JP2964812B2 - 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 - Google Patents
作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置Info
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- JP2964812B2 JP2964812B2 JP363393A JP363393A JP2964812B2 JP 2964812 B2 JP2964812 B2 JP 2964812B2 JP 363393 A JP363393 A JP 363393A JP 363393 A JP363393 A JP 363393A JP 2964812 B2 JP2964812 B2 JP 2964812B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は省エネのために運転状
態に応じて作動気筒数を変えることができる多気筒内燃
機関において、休止気筒の吸排気弁を制御する装置に関
するものである。
態に応じて作動気筒数を変えることができる多気筒内燃
機関において、休止気筒の吸排気弁を制御する装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】従来、この種の可変気筒式多気筒内燃機
関としては各種のものが提案されているが、休止気筒の
作動再開時には、 (イ)燃焼火炎が比較的低温の気筒壁面により冷却され
てクエンチエリアが大きくなり、未燃炭火水素の排出量
が増大する。 (ロ)オイル上りによりピストン頂部に滞留した潤滑油
が排気され、未燃炭化水素の排出量が増大する。 (ハ)吸気ポートに滞留した燃料が吸入されて空燃比が
濃くなり過ぎ、燃焼不良を生じて排気成分が悪化する。 等の欠点が生じる。
関としては各種のものが提案されているが、休止気筒の
作動再開時には、 (イ)燃焼火炎が比較的低温の気筒壁面により冷却され
てクエンチエリアが大きくなり、未燃炭火水素の排出量
が増大する。 (ロ)オイル上りによりピストン頂部に滞留した潤滑油
が排気され、未燃炭化水素の排出量が増大する。 (ハ)吸気ポートに滞留した燃料が吸入されて空燃比が
濃くなり過ぎ、燃焼不良を生じて排気成分が悪化する。 等の欠点が生じる。
【0003】そこで、例えば特開昭56−132434
号公報に示すような多気筒内燃機関が提案されている。
この多気筒内燃機関の休止気筒においては燃焼室への吸
気の流入が阻止された状態で、排気弁のみが適宜開閉し
て排気が燃焼室で循環されるようになっている。
号公報に示すような多気筒内燃機関が提案されている。
この多気筒内燃機関の休止気筒においては燃焼室への吸
気の流入が阻止された状態で、排気弁のみが適宜開閉し
て排気が燃焼室で循環されるようになっている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】ところが、この多気筒
内燃機関では、前記欠点(イ)(ロ)を解消することは
できるが、前記欠点(ハ)に示す吸気ポート滞留燃料に
よる排気成分の悪化は防止することができない。
内燃機関では、前記欠点(イ)(ロ)を解消することは
できるが、前記欠点(ハ)に示す吸気ポート滞留燃料に
よる排気成分の悪化は防止することができない。
【0005】本発明は休止気筒において排気弁を特定範
囲で開閉させるばかりでなく、吸気の流入に伴う気筒温
度の低下を考慮して排気弁の開閉と関連させた特定範囲
で吸気弁の開閉を行うようにし、前期従来の欠点を解消
することを目的としている。
囲で開閉させるばかりでなく、吸気の流入に伴う気筒温
度の低下を考慮して排気弁の開閉と関連させた特定範囲
で吸気弁の開閉を行うようにし、前期従来の欠点を解消
することを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、運転状態に応
じて一部の気筒を休止させる作動気筒数可変式多気筒内
燃機関に関するものであって、休止気筒で排気ポートの
排気弁及び吸気ポートの吸気弁を開閉させる弁作動手段
と、下記吸排気弁開閉タイミング変更手段とを備えてい
る。排気弁開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピス
トンが上死点から下死点に移る行程で排気弁開信号を前
記弁作動手段に送り、このピストンが下死点から上死点
に移る行程で排気弁閉信号を弁動作手段に送る。吸気弁
開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピストンが下死
点から上死点に移る行程で吸気弁開信号を前記弁作動手
段に送り、同行程の上死点付近で吸気弁閉信号を弁作動
手段に送る。
じて一部の気筒を休止させる作動気筒数可変式多気筒内
燃機関に関するものであって、休止気筒で排気ポートの
排気弁及び吸気ポートの吸気弁を開閉させる弁作動手段
と、下記吸排気弁開閉タイミング変更手段とを備えてい
る。排気弁開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピス
トンが上死点から下死点に移る行程で排気弁開信号を前
記弁作動手段に送り、このピストンが下死点から上死点
に移る行程で排気弁閉信号を弁動作手段に送る。吸気弁
開閉タイミング変更手段は、休止気筒のピストンが下死
点から上死点に移る行程で吸気弁開信号を前記弁作動手
段に送り、同行程の上死点付近で吸気弁閉信号を弁作動
手段に送る。
【0007】
【作用】休止気筒において、ピストンが上死点から下死
点に移る行程で、排気弁が開き始めると、排気が排気ポ
ートを通って燃焼室に導入され、ピストンが下死点から
上死点に移る行程で、排気弁が閉じるとともに、吸気弁
が開閉すると、燃焼室に導入された排気が吸気ポートま
で循環する。その循環作用により、ピストンの頂部に滞
留する潤滑油を除去するばかりではなく、吸気ポートに
滞留する燃料をも除去する。その際、循環する排気によ
り、休止気筒の温度低下をも抑える。
点に移る行程で、排気弁が開き始めると、排気が排気ポ
ートを通って燃焼室に導入され、ピストンが下死点から
上死点に移る行程で、排気弁が閉じるとともに、吸気弁
が開閉すると、燃焼室に導入された排気が吸気ポートま
で循環する。その循環作用により、ピストンの頂部に滞
留する潤滑油を除去するばかりではなく、吸気ポートに
滞留する燃料をも除去する。その際、循環する排気によ
り、休止気筒の温度低下をも抑える。
【0008】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。図1に概略的に示すように本実施例は4サイク
ル直列4気筒エンジンに具体化され、クランクシャフト
5上の第一気筒1と第二気筒2と第三気筒3と第四気筒
4において、6はシリンダ、7はピストン、8は燃焼
室、9は排気ポート、10は排気弁、11は吸気ポー
ト、12は吸気弁、13は燃料噴射ノズル、14は点火
プラグである。クランク角は180度で2分の1回転毎
に点火する。点火は第一気筒1、第三気筒3、第四気筒
4、第二気筒2の順序で行われる。
明する。図1に概略的に示すように本実施例は4サイク
ル直列4気筒エンジンに具体化され、クランクシャフト
5上の第一気筒1と第二気筒2と第三気筒3と第四気筒
4において、6はシリンダ、7はピストン、8は燃焼
室、9は排気ポート、10は排気弁、11は吸気ポー
ト、12は吸気弁、13は燃料噴射ノズル、14は点火
プラグである。クランク角は180度で2分の1回転毎
に点火する。点火は第一気筒1、第三気筒3、第四気筒
4、第二気筒2の順序で行われる。
【0009】次に前記排気弁10及び吸気弁12の駆動
制御装置を図2を参照して詳述する。排気弁10及び吸
気弁12はそれぞれバルブスプリング15,16により
付勢され、その付勢力により排気ポート9及び吸気ポー
ト11を閉じる。この排気弁10及び吸気弁12は油圧
アクチュエータ17,18に連結され、この油圧アクチ
ュエータ17,18の制御により開閉されるようになっ
ている。
制御装置を図2を参照して詳述する。排気弁10及び吸
気弁12はそれぞれバルブスプリング15,16により
付勢され、その付勢力により排気ポート9及び吸気ポー
ト11を閉じる。この排気弁10及び吸気弁12は油圧
アクチュエータ17,18に連結され、この油圧アクチ
ュエータ17,18の制御により開閉されるようになっ
ている。
【0010】前記各油圧アクチュエータ17,18を作
動させる油圧回路Hは油圧ポンプ系回路H3 を含む排気
弁作動用回路H1 と、同じく油圧ポンプ系回路H3 を含
む吸気弁作動用回路H2 とに分けられる。この油圧ポン
プ系回路H3 において、油圧ポンプ19はエンジン(図
示せず)により駆動され、その吸入側で油圧タンク20
にストレーナ21を介して接続されている。なお、22
はリリーフ弁である。
動させる油圧回路Hは油圧ポンプ系回路H3 を含む排気
弁作動用回路H1 と、同じく油圧ポンプ系回路H3 を含
む吸気弁作動用回路H2 とに分けられる。この油圧ポン
プ系回路H3 において、油圧ポンプ19はエンジン(図
示せず)により駆動され、その吸入側で油圧タンク20
にストレーナ21を介して接続されている。なお、22
はリリーフ弁である。
【0011】排気弁作動用回路H1 において、前記油圧
ポンプ19はその吐出側で高圧アキュムレータ23を介
して開弁用電磁切換弁24に接続され、この開弁用電磁
切換弁24は前記排気弁側油圧アクチュエータ17に接
続されている。また、閉弁用電磁切換弁25は開弁用電
磁切換弁24と排気弁側油圧アクチュエータ17との間
で同アクチュエータ17に接続され、この閉弁用電磁切
換弁25は低圧アキュムレータ26を介して前記油圧タ
ンク20に接続されている。
ポンプ19はその吐出側で高圧アキュムレータ23を介
して開弁用電磁切換弁24に接続され、この開弁用電磁
切換弁24は前記排気弁側油圧アクチュエータ17に接
続されている。また、閉弁用電磁切換弁25は開弁用電
磁切換弁24と排気弁側油圧アクチュエータ17との間
で同アクチュエータ17に接続され、この閉弁用電磁切
換弁25は低圧アキュムレータ26を介して前記油圧タ
ンク20に接続されている。
【0012】一方、吸気弁作動用回路H2 は高圧アキュ
ムレータ27と開弁用電磁切換弁28と閉弁用電磁切換
弁29と低圧アキュムレータ30とを有し、それらの回
路構成は前記排気弁作動用回路H1 と同様である。
ムレータ27と開弁用電磁切換弁28と閉弁用電磁切換
弁29と低圧アキュムレータ30とを有し、それらの回
路構成は前記排気弁作動用回路H1 と同様である。
【0013】電気ブロック回路Eにおいて、スロットル
ポジションセンサ31はスロットルバルブ(図示せず)
の開度からエンジンの運転状態(低負荷状態又は高負荷
状態)を検出し、その信号をバルブコントローラ34に
出力する。バルブコントローラ34はこのスロットルポ
ジションセンサ31からの入力信号に基づき、低負荷状
態か高負荷状態かを判別する。
ポジションセンサ31はスロットルバルブ(図示せず)
の開度からエンジンの運転状態(低負荷状態又は高負荷
状態)を検出し、その信号をバルブコントローラ34に
出力する。バルブコントローラ34はこのスロットルポ
ジションセンサ31からの入力信号に基づき、低負荷状
態か高負荷状態かを判別する。
【0014】クランク角基準位置検出センサ32は一回
転毎に所定数のパルスを発生してこのパルスにより所定
角度毎に正確なクランク角を検出し、その信号をバルブ
コントローラ34に出力する。バルブコントローラ34
はこのクランク角基準位置検出センサ32からの入力信
号に基づきクランク角を演算する。
転毎に所定数のパルスを発生してこのパルスにより所定
角度毎に正確なクランク角を検出し、その信号をバルブ
コントローラ34に出力する。バルブコントローラ34
はこのクランク角基準位置検出センサ32からの入力信
号に基づきクランク角を演算する。
【0015】気筒判別クランク角センサ33は各気筒
1,2,3,4において排気行程から吸気行程に移るピ
ストン7の上死点でパルスを発生し、その信号をバルブ
コントローラ34に出力する。バルブコントローラ34
は各気筒1,2,3,4毎に送られる気筒判別クランク
角センサ33からの入力信号に基づき、前記クランク角
基準位置検出センサ32からのパルスを所定数カウント
する。
1,2,3,4において排気行程から吸気行程に移るピ
ストン7の上死点でパルスを発生し、その信号をバルブ
コントローラ34に出力する。バルブコントローラ34
は各気筒1,2,3,4毎に送られる気筒判別クランク
角センサ33からの入力信号に基づき、前記クランク角
基準位置検出センサ32からのパルスを所定数カウント
する。
【0016】前記排気弁作動用回路H1 において、バル
ブコントローラ34から開弁用電磁切換弁24のソレノ
イド24a及び閉弁用電磁切換弁25のソレノイド25
aにそれぞれ開弁信号が送られると、このソレノイド2
4aが励磁して電磁切換弁24が開くとともに、このソ
レノイド25aが消磁して電磁切換弁25が閉じる。従
って、油圧ポンプ19と油圧アクチュエータ17とが連
通し、排気弁10がバルブスプリング15の弾性力に抗
して開く。一方、バルブコントローラ34からこれらの
ソレノイド24a,25aに閉弁信号が送られると、ソ
レノイド24aが消磁して電磁切換弁24が閉じるとと
もに、ソレノイド25aが励磁して電磁切換弁25が開
く。従って、油圧ポンプ19と油圧アクチュエータ17
とが遮断されるとともに、油圧アクチュエータ17と油
圧タンク20とが連通し、排気弁10がバルブスプリン
グ15の弾性力により閉じる。この排気弁10の開時間
及びリフト量はバルブコントローラ34からの開弁信号
と閉弁信号との間の時間により決まる。
ブコントローラ34から開弁用電磁切換弁24のソレノ
イド24a及び閉弁用電磁切換弁25のソレノイド25
aにそれぞれ開弁信号が送られると、このソレノイド2
4aが励磁して電磁切換弁24が開くとともに、このソ
レノイド25aが消磁して電磁切換弁25が閉じる。従
って、油圧ポンプ19と油圧アクチュエータ17とが連
通し、排気弁10がバルブスプリング15の弾性力に抗
して開く。一方、バルブコントローラ34からこれらの
ソレノイド24a,25aに閉弁信号が送られると、ソ
レノイド24aが消磁して電磁切換弁24が閉じるとと
もに、ソレノイド25aが励磁して電磁切換弁25が開
く。従って、油圧ポンプ19と油圧アクチュエータ17
とが遮断されるとともに、油圧アクチュエータ17と油
圧タンク20とが連通し、排気弁10がバルブスプリン
グ15の弾性力により閉じる。この排気弁10の開時間
及びリフト量はバルブコントローラ34からの開弁信号
と閉弁信号との間の時間により決まる。
【0017】前記吸気弁作動用回路H2 において吸気弁
12の開閉制御は、開弁用電磁切換弁28のソレノイド
28a及び閉弁用電磁切換弁29のソレノイド29aに
バルブコントローラ34から開弁信号及び閉弁信号を送
ることにより、前記排気弁10の開閉制御と同様にして
行われる。
12の開閉制御は、開弁用電磁切換弁28のソレノイド
28a及び閉弁用電磁切換弁29のソレノイド29aに
バルブコントローラ34から開弁信号及び閉弁信号を送
ることにより、前記排気弁10の開閉制御と同様にして
行われる。
【0018】バルブコントローラ34は、高負荷状態と
低負荷状態それぞれについて前記各気筒1,2,3,4
のカウントパルス毎に開弁信号及び閉弁信号の出力タイ
ミングを記憶している。
低負荷状態それぞれについて前記各気筒1,2,3,4
のカウントパルス毎に開弁信号及び閉弁信号の出力タイ
ミングを記憶している。
【0019】バルブコントローラ34は前記スロットル
ポジションセンサ31からの入力信号に基づきエンジン
が高負荷状態であると判別した場合、高負荷時の開弁信
号及び閉弁信号を開弁用電磁切換弁24,28のソレノ
イド24a,28a及び閉弁用電磁切換弁25,29の
ソレノイド25a,29aに送る。従って、各気筒1,
2,3,4毎の排気弁10及び吸気弁12について高負
荷状態の開閉制御が行われる。各気筒1,2,3,4毎
のバルブタイミングダイヤグラムを図3に示す。これを
各気筒1,2,3,4毎にクランク角カウントパルスと
弁リフト量との間の関係として表せば、図4の破線のよ
うになる。
ポジションセンサ31からの入力信号に基づきエンジン
が高負荷状態であると判別した場合、高負荷時の開弁信
号及び閉弁信号を開弁用電磁切換弁24,28のソレノ
イド24a,28a及び閉弁用電磁切換弁25,29の
ソレノイド25a,29aに送る。従って、各気筒1,
2,3,4毎の排気弁10及び吸気弁12について高負
荷状態の開閉制御が行われる。各気筒1,2,3,4毎
のバルブタイミングダイヤグラムを図3に示す。これを
各気筒1,2,3,4毎にクランク角カウントパルスと
弁リフト量との間の関係として表せば、図4の破線のよ
うになる。
【0020】一方、バルブコントローラ34はスロット
ルポジションセンサ31からの入力信号に基づきエンジ
ンが低負荷状態にあると判別した場合、第二気筒2及び
第三気筒3について前記高負荷状態での開弁信号及び閉
弁信号と同様な信号をソレノイド24a,28a,25
a,29aに送るが、第一気筒1及び第四気筒4につい
ては低負荷状態での開弁信号及び閉弁信号をソレノイド
24a,28a,25a,29aに送る。従って、第二
気筒2及び第三気筒3のみが通常運転を行い、第一気筒
1及び第四気筒4は休止状態となる。ちなみに、これら
の休止気筒1,4では前記燃料噴射ノズル13及び点火
プラグ14が停止する。
ルポジションセンサ31からの入力信号に基づきエンジ
ンが低負荷状態にあると判別した場合、第二気筒2及び
第三気筒3について前記高負荷状態での開弁信号及び閉
弁信号と同様な信号をソレノイド24a,28a,25
a,29aに送るが、第一気筒1及び第四気筒4につい
ては低負荷状態での開弁信号及び閉弁信号をソレノイド
24a,28a,25a,29aに送る。従って、第二
気筒2及び第三気筒3のみが通常運転を行い、第一気筒
1及び第四気筒4は休止状態となる。ちなみに、これら
の休止気筒1,4では前記燃料噴射ノズル13及び点火
プラグ14が停止する。
【0021】特に、休止気筒1,4では排気弁10及び
吸気弁12のバルブタイミングが変更され、図4(a)
(d)の実線で示すようになる。すなわち、排気弁10
においては、ピストン7が上死点から下死点に移る間の
膨張行程の中間付近で開き始め、ピストン7が下死点か
ら上死点に移る排気行程の中間付近で閉じ、ピストン7
の下死点付近で最も開いた状態となる。低負荷状態での
排気弁リフト量は高負荷状態での吸排気弁リフト量(図
4(a)(d)の破線)よりも小さい。吸気弁12にお
いては、ピストン7が下死点から上死点に移る排気行程
の中間付近で開き始め、吸気行程に移る前のピストン7
の上死点付近で閉じ、排気行程の後半の中間付近で最も
開いた状態となる。低負荷状態での吸気弁リフト量は高
負荷状態での吸排気弁リフト量よりも小さく且つ低負荷
状態での排気弁リフト量よりも小さい。
吸気弁12のバルブタイミングが変更され、図4(a)
(d)の実線で示すようになる。すなわち、排気弁10
においては、ピストン7が上死点から下死点に移る間の
膨張行程の中間付近で開き始め、ピストン7が下死点か
ら上死点に移る排気行程の中間付近で閉じ、ピストン7
の下死点付近で最も開いた状態となる。低負荷状態での
排気弁リフト量は高負荷状態での吸排気弁リフト量(図
4(a)(d)の破線)よりも小さい。吸気弁12にお
いては、ピストン7が下死点から上死点に移る排気行程
の中間付近で開き始め、吸気行程に移る前のピストン7
の上死点付近で閉じ、排気行程の後半の中間付近で最も
開いた状態となる。低負荷状態での吸気弁リフト量は高
負荷状態での吸排気弁リフト量よりも小さく且つ低負荷
状態での排気弁リフト量よりも小さい。
【0022】排気行程の中間付近で、排気弁10が閉じ
る前に吸気弁12が開き始めているが、排気弁10が閉
じた直後に吸気弁12が開き始めるようにしてもよい。
休止気筒1,4において、排気弁10及び吸気弁12が
このように開閉制御されるため、膨張行程でピストン7
が上死点から下死点に移るに従い、排気が排気ポート9
を通って燃焼室8に導入され、排気行程でピストン7が
下死点から上死点に移るに従い、燃焼室8に導入された
排気の一部が吸気ポート11まで循環する。その循環作
用により、ピストン7の頂部に滞留する潤滑油を除去す
るばかりではなく、吸気ポート11に滞留する燃料をも
除去することができる。その際の循環媒体が排気である
ため、休止気筒1,4の温度低下をも極力抑えることが
できる。従って、未燃炭化水素の排出量が少なくなる
等、排気成分が良好な状態となる。
る前に吸気弁12が開き始めているが、排気弁10が閉
じた直後に吸気弁12が開き始めるようにしてもよい。
休止気筒1,4において、排気弁10及び吸気弁12が
このように開閉制御されるため、膨張行程でピストン7
が上死点から下死点に移るに従い、排気が排気ポート9
を通って燃焼室8に導入され、排気行程でピストン7が
下死点から上死点に移るに従い、燃焼室8に導入された
排気の一部が吸気ポート11まで循環する。その循環作
用により、ピストン7の頂部に滞留する潤滑油を除去す
るばかりではなく、吸気ポート11に滞留する燃料をも
除去することができる。その際の循環媒体が排気である
ため、休止気筒1,4の温度低下をも極力抑えることが
できる。従って、未燃炭化水素の排出量が少なくなる
等、排気成分が良好な状態となる。
【0023】図5に示す他の実施例は休止気筒1,4に
おいて排気弁10及び吸気弁12の開閉制御を変更して
いる。前記実施例では膨張行程と排気行程において排気
弁10及び吸気弁12の開閉制御を行っているが、ピス
トン7の動きに着目すると、膨張行程が吸気行程と、排
気行程が圧縮行程とそれぞれ同一であるため、この他の
実施例では吸気行程と圧縮行程において排気弁10及び
吸気弁12を前記実施例と同様に開閉制御している。
おいて排気弁10及び吸気弁12の開閉制御を変更して
いる。前記実施例では膨張行程と排気行程において排気
弁10及び吸気弁12の開閉制御を行っているが、ピス
トン7の動きに着目すると、膨張行程が吸気行程と、排
気行程が圧縮行程とそれぞれ同一であるため、この他の
実施例では吸気行程と圧縮行程において排気弁10及び
吸気弁12を前記実施例と同様に開閉制御している。
【0024】要するに本発明においては、休止気筒1,
4のピストン7が上死点から下死点に移る行程で排気弁
10が開き始め、ピストン7が下死点から上死点に移る
行程で排気弁10が閉じるとともに、吸気弁12がこの
排気弁10の閉位置付近で開き始めた後に上死点付近で
閉じる点に特徴を有し、このような開閉制御を行うこと
ができる多気筒内燃機関であれば、本発明の要旨を逸脱
しない範囲で各種形式の内燃機関に応用してもよい。
4のピストン7が上死点から下死点に移る行程で排気弁
10が開き始め、ピストン7が下死点から上死点に移る
行程で排気弁10が閉じるとともに、吸気弁12がこの
排気弁10の閉位置付近で開き始めた後に上死点付近で
閉じる点に特徴を有し、このような開閉制御を行うこと
ができる多気筒内燃機関であれば、本発明の要旨を逸脱
しない範囲で各種形式の内燃機関に応用してもよい。
【0025】
【発明の効果】本発明にかかる可変気筒式多気筒内燃機
関によれば、休止気筒において排気ポートから燃焼室に
導入された排気が吸気ポートまでも循環するので、ピス
トン頂部への潤滑油の滞留や気筒温度の低下を防止する
ばかりではなく、吸気ポートでの燃料の滞留を防止し、
排気成分を良好な状態にすることができる。
関によれば、休止気筒において排気ポートから燃焼室に
導入された排気が吸気ポートまでも循環するので、ピス
トン頂部への潤滑油の滞留や気筒温度の低下を防止する
ばかりではなく、吸気ポートでの燃料の滞留を防止し、
排気成分を良好な状態にすることができる。
【図1】本実施例にかかる4サイクル直列4気筒エンジ
ンを示す概略図である。
ンを示す概略図である。
【図2】同エンジンにおいて各気筒の弁開閉制御装置を
示す電気油圧回路図である。
示す電気油圧回路図である。
【図3】同エンジンにおいて高負荷状態でのバルブタイ
ミングダイヤグラムである。
ミングダイヤグラムである。
【図4】同エンジンにおいてクランク角に対する各気筒
の排気弁及び吸気弁の作動特性図である。
の排気弁及び吸気弁の作動特性図である。
【図5】同じく別の作動特性図である。
1 第一気筒、2 第二気筒、3 第三気筒、4 第四
気筒、7 ピストン、8 燃焼室、9 排気ポート、1
0 排気弁、11 吸気ポート、12 吸気弁、24
開弁用電磁切換弁、25 閉弁用電磁切換弁、28 開
弁用電磁切換弁、29 閉弁用電磁切換弁、31 スロ
ットルポジションセンサ、32 クランク角基準位置検
出センサ、33 気筒判別クランク角センサ、34 吸
排気弁開閉タイミング変更手段としてのバルブコントロ
ーラ、H 弁作動手段としての油圧回路。
気筒、7 ピストン、8 燃焼室、9 排気ポート、1
0 排気弁、11 吸気ポート、12 吸気弁、24
開弁用電磁切換弁、25 閉弁用電磁切換弁、28 開
弁用電磁切換弁、29 閉弁用電磁切換弁、31 スロ
ットルポジションセンサ、32 クランク角基準位置検
出センサ、33 気筒判別クランク角センサ、34 吸
排気弁開閉タイミング変更手段としてのバルブコントロ
ーラ、H 弁作動手段としての油圧回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−172412(JP,A) 特開 昭58−176428(JP,A) 特開 昭58−195005(JP,A) 特開 昭58−195006(JP,A) 特開 昭59−5846(JP,A) 特開 昭58−180742(JP,A) 特開 昭58−187508(JP,A) 特開 昭57−38639(JP,A) 特開 昭57−99241(JP,A) 実開 昭57−66251(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02D 13/00 - 13/06 F02D 17/02
Claims (1)
- 【請求項1】 運転状態に応じて一部の気筒を休止させ
る作動気筒数可変式多気筒内燃機関において、 休止気筒で排気ポートの排気弁及び吸気ポートの吸気弁
を開閉させる弁作動手段と、 休止気筒のピストンが上死点から下死点に移る行程で排
気弁開信号を前記弁作動手段に送り、このピストンが下
死点から上死点に移る行程で排気弁閉信号を弁作動手段
に送る排気弁開閉タイミング変更手段と、 休止気筒のピストンが下死点から上死点に移る行程で吸
気弁開信号を前記弁作動手段に送り、同行程の上死点付
近で吸気弁閉信号を弁作動手段に送る吸気弁開閉タイミ
ング変更手段とを備えたことを特徴とする作動気筒数可
変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP363393A JP2964812B2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP363393A JP2964812B2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06207540A JPH06207540A (ja) | 1994-07-26 |
JP2964812B2 true JP2964812B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=11562896
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP363393A Expired - Fee Related JP2964812B2 (ja) | 1993-01-12 | 1993-01-12 | 作動気筒数可変式多気筒内燃機関における休止気筒の吸排気弁制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2964812B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ATE489545T1 (de) * | 2005-09-12 | 2010-12-15 | Volvo Lastvagnar Ab | Verfahren zum betrieb eines verbrennungsmotors |
FR2893676B1 (fr) * | 2005-11-24 | 2008-01-04 | Inst Francais Du Petrole | Procede pour controler l'admission et/ou l'echappement d'au moins un cylindre desactive d'un moteur a combustion interne |
EP2397674B1 (en) * | 2010-06-18 | 2012-10-24 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Internal combustion engine with cylinders that can be de-activated, with exhaust gas recirculation by variable control of the intake valves, and method for controlling an internal combustion engine |
DE102014206305B4 (de) * | 2014-04-02 | 2019-12-19 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verbrennungsmotor mit alternierender Zylinderabschaltung |
JP6512478B2 (ja) * | 2015-06-19 | 2019-05-15 | 株式会社Subaru | 内燃機関 |
CN114051556B (zh) | 2019-08-05 | 2024-03-08 | 雅各布斯车辆***公司 | 具有次级气门事件的组合正功率和汽缸停缸操作 |
-
1993
- 1993-01-12 JP JP363393A patent/JP2964812B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06207540A (ja) | 1994-07-26 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
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