JP2955261B2 - シートベルト吊持具 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車用の
３点式シートベルトのように、繰出し可能に設けられて
いるとともに、緊急時に繰出しを停止するように設けら
れたシートベルト（ウェービングベルト）の途中部を、
折り返すようにして摺動自在に吊持するシートベルト吊
持具に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、自動車では衝突時の乗員の安全を
図るために、腰部だけを保持する２点式のシートベルト
に加えて、乗員の胸の部分をたすき掛け状に保持する３
点式シートベルトが採用されるようになってきている。

【０００３】図１０（ａ）は３点式シートベルト７０の
構成を説明する自動車１の内部の斜視図である。なお、
３点式シートベルトは自動車１の前部座席および後部座
席の全てに取り付けられるが、説明を簡単化するため
に、運転席２のみに設けた例で説明する。

【０００４】３点式シートベルト７０は、センタピラー
３の下部に設けられた第１のアンカ７１と、運転席２と
助手席４との間の床部に取り付けられた第２のアンカ７
２と、センタピラー３の上部に設けられた第３のアンカ
７３との３点の間に掛け渡されるようになっている。そ
して、この３点式シートベルト７０は、一端が第１のア
ンカ７１に取り付けられ、他端が第３のアンカ７３の部
分で折り返されてセンタピラー３に内蔵されたリトラク
タ（図示せず）に巻き取られるウェービングベルト７４
と、一端が第２のアンカ７２に取り付けられ、他端にバ
ックル７７を有する固定ベルト７５とを備えている。ま
た、ウェービングベルト７４の途中には、バックル７７
にロックするタング部７６が設けられている。

【０００５】図１０（ｂ）、（ｃ）は第３のアンカ７３
に取り付けられる従来のシートベルト吊持具７８を示す
図である。このシートベルト吊持具７８は、ボルトを介
して第３のアンカ７３に取り付けるためのボルト挿通孔
８１と、ウェービングベルト７４を挿通するための基礎
孔８２とを有する鋼板製（金属板製）のベース部材８０
を備えており、このベース部材８０の基礎孔８２の周囲
全体は、インサート成形された合成樹脂製の被覆部材９
０によって覆われている。そして、この被覆部材９０
は、基礎孔８２の縁部８２ａを覆うことにより、同縁部
８２ａに沿ってウェービングベルト７４を摺動自在に挿
通するためのシートベルト挿通孔９１を形成するように
なっている。

【０００６】すなわち、ウェービングベルト７４は、シ
ートベルト挿通孔９１の下面部で折り返されて、引き出
し及び引き戻しが行われるようになっている。また、ウ
ェービングベルト７４には、一般に、被覆部材９０に対
する滑り性を良くするために芳香剤処理がなされてい
る。

【０００７】そして、自動車が例えば正面衝突した際に
は、リトラクタにおいてウェービングベルト７４の引き
出しが阻止されるため、乗員は胸部をウェービングベル
ト７４によって保持され、例えばハンドルに胸を打つな
どの被害が生じるのを防止することができる。しかし、
ウェービングベルト７４の引き出しが阻止されるまでに
は多少の時間遅れがあるため、乗員はある程度前方に移
動した後にウェービングベルト７４によって急激に保持
されることになる。したがって、乗員がウェービングベ
ルト７４から受けるダメージも大きくなる。

【０００８】このため、例えばリトラクタにロードリミ
ッタを設け、ウェービングベルトから乗員に作用する衝
撃を吸収するように構成されたものがある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、リトラクタ
にロードリミッタを組み込んだ場合には、リトラクタ内
の構造が複雑になると共に、コスト高になるという問題
がある。

【００１０】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、シートベルトから乗員に作用する衝撃を吸収す
ることができ、かつその衝撃吸収のためにコストが増加
するのを防止することのできるシートベルト吊持具を提
供することを課題としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明は、シートベルト（７４）を摺
動自在に吊持するシートベルト吊持具であって、前記シ
ートベルト（７４）を挿通するための長孔状の基礎孔
（２２）を有する金属板製のベース部材（２０）を備え
てなり、前記ベース部材（２０）は、シートベルト（７
４）からの所定の大きさの力を受けて変形し、乗員に作
用する衝撃を吸収するように構成されていることを特徴
としている。

【００１２】さらに、前記ベース部材（２０）には、基
礎孔（２２）の一方の側にベース部材（２０）を固定す
るための固定用貫通孔（２１）が形成され、かつ前記ベ
ース部材（２０）には、基礎孔（２２）の長手方向の中
央部から前記固定用貫通孔（２１）側に延び、この固定
用貫通孔（２１）に達する前の途中の位置で止まる縦ス
リット（２３）が形成され、かつ前記ベース部材（２
０）には、基礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との
間における左右の各外側縁から前記縦スリット（２３）
に向かって延び、この縦スリット（２３）に達する前の
途中の位置で止まる第１の横スリット（２４）が左右に
一つずつ形成され、かつ前記ベース部材（２０）には、
固定用貫通孔（２１）と第１の横スリット（２４）との
間における縦スリット（２３）から左右の各外側縁に向
かって延び、これらの各外側縁に達する前の途中の位置
で止まる第２の横スリット（２５）が左右に一つずつ形
成されていることを特徴としている。

【００１３】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明において、ベース部材（２０）には、各第１の横スリ
ット（２４）における縦スリット（２３）側の端部、及
び各第２の横スリット（２５）における左右の外側縁側
の端部に、円形状に貫通する応力緩和孔（２６、２７）
が形成されていることを特徴としている。

【００１４】請求項３に係る発明は、請求項２に係る発
明において、ベース部材（２０）には、各応力緩和孔
（２６、２７）に嵌合するピン部（４１）と、これらの
ピン部（４１）を連結し、各応力緩和孔（２６、２７）
の相対的な位置を拘束するとともに、各応力緩和孔（２
６、２７）が所定の大きさの力で相対的に移動しようと
した際に破壊して各応力緩和孔（２６、２７）の相対的
な移動を許容する連結体（４２）とを備えたヒューズ部
材（４０）が設けられていることを特徴としている。

【００１５】そして、上記のように構成された請求項１
に係る発明においては、ベース部材（２０）がシートベ
ルト（７４）からの所定の大きさの力を受けて変形し、
これにより乗員に作用する衝撃を吸収するようになって
いるから、乗員がシートベルト（７４）から受けるダメ
ージを低減することができる。

【００１６】すなわち、自動車の衝突などの場合には自
動車及び乗員が同速度で移動しているのに対して、自動
車のみが急激に停車する状態になるので、乗員は走行時
の運動エネルギをもって前方に投げ出されることにな
る。この際、衝突時の衝撃により例えばリトラクタが作
動し、シートベルト（７４）を固定すれば、乗員は衝突
時の位置でシートベルト（７４）によって保持されるこ
とになる。

【００１７】この発明においては、乗員を保持しようと
する力が所定の大きさの力となってシートベルト（７
４）に作用すると、ベース部材（２０）が所定の抵抗を
伴いながら変形することになるから、ベース部材（２
０）の変形抵抗と変形量の積で示される仕事量だけ、乗
員の運動エネルギを吸収することができる。したがっ
て、乗員にかかる負担を軽減することができ、乗員に対
するダメージの軽減を図ることができる。

【００１８】さらに、ベース部材（２０）が変形するこ
とにより衝撃を吸収するように構成したものであるか
ら、衝撃を吸収するための構造を有するために、コスト
が増加してしまうのを防止することができる。

【００１９】上記運動エネルギの吸収について、さらに
詳細に説明する。つまり、シートベルト（７４）から乗
員を保持する力がベース部材（２０）に伝わり、この力
が所定の大きさの力に達すると、ベース部材（２０）が
基礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との間で伸びる
ように変形する。すなわち、ベース部材（２０）は、基
礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との間で引張方向
の力を受けるため、左右の第１の横スリット（２４）の
部分が縦スリット（２３）側の端部を支点にして開くよ
うに広がると共に、左右の第２の横スリット（２５）が
外側縁側の端部を支点にして開くように広がり、これに
よって、基礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との間
が伸びる。

【００２０】したがって、ベース部材（２０）が基礎孔
（２２）と固定用貫通孔（２１）との間で伸びるように
変形することによって、乗員の持つ運動エネルギを吸収
することができるから、乗員に生じるダメージの軽減を
図ることができる。しかも、ベース部材（２０）にスリ
ットを入れただけであるから、衝撃を吸収するための構
造を有するために、コストが増加してしまうのを防止す
ることができる。

【００２１】請求項２に係る発明においては、左右の各
第１の横スリット（２４）における縦スリット（２３）
側の端部、及び左右の各第２の横スリット（２５）にお
ける各外側縁側の端部に、円形状に貫通する応力緩和孔
（２６、２７）を形成しているから、それぞれの各スリ
ットの端部における応力集中の緩和を図ることができ
る。したがって、各第１の横スリット（２４）における
縦スリット（２３）側の端部や、各第２の横スリット
（２５）における縦スリット（２３）側の端部が滑らか
に弾性変形、あるいは塑性変形して、これらの第１及び
第２の横スリット（２５）の部分が開くことになる。し
たがって、ベース部材（２０）において弾性変形及び塑
性変形以外に、亀裂等の破損が生じるのを防止すること
ができる。

【００２２】請求項３に係る発明においては、ベース部
材（２０）における各応力緩和孔（２６、２７）の相対
位置を所定の力で拘束するヒューズ部材（４０）を設け
ているから、このヒューズ部材（４０）によって、ベー
ス部材（２０）が変形を開始する力を設定することがで
きる。したがって、より衝撃吸収性の優れたものを提供
することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を実施例
に基づき図面を参照して説明する。なお、図１〜図３は
第１実施例、図４〜図８は第２実施例、図９は第３実施
例を示している。

【００２４】まず、図１〜図３を参照して第１実施例を
説明する。ただし、従来例の構成要素と共通する要素に
は同一の符号を付し、その説明を簡略化する。

【００２５】この実施例で示すシートベルト吊持具は、
ウェービングベルト（シートベルト）７４を摺動自在に
吊持するものであって、前記ウェービングベルト７４を
挿通するための長孔状の基礎孔２２を有する金属板製の
ベース部材２０を備えてなり、前記ベース部材２０は、
ウェービングベルト７４からの所定の大きさの力を受け
て変形し、乗員に作用する衝撃を吸収するように構成さ
れている。

【００２６】すなわち、ベース部材２０には、基礎孔２
２の一方の側にベース部材２０を固定するためのボルト
挿通孔（固定用貫通孔）２１が形成され、基礎孔２２の
長手方向の中央部から前記ボルト挿通孔２１側に延び、
このボルト挿通孔２１に達する前の途中の位置で止まる
縦スリット２３が形成され、基礎孔２２とボルト挿通孔
２１との間における左右の各外側縁から前記縦スリット
２３に向かって延び、この縦スリット２３に達する前の
途中の位置で止まる第１の横スリット２４が左右に一つ
ずつ形成され、ボルト挿通孔２１と第１の横スリット２
４との間における縦スリット２３から左右の各外側縁に
向かって延び、これらの各外側縁に達する前の途中の位
置で止まる第２の横スリット２５が一つずつ形成されて
いる。

【００２７】さらに、ベース部材２０には、各第１の横
スリット２４における縦スリット２３側の第１の端部、
及び各第２の横スリット２５における左右の各外側縁側
の第２の端部に、それぞれ円形状に貫通する第１の応力
緩和孔２６及び第２の応力緩和孔２７が形成されてい
る。

【００２８】以下、上記構成についてさらに詳細に説明
する。

【００２９】ベース部材２０は、厚さ３ｍｍ程度のハイ
テン（ハイテンションスチール）の板材（金属板）を打
ち抜いて、プレス加工により成形されており、取付部２
０１と、シートベルト保持部２０２とによって一体に形
成されている。取付部２０１には、シートベルト吊持具
１０を自動車のセンタピラー（設置体）３に取り付ける
ためのボルト挿通孔２１が開けられており、シートベル
ト保持部２０２には、このベース部材２０の少なくとも
基礎孔２２の縁部２２ａを全周にわたって覆うようにし
て、樹脂製の被覆部材３０がインサート成形により設け
られている。ただし、この実施例では、被覆部材３０
は、シートベルト保持部２０２の全体を覆うように成形
されており、基礎孔２２の縁部２２ａに沿う部分が長孔
状のシートベルト挿通孔３００になっている。なお、被
覆部材３０は、第１の横スリット２４及び第１の応力緩
和孔２６を避けるように成形されている。

【００３０】また、ベース部材２０における縦スリット
２３は、ボルト挿通孔２１及び基礎孔２２を通る中心線
Ｃ上に形成されている。そして、基礎孔２２の上側の縁
部２２ａと各縦スリット２３とが突き当たる角部は、第
１の応力緩和孔２６を中心とするような円弧状の角丸め
２３ａによって滑らかに湾曲している。また、各第２の
横スリット２５と縦スリット２３とが突き当たる角部
は、４５度方向に交差するＣ面取り２３ｂによって形成
されている。ただし、このＣ面取り２３ｂの部分につい
ては、上記角丸め２３ａのように形成してもよい。ま
た、上記角丸め２３ａの部分についても、上記Ｃ面取り
２３ｂのように形成してもよい。

【００３１】第１の横スリット２４は、取付部２０１
と、シートベルト保持部２０２との境の部に位置してい
る。そして、縦スリット２３、第１の横スリット２４及
び第２の横スリット２５によって、第１の帯状部材２８
及び第２の帯状部材２９が形成されている。これらの第
１の帯状部材２８及び第２の帯状部材２９は、第１の応
力緩和孔２４の部分（内側の端部）で湾曲するようにし
て連結された状態になっており、且つその幅が全体的に
ほぼ一定になるように形成されている。

【００３２】上記のように構成されたシートベルト吊持
具においては、例えば自動車が正面衝突した場合、自動
車のみが急激に停車するのに対して、乗員は走行時の速
度でそのまま前方に移動し続けようとする。このため、
乗員は走行時の運動エネルギをもって前方に押し出され
ることになる。この際、リトラクタが衝突時の衝撃によ
って作動し、ウェービングベルト７４を固定すれば、乗
員は衝突時の位置でウェービングベルト７４によって保
持されることになる。

【００３３】この実施例においては、乗員を保持しよう
とする力がウェービングベルト７４に作用すると、ベー
ス部材２０が所定の抵抗をともなって変形することにな
るから、ベース部材２０の変形抵抗と変形量の積で示さ
れる仕事量だけ、乗員の運動エネルギを吸収することが
できる。したがって、乗員にかかる負担を軽減すること
ができ、乗員に生じるダメージの軽減を図ることができ
る。

【００３４】すなわち、ベース部材２０における基礎孔
２２とボルト挿通孔２１との間は、ベース部材２０にか
かる変形荷重の増大に伴ってまず弾性的に伸び始め、変
形荷重が弾性限度に達すると、今度は塑性変形により伸
び始める。これを詳細に説明すると、ベース部材２０
は、図２に示すように、基礎孔２２とボルト挿通孔２１
との間で引張方向の力を受けるため、左右の第１の横ス
リット２４の部分が第１の応力緩和孔２６（縦スリット
２３側の端部（第１の端部））を支点にして開くように
広がると共に、左右の第２の横スリット２５の部分が第
２の応力緩和孔２７（外側縁側の端部（第２の端部））
を支点にして開くように広がり、これによって基礎孔２
２とボルト挿通孔２１との間が伸びるように変形するこ
とになる。この際、最初に弾性変形が生じて、次に塑性
変形が生じるようになる。また、変形によって吸収する
エネルギは、変形荷重と変形量との積で表すことができ
る。

【００３５】以上のように、ベース部材２０が変形する
ことによって、乗員の持つ運動エネルギを吸収すること
ができるから、ウェービングベルト７４から乗員に作用
する力を軽減することができ、特に肩からから胸にかけ
てのウェービングベルト７４によるダメージの軽減を図
ることができる。しかも、ベース部材２０にスリットを
入れることによって衝撃を吸収するように構成したもの
であるから、衝撃吸収のためにコストが増加するのを防
止することができる。

【００３６】ただし、上述したものはリトラクタについ
て応答遅れのないことを前提にして説明したものである
が、通常のリトラクタを用いた場合には衝突からウェー
ビングベルト７４が固定状態になるまで、応答遅れが生
じることになる。このため、乗員は所定量前方に投げ出
された後にウェービングベルト７４によって急激に保持
されることになるから、乗員にはより大きな力が作用す
ることになる。そして、この場合も、ベース部材２０が
変形することによって、乗員の持つ運動エネルギを吸収
することができるから、乗員に生じるダメージの軽減を
図ることができる。

【００３７】すなわち、リトラクタに応答遅れがある場
合には、衝突後、高速で前方に移動しつつある乗員をウ
ェービングベルト７４で急激に止めることになる。この
際、ベース部材２０に変形荷重が急激に作用し、まずベ
ース部材２０における基礎孔２２とボルト挿通孔２１と
の間が弾性的に伸びるように変形する。そして、変形荷
重が図３に示すように、塑性変形開始荷重（弾性限度）
Ｌ１に達すると、基礎孔２２とボルト挿通孔２１との間
が塑性的に伸びるように変形し始め、荷重Ｌ２で、図２
に示すように完全に塑性変形して、変形前のＡ寸法から
Ｂ寸法まで伸びた状態になる。

【００３８】この際に吸収するエネルギは、変形荷重と
変形量（Ｂ−Ａ）との積で表すことができ、図３におけ
る斜線の面積Ｅに相当することになる。

【００３９】また、左右の各第１の横スリット２４にお
ける第１の端部、及び左右の各第２の横スリット２５に
おける第２の端部に、それぞれ円形状に貫通する第１の
応力緩和孔２６及び第２の応力緩和孔２７が形成されて
いるから、それぞれの各スリット２４、２５における第
１の端部及び第２の端部の応力集中を緩和することがで
きる。このため、各第１の横スリット２４の部分及び各
第２の横スリット２５の部分がそれぞれ第１の応力緩和
孔２６及び第２の応力緩和孔２７を支点にして滑らかに
開くように弾性変形あるいは塑性変形することになる。
したがって、ベース部材２０において図２に示すような
塑性変形以外の例えば亀裂などの破損が生じるのを防止
することができる。

【００４０】さらに、被覆部材３０が第１の横スリット
２４を避けるように成形されているから、第１の横スリ
ット２４の部分が開いた場合でも、被覆部材３０が割れ
るのを防止することができる。

【００４１】次に、この発明の第２実施例を図４〜図８
を参照して説明する。ただし、第１実施例に示した構成
要素と共通する要素には同一の符号を付し、その説明を
簡略化する。この第２実施例が第１実施例と異なる点
は、ベース部材２０にヒューズ部材４０が設けられてい
る点である。

【００４２】すなわち、ヒューズ部材４０は、図４〜図
６に示すように、樹脂によりベース部材２０に一体にイ
ンサート成形されたものであり、各応力緩和孔２６、２
７に嵌合するピン部４１と、これらのピン部４１を連結
し、各応力緩和孔２６、２７の相対的な位置を拘束する
とともに、各応力緩和孔２６、２７が所定の大きさの力
で相対的に移動しようとした際に破壊して、各応力緩和
孔２６、２７の相対的な移動を許容する連結体４２とを
備えている。また、連結体４２はベース部材２０の表面
側及び裏面側にあって、ベース部材２０を挟むように設
けられている。

【００４３】上記のように構成されたシートベルト吊持
具においては、ベース部材２０に対する変形荷重が所定
の値に達すると、図６に示すように、ヒューズ部材４０
が破損し、ベース部材２０が塑性変形を開始することに
なる。このため、ヒューズ部材４０が破壊する荷重を設
定することによって、ベース部材２０が塑性変形を開始
する変形荷重を調整することができ、これによってベー
ス部材２０によるエネルギの吸収性能を改善することが
できる。例えば、図７に示すように、塑性変形開始荷重
Ｌ１を高めることによって、エネルギの吸収量、すなわ
ち図７における斜線の面積Ｅの増加を図ることができ
る。したがって、より衝撃吸収性の優れたものを提供す
ることができる。

【００４４】また、衝突時の時間経過に伴う変形荷重の
変化を示すと図８のようになる。この図において点線は
従来のベース部材を用いた場合を示しており、実線はこ
の第２実施例のベース部材２０を用いた場合を示してい
る。この実施例のベース部材２０を用いた場合には、エ
ネルギを吸収する時間が約１４０ｍｓｅｃから約１５０
ｍｓｅｃと長くなるとともに、７０〜８０ｍｓｅｃの時
点で生じるピーク荷重も約１２００〜１４００ｋｇから
約８００〜８００ｋｇに低減することができる。すなわ
ち、従来のピーク時の荷重が図８の斜線で示す前後の部
分Ｅ１、Ｅ２に分散された状態になる。特に前側の斜線
部Ｅ１に荷重が分散されているのは、ヒューズ部材４０
によって塑性変形開始荷重Ｌ１を高めたことがその原因
の一つになっている。したがって、ウェービングベルト
７４から乗員に作用する力が低下するから、乗員に対す
る特に肩から胸にかけてのウェービングベルト７４によ
るダメージを低減することができる。

【００４５】次に、この発明の第３実施例を図９を参照
して説明する。ただし、第２実施例に示した構成要素と
共通する要素には同一の符号を付し、その説明を簡略化
する。この第３実施例が第２実施例と異なる点は、ヒュ
ーズ部材４０をベース部材２０にインサート成形せず
に、別体のもので構成している点である。

【００４６】すなわち、ヒューズ部材４０は、樹脂や金
属等で構成されたものであり、ピン部４１を各応力緩和
孔２６、２７に貫通した状態で例えばかしめや、ネジ等
によってベース部材２０に固定されるようになってい
る。また、ヒューズ部材４０には、ボルトカバー５０を
一体的に設けるように構成してもよい。このボルトカバ
ー５０は、ベース部材２０の表面側からボルト挿通孔２
１の部分を覆い、このボルト挿通孔２１に挿通されるボ
ルト（図示せず）の頭部をカバーするようになってい
る。すなわち、ボルトが露出しないので外観上美観の優
れたものとなっている。また、このボルトカバー５０
は、ヒューズ部材４０とは別体のものを同ヒューズ部材
４０に設けるように構成してもよい。

【００４７】上記のように構成されたシートベルト吊持
具においては、ヒューズ部材４０がベース部材２０とは
別体のもので構成されているから、このヒューズ部材４
０としては、樹脂や金属等の種々の材質のものを用いる
ことができる。したがって、ベース部材２０が塑性変形
を開始する変形荷重を広範囲に調整することができるか
ら、ベース部材２０によるエネルギの吸収性能をより優
れたものに改善することができる。

【００４８】なお、上記第１実施例及び第２実施例にお
いては、衝撃を吸収する構造をシートベルト吊持具のベ
ース部材２０に設けるように構成したが、上述したよう
な衝撃を吸収する構造を第１のアンカ７１、第２のアン
カ７２等のいわゆるアンカ金具や、タング部７６等に設
けるように構成してもよい。

【００４９】そして、ベース部材２０をセンタピラー３
に設置するように構成したが、他のピラー等の設置体に
設けるように構成してもよい。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明においては、ベース部材（２０）がシートベルト（７
４）からの所定の大きさの力を受けて変形し、これによ
り乗員に作用する衝撃を吸収するようになっているか
ら、乗員がシートベルト（７４）から受けるダメージを
低減することができる。

【００５１】すなわち、自動車の衝突などの場合には自
動車及び乗員が同速度で移動しているのに対して、自動
車のみが急激に停車する状態になるので、乗員は走行時
の運動エネルギをもって前方に投げ出されることにな
る。この際、衝突時の衝撃により例えばリトラクタが瞬
間に作動し、シートベルト（７４）を固定すれば、乗員
は衝突時の位置でシートベルト（７４）によって保持さ
れることになる。

【００５２】この発明においては、乗員を保持しようと
する力が所定の大きさの力となってシートベルト（７
４）に作用すると、ベース部材（２０）が所定の抵抗を
伴いながら変形することになるから、ベース部材（２
０）の変形抵抗と変形量の積で示される仕事量だけ、乗
員の運動エネルギを吸収することができる。したがっ
て、乗員にかかる負担を軽減することができ、乗員に対
するダメージの軽減を図ることができる。

【００５３】さらに、ベース部材（２０）が変形するこ
とにより衝撃を吸収するように構成したものであるか
ら、衝撃を吸収するための構造を有するために、コスト
が増加してしまうのを防止することができる。

【００５４】上記運動エネルギの吸収について、さらに
詳細に説明する。つまり、シートベルト（７４）から乗
員を保持する力がベース部材（２０）に伝わり、この力
が所定の大きさの力に達すると、ベース部材（２０）が
基礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との間で伸びる
ように変形する。すなわち、ベース部材（２０）は、基
礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との間で引張方向
の力を受けるため、左右の第１の横スリット（２４）の
部分が縦スリット（２３）側の端部を支点にして開くよ
うに広がると共に、左右の第２の横スリット（２５）が
外側縁側の端部を支点にして開くように広がり、これに
よって、基礎孔（２２）と固定用貫通孔（２１）との間
が伸びる。

【００５５】したがって、ベース部材（２０）が基礎孔
（２２）と固定用貫通孔（２１）との間で伸びるように
変形することによって、乗員の持つ運動エネルギを吸収
することができるから、乗員に生じるダメージの軽減を
図ることができる。しかも、ベース部材（２０）にスリ
ットを入れただけであるから、衝撃を吸収するための構
造を有するために、コストが増加してしまうのを防止す
ることができる。

【００５６】請求項２に係る発明においては、左右の各
第１の横スリット（２４）における縦スリット（２３）
側の端部、及び左右の各第２の横スリット（２５）にお
ける各外側縁側の端部に、円形状に貫通する応力緩和孔
（２６、２７）を形成しているから、それぞれの各スリ
ットの端部における応力集中の緩和を図ることができ
る。したがって、各第１の横スリット（２４）における
縦スリット（２３）側の端部や、各第２の横スリット
（２５）における縦スリット（２３）側の端部が滑らか
に弾性変形、あるいは塑性変形して、これらの第１及び
第２の横スリット（２５）の部分が開くことになる。し
たがって、ベース部材（２０）において弾性変形及び塑
性変形以外に、亀裂等の破損が生じるのを防止すること
ができる。

【００５７】請求項３に係る発明においては、ベース部
材（２０）における各応力緩和孔（２６、２７）の相対
位置を所定の力で拘束するヒューズ部材（４０）を設け
ているから、このヒューズ部材（４０）によって、ベー
ス部材（２０）が変形を開始する力を設定することがで
きる。したがって、より衝撃吸収性の優れたものを提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例として示したシートベルト
吊持具の要部破断正面図である。

【図２】同シートベルト吊持具の作用を示す要部破断正
面図である。

【図３】同シートベルト吊持具の作用を示す図であっ
て、ベース部材の変形量とベース部材にかかる変形荷重
との関係を示す図である。

【図４】本発明の第２実施例として示したシートベルト
吊持具の要部破断正面図である。

【図５】同シートベルト吊持具を示す側断面図である。

【図６】同シートベルト吊持具の作用を示す要部破断正
面図である。

【図７】同シートベルト吊持具の作用を示す図であっ
て、ベース部材の変形量とベース部材にかかる変形荷重
との関係を示す図である。

【図８】同シートベルト吊持具の作用を示す図であっ
て、衝突後の経過時間とベース部材にかかる変形荷重と
の関係を示す図である。

【図９】本発明の第２実施例として示したシートベルト
吊持具の側断面図である。

【図１０】３点式シートベルトの構成を説明する図であ
って、（ａ）は同３点式シートベルトの全体の構成を示
す斜視図、（ｂ）は従来のシートベルト吊持具を示す斜
視図、（ｃ）は（ｂ）のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。

【符号の説明】

２０ ベース部材 ２１ 固定用貫通孔（ボルト挿通孔） ２２ 基礎孔 ２３ 縦スリット ２４ 第１の横スリット ２５ 第２の横スリット ２６ 応力緩和孔（第１の応力緩和孔） ２７ 応力緩和孔（第２の応力緩和孔） ４０ ヒューズ部材 ４１ ピン部 ４２ 連結体 ７４ シートベルト（ウェービングベルト）

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シートベルト（７４）を摺動自在に吊持
   するシートベルト吊持具であって、 前記シートベルト（７４）を挿通するための長孔状の基
   礎孔（２２）を有する金属板製のベース部材（２０）を
   備えてなり、 前記ベース部材（２０）は、シートベルト（７４）から
   の所定の大きさの力を受けて変形し、乗員に作用する衝
   撃を吸収するように構成されており、 前記ベース部材（２０）には、基礎孔（２２）の一方の
   側にベース部材（２０）を固定するための固定用貫通孔
   （２１）が形成され、 かつ前記ベース部材（２０）には、基礎孔（２２）の長
   手方向の中央部から前記固定用貫通孔（２１）側に延
   び、この固定用貫通孔（２１）に達する前の途中の位置
   で止まる縦スリット（２３）が形成され、 かつ前記ベース部材（２０）には、基礎孔（２２）と固
   定用貫通孔（２１）との間における左右の各外側縁から
   前記縦スリット（２３）に向かって延び、この縦スリッ
   ト（２３）に達する前の途中の位置で止まる第１の横ス
   リット（２４）が左右に一つずつ形成され、 かつ前記ベース部材（２０）には、固定用貫通孔（２
   １）と第１の横スリット（２４）との間における縦スリ
   ット（２３）から左右の各外側縁に向かって延び、これ
   らの各外側縁に達する前の途中の位置で止まる第２の横
   スリット（２５）が左右に一つずつ形成されて いること
   を特徴とするシートベルト吊持具。
2. 【請求項２】 ベース部材（２０）には、各第１の横ス
   リット（２４）における縦スリット（２３）側の端部、
   及び各第２の横スリット（２５）における左右の外側縁
   側の端部に、円形状に貫通する応力緩和孔（２６、２
   ７）が形成されていることを特徴とする請求項１記載の
   シートベルト吊持具。
3. 【請求項３】 ベース部材（２０）には、各応力緩和孔
   （２６、２７）に嵌合するピン部（４１）と、これらの
   ピン部（４１）を連結し、各応力緩和孔（２６、２７）
   の相対的な位置を拘束するとともに、各応力緩和孔（２
   ６、２７）が所定の大きさの力で相対的に移動しようと
   した際に破壊して各応力緩和孔（２６、２７）の相対的
   な移動を許容する連結体（４２）とを備えたヒューズ部
   材（４ ０）が設けられていることを特徴とする請求項２
   記載のシートベルト吊持具。