JP2990590B2 - Axle suspension - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れる車軸式懸架装置に係り、詳しくはその軽量化や耐久
性の向上等を図るための技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an axle suspension device used for an automobile or the like, and more particularly to a technique for reducing the weight and improving the durability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】中大型トラック等の後輪懸架には、比較
的簡便な構成を採りながら、空車時と積車時との荷重変
化に対応できる、ヘルパ付平行リーフ型の車軸式懸架装
置が多く用いられている。ヘルパ付平行リーフ型の車軸
式懸架装置は、図１４に示したように、シャシフレーム
１に前後端を支持されたメインスプリング２と、メイン
スプリング２の上に重ねられたヘルパスプリング３とを
主要構成部材としており、両スプリング２，３に対して
車軸４がＵボルト５を用いて固定される。両スプリング
２，３は共に複数枚（図示例では、５枚ずつ）の長さの
異なるばね鋼製のリーフを重ねたもので、クリップバン
ド６，７により横ずれの防止が図られている。また、メ
インスプリング２は、その前端がフロントブラケット８
に直に支持される一方、後端はシャックルリンク９を介
してリヤブラケット１０に支持され、車軸４の上下動に
よるメインスプリング２の変位（前後長の変化）が吸収
される。更に、ヘルパスプリング３の直上部には前後に
ヘルパストッパ１１，１２が配置されており、車軸４の
上昇時（積車時）にこれらヘルパストッパ１１，１２の
下面にヘルパスプリング３の前後端が当接する。図中、
１３，１４はシャシフレーム１の内側に配設されたガセ
ットであり、シャシフレーム１と同様に鋼板から形成さ
れている。2. Description of the Related Art A parallel leaf type axle suspension device with a helper capable of coping with a load change between an empty state and a loaded state while adopting a relatively simple structure is used for a rear wheel suspension of a medium or large truck. Many are used. As shown in FIG. 14, a parallel leaf type axle suspension device with a helper mainly includes a main spring 2 whose front and rear ends are supported by a chassis frame 1 and a helper spring 3 superimposed on the main spring 2. An axle 4 is fixed to both springs 2 and 3 using U bolts 5. Each of the springs 2 and 3 is formed by stacking a plurality of spring steel leaves having different lengths (five in the illustrated example), and the clip bands 6 and 7 prevent lateral displacement. The front end of the main spring 2 has a front bracket 8.
While the rear end is supported by a rear bracket 10 via a shackle link 9 to absorb the displacement of the main spring 2 (change in longitudinal length) due to the vertical movement of the axle 4. Further, helper stoppers 11 and 12 are disposed immediately above and below the helper spring 3, and the front and rear ends of the helper spring 3 are provided on the lower surfaces of the helper stoppers 11 and 12 when the axle 4 is raised (when loading). Abut In the figure,
Gussets 13 and 14 are provided inside the chassis frame 1 and are formed of a steel plate similarly to the chassis frame 1.
【０００３】この懸架装置によれば、空車時において
は、図１４に示したように、比較的ばね常数の低いメイ
ンスプリング２のみが作動するため、路面の凹凸による
シャシフレーム１への衝撃が軽減されると共に乗り心地
も良好となる。また、積車時においては、図１５に示し
たように、メインスプリング２と共に比較的ばね常数の
高いヘルパスプリング３も作動するため、大荷重にも十
分に耐えられるようになる。更に、ヘルパ付に限らず、
平行リーフ型の車軸式懸架装置では、旋回時や加減速時
において車軸４に作用する前後力、横力やワインドアッ
プがメインスプリング２により負担されるため、独立懸
架装置では必須のコントロールリンク類（トレーリング
アームやラテラルロッド等）が不要となる。尚、図１６
には車軸４のストローク量Ｓと負担荷重Ｆとの関係を示
しており、この図からヘルパスプリング３が作動し始め
た時点でばね常数が急変することが判る。According to this suspension device, when the vehicle is idle, only the main spring 2 having a relatively low spring constant operates as shown in FIG. 14, so that the impact on the chassis frame 1 due to the unevenness of the road surface is reduced. And the ride comfort is also good. Further, at the time of loading, as shown in FIG. 15, the helper spring 3 having a relatively high spring constant operates together with the main spring 2, so that it can sufficiently withstand a large load. Furthermore, not only with helpers,
In the parallel leaf type axle-type suspension system, the front-rear force, the lateral force, and the windup acting on the axle 4 during turning and acceleration / deceleration are borne by the main spring 2, so that the control links (indispensable for the independent suspension system) Trailing arms and lateral rods) are not required. Note that FIG.
Shows the relationship between the stroke amount S of the axle 4 and the burden load F. From this figure, it can be seen that the spring constant suddenly changes when the helper spring 3 starts operating.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したヘ
ルパ付平行リーフ型の車軸式懸架装置にも、以下に述べ
るように種々の問題点があった。一つには、メインスプ
リング２とヘルパスプリング３との弾性変形領域により
全荷重を負担するため、これらを構成する個々のリーフ
スプリングが大型かつ厚肉のものとなり、装置全体の重
量が非常に大きくなることが挙げられる。これにより、
シャシフレーム側の取付部を強化（ガセット１３，１４
の板厚増大等）する必要も相俟って車重が増加すると共
に、ばね下重量も大きくなって操縦安定性が悪化する。
また、車軸４の上下動に伴い両スプリング２，３を構成
するリーフが互いに擦れ合うため、長期間に亘る使用に
より各リーフの接触面（特に、相手側の板端が接触する
部位）が徐々に磨耗し、耐久性を低下させる要因となっ
ていた。更に、両スプリング２，３を構成するリーフの
枚数が多いため、各リーフ間の摩擦（板間摩擦）によっ
て動的ばね常数が上昇し、乗り心地やシャシフレーム１
の耐久性等を低下させていた。The above-mentioned parallel leaf type axle-type suspension system with a helper also has various problems as described below. On the one hand, since the entire load is borne by the elastic deformation region of the main spring 2 and the helper spring 3, the individual leaf springs constituting them become large and thick, and the weight of the whole apparatus becomes very large. It becomes. This allows
Reinforced the mounting part on the chassis frame side (Gusset 13, 14
Together with the increase in the thickness of the vehicle), the vehicle weight increases, and the unsprung weight also increases, resulting in poor steering stability.
In addition, since the leaves constituting the springs 2 and 3 rub against each other as the axle 4 moves up and down, the contact surface of each leaf (particularly, the portion where the opposite plate edge contacts) gradually increases over a long period of use. Wear was a factor that reduced durability. Further, since the number of leaves constituting the springs 2 and 3 is large, the dynamic spring constant increases due to the friction between the leaves (friction between the plates), so that the ride comfort and the chassis frame 1 are increased.
, Etc., the durability was reduced.
【０００５】このような不具合を解消するべく、リーフ
スプリングに代えてエアスプリング等を用いた懸架装置
も出現している。ところが、エアスプリング型の車軸式
懸架装置では、エアコンプレッサをはじめ、多数の制御
バルブや配管類等が必要となるため、部品点数の増大や
製造コストの上昇が避けられなかった。また、エアスプ
リング自体には位置決め機能が無いため、車軸式懸架装
置でありながら、独立懸架装置と同様にトレーリングア
ームやラテラルロッド等が必要となる。In order to solve such a problem, a suspension device using an air spring or the like instead of a leaf spring has appeared. However, an air spring type axle suspension requires an air compressor, a large number of control valves, piping, and the like, so that an increase in the number of parts and an increase in manufacturing cost are inevitable. In addition, since the air spring itself does not have a positioning function, a trailing arm, a lateral rod, and the like are required as in the case of the independent suspension, even though the suspension is an axle suspension.
【０００６】本発明は上記状況に鑑みなされたもので、
軽量化や耐久性の向上等を図った車軸式懸架装置を提供
することを目的とする。[0006] The present invention has been made in view of the above situation,
It is an object of the present invention to provide an axle-type suspension device that achieves weight reduction and improved durability.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、車両の車軸を車体に対して上下動自在に支持す
る車軸式懸架装置であって、前記車体にその前後端を支
持されたリーフスプリングと、前記車体と前記リーフス
プリングとの間にそれぞれ前後に介装され、互いに逆向
きに傾斜するとともに前記車体側および前記リーフスプ
リング側の一方のみに取り付けられた一対のラバースプ
リングとを備え、これらラバースプリングは当該車体側
から印加される荷重を圧縮および剪断変形により負担す
ると共に、当該車体のリバウンド時において当該リーフ
スプリング側および当該車体側の他方から分離可能であ
ることを特徴とする。Therefore, according to the present invention, there is provided an axle-type suspension device for supporting an axle of a vehicle so as to be vertically movable with respect to a vehicle body, the front and rear ends of which are supported by the vehicle body. And the leaf spring and the body and the leaf spring are interposed in front and rear, respectively, and are opposite to each other.
And the leaf side
A pair of rubber sprockets attached to only one of the ring sides
And a ring, with these rubber spring is borne by the compression and shear loads applied from the vehicle body, separable from the other of the leaf-spring-side and the vehicle body during the vehicle body in the rebound der
It is characterized by that .
【０００８】また、本発明の請求項２では、請求項１の
車軸式懸架装置において、前記一対のラバースプリング
のうちで前方のラバースプリングが前傾した状態に配置
され、後方のラバースプリングが後傾した状態に配置さ
れているものを提案する。また、本発明の請求項３で
は、請求項２の車軸式懸架装置において、前記一対のラ
バースプリングは、前記車体のリバウンド時において、
前記リーフスプリング側から分離するものを提案する。According to a second aspect of the present invention, in the axle suspension device according to the first aspect, the pair of rubber springs is provided.
Among them, the one in which the front rubber spring is arranged in a forward inclined state and the rear rubber spring is arranged in a backward inclined state is proposed. According to a third aspect of the present invention, in the axle suspension device according to the second aspect, the pair of rubber springs are configured to rebound when the vehicle body rebounds.
A device that separates from the leaf spring side is proposed.
【０００９】また、本発明の請求項４では、請求項３の
車軸式懸架装置において、前記ラバースプリングと前記
リーフスプリング側との当接面の少なくとも一方に緩衝
部材が設けられているものを提案する。また、本発明の
請求項５では、請求項１の車軸式懸架装置において、前
記一対のラバースプリングのうちで前方のラバースプリ
ングが後傾した状態に配置され、後方のラバースプリン
グが前傾した状態に配置されているものを提案する。[0011] According to claim 4 of the present invention, the axle type suspension system as claimed in claim 3, those on at least one loose衝部material of the contact surface between the leaf-spring-side and the rubber spring is provided suggest. According to a fifth aspect of the present invention, in the axle suspension device of the first aspect, a front rubber spring of the pair of rubber springs is disposed in a rearwardly inclined state, and a rear rubber spring is in a forwardly inclined state. Suggest what is located in.
【００１０】また、本発明の請求項６では、請求項５の
車軸式懸架装置において、前記一対のラバースプリング
は、前記車体のリバウンド時において、前記車体側から
分離するものを提案する。また、本発明の請求項７で
は、請求項６の車軸式懸架装置において、前記ラバース
プリングと前記車体側との当接面の少なくとも一方に緩
衝部材が設けられているものを提案する。[0010] According to claim 6 of the present invention, the axle type suspension system as claimed in claim 5, wherein the pair of rubber spring, at the time of the vehicle body in the rebound, proposes that separates from the vehicle body side. Further, in the seventh aspect of the present invention, the axle type suspension system as claimed in claim 6, those gentle <br/>衝部material on at least one of the contact surface between the vehicle body and the rubber spring is provided suggest.
【００１１】また、本発明の請求項８では、請求項２〜
７のいずれかの車軸式懸架装置において、前記前後一対
のラバースプリングが連結部材により互いに連結されて
いるものを提案する。また、本発明の請求項９では、請
求項１〜８のいずれかの車軸式懸架装置において、前記
ラバースプリングが積層ゴムであるものを提案する。According to claim 8 of the present invention, claims 2 to
7. The axle suspension device according to any one of 7, wherein the pair of front and rear rubber springs is connected to each other by a connecting member. A ninth aspect of the present invention proposes the axle suspension according to any one of the first to eighth aspects, wherein the rubber spring is a laminated rubber.
【００１２】また、本発明の請求項１０では、請求項９
の車軸式懸架装置において、前記積層ゴムが複数のゴム
弾性体とこれらゴム弾性体の間に介装された拘束板とか
らなり、当該拘束板には圧縮応力の一部を左右方向の剪
断偶力に変換する傾斜面または曲面が形成されているも
のを提案する。According to claim 10 of the present invention, claim 9
In the axle suspension device, the laminated rubber is composed of a plurality of rubber elastic bodies and a restraining plate interposed between the rubber elastic bodies, and a part of the compressive stress is applied to the restraining plate by a shearing member in a lateral direction. It is proposed that an inclined surface or a curved surface that converts to force is formed.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
実施形態を詳細に説明する。尚、実施形態の説明にあた
っては、前述した従来装置と同一の部材に同一の符号を
付し、重複する説明を省略する。図１には本発明に係る
車軸式懸架装置を後車軸の懸架に適用した第１実施形態
を側面視により示し、図２には図１中のII−II断面視を
示してある。これらの図に示したように、第１実施形態
の懸架装置は、シャシフレーム１に前後端を支持された
リーフスプリング２０と、シャシフレーム１とリーフス
プリング２０との間に介装されたラバースプリングユニ
ット２１とを主要構成部材としている。車軸４は、リー
フスプリング２０とサドルブラケット２２とに対して、
前後一対のＵボルト５により固定される。図中、２４は
シャシフレーム１の内側に略直立した状態で配置された
油圧式のショックアブソーバであり、シャシフレーム１
側のアッパショックアブソーバブラケット２５と車軸４
側のロワショックアブソーバブラケット２６とにより支
持されている。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In the description of the embodiments, the same members as those of the above-described conventional device are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. FIG. 1 is a side view of a first embodiment in which the axle suspension device according to the present invention is applied to suspension of a rear axle, and FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. As shown in these figures, the suspension system according to the first embodiment includes a leaf spring 20 having front and rear ends supported by a chassis frame 1, and a rubber spring interposed between the chassis frame 1 and the leaf spring 20. The unit 21 is a main component. The axle 4 is moved relative to the leaf spring 20 and the saddle bracket 22.
It is fixed by a pair of front and rear U bolts 5. In the figure, reference numeral 24 denotes a hydraulic shock absorber which is disposed in a substantially upright state inside the chassis frame 1.
Side upper shock absorber bracket 25 and axle 4
And the lower shock absorber bracket 26 on the side.
【００１４】第１実施形態の場合、リーフスプリング２
０は、２枚のリーフ２７，２８を上下に重ねたもので、
前後一対のクリップバンド６により横ずれの防止が図ら
れている。また、リーフスプリング２０は、その前端が
フロントブラケット８に直に支持される一方、後端はシ
ャックルリンク９を介してリヤブラケット１０に支持さ
れている。そして、上方のリーフ２７には前後端に目玉
部２７ａ，２７ｂが形成される一方、下方のリーフ２８
はその前端が上方のリーフ２７の目玉部２７ａを巻き込
むように形成されると共に後端が目玉部２７ｂの中心と
略等しい位置まで延設されている。In the case of the first embodiment, the leaf spring 2
0 is two leaves 27, 28 stacked one on top of the other,
The pair of front and rear clip bands 6 prevent lateral displacement. The leaf spring 20 has a front end directly supported by the front bracket 8, and a rear end supported by the rear bracket 10 via the shackle link 9. Eyeball portions 27a and 27b are formed at the front and rear ends of the upper leaf 27, while the lower leaf 28
The front end is formed so as to wind up the eyeball 27a of the upper leaf 27, and the rear end extends to a position substantially equal to the center of the eyeball 27b.
【００１５】一方、ラバースプリングユニット２１は、
前後一対のラバースプリング３０，３１と、前後のアッ
パラバースプリングブラケット（以下、アッパブラケッ
トと略称する）３２，３３と、ロワラバースプリングブ
ラケット（以下、ロワブラケットと略称する）３４と、
クッションラバー３５とからなっている。両ラバースプ
リング３０，３１は同一品であり、前方のラバースプリ
ング３０が前傾した状態に配置され、後方のラバースプ
リング３１が後傾した状態に配置されている。アッパブ
ラケット３２，３３は、シャシフレーム１に取り付けら
れ、両ラバースプリング３０，３１の上端を支持する。
また、ロワブラケット３４は、両ラバースプリング３
０，３１の下端を連結しており、クッションラバー３５
がその下面に加硫接着されている。アッパブラケット３
２，３３はロワブラケット３４に対して前後に略等距離
で離間しているため、前方のラバースプリング３０が前
傾し、後方のラバースプリング３１が後傾している。図
中、３６はシャシフレーム１の内側に配設されたガセッ
トである。On the other hand, the rubber spring unit 21
A pair of front and rear rubber springs 30 and 31, front and rear upper rubber spring brackets (hereinafter abbreviated as upper brackets) 32 and 33, lower rubber spring brackets (hereinafter abbreviated as lower brackets) 34,
It consists of a cushion rubber 35. The two rubber springs 30 and 31 are the same product, and the front rubber spring 30 is disposed in a forwardly inclined state, and the rear rubber spring 31 is disposed in a rearwardly inclined state. The upper brackets 32 and 33 are attached to the chassis frame 1 and support upper ends of both rubber springs 30 and 31.
The lower bracket 34 is provided with both rubber springs 3.
The lower ends of 0, 31 are connected, and cushion rubber 35
Is vulcanized to the lower surface. Upper bracket 3
The rubber springs 2 and 33 are separated from the lower bracket 34 by approximately the same distance in the front and rear directions, so that the front rubber spring 30 tilts forward and the rear rubber spring 31 tilts rearward. In the figure, reference numeral 36 denotes a gusset disposed inside the chassis frame 1.
【００１６】ラバースプリング３０，３１は、図３に示
したように、複数個（第１実施形態では、４個）のゴム
弾性体４０の間にそれぞれ拘束板４１を介装させ、これ
らを加硫接着により一体化させたいわゆる積層ゴムとな
っている。また、ラバースプリング３０，３１の上下端
面には取付プレート４２，４３が加硫接着されており、
これら取付プレート４２，４３には各４本のウエルドボ
ルト４４が植設されている。ゴム弾性体４０は、耐候性
に優れた合成ゴム及び天然ゴムを素材としており、一対
の平行面が菱形となった偏平な平行六面体に形成されて
いる。また、拘束板４１や取付プレート４２，４３は、
鋼板を素材としており、プレス機による打ち抜き等によ
り矩形に形成されている。尚、ゴム弾性体４０は、圧縮
変形しやすいように、その露出面が減肉されている。As shown in FIG. 3, the rubber springs 30 and 31 each have a restraining plate 41 interposed between a plurality of (four in the first embodiment) rubber elastic members 40, and these are added. It is a so-called laminated rubber integrated by sulfuric acid bonding. Mounting plates 42 and 43 are vulcanized and bonded to the upper and lower end surfaces of the rubber springs 30 and 31, respectively.
Four weld bolts 44 are planted on the mounting plates 42 and 43, respectively. The rubber elastic body 40 is made of synthetic rubber and natural rubber excellent in weather resistance, and is formed as a flat parallelepiped in which a pair of parallel surfaces is rhombic. In addition, the restraining plate 41 and the mounting plates 42 and 43
It is made of a steel plate and is formed in a rectangular shape by punching with a press machine or the like. The exposed surface of the rubber elastic body 40 is reduced in thickness so as to be easily compressed and deformed.
【００１７】以下、第１実施形態の作用を述べる。第１
実施形態の懸架装置によれば、空車時において、段差を
乗り越えること等により車軸４が上下動した場合、ラバ
ースプリング３０，３１が圧縮および剪断方向に弾性変
形し、リーフスプリング２０と伴に荷重を負担する。こ
の際、車軸４の上下動に伴ってリーフスプリング２０を
構成する上下のリーフ２７，２８は互いに擦れ合うが、
摩擦に関与するリーフの枚数が２枚であるため、その摩
擦面積は前述した従来装置の数分の１となる。したがっ
て、板間摩擦もごく小さくなって動的ばね常数が低下
し、乗り心地やシャシフレーム１の耐久性等の向上を図
ることができた。また、上下のリーフ２７，２８は、そ
の長さが略等しく設定されているため、一方の板端が他
方の接触面に当接することがなく、摩擦による磨耗もご
く少なく抑えることができた。そして、旋回時や加減速
時に車軸４に作用する横力やワインドアップについて
は、従来装置ではメインスプリングの２枚のリーフのみ
で負担していたため、第１実施形態でもトレーリングア
ームやラテラルロッド等を用いる必要はなかった。The operation of the first embodiment will be described below. First
According to the suspension device of the embodiment, when the axle 4 moves up and down due to climbing over a step or the like when the vehicle is empty, the rubber springs 30 and 31 are elastically deformed in the compression and shear directions, and load is applied together with the leaf spring 20. bear. At this time, the upper and lower leaves 27 and 28 constituting the leaf spring 20 rub against each other as the axle 4 moves up and down.
Since the number of leaves involved in friction is two, the friction area is a fraction of the conventional device described above. Accordingly, the friction between the plates is extremely small, the dynamic spring constant is reduced, and the riding comfort and the durability of the chassis frame 1 can be improved. In addition, since the upper and lower leaves 27 and 28 have substantially the same length, one plate end does not abut on the other contact surface, and wear due to friction can be suppressed to a very small level. The lateral force and wind-up acting on the axle 4 during turning or acceleration / deceleration are borne by only two leaves of the main spring in the conventional device. Therefore, in the first embodiment, the trailing arm, the lateral rod, etc. Did not need to be used.
【００１８】第１実施形態では、板間摩擦の減少によっ
てリーフスプリング２０自体の振動減衰力が低下した分
をラバースプリング３０，３１の粘弾性減衰力により補
うが、車両の走行条件によっては第１実施形態のよう
に、ショックアブソーバ２４を設けることにより、従来
装置と同等以上に振動減衰力を確保することもできる。
更に、大重量のリーフスプリングの大部分を比較的軽量
なラバースプリングリンクに置き換えたため、装置の重
量を大幅に軽減することができ、これにより、車重の軽
減が図られることはもとより、ばね下重量も小さくなっ
て操縦安定性も向上させることができた。In the first embodiment, the reduction in the vibration damping force of the leaf spring 20 itself due to the reduction in the friction between the plates is compensated for by the viscoelastic damping force of the rubber springs 30 and 31. By providing the shock absorber 24 as in the embodiment, it is possible to secure a vibration damping force equal to or more than that of the conventional device.
Furthermore, since most of the heavy leaf springs have been replaced with relatively lightweight rubber spring links, the weight of the device can be significantly reduced, which not only reduces the vehicle weight but also reduces the unsprung weight. The weight was reduced and the steering stability was improved.
【００１９】また、積車時においては、リーフスプリン
グ２０が荷重を負担する割合は少なくなり、図４，図５
（図４中、Ｖ部拡大図）に示したように、ラバースプリ
ング３０，３１が大きく変形して荷重の多くを負担す
る。このとき、車軸４がストロークした量をＳとし、拘
束板４１に直交する軸線Ｌｆと鉛直線Ｌｇとのなす角度
をθとすると、ラバースプリング３０，３１の個々のゴ
ム弾性体４０は、拘束板４１と直交する方向に１／４・
Ｓ・cosθだけ圧縮変形し、拘束板４１と平行な方向に
１／４・Ｓ・sinθだけ剪断変形する。すなわち、第１
実施形態では、積層ゴムである両ラバースプリング３
０，３１は、従来装置のヘルパスプリングに較べて小型
でありながら、シャシフレーム１側から印加された大荷
重を圧縮および剪断の両変形により負担する。尚、第１
実施形態では剪断側の変形が圧縮側の変形より大きくな
るようにしたが、トラックの用途等に合わせて角度θを
変えれば、その変形比率を適宜設定できる。In addition, when the vehicle is loaded, the ratio at which the leaf spring 20 bears the load is reduced.
As shown in FIG. 4 (an enlarged view of a portion V), the rubber springs 30 and 31 are largely deformed and bear much of the load. At this time, assuming that the stroke amount of the axle 4 is S and the angle between the axis Lf perpendicular to the restraining plate 41 and the vertical line Lg is θ, the individual rubber elastic bodies 40 of the rubber springs 30 and 31 1/4 in the direction orthogonal to 41
The compression deformation is performed by S · cos θ, and the shear deformation is performed by ４ · S · sin θ in a direction parallel to the constraint plate 41. That is, the first
In the embodiment, both rubber springs 3 which are laminated rubber are used.
Reference numerals 0 and 31 bear a large load applied from the chassis frame 1 side by both compressive and shear deformations, while being smaller than the helper spring of the conventional device. The first
In the embodiment, the deformation on the shearing side is larger than the deformation on the compression side. However, if the angle θ is changed according to the application of the truck, the deformation ratio can be appropriately set.
【００２０】さて、周知のように、ゴム弾性体は変形初
期にはそのばね常数が小さく（すなわち、撓みやす
く）、変形が進むとばね常数が二次曲線的に増大する。
したがって、図６に実線で示したように、車軸４のスト
ローク量Ｓに対する負担荷重Ｆも非線形的に増大する。
そして、この図から判るように、空車時と積車時とにお
ける荷重を破線で示した従来装置のものと同等のストロ
ークで負担できる一方で、従来装置のようなばね常数の
急変を防止することができた。また、車軸４の前後にラ
バースプリング３０，３１を取り付けるようにしたた
め、ストローク時において車軸４に前後方向の偶力が作
用し、車軸４を安定させることができた。尚、図６に
は、リーフスプリング２０の負担荷重を二点鎖線により
示してある。As is well known, the rubber elastic body has a small spring constant at the beginning of deformation (that is, easy to bend), and as the deformation proceeds, the spring constant increases in a quadratic curve.
Therefore, as shown by the solid line in FIG. 6, the burden load F with respect to the stroke amount S of the axle 4 also increases nonlinearly.
As can be seen from this figure, it is possible to bear the load between when the vehicle is empty and when the vehicle is loaded with the same stroke as that of the conventional device shown by the broken line, while preventing the sudden change of the spring constant as in the conventional device. Was completed. Further, since the rubber springs 30 and 31 are attached to the front and rear of the axle 4, a couple in the front-rear direction acts on the axle 4 during a stroke, and the axle 4 can be stabilized. In FIG. 6, the load imposed on the leaf spring 20 is indicated by a two-dot chain line.
【００２１】一方、後輪が道路上の陥穽等に落ち込んだ
場合等には、図７に示したように、シャシフレーム１に
対して車軸４が大きくリバウンドする。この際、第１実
施形態では、リーフスプリング２０がフリーキャンバと
なった時点で、シャシフレーム１側に取り付けられたラ
バースプリングユニット２１と、車軸４側に取り付けら
れたリーフスプリング２０とが分離する。そして、車軸
４が更に下降しても、ラバースプリングユニット２１は
作動（引張変形）せず、リーフスプリング２０のみが弾
性変形する。そして、ラバースプリングユニット２１と
リーフスプリング２０とが再び一体化する際には、サド
ルブラケット２２に緩衝体であるクッションラバー３５
が接触し、衝突音や磨耗の防止が図られる。On the other hand, when the rear wheel falls into a pit or the like on the road, the axle 4 largely rebounds with respect to the chassis frame 1 as shown in FIG. At this time, in the first embodiment, when the leaf spring 20 becomes a free camber, the rubber spring unit 21 attached to the chassis frame 1 and the leaf spring 20 attached to the axle 4 are separated. Then, even if the axle 4 is further lowered, the rubber spring unit 21 does not operate (tensile deformation), and only the leaf spring 20 elastically deforms. When the rubber spring unit 21 and the leaf spring 20 are integrated again, the cushion rubber 35 serving as a buffer is attached to the saddle bracket 22.
Contact with each other to prevent collision noise and wear.
【００２２】一般に、ゴム等の高分子弾性体は、圧縮応
力に対しては強い反面、引張応力に対しては構成分子の
破断が生じやすい。ところが、本実施形態のラバースプ
リング３０，３１には引張応力が作用しないため、長期
間（例えば、走行距離でみて数十万km）に亘って使用さ
れた場合にも、ラバースプリング３０，３１に亀裂等が
発生することはなく、所期の性能を確保することができ
た。また、ラバースプリング３０，３１に対する引張応
力を考慮する必要がないことから、ラバースプリング３
０，３１の小型化等を図れる等、設計の自由度が増大し
た。In general, a high molecular elastic body such as rubber is strong against compressive stress, but easily breaks constituent molecules against tensile stress. However, since no tensile stress acts on the rubber springs 30 and 31 of the present embodiment, even when the rubber springs 30 and 31 are used for a long time (for example, several hundred thousand km in terms of running distance ), the rubber springs 30 and 31 are not affected. not a crack or the like occurs, it was possible to ensure the desired performance. Further, since it is not necessary to consider the tensile stress on the rubber springs 30 and 31, the rubber springs 3
The degree of freedom in design has been increased, for example, the size of 0, 31 can be reduced.
【００２３】図８には本発明に係る車軸式懸架装置を後
車軸の懸架に適用した第２実施形態を側面視により示し
てある。第２実施形態においても、懸架装置の主要構成
部材は、リーフスプリング２０と、ラバースプリングユ
ニット２１とからなっている。ところが、第２実施形態
の場合、ラバースプリングユニット２１が車軸４側に固
定されると共に、前後ラバースプリング３０，３１の取
り付け状態が第１実施形態と異なっている。すなわち、
第２実施形態では、サドルブラケット２２の端部が前後
にオーバハングしてスプリング取付部２２ａ，２２ｂを
形成する一方、アッパブラケット３２が逆三角形状の一
体型となっている。そして、これらブラケット２２，３
０間に上下端を固着されることにより、第１実施形態と
は逆に、前方のラバースプリング３０が後傾し、後方の
ラバースプリング３１が前傾している。第２実施形態で
は、アッパブラケット３２の上面にクッションラバー３
５が加硫接着される一方、シャシフレーム１にはクッシ
ョンラバー３５に当接するストッパブラケット５０が取
り付けられている。FIG. 8 is a side view showing a second embodiment in which the axle suspension device according to the present invention is applied to suspension of a rear axle. Also in the second embodiment, the main components of the suspension device include a leaf spring 20 and a rubber spring unit 21. However, in the case of the second embodiment, the rubber spring unit 21 is fixed to the axle 4, and the mounting state of the front and rear rubber springs 30, 31 is different from that of the first embodiment. That is,
In the second embodiment, the ends of the saddle bracket 22 overhang back and forth to form the spring mounting portions 22a and 22b, while the upper bracket 32 is an inverted triangular integral type. And these brackets 22 and 3
By fixing the upper and lower ends between 0, the front rubber spring 30 is inclined backward and the rear rubber spring 31 is inclined forward, contrary to the first embodiment. In the second embodiment, the cushion rubber 3 is provided on the upper surface of the upper bracket 32.
5 is vulcanized and adhered, and the chassis frame 1 is provided with a stopper bracket 50 that abuts on the cushion rubber 35.
【００２４】以下、第２実施形態の作用を述べる。第２
実施形態においても、その懸架装置としての作用は、第
１実施形態と略同様である。すなわち、車軸４が上下動
した場合、ラバースプリング３０，３１は圧縮および剪
断方向に弾性変形し、リーフスプリング２０と伴に荷重
を負担する。また、リーフスプリング２０を構成するリ
ーフの枚数が２枚であるため、板間摩擦がごく小さくな
って動的ばね常数が低下し、乗り心地やシャシフレーム
１の耐久性等が向上した。更に、リーフスプリングの大
部分がラバースプリングに置き換えられたため、車重の
軽減が図られることはもとより、ばね下重量も小さくな
って操縦安定性も向上させることができた。尚、本実施
形態の場合、ラバースプリングユニット２１が車軸４側
に固定されているため、リバウンド時においては、ラバ
ースプリングユニット２１がシャシフレーム１から分離
する。また、本実施形態では、シャシフレーム１側のス
ペースが第１実施形態に比べて拡がるため、各種補器類
等を取り付ける際等には、そのレイアウトが容易になっ
た。The operation of the second embodiment will be described below. Second
In the embodiment, the operation as the suspension device is substantially the same as that of the first embodiment. That is, when the axle 4 moves up and down, the rubber springs 30 and 31 elastically deform in the compression and shear directions, and bear the load together with the leaf spring 20. Further, since the number of leaves constituting the leaf spring 20 is two, the friction between the plates becomes extremely small, the dynamic spring constant decreases, and the riding comfort, the durability of the chassis frame 1 and the like are improved. Furthermore, since most of the leaf springs were replaced with rubber springs, not only the vehicle weight was reduced, but also the unsprung weight was reduced and steering stability was improved. In the case of the present embodiment, since the rubber spring unit 21 is fixed to the axle 4 side, the rubber spring unit 21 separates from the chassis frame 1 during rebound. Further, in the present embodiment, the space on the chassis frame 1 side is expanded as compared with the first embodiment, so that when the various auxiliary devices and the like are attached, the layout is simplified.
【００２５】一方、図９には、第１実施形態の一部を変
形した、本発明の第３実施形態を示してある。この実施
形態では、前後ラバースプリング３０，３１が、連結部
材である鋼板製のコネクティングプレート６０を介し
て、互いに連結されている。コネクティングプレート６
０は、両ラバースプリング３０，３１の中間部に加硫接
着されており、図１０に示したように、積車時には車軸
４の上昇に伴って上昇する。本実施形態では、このよう
に前後ラバースプリング３０，３１を連結したことによ
り、両ラバースプリング３０，３１の座屈強度が向上
し、車軸４に横力等が作用しても安定した作動を得られ
るようになった。FIG. 9 shows a third embodiment of the present invention in which a part of the first embodiment is modified. In this embodiment, the front and rear rubber springs 30 and 31 are connected to each other via a connecting plate 60 made of a steel plate as a connecting member. Connecting plate 6
Numeral 0 is vulcanized and bonded to an intermediate portion between the two rubber springs 30 and 31, and rises as the axle 4 rises when the vehicle is loaded as shown in FIG. In this embodiment, by connecting the front and rear rubber springs 30 and 31 in this manner, the buckling strength of both rubber springs 30 and 31 is improved, and a stable operation is obtained even when a lateral force or the like acts on the axle 4. Is now available.
【００２６】また、図１１には、ラバースプリング単体
の変形実施形態を斜視により示してある。この変形実施
形態のラバースプリング３０，３１では、拘束板７０，
７１が左右方向に傾斜面を有する形状となっている。こ
れにより、ラバースプリング３０，３１に拘束板７０，
７１を介して圧縮応力ＦCが作用した場合、図１２（図
１１中のXII拡大部分矢視図）に示したように、圧縮応
力ＦCの一部が左右方向の剪断偶力ｆsｌ，ｆsｒに変換
されることになる。その結果、第３実施形態と同様に、
ラバースプリング３０，３１の座屈強度が向上し、車軸
４に横力等が作用しても安定した作動を得られるように
なった。尚、この変形実施形態では、拘束板７０，７１
が傾斜面を有する形状としたが、図１３に示したように
曲面を有する形状にしても、略同様の効果が得られる。FIG. 11 is a perspective view showing a modified embodiment of a single rubber spring. In the rubber springs 30 and 31 of this modified embodiment, the restraining plates 70 and
71 has a shape having an inclined surface in the left-right direction. As a result, the restraining plates 70,
When the compressive stress FC acts via the part 71, a part of the compressive stress FC is converted into shear couples fsl and fsr in the left-right direction as shown in FIG. Will be done. As a result, similar to the third embodiment,
The buckling strength of the rubber springs 30 and 31 is improved, and stable operation can be obtained even when a lateral force or the like acts on the axle 4. In this modified embodiment, the restraint plates 70, 71
Is a shape having an inclined surface, but substantially the same effect can be obtained by using a shape having a curved surface as shown in FIG.
【００２７】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様はこの実施形態に限るものではない。例え
ば、上記実施形態は、独立したシャシフレームを備えた
トラックの後輪懸架装置に本発明を適用したものである
が、前車軸の懸架に適用してもよいし、モノコック構造
の乗用車等に本発明を適用してもよい。また、リーフス
プリングを構成するリーフの枚数も２枚に限るものでは
なく、１枚のみであってもよいし、３枚以上であっても
よい。また、ラバースプリングについては、４個以外の
ゴム弾性体から構成された積層ゴムを用いてもよいし、
単一のゴム弾性体からなるものを用いてもよい。その
他、各構成部材の形状をはじめ、その取付方法や取付角
度等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜
変更可能である。The description of the specific embodiment has been completed.
Aspects of the present invention are not limited to this embodiment. For example, in the above-described embodiment, the present invention is applied to a rear wheel suspension device of a truck having an independent chassis frame. However, the present invention may be applied to a suspension of a front axle, or to a monocoque passenger car. The invention may be applied. The number of leaves constituting the leaf spring is not limited to two, but may be only one or three or more. Further, for the rubber spring, a laminated rubber composed of rubber elastic bodies other than four rubbers may be used,
A single rubber elastic body may be used. In addition, the shape of each component, the mounting method, the mounting angle, and the like can be appropriately changed without departing from the gist of the present invention.
【００２８】[0028]
【発明の効果】本発明の請求項１の車軸式懸架装置によ
れば、車両の車軸を車体に対して上下動自在に支持する
車軸式懸架装置であって、この装置は前記車体にその前
後端を支持されたリーフスプリングと、前記車体と前記
リーフスプリングとの間にそれぞれ前後に介装され、互
いに逆向きに傾斜するとともに車体側およびリーフスプ
リング側の一方のみに取り付けられており、そして、当
該車体側から印加される荷重を圧縮および剪断変形によ
り負担すると共に、当該車体のリバウンド時においては
当該リーフスプリング側および当該車体側の他方から分
離可能である一対のラバースプリングとを備えるように
したため、従来装置と同等の性能を持ちながら、装置重
量を大幅に軽減させることが可能となる。According to the axle type suspension system as claimed in claim 1 of the present invention, there is provided a transaxle type suspension apparatus for vertically movably supporting the axle of the vehicle with respect to the vehicle body, the apparatus before and after the body A leaf spring whose end is supported, and a front and rear interposed between the vehicle body and the leaf spring, respectively.
The vehicle body and the leaf
Is attached to only one of the ring-side, and, while borne by compression and shear loads applied from the vehicle body, when the body of the rebound <br/> the leaf-spring-side and the vehicle body Since a pair of rubber springs that can be separated from the other is provided, it is possible to greatly reduce the weight of the device while having the same performance as the conventional device.
【００２９】また、本発明の請求項２によれば、請求項
１の車軸式懸架装置において、前記一対のラバースプリ
ングのうちで前方のラバースプリングが前傾した状態に
配置され、後方のラバースプリングが後傾した状態に配
置されているものとしたため、個々のラバースプリング
の小型化を図ることができると共に、ストローク時にお
いて車軸に前後方向の偶力が作用し、車軸の姿勢が安定
する。According to a second aspect of the present invention, in the axle suspension according to the first aspect , a front rubber spring of the pair of rubber springs is disposed in a forwardly inclined state, and a rear rubber spring is disposed. Are arranged in a rearwardly inclined state, the size of each rubber spring can be reduced, and a couple in the front-rear direction acts on the axle at the time of a stroke, so that the posture of the axle is stabilized.
【００３０】また、本発明の請求項３によれば、請求項
２の車軸式懸架装置において、前記一対のラバースプリ
ングは、前記車体のリバウンド時において、前記リーフ
スプリング側から分離するものとしたため、ばね下重量
が更に軽減されて乗り心地や走破性が向上する。また、
本発明の請求項４によれば、請求項３の車軸式懸架装置
において、前記ラバースプリングと前記リーフスプリン
グ側との当接面の少なくとも一方に緩衝部材が設けられ
ているものとしたため、ラバースプリングとリーフスプ
リング側との衝突時における異音や磨耗の発生が抑えら
れる。According to a third aspect of the present invention, in the axle suspension device according to the second aspect, the pair of rubber springs are separated from the leaf spring side when the vehicle body rebounds. The unsprung weight is further reduced, and the riding comfort and running performance are improved. Also,
According to claim 4 of the present invention, since the axle type suspension system as claimed in claim 3, and shall on at least one loose衝部material of the contact surface between the leaf-spring-side and the rubber spring is provided, rubber abnormal noise and wear at the time of collision between the spring and the leaf-spring-side is suppressed.
【００３１】また、本発明の請求項５によれば、請求項
１の車軸式懸架装置において、前記一対のラバースプリ
ングのうちで前方のラバースプリングが後傾した状態に
配置され、後方のラバースプリングが前傾した状態に配
置されているものとしたため、個々のラバースプリング
の小型化を図ることができると共に、ストローク時にお
いて車軸に前後方向の偶力が作用し、車軸の姿勢が安定
する。According to a fifth aspect of the present invention, in the axle suspension according to the first aspect , a front rubber spring of the pair of rubber springs is disposed in a state of being inclined rearward, and a rear rubber spring is arranged. since There were Noto also disposed in a state of inclined forward, it is possible to reduce the size of individual rubber spring, longitudinal force couple acts on the axle during the stroke, the posture of the axle is stabilized.
【００３２】また、本発明の請求項６によれば、請求項
５の車軸式懸架装置において、前記一対のラバースプリ
ングは、前記車体のリバウンド時において、前記車体側
から分離するものとしたため、ラバースプリングの取付
けが比較的容易になる。また、本発明の請求項７によれ
ば、請求項６の車軸式懸架装置において、前記ラバース
プリングと前記車体側との当接面の少なくとも一方に緩
衝部材が設けられているものとしたため、車体側ブラケ
ットとラバースプリングとの衝突時における異音や磨耗
の発生が抑えられる。Further, according to claim 6 of the present invention, the axle type suspension system as claimed in claim 5, wherein the pair of rubber spring, at the time of the vehicle body in the rebound, which separates from the vehicle body side <br/> Therefore, attachment of the rubber spring is relatively easy. According to claim 7 of the present invention, in the axle suspension device of claim 6, at least one of the contact surfaces between the rubber spring and the vehicle body side is provided with a cushioning member. Therefore, generation of abnormal noise and wear at the time of collision between the vehicle body side bracket and the rubber spring can be suppressed.
【００３３】また、本発明の請求項８によれば、請求項
２〜７のいずれかの車軸式懸架装置において、前記前後
一対のラバースプリングが連結部材により互いに連結さ
れているものとしたため、両ラバースプリングの座屈強
度が向上し、車軸に横力等が作用しても安定した作動を
得られるようになる。また、本発明の請求項９によれ
ば、請求項１〜８のいずれかの車軸式懸架装置におい
て、前記ラバースプリングが積層ゴムであるものとした
ため、体格を小さくしても圧縮応力や剪断応力を高める
ことができ、負担可能な荷重を増大させることができ
る。According to claim 8 of the present invention, in the axle suspension device according to any one of claims 2 to 7, the pair of front and rear rubber springs are connected to each other by a connecting member. The buckling strength of the rubber spring is improved, and stable operation can be obtained even when a lateral force or the like acts on the axle. According to the ninth aspect of the present invention, in the axle suspension device according to any one of the first to eighth aspects, the rubber spring is made of a laminated rubber, so that even if the physique is reduced, the compressive stress and the shear stress are reduced. Can be increased, and the load that can be borne can be increased.
【００３４】また、本発明の請求項１０によれば、請求
項９の車軸式懸架装置において、前記積層ゴムが複数の
ゴム弾性体とこれらゴム弾性体の間に介装された拘束板
とからなり、当該拘束板には圧縮応力の一部を左右方向
の剪断偶力に変換する傾斜面または曲面が形成されてい
るものとしたため、ラバースプリングの座屈強度が向上
し、車軸に横力等が作用しても安定した作動を得られる
ようになる。According to a tenth aspect of the present invention, in the axle suspension device of the ninth aspect, the laminated rubber is formed by a plurality of rubber elastic bodies and a restraining plate interposed between the rubber elastic bodies. Since the restraining plate has an inclined surface or a curved surface that converts a part of the compressive stress into a shear couple in the left-right direction, the buckling strength of the rubber spring is improved, and a lateral force or the like is applied to the axle. , A stable operation can be obtained.
【図１】本発明の第１実施形態を示した空車時における
側面図である。FIG. 1 is a side view showing an empty vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図１中のII−II断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II in FIG.
【図３】ラバースプリング単品の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a single rubber spring.
【図４】第１実施形態を示した積車時における側面図で
ある。FIG. 4 is a side view showing the first embodiment when the vehicle is loaded.
【図５】図４中のＶ部拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of a portion V in FIG.
【図６】第１実施形態での車軸のストローク量と負担荷
重との関係を示したグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between a stroke amount of an axle and a burden load in the first embodiment.
【図７】第１実施形態を示したリバウンド時における側
面図である。FIG. 7 is a side view at the time of rebound showing the first embodiment.
【図８】本発明の第２実施形態を示した空車時における
側面図である。FIG. 8 is a side view illustrating an empty vehicle according to a second embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第３実施形態を示した空車時における
要部側面図である。FIG. 9 is a side view of a main part when an empty vehicle is shown, showing a third embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第３実施形態を示した積車時におけ
る要部側面図である。FIG. 10 is a side view of a main part when loading a vehicle, showing a third embodiment of the present invention.
【図１１】ラバースプリング単体の変形実施形態を示し
た斜視図である。FIG. 11 is a perspective view showing a modified embodiment of a single rubber spring.
【図１２】図１１中のXII拡大部分矢視図である。FIG. 12 is an enlarged view of an arrow XII in FIG. 11;
【図１３】ラバースプリング単体の変形実施形態を示し
た斜視図である。FIG. 13 is a perspective view showing a modified embodiment of a single rubber spring.
【図１４】従来装置を示した空車時における側面図であ
る。FIG. 14 is a side view of the conventional device when the vehicle is empty.
【図１５】従来装置を示した積車時における側面図であ
る。FIG. 15 is a side view of the conventional device when the vehicle is loaded.
【図１６】従来装置での車軸のストローク量と負担荷重
との関係を示すグラフである。FIG. 16 is a graph showing a relationship between a stroke amount of an axle and a burden load in a conventional device.
１ シャシフレーム ４ 車軸 ５ Ｕボルト ８ フロントブラケット ９ シャックルリンク １０ リヤブラケット １３，１４ ガセット ２０ リーフスプリング ２１ ラバースプリングユニット ２２ サドルブラケット ２４ ショックアブソーバ ２７，２８ リーフ ３０，３１ ラバースプリング ３２，３３ アッパラバースプリングブラケット ３４ ロワラバースプリングブラケット ３５ クッションラバー ３６ ガセット ４０ ゴム弾性体 ４１ 拘束板 ４２，４３ 取付プレート ５０ ストッパブラケット ６０ コネクティングプレート ７０，７１ 拘束板 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Chassis frame 4 Axle 5 U bolt 8 Front bracket 9 Shackle link 10 Rear bracket 13, 14 Gusset 20 Leaf spring 21 Rubber spring unit 22 Saddle bracket 24 Shock absorber 27, 28 Leaf 30, 31 Rubber spring 32, 33 Apparel spring bracket 34 Lower rubber spring bracket 35 Cushion rubber 36 Gusset 40 Rubber elastic body 41 Restriction plate 42, 43 Mounting plate 50 Stopper bracket 60 Connecting plate 70, 71 Restriction plate
フロントページの続き (72)発明者 須川 聰徳 東京都千代田区丸の内２丁目２番１号 ヘンドリクソン・アジア株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−117704（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−87606（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 11/38 Continuation of the front page (72) Inventor Toshinori Sugawa 2-2-1 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo Inside Hendrickson Asia Co., Ltd. (56) References JP-A 7-117704 (JP, A) Japanese Utility Model Showa 58 -87606 (JP, U) (58) Fields surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) B60G 11/38
Claims (10)
支持する車軸式懸架装置であって、 前記車体にその前後端が支持されたリーフスプリング
と、 前記車体と前記リーフスプリングとの間にそれぞれ前後
に介装され、互いに逆向きに傾斜するとともに前記車体
側および前記リーフスプリング側の一方のみに取り付け
られた一対のラバースプリングとを備え、 前記一対のラバースプリングは 当該車体側から印加され
る荷重を圧縮および剪断変形により負担すると共に、当
該車体のリバウンド時において当該リーフスプリング側
および当該車体側の他方から分離可能であることを特徴
とする車軸式懸架装置。1. An axle suspension device that supports an axle of a vehicle so as to be vertically movable with respect to a vehicle body, wherein a leaf spring whose front and rear ends are supported by the vehicle body, and between the vehicle body and the leaf spring. Before and after each
The vehicle body is tilted in opposite directions to each other and
Side and the leaf spring side only
And a pair of rubber spring which is, together with the pair of rubber spring is borne by the compression and shear loads applied from the vehicle body, the leaf-spring-side at the time of the vehicle body in the rebound
And axle type suspension system, characterized in that the separable from the other of the vehicle body.
のラバースプリングが前傾した状態に配置され、後方の
ラバースプリングが後傾した状態に配置されていること
を特徴とする、請求項１記載の車軸式懸架装置。2. The method according to claim 1, wherein a front rubber spring of the pair of rubber springs is disposed in a forwardly inclined state, and a rear rubber spring is disposed in a rearwardly inclined state. Axle suspension.
体のリバウンド時において、前記リーフスプリング側か
ら分離することを特徴とする、請求項２記載の車軸式懸
架装置。3. The axle suspension according to claim 2, wherein the pair of rubber springs are separated from the leaf spring side when the vehicle body rebounds.
リング側との当接面の少なくとも一方には緩衝部材が設
けられていることを特徴とする、請求項３記載の車軸式
懸架装置。Wherein at least one of the contact surface between said rubber spring the leaf-spring-side is characterized in that the cushioning member is provided, the axle type suspension system as claimed in claim 3, wherein.
のラバースプリングが後傾した状態に配置され、後方の
ラバースプリングが前傾した状態に配置されていること
を特徴とする、請求項１記載の車軸式懸架装置。5. The rubber spring according to claim 1, wherein a front rubber spring of the pair of rubber springs is disposed in a backward inclined state, and a rear rubber spring is disposed in a forward inclined state. Axle suspension.
体のリバウンド時において、前記車体側から分離するこ
とを特徴とする、請求項５記載の車軸式懸架装置。Wherein said pair of rubber spring, at the time of the vehicle body in the rebound, and separating from the vehicle body, axle type suspension system as claimed in claim 5, wherein.
当接面の少なくとも一方には緩衝部材が設けられている
ことを特徴とする、請求項６記載の車軸式懸架装置。7. At least one of the contact surface between the vehicle body and the rubber spring is characterized in that cushioning member is provided, the axle type suspension system of claim 1.
部材により互いに連結されていることを特徴とする、請
求項２〜７のいずれか一項に記載の車軸式懸架装置。8. The axle suspension according to claim 2, wherein the pair of front and rear rubber springs are connected to each other by a connecting member.
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載
の車軸式懸架装置。9. The axle suspension according to claim 1, wherein the rubber spring is a laminated rubber.
らゴム弾性体の間に介装された拘束板とからなり、当該
拘束板には圧縮応力の一部を左右方向の剪断偶力に変換
する傾斜面または曲面が形成されていることを特徴とす
る、請求項９記載の車軸式懸架装置。10. The laminated rubber comprises a plurality of rubber elastic bodies and a restraining plate interposed between the rubber elastic bodies, and the restraining plate applies a part of the compressive stress to a shear couple in the left-right direction. 10. The axle suspension according to claim 9, wherein an inclined surface or a curved surface for conversion is formed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8085351A JP2990590B2 (en) | 1996-04-08 | 1996-04-08 | Axle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP8085351A JP2990590B2 (en) | 1996-04-08 | 1996-04-08 | Axle suspension |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| JPH09272320A JPH09272320A (en) | 1997-10-21 |
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