JP2991393B2 - Control device at the time of shifting pattern change of automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、マニュアル操作によっ
て変速パターンを切換えできるように構成した自動変速
機の変速パターン切換時の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for switching a shift pattern of an automatic transmission which is configured to be able to switch a shift pattern by manual operation.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、マニュアル操作手段により変速パ
ターンを変更する（使用する変速段を変更したり、変速
点を変更したりする）技術が知られている（特開昭５８
−１８７６４０号）。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a technique of changing a shift pattern (changing a shift speed to be used or changing a shift point) by a manual operation means (Japanese Patent Laid-Open No. 58-1983).
-187640).

【０００３】このような変速パターンの切換えは、従来
一般にプッシュタイプのスイッチを切換えることによっ
て実行されていたが、近年では、シフトレバーの切換レ
ンジを多数設け、従来のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レ
ンジの他に、例えば３レンジ等を設け、シフトレバーを
３レンジにしたときには第４速段（オーバードライブ
段）での走行を禁止すると共に、変速点をドライブレン
ジに比べてより高速側に移行した変速パターンに切換え
るようにした技術も提案されている。Conventionally, such switching of the shift pattern has been generally performed by switching a push type switch. In recent years, however, a large number of shift lever switching ranges have been provided, and the conventional P, R, N, D, In addition to the ranges 2 and L, for example, three ranges are provided. When the shift lever is set to the three ranges, traveling in the fourth speed (overdrive) is prohibited, and the shift point is compared with the drive range. There has also been proposed a technique for switching to a shift pattern shifted to a higher speed side.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、シフトレバーを動かすことによってＤレンジ、４
レンジ間の走行レンジの切換え及びこれに伴う変速パタ
ーンの切換えを実行できるようにした場合、従来のよう
にプッシュタイプのスイッチのオン、オフによって変速
パターンを切換えるのに比べ、その操作性の容易から運
転者が該シフトレバーを素速く往復動させるような行為
を実行することが考えられるようになる。However, by moving the shift lever, the D range,
In the case where the switching of the driving range between the ranges and the switching of the shift pattern accompanying the switching can be executed, the operability is easier than the conventional shift pattern switching by turning on and off a push type switch. It is conceivable that a driver performs an action of quickly reciprocating the shift lever.

【０００５】この行為は、自動変速機側から見ると、も
しそのときの走行状態が当該変速パターンの変更によっ
て変速段が切換えられるような状況であった場合には、
当該シフトレバーの往復動によって変速指令が極めて短
い間隔で相次いで出されることになり（ビジーシフ
ト）、変速ショックが発生すると共に、自動変速機内の
摩擦係合装置も耐久性上不利な状態に置かれることにな
る。From the viewpoint of the automatic transmission, if the running state at that time is such that the gear position can be changed by changing the shift pattern,
Due to the reciprocating movement of the shift lever, shift commands are issued one after another at very short intervals (busy shift), causing a shift shock and placing the frictional engagement device in the automatic transmission in a disadvantageous state in terms of durability. Will be crushed.

【０００６】このような問題は、変速パターンの切換え
をシフトレバーによって容易に行えるようにした自動変
速機のみならず、操作性の向上を意図してマニュアルで
の変速パターンの切換えを従来より容易に行えるように
工夫した自動変速機に等しく発生し得る新たな問題であ
る。[0006] Such a problem is caused not only by the automatic transmission in which the shift pattern can be easily switched by the shift lever, but also by manual shifting of the shift pattern in order to improve operability. This is a new problem that can occur equally in an automatic transmission devised so that it can be performed.

【０００７】本発明は、このような問題に鑑みて成され
たものであって、マニュアル操作によって、特に容易な
マニュアル操作によって変速パターンを簡単に切換えで
きるように構成した自動変速機において、当該変速パタ
ーンの切換えに伴ってビジーシフトが発生し、その結果
変速ショックが発生したり摩擦係合装置が耐久性上不利
な状態に置かれてしまうのを防止することのできる制御
装置を提供し、上記課題を解決せんとしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such a problem, and an automatic transmission constructed so that a shift pattern can be easily switched by a manual operation, particularly by an easy manual operation, is provided. The present invention provides a control device capable of preventing a busy shift from being generated in accordance with a change of a pattern, thereby preventing a shift shock or a friction engagement device from being placed in a state disadvantageous in durability. This is to solve the problem.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】本第１発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、マニュアル操作によっ
て変速パターンを切換えできるように構成した自動変速
機の変速パターン切換時の制御装置において、マニュア
ル操作によって変速パターンが切換えられたか否かを判
断する手段と、当該切換前の変速パターンの継続時間を
検出する手段と、該継続時間が短いときは、長いときに
比べて前記変速パターンの切換えに伴う変速を規制する
手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。The first aspect of the present invention is shown in FIG.
As shown in (A), a control device for switching a shift pattern of an automatic transmission configured to be able to switch a shift pattern by a manual operation determines whether or not the shift pattern is switched by a manual operation. Means, a means for detecting the duration of the shift pattern before the change, and means for restricting the shift accompanying the change of the shift pattern when the duration is short compared to when the duration is long. This has solved the above problems.

【０００９】又、本第２発明は、図１（Ｂ）にその要旨
を示すように、マニュアル操作によって変速パターンを
切換えできるように構成した自動変速機の変速パターン
切換時の制御装置において、マニュアル操作によって変
速パターンが切換えられたか否かを判断する手段と、当
該切換前の変速パターンの継続時間を検出する手段と、
変速判断があってから変速指令を出すまでに所定の遅延
時間を確保する手段と、前記継続時間が短いときは、長
いときに比べて前記遅延時間を長く設定する手段と、該
遅延時間内に１つ以上の変速判断があったときは、最後
にあった変速判断に基づいて変速指令を出す手段と、を
備えたことにより、同じく上記課題を解決したものであ
る。Further, as shown in FIG. 1 (B), the second aspect of the present invention relates to a control apparatus for switching a shift pattern of an automatic transmission which is configured to be able to switch a shift pattern by a manual operation. Means for determining whether or not the shift pattern has been switched by the operation; means for detecting the duration of the shift pattern before the switch;
Means for securing a predetermined delay time from when there is a shift determination to issuing a shift command; means for setting the delay time longer when the continuation time is shorter than when longer; and within the delay time A means for issuing a shift command based on the last shift decision when one or more shift decisions are made is provided, thereby solving the above-mentioned problem.

【００１０】[0010]

【発明の作用及び効果】本第１発明においては、変速パ
ターンの切換前の継続時間を予め検出しておき、マニュ
アル操作によって変速パターンが切換えられたときに、
この継続時間が短いと判断されたときには長いと判断さ
れたときに比べて変速パターンの切換えに伴う変速を規
制するようにした。According to the first aspect of the present invention, the duration before the shift pattern is switched is detected in advance, and when the shift pattern is switched by the manual operation,
When the continuation time is determined to be short, the shift associated with the change of the shift pattern is regulated as compared to when it is determined to be long.

【００１１】この結果、最初に変速パターンが切換えら
れたときには（切換前の変速パターンの継続時間が長い
ため）速やかに変速パターンが切換えられ、その結果も
し変速が発生する場合には当該変速が速やかに実行され
る。しかしながら、例えばシフトレバーを短時間で往復
操作したときのように、切換前の変速パターンの継続時
間が短いときは、たとえ変速パターンの切換えによって
変速が発生するような状況であっても当該変速が規制さ
れるため、変速ショックの発生が防止でき、摩擦係合装
置の耐久性が低下するのを防止することができる。As a result, when the shift pattern is switched for the first time (because the duration of the shift pattern before switching is long), the shift pattern is switched quickly, and as a result, if a shift occurs, the shift is quickly performed. Is executed. However, when the duration of the shift pattern before switching is short, for example, when the shift lever is reciprocated in a short time, even if the shift occurs due to switching of the shift pattern, the shift is not performed. As a result, the occurrence of a shift shock can be prevented, and the durability of the friction engagement device can be prevented from being reduced.

【００１２】なお、「変速パターンの切換えに伴う変速
を規制する手段」としては、例えば変速パターンの切
換自体を規制する、変速パターンの切換えは実行する
が、これに伴って変速が発生する場合に、当該変速を規
制する、の２つが考えられるが、いずれが採用されても
構わない。The "means for restricting the shift accompanying the change of the shift pattern" is, for example, for controlling the shift itself of the shift pattern. The change of the shift pattern is executed. And regulating the speed change, but either of them may be adopted.

【００１３】又、本第２発明においては、同じく切換前
の変速パターンの継続時間を検出し、この継続時間が短
いときは、変速判断があってから変速指令を出すまでの
所定の遅延時間を（長いときに比べて）より長めに設定
し、この長めに設定した遅延時間内に新たな変速判断が
あったときは、それまでの変速判断を無効にし、最後に
あった変速判断に基づいて変速指令を出すようにした。In the second aspect of the present invention, the continuation time of the shift pattern before the switching is also detected. If the continuation time is short, a predetermined delay time from when the shift is determined to when the shift command is issued is determined. If a new shift decision is made within this longer delay time, the previous shift decision is invalidated and based on the last shift decision. Added a gear change command.

【００１４】この結果、最初に変速パターンが切換えら
れたときは（切換前の変速パターンの継続時間が長いた
め）、変速判断があってから変速指令を出すまでの遅延
時間が短めに設定され、当該変速は速やかに実行され
る。しかしながら、切換前の変速パターンの継続時間が
短かったときには、遅延時間が長めに確保され、しか
も、その長めに確保された遅延時間内に複数の変速判断
があったときは、一番最後の変速判断に基づいて変速指
令が出されるため、ビジーシフトを有効に防止すること
ができるようになる。As a result, when the shift pattern is first switched (because the duration of the shift pattern before the switch is long), the delay time from when the shift is determined to when the shift command is issued is set shorter. The shift is executed promptly. However, when the continuation time of the shift pattern before switching is short, a longer delay time is secured, and when a plurality of shift determinations are made within the longer secured delay time, the last shift is determined. Since the shift command is issued based on the determination, the busy shift can be effectively prevented.

【００１５】[0015]

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００１６】まず、本発明が適用される車両用自動変速
システムの具体的な一例を図２〜図５を用いて説明す
る。First, a specific example of an automatic transmission system for a vehicle to which the present invention is applied will be described with reference to FIGS.

【００１７】図２に示す自動変速システムは、エンジン
（Ｅ／Ｇ）１、自動変速機（Ａ／Ｔ）２、エンジン（Ｅ
／Ｇ）コントロールコンピュータ１０、自動変速機の油
圧制御装置２０、自動変速機（Ａ／Ｔ）コントロールコ
ンピュータ３０、各種センサ群４０を有する。Ｅ／Ｇコ
ントロールコンピュータ１０、Ａ／Ｔコントロールコン
ピュータ３０は、各種センサ群４０からの入力データに
基づいて、それぞれエンジン１、自動変速機２を制御す
る。The automatic transmission system shown in FIG. 2 includes an engine (E / G) 1, an automatic transmission (A / T) 2, and an engine (E / G).
/ G) A control computer 10, an automatic transmission hydraulic control device 20, an automatic transmission (A / T) control computer 30, and various sensor groups 40. The E / G control computer 10 and the A / T control computer 30 control the engine 1 and the automatic transmission 2, respectively, based on input data from various sensor groups 40.

【００１８】エンジン１の吸気管３には、メインスロッ
トル弁４とサブスロットル弁５が設けられ、メインスロ
ットル弁４はアクセルペダル６に連動して開度制御さ
れ、サブスロットル弁５はアクチュエータ（モータ）７
により開度制御されるようになっている。A main throttle valve 4 and a sub-throttle valve 5 are provided in an intake pipe 3 of the engine 1. The main throttle valve 4 is controlled in opening in conjunction with an accelerator pedal 6, and the sub-throttle valve 5 is an actuator (motor). ) 7
Thus, the opening degree is controlled.

【００１９】又、エンジン１には、燃料噴射量を調節す
る機構８と、点火時期を調節する機構９とが設けられて
おり、Ｅ／Ｇコントロールコンピュータ１０が、前記サ
ブスロットル弁４、燃料噴射量制御機構８、点火時期制
御機構９を制御することにより、例えばエンジン出力を
公知の方法で調節する。The engine 1 is provided with a mechanism 8 for adjusting the fuel injection amount and a mechanism 9 for adjusting the ignition timing. The E / G control computer 10 controls the sub-throttle valve 4, the fuel injection By controlling the quantity control mechanism 8 and the ignition timing control mechanism 9, for example, the engine output is adjusted by a known method.

【００２０】図３は、自動変速機２のスケルトンを示
す。この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副
変速部１１２及び主変速部１１３を備える。FIG. 3 shows a skeleton of the automatic transmission 2. The automatic transmission 2 includes a torque converter 111, an auxiliary transmission unit 112, and a main transmission unit 113.

【００２１】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。The torque converter 111 has a lock-up clutch 124. The lock-up clutch 124 is provided between a front cover 127 integrated with the pump impeller 126 and a member (hub) 129 integrally mounted with the turbine runner 128.

【００２２】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。A crankshaft (not shown) of the engine 1 is connected to a front cover 127. The input shaft 130 connected to the turbine runner 128 is connected to the overdrive planetary gear mechanism 13
And one carrier 132.

【００２３】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。In the planetary gear mechanism 131, a clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided between the carrier 132 and the sun gear 133. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 133 rotates forward relative to the carrier 132 (rotation in the rotation direction of the input shaft 130).

【００２４】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。On the other hand, a brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 133 is provided. Further, a ring gear 134 which is an output element of the auxiliary transmission section 112 is connected to an intermediate shaft 135 which is an input element of the main transmission section 113.

【００２５】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。When the clutch C0 or the one-way clutch F0 is engaged, the auxiliary transmission portion 112
Since the whole of the shaft 31 rotates integrally, the intermediate shaft 135 is rotated.
Rotate at the same speed as the input shaft 130. When the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 133 is stopped, the ring gear 134 is rotated forward with the speed increased with respect to the input shaft 130. That is, the subtransmission unit 112 can set high-low two-stage switching.

【００２６】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。The main transmission section 113 has three sets of planetary gear mechanisms 140, 150 and 160, and these gear mechanisms 140, 150 and 160 are connected as follows.

【００２７】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。That is, the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are integrally connected to each other, and the ring gear 143 of the first planetary gear mechanism 140 and the sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150 are connected. Carrier 1
52 and the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160 are connected. The output shaft 170 is connected to the carrier 162 of the third planetary gear mechanism 160. Further, a ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 is connected to a sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160.

【００２８】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。In the gear train of the main transmission portion 113, one reverse speed and four forward speeds can be set, and a clutch and a brake for that purpose are provided as follows.

【００２９】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。That is, the ring gear 153 of the second planetary gear mechanism 150 and the sun gear 161 of the third planetary gear mechanism 160
A clutch C1 is provided between the intermediate shaft 135 and the sun gear 141 of the first planetary gear mechanism 140 and a sun gear 151 of the second planetary gear mechanism 150.

【００３０】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。A brake B1 for stopping rotation of the sun gears 141 and 151 of the first planetary gear mechanism 140 and the second planetary gear mechanism 150 is provided. In addition, these sun gears 1
A one-way clutch F1 and a brake B2 are arranged in series between 41, 151 and the casing 171.
The one-way clutch F1 is engaged when the sun gears 141 and 151 try to rotate in the reverse direction (rotation in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 135).

【００３１】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。Carrier 142 of first planetary gear mechanism 140
A brake B3 is provided between the motor and the casing 171. Also, the ring gear 16 of the third planetary gear mechanism 160
The brake B4 and the one-way clutch F2 are arranged in parallel between the casing 171 and the brake B4 as elements for stopping the rotation of the motor 3. The one-way clutch F2 is adapted to be engaged when the ring gear 163 attempts to rotate in the reverse direction.

【００３２】上記の自動変速機２では、結局後進１段と
前進５段の変速を行うことができる。この５つの変速段
を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装
置）の係合作動表を図４に示す。なお、図４において、
○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状
態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。In the automatic transmission 2 described above, it is possible to perform a first reverse speed and a fifth forward speed. FIG. 4 shows an engagement operation table of each clutch and brake (friction engagement device) for setting these five shift speeds. In FIG. 4,
○ indicates the engaged state, ● indicates the engaged state during engine braking, and the blank indicates the released state.

【００３３】各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）
の係合あるいは解放は、油圧制御装置２０内のソレノイ
ドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、Ｓ
ＬＵが、コンピュータ３０からの指令に基づいて駆動制
御されることによって実行される。Each clutch and brake (friction engagement device)
Are engaged or released by the solenoid valves S1, S2, S3, S4, SLN, SLT, S in the hydraulic control device 20.
The LU is executed by being driven and controlled based on a command from the computer 30.

【００３４】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。Here, S1, S2, and S3 are solenoid valves for shifting, S4 is a solenoid valve for operating an engine brake, SLN is a solenoid valve for controlling accumulator back pressure, SLT is a solenoid valve for controlling line pressure, and SLU is a lock. 3 shows an up solenoid valve.

【００３５】Ａ／Ｔコントロールコンピュータ３０に
は、各種センサ群４０からの信号、例えば車速センサ４
１からの車速信号（出力軸回転速度Ｎ0 の信号）、スロ
ットルセンサ４２からのスロットル開度信号（アクセル
開度信号）、パターンセレクトスイッチ４３からのパタ
ーンセレクト信号（運転者の選択した動力重視走行、燃
費重視走行等の選択信号）、シフトポジションスイッチ
４４からのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ４
５からのフットブレーキ信号等の基本的な信号の他、Ｃ
0 センサ４６からのクラッチＣ0 の回転速度信号が入力
されている。The A / T control computer 30 receives signals from various sensor groups 40, for example, the vehicle speed sensor 4
1, a vehicle speed signal (signal of the output shaft rotation speed N0), a throttle opening signal (accelerator opening signal) from the throttle sensor 42, a pattern selection signal from the pattern selection switch 43 (power-driven driving selected by the driver, Selection signal for fuel economy-oriented driving, etc.), shift position signal from shift position switch 44, brake switch 4
5 as well as basic signals such as the foot brake signal from
The rotation speed signal of the clutch C0 from the 0 sensor 46 is input.

【００３６】次に、本実施例で採用されているシフトポ
ジションとシフトレバーの関係を図５、図６を用いて説
明する。Next, the relationship between the shift position and the shift lever employed in this embodiment will be described with reference to FIGS.

【００３７】図５において符号Ａで示す部分は、シフト
レバーの動きを平面（上側）から見たものである。In FIG. 5, the portion indicated by reference character A is a view of the movement of the shift lever viewed from a plane (upper side).

【００３８】図から明らかなように、このシフトレバー
は第１方向（車両前後方向）Ｘの他に第２方向（車両左
右方向）Ｙにも移動可能とされている。シフトレバーの
第１方向Ｘの動きについては、従来通りその傾きに応じ
てオンする６つの第１スイッチ４４Ｐ、４４Ｒ、４４
Ｎ、４４Ｄ、４４３、４４２が用意されている。一方、
Ｐレンジ、Ｄレンジ、２レンジの対応位置にはそれぞれ
第２スイッチ４４Ｓ１、４４Ｓ２、４４Ｓ３、が組み込
まれている。第２スイッチ４４Ｓ１は、シフトレバーが
Ｐレンジとされたときに連動してオンとなるスイッチ
で、キーインターロックに使用される。As is apparent from the figure, the shift lever is movable in a second direction (vehicle lateral direction) Y in addition to a first direction (vehicle longitudinal direction) X. As for the movement of the shift lever in the first direction X, the six first switches 44P, 44R, and 44 that are turned on according to the inclination as in the related art.
N, 44D, 443 and 442 are prepared. on the other hand,
Second switches 44S1, 44S2, and 44S3 are incorporated at corresponding positions of the P range, the D range, and the 2 range, respectively. The second switch 44S1 is turned on in conjunction with the shift lever being set to the P range, and is used for key interlock.

【００３９】第２スイッチ４４Ｓ２は、４レンジを判断
するためのスイッチである。即ち、第１スイッチ４４Ｄ
がオン（Ｄポジション）を判定していても、Ｄレンジか
４レンジかを区別することができないため、この第２ス
イッチ４４Ｓ２がオンのときには４レンジと判定する。The second switch 44S2 is a switch for determining four ranges. That is, the first switch 44D
Is determined to be on (D position), it is not possible to distinguish between the D range and the four range, so when the second switch 44S2 is on, it is determined that the range is four.

【００４０】第２スイッチ４４Ｓ３も同じように、第１
スイッチ４４２がオン（２ポジション）であるときに２
レンジ及び１レンジを区別するために使用される。Similarly, the second switch 44S3 is connected to the first switch 44S3.
2 when switch 442 is on (2 position).
Used to distinguish between range and one range.

【００４１】従って、結局６個の第１スイッチ４４Ｐ、
４４Ｒ、４４Ｎ、４４Ｄ、４４３、４４２と、２つの第
２スイッチ４４Ｓ２、４４Ｓ３により、８つのシフトレ
ンジが判定できるようになっている。なお、各スイッチ
の入力状態と判定されるシフトレンジとの関係を図示す
ると、図６のようになる。Therefore, after all, the six first switches 44P,
Eight shift ranges can be determined by 44R, 44N, 44D, 443, 442 and two second switches 44S2, 44S3. FIG. 6 illustrates the relationship between the input state of each switch and the determined shift range.

【００４２】この実施例では、シフトレバーがＤレンジ
のときと４レンジのときとで只単にオーバードライブ
（最高速段＝第５速段）への変速が許容されているか否
かが異なるだけでなく、変速パターンも同時に切換えら
れるようになっている。In this embodiment, the only difference between the shift lever in the D range and the shift range in the fourth range is whether or not shifting to overdrive (highest speed = fifth speed) is permitted. Instead, the shift pattern can be switched at the same time.

【００４３】Ｄレンジ用の変速パターンは、オーバード
ライブ（最高速段＝第５速段）への変速を許すもので、
図７に示すように設定されている。Ｄレンジ用のロック
アップパターンは図８に示すように設定されている。The shift pattern for the D range allows a shift to overdrive (highest speed = fifth speed).
The settings are as shown in FIG. The lockup pattern for the D range is set as shown in FIG.

【００４４】又、４レンジ用の変速パターンはオーバー
ドライブへの変速を禁止するもので、図９に示すように
設定されている。この変速パターンは、変速線が、前記
Ｄレンジ用の変速パターンの変速線より高車速側に設定
されている。４レンジ用のロックアップパターンは図１
０に示すように設定されている。The shift pattern for the four ranges inhibits shifting to overdrive, and is set as shown in FIG. In this shift pattern, the shift line is set to a higher vehicle speed side than the shift line of the shift pattern for the D range. Figure 1 shows the lockup pattern for four ranges.
0 is set.

【００４５】この実施例では、Ｄレンジと４レンジとの
切換え（及びこれに伴う変速パターンの切換え）がシフ
トレバーの操作のみによって実行することができるた
め、運転者が当該シフトレバーを車両左右方向に素速く
動かしたときには極めて短い時間で変速パターンが切換
えられることになり、ビジーシフトが発生する恐れがあ
る。このため、これに伴う不具合、即ち変速ショックの
発生や摩擦係合装置の耐久性低下等の不具合が発生する
のを防止するために、図１１あるいは図１２に示される
ような制御フローにより所定の制御が実行されるように
なっている。In this embodiment, the switching between the D range and the 4 range (and the accompanying change of the shift pattern) can be executed only by operating the shift lever. When moving quickly, the shift pattern is switched in a very short time, and a busy shift may occur. For this reason, in order to prevent a problem associated with this, that is, a problem such as the occurrence of a shift shock and a decrease in the durability of the friction engagement device, a predetermined control flow as shown in FIG. 11 or FIG. Control is performed.

【００４６】図１１には、Ｄレンジ状態から４レンジ状
態に切換わったときの制御が示されている。FIG. 11 shows the control when switching from the D range state to the four range state.

【００４７】まず、ステップ５０２で初期化、５０４で
各種信号の入力処理がなされる。First, initialization is performed in step 502, and input processing of various signals is performed in 504.

【００４８】ステップ５０６では、第２スイッチ４４Ｓ
2 がオンであるか否かが判断される。このフローはもと
もとＤレンジと判断されているときのものであるため、
第２スイッチ４４Ｓ2 がオンでないとき（オフのとき）
は、そのままＤレンジが継続されていると判断する（ス
テップ５２２）。In step 506, the second switch 44S
It is determined whether 2 is on. Since this flow was originally determined to be in the D range,
When the second switch 44S2 is not on (when it is off)
Determines that the D range is continued (step 522).

【００４９】ステップ５０８では、フラグＦ1 が１であ
るか否かが判断される。このフラグＦ1 は第２スイッチ
４４Ｓ2 のオンの継続時間を測定するためのタイマＴ1
を設定するためのものである。At step 508, it is determined whether or not the flag F1 is 1. This flag F1 is a timer T1 for measuring the ON duration of the second switch 44S2.
It is for setting.

【００５０】ステップ５１０では、タイマＴ1 が０にリ
セットされる。又、ステップ５１２では、フラグＦ1 が
１にセットされる。このステップ５０６〜５１２のフロ
ーにより、Ｄレンジ状態から４レンジ状態へ切換わった
ときに、当該切換わりからの継続時間の測定が実行され
ることになる。ステップ５１４では、所定時間 t1 がセ
ットされる。この所定時間 t1 は継続時間Ｔ1 と比較す
るためのもので、図１３のように設定されている。な
お、ここでＤレンジ状態から４レンジ状態への切換わり
に伴って変速パターンが変更されたとしても、これによ
って実際に変速が発生しない場合は、 t1 ＝０とするよ
うにしてもよい。At step 510, the timer T1 is reset to zero. In step 512, the flag F1 is set to "1". According to the flow of steps 506 to 512, when switching from the D range state to the four range state, the measurement of the duration from the switching is executed. In step 514, a predetermined time t1 is set. The predetermined time t1 is for comparison with the duration T1, and is set as shown in FIG. Here, even if the shift pattern is changed in accordance with the switching from the D range state to the four range state, if the shift does not actually occur, t1 may be set to 0.

【００５１】又、図１３以外にスロットル開度や車速で
この所定時間 t1 を変えてもよい。The predetermined time t1 may be changed depending on the throttle opening or the vehicle speed other than that shown in FIG.

【００５２】ステップ５１６では、Ｔ1 ≧ t1 が成立す
るか否かが判断される。これが成立しないときは５０４
以下が繰り返されるようになっている。即ち、それまで
Ｄレンジ状態であり、且つ４レンジにシフトされたとし
ても、４レンジへの指令が実行されることはなく、従っ
て図７及び図８で示した変速パターンによる変速が実行
されることはない。又、この間にスイッチ５０６がオン
となったときには、その時点で継続時間Ｔ1 のリセット
が行われるようになっている（ステップ５２０でＦ1 ＝
０）。At step 516, it is determined whether or not T1 ≧ t1 holds. If this does not hold, 504
The following is to be repeated. In other words, even if the gear is in the D range state and the gear is shifted to the four ranges, the instruction to the four ranges is not executed, and accordingly, the gear shift according to the gear shift patterns shown in FIGS. 7 and 8 is executed. Never. If the switch 506 is turned on during this time, the continuation time T1 is reset at that time (F1 = in step 520).
0).

【００５３】こうして、Ｄレンジ状態から４レンジ状態
へ切換わった後の継続時間Ｔ1 が所定値 t1 よりも大き
くなったと判断されたときにのみ４レンジへの切換えが
実行される（ステップ５１８）。又、その後ステップ５
２０でフラグＦ1 が０にリセットされる。この制御フロ
ーが実行される結果、Ｄレンジ状態から４レンジ状態へ
シフトレバーが切換わったとしても、所定時間 t1 が経
過するまではレンジの切換えが実行されないため、当然
にそれに伴って変速パターンが切換ったりすることもな
い。従ってたとえシフトレバーが連続して素速く動かさ
れたとしても、これに伴って短い間隔で変速が発生して
しまうのを防止することができるようになる。In this manner, the switching to the four ranges is executed only when it is determined that the duration T1 after the switching from the D range state to the four range state is greater than the predetermined value t1 (step 518). After that, step 5
At 20, the flag F1 is reset to zero. As a result of the execution of this control flow, even if the shift lever is switched from the D range state to the four range state, the range is not switched until the predetermined time t1 has elapsed. There is no switching. Therefore, even if the shift lever is continuously moved quickly, it is possible to prevent a shift from occurring at a short interval.

【００５４】図１２には、同様に４レンジ状態からＤレ
ンジ状態へ切換えられたときの制御フローが示されてい
る。FIG. 12 shows a control flow when the state is similarly switched from the 4-range state to the D-range state.

【００５５】この制御フローは、図１１に示す制御フロ
ーと基本的な考え方が全く同一であるため、図中で同様
なステップに下２桁が同一の符号を付すに止どめ、重複
説明を省略する。なお、図１１の t1 に相当する t2 の
例を図１４に示す。Since the basic concept of this control flow is exactly the same as that of the control flow shown in FIG. 11, the same steps in FIG. Omitted. FIG. 14 shows an example of t2 corresponding to t1 in FIG.

【００５６】この図１１及び図１２の制御フローを組合
せることにより、Ｄレンジ、４レンジ間の高速切換えに
伴うビジーシフトの発生を確実に防止することができる
ようになる。By combining the control flows of FIG. 11 and FIG. 12, it is possible to reliably prevent the occurrence of the busy shift accompanying the high-speed switching between the D range and the four ranges.

【００５７】なお、図１５に第２スイッチ４４Ｓ2 のオ
ンオフ（シフトレバーの往復動）に対し実際にどのよう
にレンジが切換えられるのかを示したタイムチャートの
例を示す。FIG. 15 is an example of a time chart showing how the range is actually switched in response to the on / off of the second switch 44S2 (reciprocal movement of the shift lever).

【００５８】この実施例では、運転者の意思に基づく明
確なＤレンジ→４レンジ→Ｄレンジのようなシフトだけ
でなく、例えばシフトレバーがＤレンジと４レンジとの
ほぼ中間部に位置し、車両の振動によって左右に細かく
往復動することによってスイッチ４４Ｓ2 が高速にオ
ン、オフするような場合にも有効に機能する。なお、図
１１及び図１２の制御フローにおいて、変速パターンの
変更によって変速が発生しないようなときには t1 ある
いは t2 を０にするようにすると、当該変速パターンの
切換えによって真に不具合が発生するときにのみ変速が
規制されるようにすることができる。例えば、Ｄレンジ
→４レンジではこれに伴ってダウンシフトが生じても、
次の４レンジ→Ｄレンジで変速パターンが本来もってい
るヒステリシスのためにアップシフトが生じない場合
は、特に不具合が生じないため、速やかに変速パターン
をＤレンジ用に切換えるようにしてもよい。これにより
次の変速判断をＤレンジ用の変速パターンを基礎として
実行することができるようになる。In this embodiment, not only the shift such as clear D range → 4 range → D range based on the driver's intention, but also, for example, the shift lever is located at a substantially intermediate portion between the D range and the 4 range. The switch 44S2 functions effectively even when the switch 44S2 is turned on and off at a high speed by finely reciprocating right and left by the vibration of the vehicle. In the control flows shown in FIGS. 11 and 12, when a shift does not occur due to a change in the shift pattern, t1 or t2 is set to 0. The shift can be regulated. For example, from D range to 4 range, even if a downshift occurs with this,
If the upshift does not occur due to the inherent hysteresis of the shift pattern in the next 4 range → D range, no particular problem occurs, so the shift pattern may be quickly switched to the D range. As a result, the next shift determination can be executed based on the shift pattern for the D range.

【００５９】次に、図１６に本発明の他の実施例を示
す。Next, FIG. 16 shows another embodiment of the present invention.

【００６０】図１６の制御フローにおいて、ステップ７
０４〜７１９のステップがＤレンジでの継続時間ＴＤ及
び４レンジでの継続時間Ｔ4 をカウントするステップに
相当している。In the control flow of FIG.
Steps 04 to 719 correspond to steps for counting the duration TD in the D range and the duration T4 in the four ranges.

【００６１】即ち、図１６において、フラグＦＤは最初
にＤレンジが選択されたときには０となっており、Ｄレ
ンジが選択された後２回目以降のルーチンで１に変更さ
れるフラグである（ステップ７０８）。Ｄレンジが選択
されていると判断されたとき、このフラグＦＤが０であ
ったときはＤレンジに切換えられた後最初のルーチンで
あるため、Ｄレンジの継続時間ＴＤが０にリセットされ
ると共にカウントが開始されるが（ステップ７０９、７
１０）、これが１であるときは（ステップ７０７でＮ
Ｏ）、既にカウントが開始されている状態であるため、
継続時間ＴＤはリセットされることなくカウントが継続
される（ステップ７０８、７０９、７１０をバイパ
ス）。That is, in FIG. 16, the flag FD is 0 when the D range is first selected, and is changed to 1 in the second and subsequent routines after the D range is selected (step S1). 708). When it is determined that the D range has been selected, when the flag FD is 0, this is the first routine after switching to the D range, so that the duration TD of the D range is reset to 0 and Counting is started (steps 709 and 7
10) If this is 1 (N in step 707)
O) Since the count has already been started,
The count is continued without resetting the duration TD (bypassing steps 708, 709, and 710).

【００６２】同様に、フラグＦ4 は４レンジにシフトさ
れた最初のルーチンでは０に設定されており、２回目以
降のルーチンで１に設定されるフラグである（ステップ
７１５）。このため、４レンジであると判断されたとき
に、このフラグＦ4 が０であれば４レンジに切換えられ
た最初のルーチンであることになるため、４レンジの継
続時間Ｔ4 が０にリセットされると共に、当該継続時間
Ｔ4 のカウントが開始されるようになっている（ステッ
プ７１６、７１７）。一方、フラグＦ4 が１であったと
きには（ステップ７１４でＮＯ）、既にフラグＴ4 のカ
ウントが開始されている状態であるため、当該Ｔ4 は０
にリセットされることなく、そのままカウントが継続さ
れる（ステップ７１５、７１６、７１７をバイパス）。Similarly, the flag F4 is set to 0 in the first routine shifted to four ranges, and is set to 1 in the second and subsequent routines (step 715). Therefore, if the flag F4 is 0 when it is determined that the range is the four range, it means that this is the first routine switched to the four ranges, and the duration T4 of the four ranges is reset to zero. At the same time, the counting of the duration T4 is started (steps 716 and 717). On the other hand, when the flag F4 is 1 (NO in step 714), the count of the flag T4 has already been started, so that T4 is 0.
The counting is continued without resetting to (steps 715, 716, and 717 are bypassed).

【００６３】ステップ７３０では、４レンジからＤレン
ジへのマニュアルシフトによる第４速段から第５速段へ
のマニュアル変速が発生するか否かが判断される。第４
速段から第５速段へのマニュアル変速が発生すると判断
されたときには、ステップ７３２に進んで４レンジでの
継続時間Ｔ4 に応じて遅延時間ＴＸが設定される。この
具体例を図１７に示す。In step 730, it is determined whether or not a manual shift from the fourth speed to the fifth speed due to the manual shift from the fourth range to the D range occurs. 4th
When it is determined that a manual shift from the first gear to the fifth gear occurs, the routine proceeds to step 732, where the delay time TX is set according to the duration T4 in the four ranges. This specific example is shown in FIG.

【００６４】これにより、第４速段から第５速段へのマ
ニュアルシフトが判断されてから実際にシフトソレノイ
ドに通電されるまで（変速指令が出されるのまで）の時
間ＴＸが長く設定されるため、例えば第４速段→第５速
段→第４速段と目標変速段が変化しても実際のソレノイ
ド出力は第４速段のままとなり、頻繁な変速段の切換え
が避けられるようになる。又、４レンジの継続時間が長
いときは、ビジーシフトの心配がないため、遅延時間Ｔ
Ｘは必要最小限に短く設定され、迅速な変速が実現され
る。Thus, the time TX from when the manual shift from the fourth speed to the fifth speed is determined until the shift solenoid is actually energized (until a shift command is issued) is set longer. Therefore, even if the target gear shifts from the fourth gear to the fifth gear to the fourth gear, for example, the actual solenoid output remains at the fourth gear, and frequent gear change is avoided. Become. When the duration of the four ranges is long, there is no need to worry about a busy shift.
X is set to the shortest possible minimum, and a quick shift is realized.

【００６５】一方、第４速段から第５速段へのマニュア
ルシフト判断がなされなかったときには、特にビジーシ
フトの問題は発生しないため通常の自動変速用の遅延時
間ＴＸが設定される（ステップ７３４）。On the other hand, when the manual shift from the fourth speed to the fifth speed is not determined, the problem of the busy shift does not particularly occur, and the delay time TX for normal automatic shifting is set (step 734). ).

【００６６】全く同様に、ステップ７４０で第５速段か
ら第４速段へのマニュアルシフトが判断されたときには
ステップ７４２に進んでＤレンジでの継続時間ＴＤに応
じて遅延時間ＴＸが設定される。この具体例を図１８に
示す。Similarly, when a manual shift from the fifth speed to the fourth speed is determined in step 740, the flow advances to step 742 to set the delay time TX according to the duration TD in the D range. . This specific example is shown in FIG.

【００６７】これにより、第５速段から第４速段へのマ
ニュアルシフトが判断されてから実際にシフトソレノイ
ドに通電されるまで（変速指令が出されるまで）の時間
ＴＸが長く設定されるため、例えば第５速段→第４速段
→第５速段と目標変速段が変化しても実際のソレノイド
出力は第５速段のものとなり、頻繁な変速段の切換えが
避けられるようになる。又、Ｄレンジの継続時間ＴＤが
長いときには、ビジーシフトの心配がないため、遅延時
間ＴＸは必要最小限に短く設定され、迅速な変速が実現
される。As a result, the time TX from when the manual shift from the fifth speed to the fourth speed is determined to when the shift solenoid is actually energized (until a shift command is issued) is set long. For example, even if the target gear shifts from the fifth gear to the fourth gear to the fifth gear, the actual solenoid output is that of the fifth gear, and frequent gear shifts can be avoided. . In addition, when the duration TD of the D range is long, there is no fear of a busy shift, so that the delay time TX is set to a shortest necessary minimum, and a quick shift is realized.

【００６８】一方、第５速段から第４速段へのマニュア
ルシフト判断がなかったときには特にビジーシフトの問
題が発生しないため、通常の自動変速用の遅延時間ＴＸ
が設定される。On the other hand, when there is no manual shift determination from the fifth speed to the fourth speed, the problem of the busy shift does not particularly occur, so that the delay time TX for the normal automatic shift is used.
Is set.

【００６９】変速判断がなされてから実際にソレノイド
出力が出されまでの遅延時間ＴＸが長く設定されると、
それだけその間に生じる変速判断を多く含めることがで
きるようになり、この場合に一番最後になされた変速判
断に基づいて変速を実行するようにすれば（ステップ７
５０）、ビジーシフトを効率的に防止することができる
ようになる。If the delay time TX from when the shift is determined to when the solenoid output is actually output is set long,
Accordingly, it is possible to include a large number of shift determinations occurring during that time. In this case, if the shift is executed based on the most recently determined shift determination (step 7).
50) The busy shift can be efficiently prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の要旨を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention.

【図２】本発明が適用された車両用自動変速システムの
概略ブロック図FIG. 2 is a schematic block diagram of an automatic transmission system for a vehicle to which the present invention is applied.

【図３】前記自動変速システムの自動変速機の概略を示
すブロック図FIG. 3 is a block diagram schematically showing an automatic transmission of the automatic transmission system.

【図４】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す線図FIG. 4 is a diagram showing an engagement state of each friction engagement device in the automatic transmission.

【図５】前記自動変速機のマニュアルシフトレバーのシ
フトポジションの平面図FIG. 5 is a plan view of a shift position of a manual shift lever of the automatic transmission.

【図６】前記自動変速機のシフトレンジの判定線図FIG. 6 is a determination diagram of a shift range of the automatic transmission.

【図７】前記自動変速機のＤレンジ用変速パターンの線
図FIG. 7 is a diagram of a shift pattern for a D range of the automatic transmission.

【図８】前記自動変速機のＤレンジ用ロックアップパタ
ーンの線図FIG. 8 is a diagram of a lockup pattern for the D range of the automatic transmission.

【図９】前記自動変速機の４レンジ用の変速パターンを
示す線図FIG. 9 is a diagram showing shift patterns for four ranges of the automatic transmission.

【図１０】前記自動変速機の４レンジ用のロックアップ
パターンを示す線図FIG. 10 is a diagram showing a lock-up pattern for four ranges of the automatic transmission.

【図１１】前記自動変速システムにおいてＤレンジ状態
から４レンジ状態に切換ったときの制御フローを示す流
れ図FIG. 11 is a flowchart showing a control flow when switching from the D range state to the four range state in the automatic transmission system.

【図１２】前記自動変速システムにおいて４レンジ状態
からＤレンジ状態に切換ったときの制御フローを示す流
れ図FIG. 12 is a flowchart showing a control flow when the automatic transmission system is switched from a 4-range state to a D-range state.

【図１３】Ｄレンジ状態から４レンジ状態に切換えられ
たときに切換え指令を出すまでの所定時間 t1 の例を示
す線図FIG. 13 is a diagram showing an example of a predetermined time t1 until a switching command is issued when switching from the D range state to the four range state;

【図１４】４レンジ状態からＤレンジ状態に切換えられ
たときに切換え指令を出すまでの所定時間 t2 の例を示
す線図FIG. 14 is a diagram showing an example of a predetermined time t2 until a switching command is issued when switching from the 4-range state to the D-range state;

【図１５】上記実施例システムにおいてシフトレバーの
往復動に対してどのようにレンジが切換えられるかの例
を示したタイムチャートFIG. 15 is a time chart showing an example of how the range is switched with respect to the reciprocation of the shift lever in the system of the embodiment.

【図１６】本発明の他の実施例に係る制御フローを示す
流れ図FIG. 16 is a flowchart showing a control flow according to another embodiment of the present invention.

【図１７】４レンジでの継続時間に応じて設定される
（変速判断から変速指令が出されるまでの）遅延時間Ｔ
Ｘを示した線図FIG. 17 is a diagram illustrating a delay time T (from a shift determination to a shift command issuance) that is set according to a duration in four ranges.
Diagram showing X

【図１８】Ｄレンジでの継続時間に応じて設定される
（変速判断から変速指令が出されるまでの）遅延時間Ｔ
Ｘを示した線図FIG. 18 is a diagram illustrating a delay time T (from a shift determination to the issuance of a shift command) set according to a duration in the D range
Diagram showing X

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３０…Ａ／Ｄコントロールコンピュータ ４４Ｐ、４４Ｒ、４４Ｎ、４４Ｄ、４４３、４４２…第
１スイッチ ４４Ｓ1 、４４Ｓ2 、４４Ｓ3 …第２スイッチ30 A / D control computer 44P, 44R, 44N, 44D, 443, 442 First switch 44S1, 44S2, 44S3 Second switch

フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−187640（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−118145（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−283453（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−49747（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−274636（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−89860（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−33963（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 Continued on the front page (72) Inventor Masahiro Hayabuchi 10 Takane, Fujii-machi, Anjo, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (72) Masahiko Ando 10, Takane, Fujii-cho, Anjo, Aichi Aisin A (72) Inventor Yoshihisa Yamamoto 10 Takane, Fujii-machi, Anjo-shi, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd. (56) References JP-A-58-187640 (JP, A) JP-A-62- 118145 (JP, A) JP-A-1-283453 (JP, A) JP-A-64-49747 (JP, A) JP-A-2-274636 (JP, A) JP-A-2-89860 (JP, A) Japanese Utility Model Application Hei 2-33963 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63 / 48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】マニュアル操作によって変速パターンを切
換えできるように構成した自動変速機の変速パターン切
換時の制御装置において、 マニュアル操作によって変速パターンが切換えられたか
否かを判断する手段と、 当該切換前の変速パターンの継続時間を検出する手段
と、 該継続時間が短いときは、長いときに比べて前記変速パ
ターンの切換えに伴う変速を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速パターン切
換時の制御装置。1. A control device for switching a shift pattern of an automatic transmission configured to be able to switch a shift pattern by a manual operation, means for determining whether or not the shift pattern is switched by a manual operation; An automatic transmission, comprising: means for detecting the continuation time of the shift pattern, and means for restricting a shift accompanying the switching of the shift pattern when the continuation time is short compared to when the continuation time is long. Control device at the time of shifting pattern change. 【請求項２】マニュアル操作によって変速パターンを切
換えできるように構成した自動変速機の変速パターン切
換時の制御装置において、 マニュアル操作によって変速パターンが切換えられたか
否かを判断する手段と、 当該切換前の変速パターンの継続時間を検出する手段
と、 変速判断があってから変速指令を出すまでに所定の遅延
時間を確保する手段と、 前記継続時間が短いときは、長いときに比べて前記遅延
時間を長く設定する手段と、 該遅延時間内に１つ以上の変速判断があったときは、最
後にあった変速判断に基づいて変速指令を出す手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速パターン切
換時の制御装置。2. A control device for switching a shift pattern of an automatic transmission, wherein the shift pattern is switched by a manual operation. A means for judging whether or not the shift pattern has been switched by a manual operation; Means for detecting the continuation time of the shift pattern, means for securing a predetermined delay time from when a shift is determined to when a shift command is issued, and when the duration is short, the delay time is shorter than when it is long. Means for setting a longer shift time, and means for issuing a shift command based on the last shift decision when one or more shift decisions are made within the delay time. Control device when changing gear shift patterns.