JP2956723B2 - 自動車の重量物配置構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は自動車の重量物配置構
造、特に、優れた重量配分で且つ装備や装置の新たなレ
イアウトが可能になる自動車の重量物配置構造に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の重心は車体の中心部に近いほ
ど、コーナリング性能等が向上する。そのため、自動車
の構造の中で最も重量物であるエンジンユニットを自動
車の前後車軸の間に配置して、自動車全体の前後重量配
分を良くする、いわゆる「ミッドシップ」というタイプ
のエンジンユニット配置が知られている〔昭和５８年社
団法人自動車技術会発行「新編自動車工学便覧＜第１編
＞」の第１−７頁参照〕。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ミッドシップタイプのエンジンユニット配置としては、
その前後位置は前述のように、重量物としてのエンジン
ユニットを自動車の中心部に近づけた状態で（前後車軸
の間に）配置するものの、その左右位置としては他のエ
ンジンユニット配置方式（ＦＲ、ＦＦ等）と同様にほぼ
左右中央位置に配置するものであった。従って、車室内
スペースが狭くなったり、或いは、各種装備や装置のレ
イアウトに種々の制約を与えていた。

【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、従来のミッドシップタイプ車と
同等の重量配分を保ちつつ、且つ従来のものとは異なる
装備・装置の新たなレイアウトが可能な自動車の重量物
配置構造を提供せんとするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明に係る自動車の重量物配置構造は、自動
車を構成する部品である重量物の左右位置が自動車の左
右中心線に対して運転席の配置位置の反対側で且つ前後
位置が前後車軸の間であり、重量物を前側車軸寄りに配
置すると共に、助手席を該重量物の後方で且つ運転席よ
りも後方にずれた状態で配置したものである。

【０００６】自動車を構成する部品である重量物の例と
しては、エンジンユニットを挙げることができる。「エ
ンジンユニット」とは、トランスミッションや補機その
他、エンジン本体に一体的に組み付けられる装置や機構
を含む概念のもので、外見上一つの重量物として認識さ
れるものを意味する。

【０００７】また、「重量物の左右位置が左右中心線に
対して運転席の配置位置の反対側」とは、重量物の重心
が少なくとも自動車の左右中心線付近から反運転席側へ
変位している意味であり、「前後位置が前後車軸の間」
とは、重量物の重心が前後車軸の間に位置する意味であ
る。尚、「前後車軸の間」とは、前側の車軸と後側の車
軸とではさまれた範囲内であればどこでも良く、前側の
車軸と後側の車軸間における中央位置を意味するもので
はない。

【０００８】

【作用】自動車の重量配分に影響を与える重量物を、他
の重量的要素である運転席（運転者自身の重量）の反対
側へ配置して、自動車の左右方向における重量配分をほ
ぼ均等に保つようにしたことにより、従来のレイアウト
上の制約がなくなり、今までは考えられなかった装備や
装置の新たなレイアウトが実現可能となる。

【０００９】

【実施例】この発明の好適な実施例を図１〜図７に基づ
いて説明する。尚、図中の方向性は、前（Ｆ方向）、後
（Ｂ方向）、左（Ｌ方向）、右（Ｒ方向）となってい
る。

【００１０】まず、図２に基づいて、この実施例に係る
自動車の構成を説明する。１が「重量物」としてのエン
ジンユニットで、このエンジンユニット１はエンジン本
体部１ａにトランスミッション２を一体的に備えてい
る。このエンジンユニット１は前後方向長さを短くする
ために、エンジンクランク軸ＣＬと平行にドライブシャ
フトを配設した横置ＦＦ用のものを縦置で配置してい
る。

【００１１】また、このエンジン本体部１ａにはインテ
ークマニホールド３、エキゾーストマニホールド４が設
けられており、エキゾーストマニホールド４には後方へ
延びる排気管５が接続されており、排気管５の後部には
途中部分にマフラー６が介在させてある。尚、７は補機
を示しており、２ａはトランスミッション２の横に配置
されているデフ部（ＦＦ用として用いている場合はフロ
ントデファレンシャルとなっている）を示している。そ
して、デフ部２ａには、ビスカス式等のＬＳＤが組込ま
れていることが望ましい。

【００１２】エンジンユニット１のトランスミッション
２のデフ部２ａからは、４ＷＤを構成すべく、前側推進
シャフト８と後側推進シャフト（プロペラシャフト）９
が各々前後に延びている。この前側推進シャフト８及び
後側推進シャフト９は、自動車の左右中心線Ｓの若干左
側位置で前後方向に沿って設けられている。

【００１３】前側推進シャフト８は前側のドライブシャ
フト（車軸）１０を回転させるべくフロントデフ１１に
接続され、後側推進シャフト９は後側のドライブシャフ
ト１２を回転させるべく、リヤデフ１３に接続されてい
る。

【００１４】前輪ＴＦ・後輪ＴＢを駆動するこれらドラ
イブシャフト１０、１２は、アクスルＡＦ、ＡＢに回転
自在に支持され、これらアクスルＡＦ、ＡＢは更に転舵
可能にそれぞれサスペンション機構１４、１５を介して
後述するフレーム２７に組付けられている。

【００１５】このサスペンション機構１４、１５は、基
本的にはアッパアーム１４ａ、１５ａと、ロアアーム１
４ｂ、１５ｂとから成るダブルウィッシュボーンタイプ
のものであり、これにサスペンションロッド１４ｃ、１
５ｃとスプリング内蔵のダンパ１４ｄ、１５ｄを組合せ
た構造となっている。このロッド１４ｃ、１５ｃとダン
パ１４ｄ、１５ｄとは、ベルクランク１４ｅ、１５ｅに
より連結されている。この前後のサスペンション機構１
４、１５は、全く同じ構造のものであり、それを前後対
称に用いているだけである（即ち、前輪右側が後輪左側
に、前輪左側が後輪右側になるように用いている）。サ
スペンション機構１４、１５をこのように前後対称に用
いているのは、前輪ＴＦと後輪ＴＢとでは車両を安定方
向に作用させるステアリング特性が逆だからである。

【００１６】前述のサスペンション機構１４において、
１６はステアリングラックで、ステアリングギア１７が
係合されている。このステアリングギア１７には、ステ
アリングホイール１８からの回転力がステアリングシャ
フト１９を介して伝達されるようになっている。そし
て、ステアリングラック１６の両端には、それぞれリン
ケージＬが接続されており、このリンケージＬの端部
は、アクスルＡＦに結合されたナックルアームＮＡに接
続されていて、これらにより前輪ＴＦは転舵されるよう
になっている。尚、後側のサスペンション機構１５のナ
ックルアームＮＡには、後述するフレーム２７に一端が
接続されたラテラルリンク１５ｆが結合されていて、こ
れにより後輪ＴＢは転舵不能にされている。

【００１７】そして、自動車の最前方位置には、左右中
心線Ｓ上に設置したラジエータ２０が備えてある。この
ラジエータ２０はフード２１を低くするために、前傾状
態で備えてある。また、フロントデフ１１の後上方に
も、同じく左右中心線Ｓ上に設置したバッテリ２２が備
えてある。

【００１８】次に、エンジンユニット１と座席等のレイ
アウトについて説明する。エンジンユニット１は、図示
のように、左右位置としては左右中心線Ｓよりも左側と
なっており、且つ前後位置としては前側のドライブシャ
フト１０のすぐ後方となっている。この自動車の座席と
しては運転席２３と助手席２４の２つがあり、運転席２
３は左右中心線Ｓよりも右側で、ステアリングホイール
１８に対応する通常位置にある。助手席２４はエンジン
ユニット１の後方に位置しており、前記運転席２３より
も若干後方にずれた状態で配置されている。助手席２４
が運転席２３よりも若干後方にずれた状態で配置されて
いるために、図４に示したように、ダッシュロアやイン
ストルメントパネル等を形成する車室ユニット２７ｊも
それに応じて湾曲した状態を呈している。従って、エン
ジンユニット１と運転席２３と助手席２４とは、略同一
平面上に、即ち互いに略同一の高さ位置関係で位置され
ることになり、上方から見れば、各々は、三角形の頂点
に配置されているように見える。尚、運転席２３の真後
ろで且つ助手席２４の右側にあるのは、「第二の重量
物」としての燃料タンク２６である。

【００１９】次に、この自動車のフレーム２７について
説明する。このフレーム２７は全体として鋼材を溶接し
て骨格形成した一種のスペースフレームとなっており、
軽量で剛性の高いものとなっている。構成的には、車室
を形成するメインフレーム２７ｂと、その前方部分を形
成するフロントフレーム２７ａ、並びに後方部分を形成
するリヤフレーム２７ｃとから成っている。前述のラジ
エータ２０、バッテリ２２、前側のサスペンション機構
１４などはフロントフレーム２７ａに取付けられてお
り、後側のサスペンション機構１５やマフラー６等はリ
ヤフレーム２７ｃに取付けられている。尚、このリヤフ
レーム２７ｃ部分には図示せぬスペアタイヤ等も備えつ
けられている。

【００２０】また、図４中のフロントフレーム２７ａの
２７ｄ、２７ｅ、２７ｇ、２７ｆはそれぞれロアアーム
１４ｂ、アッパアーム１４ａ、ベルクランク１４ｅ、ダ
ンパ１４ｄの各取付部であり、ステアリングラック１
６、ステアリングギヤ１７もフロントフレーム２７ａの
取付部２７ｈに固定される。尚、リヤフレーム２７ｃに
ついても、後側のサスペンション機構１５はラテラルリ
ンク１５ｆの取付部２７ｉを除いては、前側のサスペン
ション機構１４と同様なので、その具体的構成の説明は
省略する。

【００２１】メインフレーム２７ｂ内にある車室ユニッ
ト２７ｊの上に運転席２３や助手席２４等の車室を形成
する部品が取付けられている。ＥＲは、エンジンユニッ
ト１が収納されるエンジンルームであり、車室ユニット
２７ｊでメインフレーム２７ｂ内を車室ＰＲとエンジン
ルームＥＲとに分離している。エンジンユニット１は、
メインフレーム２７ｂのサイドフレーム２７ｋ、センタ
クロスフレーム２７ｔ、センタフレーム２７ｍ、フロン
トクロスフレーム２７ｎに固定された４つのブラケット
ＥＭに、図示しないエンジンマウントを介して取付けら
れる。

【００２２】次に、図５〜図７によりトランスミッショ
ン２を操作するための変換リンク機構について説明す
る。前述のように、この実施例では、エンジンユニット
１の前後長さを抑えるために、横置ＦＦ用のエンジンユ
ニット１を縦置きにして用いている。従って、トランス
ミッション２を操作するためのシフト方向とセレクト方
向が９０°相違することになるため、それを変換するた
めのリンク機構が必要となる。

【００２３】図５に示したのがその変換リンク機構２８
である。尚、２９はヨークで、トランスミッション２の
構造中で操作力が入力される部分である。つまり、トラ
ンスミッション２（ヨーク２９）の本来の操作パターン
Ｐ₁ と、運転者が直接操作するチェンジレバー３０の操
作パターンＰ₂ とを対応させるべく、チェンジレバー３
０のシフト方向（前後方向）への操作を、ヨーク２９の
シフト方向（左右方向）への操作に変換し、また、チェ
ンジレバー３０のセレクト方向（左右方向）への操作
を、ヨーク２９のセレクト方向（回転方向）への操作に
変換するものである。

【００２４】この変換リンク機構２８の構成を説明す
る。チェンジレバー３０の上端にはチェンジノブ３０ａ
が設けられている。チェンジレバー３０の途中部分には
ボール状の支点３０ｂがあり、このチェンジレバー３０
の下端３０ｃはチェンジロッド３１の後端に設けられた
筒状部３１ｂ内へ回動自在に挿入されている。チェンジ
ロッド３１の前側は小径の細ロッド３１ａとなってお
り、この細ロッド３１ａとの境部分に、プレート３２が
溶接にて固定されている。このプレート３２の前端には
所定の上下幅サイズＷ₁ を有する断面コ字状の連結部３
３が備えられている。

【００２５】３４はＬ形リンクで、このＬ形リンク３４
の曲折部分はピン３５により、トランスミッション２に
固定されたブラケット３６に対して、回動自在に取付け
られている。そして、このＬ形リンク３４の一端３４ａ
は前記連結部３３内に挿入された状態で、ピン３７によ
り回動自在に連結されている。この一端３４ａに形成さ
れた孔３４ａｈの形状はピン３７がピン３５方向には自
由に動けるように長孔形状に設定してある（図６〔Ｂ〕
参照）。また、このＬ形リンク３４の他端３４ｂは、前
記ヨーク２９にピン２５で連結されるブロック３８の右
端片３８ａに、所定の上下長さサイズＷ₂ を有するピン
３９にて連結されている。この他端３４ｂの孔３４ｂｈ
の形状も、同様にピン３９がピン３５方向には比較的自
由に動けるように長孔形状に設定してある（図７〔Ｂ〕
参照）。

【００２６】そして、このブロック３８の上面にはＬ形
の操作リンク４０が前記ピン３９にて水平方向で回動自
在に取付けてある。この操作リンク４０の先端４０ａに
は湾曲したガイドバー４１が溶接にて取付けてあり、こ
のガイドバー４１の直線部４１ａは細ロッド３１ａと略
平行に延びて、該細ロッド３１ａに溶接固定したガイド
片４２に形成された長孔形状の挿通孔４２ａ内へ、移動
自在に挿入された状態となっている（図５〔Ｂ〕参
照）。

【００２７】次に、この変換リンク機構２８の動作を説
明する。シフト操作 チェンジレバー３０を操作パターンＰ₂ におけるニュー
トラル位置Ｎから３速にシフトさせる場合の動作を代表
して説明する。尚、この場合における各部分の移動方向
を図中点線矢印で示した。

【００２８】 チェンジレバー３０を３速側（前側）
へ倒す。

【００２９】 チェンジレバー３０の下端３０ｃが支
点３０ｂを中心として逆に後方へ振れる。

【００３０】 チェンジロッド３１とプレート３２が
後方へ移動する。この時、細ロッド３１ａのガイド片４
２も同様に移動するが、ガイド片４２はガイドバー４１
に対して挿通孔４２ａにより細ロッド３１ａの軸方向に
対して移動自在に連結されているので、操作リンク４０
には入力を与えない。

【００３１】 Ｌ形リンク３４の一端３４ａが連結部
３３にて後方へ引っ張られるためＬ形リンク３４が図中
時計回りに回転する。この時孔３４ａｈは、移動方向に
対して直角方向の長孔であるため、シフト操作のダイレ
クト感は損なわれない。

【００３２】 Ｌ形リンク３４が回転すると、Ｌ形リ
ンク３４の他端３４ｂが図中右側（実際は左側Ｌ）へむ
けて回転し、ブロック３８を図中右側へ移動させる。こ
の時、操作リンク４０とブロック３８とは水平方向で回
転自在にされ、且つガイドバー４１とガイド片４２とは
長孔形状の挿通孔４２ａで連結されて首振り可能にされ
ているので、操作リンク４０がブロック３８の図中右側
への移動を邪魔することはない。また、孔３４ｂｈも長
孔形状となっているので、シフト操作のダイレクト感は
損なわれない。

【００３３】 ブロック３８が右側へ移動すると、ヨ
ーク２９が右側へ押されるため、トランスミッション２
が本来の操作パターンＰ₁ においてニュートラル位置Ｎ
から３速側にシフトする。

【００３４】以上、３速へのシフト操作を代表して説明
したが、それ以外のシフト操作も同様の動作になるの
で、重複説明を省略する。

【００３５】セレクト操作 チェンジレバー３０を操作パターンＰ₂ におけるニュー
トラル位置Ｎから１速、２速側にセレクトさせる場合の
動作を代表して説明する。尚、この場合における各部分
の移動方向を図中実線矢印で示した。

【００３６】 チェンジレバー３０を１速、２速側
（左側）へ倒す。

【００３７】 チェンジレバー３０の下端３０ｃが支
点３０ｂを中心として逆に右側へ振れる。

【００３８】 チェンジレバー３０の下端３０ｃが右
側へ振れると、連結部３３のピン３７を中心にして、チ
ェンジロッド３１及びプレート３２が全体的に扇状に振
れながら、α方向へ回転する（図６〔Ａ〕参照）。つま
り、連結部３３のピン３７は不動であり、チェンジロッ
ド３１の筒状部３１ｂだけが右側へ振れながら、尚か
つ、チェンジロッド３１自体はα方向へ回転する。

【００３９】 チェンジロッド３１がα方向へ回転す
るので、それに応じて、細ロッド３１ｂの前端に溶接固
定したガイド片４２も下側へ回転する。この時、挿通孔
４２ａは、ガイド片４２の長手方向に沿った長孔なの
で、セレクト操作のダイレクト感は損なわれない。

【００４０】 ガイド片４２が下側へ回転すると、そ
れに伴ってガイドバー４１及び操作リンク４０の先端４
０ａも下側へ回転する。

【００４１】 操作リンク４０の先端４０ａが下側へ
回転すると、それに合わせて、ブロック３８も傾くよう
にして、ヨーク２９との連結中心点Ｘを中心に回転す
る。つまり、ピン３９は所定の上下長さサイズＷ₂ を有
していると共に、Ｌ形リンク３４の他端３４ｂの孔３４
ｂｈを長孔形状としてあるため、ブロック３８全体が、
図７〔Ａ〕に示すように連結中心点Ｘを中心にして回転
する。従って、ヨーク２９を回転させて、本来の操作パ
ターンＰ₁ において、ニュートラル位置Ｎから１速、２
速側へのセレクト操作を行うことができる。

【００４２】 尚、図６に示すように、プレート３２
の連結部３３も比較的的大きな上下幅サイズＷ₁ で形成
してあり、またＬ形リンク３４の一端３４ａの孔３４ａ
ｈもこのピン３７に対して長孔形状に設定してあるた
め、この連結部３３もブロック３８と同様に自由にα方
向へ回転できる。従って、Ｌ形リンク３４にα方向への
回転を邪魔されることはない。

【００４３】前述のように、ニュートラル位置Ｎから１
速、２速側へのセレクト操作を代表して説明したが、５
速、後退（Ｒ）側へのセレクト操作は、前述の逆動作に
なるだけなので、重複説明を省略する。

【００４４】以上、この実施例に係る自動車の構造を説
明してきたが、次にこの自動車の優位点を述べる。

【００４５】重量配分・配置 運転席２３が右側に配置され、その反対側の左側にエン
ジンユニット１が配置されているために、左右方向での
重量配分がほぼ均一に保たれる。しかも、比較的重量が
あるラジエータ２０やバッテリ２２を左右中心線Ｓ上に
配置しているため、これらが左右方向での重量配分に影
響を与えることがない。

【００４６】また、前後方向の重量配分にしても、エン
ジンユニット１を前後のドライブシャフト１０、１２の
間に配置したので、従来のミッドシップ車と同様に、前
後重量配分にも優れる。しかも、前後のサスペンション
機構１４、１５に全く同じ構造をしたものを採用したの
で、この点においても前後重量配分の面で有利となる。

【００４７】このように、前後左右での重量配分に優
れ、且つ重量物が車軸間略中央で左右中心線Ｓに上に集
まっているため、ヨー慣性モーメントが小さくなり、コ
ーナリング等の運動性が向上する。尚、燃料タンク２６
の配置も、運転席２３の真後ろで且つ助手席２４の右側
にあるため、左右及び前後方向での重量配分の向上に寄
与する。すなわち、エンジンユニット１と燃料タンク２
６とが、前後車軸間で前後左右に互い違いに配置される
ことになり、自動車の前後左右の重量配分のバランスを
更に良好にとることができる。

【００４８】製造性・メンテナンス性 前述のように、前後のサスペンション機構１４、１５を
共用化したので、製造性及びメンテナンス性が向上し、
コストの面でも有利となる。

【００４９】安全性 エンジンユニット１が運転席２３の前方になく、衝突エ
ネルギーをフロントフレーム２７ａで十分に吸収できる
ため、安全性の面においても優れる。

【００５０】デザイン（レイアウト）性 助手席２４を運転席２３よりも若干後方へずらした座席
の斬新なレイアウトを実現することができた。従って、
ユーザーの興味を集め、自動車の商品としての付加価値
が高まる。また、フロント部にエンジンユニット１がな
く且つラジエータ２０を前傾させているため、フード２
１を十分に低く設定することが可能となった。また、サ
スペンション機構１４、１５のアーム長の設定自由度が
飛躍的に高まり、サスペンション性能の向上に寄与す
る。以上述べた優位点の殆どはエンジンユニット１を運
転席２３の反対位置に配置したことによって実現できた
ものである。

【００５１】尚、以上の説明において、座席が運転席２
３と助手席２４の２つしかないタイプの自動車を例にし
たが、これに限定されず、座席が１つでも、或いは３つ
以上のものでも良い。

【００５２】また、ＦＦ駆動用で且つ横置配置用の構造
をもつエンジンユニット１を、縦置配置して用いる例を
示したが、これに限定されず、どのような構造のエンジ
ンユニットであっても良く、配置方向も縦置きに限定さ
れない。

【００５３】更に、デフ部２ａ内のディファレンシャル
機構をロックして、デフ部２ａとフロントデフ１１との
間にビスカス式や油圧多板クラッチ式の所謂センターデ
フを設けても良く、駆動方式も４ＷＤに限定されず、前
輪だけを駆動させる方式、或いは後輪だけを駆動させる
方式等であっても良い。

【００５４】また、以上の実施例では、後輪ＴＢをラテ
ラルリンク１５ｆを用いて転舵不能にしたが、ラテラル
リンク１５ｆに代えて前輪ＴＦの転舵に連動する後輪Ｔ
Ｂ転舵用のステアリング機構を用いて、所謂４ＷＳとす
ることも、前側のサスペンション機構と後側のサスペン
ション機構が同じなので、容易に行なえる。

【００５５】

【発明の効果】この発明に係る自動車の重量物配置構造
は、以上説明してきた如き内容のものであって、重量物
の左右位置が運転席の反対側で且つ前後位置が前後車軸
の間であるので、自動車の全体な重量配分に優れ、コー
ナリング等の運動性能が向上する。また、座席その他の
装備や装置の新たなレイアウトが実現可能となり、自動
車の商品としての付加価値が高まる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係るエンジンユニット配
置構造を採用した自動車の外観図。

【図２】この実施例の自動車のエンジンユニット配置構
造を示す平面図。

【図３】この実施例の自動車のエンジンユニット配置構
造を示す斜視図。

【図４】この実施例のフレーム構造を示す斜視図。

【図５】〔Ａ〕はトランスミッションの変換リンク機構
を示す斜視図。 〔Ｂ〕は〔Ａ〕の要部拡大斜視図。

【図６】〔Ａ〕は図５〔Ａ〕中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う
断面図。 〔Ｂ〕は〔Ａ〕中矢示ＳＣ−ＳＣ線に沿う断面図。

【図７】〔Ａ〕は図５〔Ａ〕中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う
断面図。 〔Ｂ〕は〔Ａ〕中矢示ＳＤ−ＳＤ線に沿う断面図。

【符号の説明】

１ エンジンユニット（重量物） ２ トランスミッション １０、１２ ドライブシャフト（車軸） １４、１５ サスペンション機構 ２３ 運転席 ２４ 助手席 ２６ 燃料タンク（第二の重量物） ２８ 変換リンク機構 Ｓ 左右中心線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 上原 夏樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産 自動車株式会社内 (72)発明者 古別府 道秋 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産 自動車株式会社内 審査官 中村 則夫 (56)参考文献 特開 平４−8630（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−33315（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 5/00 B60K 5/02 B60N 2/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車を構成する部品である重量物の左
   右位置が自動車の左右中心線に対して運転席の配置位置
   の反対側で且つ前後位置が前後車軸の間であり、 重量物を前側車軸寄りに配置すると共に、助手席を該重
   量物の後方で且つ運転席よりも後方にずれた状態で配置
   することを特徴とする自動車の重量物配置構造。
2. 【請求項２】 ほぼ同じ構造のサスペンション機構をフ
   ロントとリヤに前後対称に配置した請求項１記載の自動
   車の重量物配置構造。
3. 【請求項３】 ＦＦ駆動用で且つ横置配置用の構造をも
   つ、重量物としてのエンジンユニットを、縦置配置して
   用いる請求項１又は請求項２記載の自動車の重量物配置
   構造。
4. 【請求項４】 第二の重量物を運転席の後方で且つ助手
   席の側方に配置する請求項１〜３のいずれか１項に記載
   の自動車の重量物配置構造。