーキ感知手段
   （133）を含み、また上記論理制御ユニット（220）は、
   もしブレーキ押下げ信号を受信しないときは、パークか
   ら外へシフトされるのを禁止する、 電気制御装置。
4. 【請求項４】請求項１に記載の電気制御装置において、 上記電気制御装置は、車輛点火が何時スイッチオンされ
   たかを決定する点火感知手段（134）を含み、また上記
   論理制御ユニット（220）は、もし点火感知手段が車輛
   点火がスイッチオンされていないことを決定するとき
   は、上記モード選択装置（22）をパークのトランスミッ
   ション状態へシフトさせる、電気制御装置。
5. 【請求項５】請求項１に記載の電気制御装置において、 上記速度感知手段（137,212）は、自動車の速度が第１
   の所定速度のときは第１の車輛速度信号を、自動車の速
   度が上記第１の所定速度より大きい第２の所定速度を超
   えるときは第２の速度信号を、自動車の速度が上記第２
   の所定速度より大きい第３の所定速度を超えるときは第
   ３の速度信号を、また自動車の速度が上記第３の所定速
   度より大きい第４の所定速度を超えるときは第４の速度
   信号を発生する、電気制御装置。
6. 【請求項６】請求項１に記載の電気制御装置において、 トランスミッション状態についての運転者が知覚できる
   表示を発生するために上記エンコーダ手段（73）に接続
   された表示手段（110）をさらに備える、電気制御装
   置。
7. 【請求項７】請求項６に記載の電気制御装置において、 上記表示手段（110）は、制御モジュール内のモード選
   択部材（100）に組み合わされた照明手段である、電気
   制御装置。
8. 【請求項８】請求項１に記載の電気制御装置において、 上記電気モータ組立体（34）は、さらに出力軸（56）を
   もつ減速ユニット（44）を含み、上記エンコーダ手段
   （73）は、上記減速ユニット（44）の出力軸（56）上に
   取り付けられたエンコーダホイール（74）、及びモータ
   の起動に応答してエンコーダホイールが回転するときエ
   ンコーダホイール（74）上のコード指標（80）に選択的
   に連動するピックアップ装置（76）を含む、電気制御装
   置。