JP2943628B2 - 車速演算制御装置 - Google Patents
車速演算制御装置Info
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- JP2943628B2 JP2943628B2 JP24352894A JP24352894A JP2943628B2 JP 2943628 B2 JP2943628 B2 JP 2943628B2 JP 24352894 A JP24352894 A JP 24352894A JP 24352894 A JP24352894 A JP 24352894A JP 2943628 B2 JP2943628 B2 JP 2943628B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車速情報を必要とする
複数種類の制御装置が1つの車速センサの出力を利用す
るために車速信号を変換する車速演算制御装置に関する
ものである。
複数種類の制御装置が1つの車速センサの出力を利用す
るために車速信号を変換する車速演算制御装置に関する
ものである。
【0002】
【従来技術】車両には、車速情報を利用する複数種類の
装置が搭載されている。たとえば、自動変速機のギヤ段
を車速に基づいて切り換える変速制御装置、車速を表示
するための車速表示装置、車速を設定値に維持するため
のクルーズコントロール装置、車速が所定値を超えたと
きにドアをロックするオートドアロック装置、車両の現
在位置を検出するナビゲーション装置などがそれであ
る。そして、それらの装置は、それらの入力仕様に整合
した車速信号が得られるように、複数の或いは専用の車
速センサを用いている。たとえば、「トヨタマークII新
型車解説書」(トヨタ自動車株式会社サービス部1990年
発行)の第4−5頁に記載された車両がそれである。
装置が搭載されている。たとえば、自動変速機のギヤ段
を車速に基づいて切り換える変速制御装置、車速を表示
するための車速表示装置、車速を設定値に維持するため
のクルーズコントロール装置、車速が所定値を超えたと
きにドアをロックするオートドアロック装置、車両の現
在位置を検出するナビゲーション装置などがそれであ
る。そして、それらの装置は、それらの入力仕様に整合
した車速信号が得られるように、複数の或いは専用の車
速センサを用いている。たとえば、「トヨタマークII新
型車解説書」(トヨタ自動車株式会社サービス部1990年
発行)の第4−5頁に記載された車両がそれである。
【0003】
【発明が解決すべき課題】ところで、上記車両に備えら
れた各装置は、車速の零判定において必要とされる時間
が相互に異なるため、車速センサの共用化の障害となっ
ていた。すなわち、車速の零判定は、所定期間内に車速
パルス信号が入力されないことに基づいて行われること
から、零判定を速やかに行うためにはその所定期間を短
くしなければならないが、極低車速まで車速信号が要求
される場合にはその所定期間を長くしなければならない
ので、各装置はその目的に応じて相互に異なる条件で零
判定を行っているのである。
れた各装置は、車速の零判定において必要とされる時間
が相互に異なるため、車速センサの共用化の障害となっ
ていた。すなわち、車速の零判定は、所定期間内に車速
パルス信号が入力されないことに基づいて行われること
から、零判定を速やかに行うためにはその所定期間を短
くしなければならないが、極低車速まで車速信号が要求
される場合にはその所定期間を長くしなければならない
ので、各装置はその目的に応じて相互に異なる条件で零
判定を行っているのである。
【0004】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、各装置が必要
とする零判定の応答性および最低車速値を満足させ得て
共通の車速センサを用いることを可能とする車速演算制
御装置を提供することにある。
たものであり、その目的とするところは、各装置が必要
とする零判定の応答性および最低車速値を満足させ得て
共通の車速センサを用いることを可能とする車速演算制
御装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車速センサから出力
された車速パルス信号を、車速情報を利用する他の装置
に適合するように変換し、変換車速信号をその他の装置
へ供給するための車速演算制御装置であって、(a) 前記
他の装置の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
(b) その作動状態検出手段により検出された作動状態に
基づいて零判定のための判断基準期間を決定する判断基
準期間決定手段と、(c) その判断基準期間決定手段によ
り決定された判断基準期間内に前記車速パルス信号が入
力されないことに基づいて車速が零であることを判定す
る車速零判定手段と、(d) その車速零判定手段により車
速が零であると判定された場合は、直ちに、前記変換車
速信号を車速が零を示す信号形態とする信号変換手段と
を、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、車速センサから出力
された車速パルス信号を、車速情報を利用する他の装置
に適合するように変換し、変換車速信号をその他の装置
へ供給するための車速演算制御装置であって、(a) 前記
他の装置の作動状態を検出する作動状態検出手段と、
(b) その作動状態検出手段により検出された作動状態に
基づいて零判定のための判断基準期間を決定する判断基
準期間決定手段と、(c) その判断基準期間決定手段によ
り決定された判断基準期間内に前記車速パルス信号が入
力されないことに基づいて車速が零であることを判定す
る車速零判定手段と、(d) その車速零判定手段により車
速が零であると判定された場合は、直ちに、前記変換車
速信号を車速が零を示す信号形態とする信号変換手段と
を、含むことにある。
【0006】
【作用】このようにすれば、判断基準期間決定手段にお
いて、作動状態検出手段により検出された作動状態に基
づいて零判定のための判断基準期間が決定され、その判
断基準期間決定手段により決定された判断基準期間内に
前記車速パルス信号が入力されないことに基づいて車速
が零であることが車速零判定手段により判定され、その
車速零判定手段により車速が零であると判定された場合
は、直ちに、信号変換手段により前記変換車速信号が車
速零を示す信号形態とされる。
いて、作動状態検出手段により検出された作動状態に基
づいて零判定のための判断基準期間が決定され、その判
断基準期間決定手段により決定された判断基準期間内に
前記車速パルス信号が入力されないことに基づいて車速
が零であることが車速零判定手段により判定され、その
車速零判定手段により車速が零であると判定された場合
は、直ちに、信号変換手段により前記変換車速信号が車
速零を示す信号形態とされる。
【0007】
【発明の効果】したがって、本発明によれば、車速に応
じた判断基準期間内に前記車速パルス信号が所定期間入
力されないことに基づいて車速が零であることが判定さ
れることから、たとえば、他の装置の1つであるクルー
ズコントロール装置が作動し、或いは作動する可能性が
ある場合には速やかに零判定が行われるように判断基準
期間を短くすることにより、車速センサの故障や断線に
起因する零判定に関してクルーズコントロール装置など
に要求される応答性が満足され、たとえば他の装置の1
つであるナビゲーション装置が作動している場合には、
判断基準期間を長くしてできるだけ低車速まで変換車速
信号が出力されるようにすることにより、そのナビゲー
ション装置に要求される精度が満足されるので、それら
の装置に対して共通の車速センサを用いることが可能と
なるのである。
じた判断基準期間内に前記車速パルス信号が所定期間入
力されないことに基づいて車速が零であることが判定さ
れることから、たとえば、他の装置の1つであるクルー
ズコントロール装置が作動し、或いは作動する可能性が
ある場合には速やかに零判定が行われるように判断基準
期間を短くすることにより、車速センサの故障や断線に
起因する零判定に関してクルーズコントロール装置など
に要求される応答性が満足され、たとえば他の装置の1
つであるナビゲーション装置が作動している場合には、
判断基準期間を長くしてできるだけ低車速まで変換車速
信号が出力されるようにすることにより、そのナビゲー
ション装置に要求される精度が満足されるので、それら
の装置に対して共通の車速センサを用いることが可能と
なるのである。
【0008】ここで、上記車速センサは、車両の車輪と
ともに回転する部材の回転速度に対応したパルス数を単
位時間当たりに出力するものであればよいが、信頼性を
確保するためには、好適には、車両の変速機内に設けら
れてその変速機の出力軸に設けられたロータの回転速度
を検出し、そのロータの1回転当たり一定のパルス数を
発生することにより連続した車速パルス信号を出力す
る。前記作動状態検出手段は、好適には、上記車速パル
ス信号に基づいて車速を算出することにより、他の装置
の1つであるクルーズコントロール装置などの作動を検
出するものであるが、実質的に車速に対応する量、たと
えばパルス周期や単位時間当たりのパルス数を算出する
ことにより他の装置の作動を検出するものであってもよ
い。
ともに回転する部材の回転速度に対応したパルス数を単
位時間当たりに出力するものであればよいが、信頼性を
確保するためには、好適には、車両の変速機内に設けら
れてその変速機の出力軸に設けられたロータの回転速度
を検出し、そのロータの1回転当たり一定のパルス数を
発生することにより連続した車速パルス信号を出力す
る。前記作動状態検出手段は、好適には、上記車速パル
ス信号に基づいて車速を算出することにより、他の装置
の1つであるクルーズコントロール装置などの作動を検
出するものであるが、実質的に車速に対応する量、たと
えばパルス周期や単位時間当たりのパルス数を算出する
ことにより他の装置の作動を検出するものであってもよ
い。
【0009】また、前記判断基準期間決定手段は、前記
作動状態検出手段により検出された他の装置の作動状態
に応じて、予め設定された関係から前記判断基準期間を
連続的に短く決定するものであってもよいが、予め設定
されたデータマップから2段階或いは3段階に段階的に
短く決定するものでもよい。
作動状態検出手段により検出された他の装置の作動状態
に応じて、予め設定された関係から前記判断基準期間を
連続的に短く決定するものであってもよいが、予め設定
されたデータマップから2段階或いは3段階に段階的に
短く決定するものでもよい。
【0010】また、前記車速零判定手段は、実質的に、
前記判断基準期間決定手段により決定された判断基準期
間内に前記車速パルス信号が入力されないことに基づい
て車速が零であることを判定するものであればよい。た
とえば、上記判断基準期間の半周期或いは1周期を有す
るパルス信号に対応する判断基準車速値を演算する一
方、前記車速パルス信号から実際の車速値を演算し、そ
の判断基準車速値に対して実際の車速値が下回ったこと
に基づいて車速が零であることを判定するものであって
もよい。
前記判断基準期間決定手段により決定された判断基準期
間内に前記車速パルス信号が入力されないことに基づい
て車速が零であることを判定するものであればよい。た
とえば、上記判断基準期間の半周期或いは1周期を有す
るパルス信号に対応する判断基準車速値を演算する一
方、前記車速パルス信号から実際の車速値を演算し、そ
の判断基準車速値に対して実際の車速値が下回ったこと
に基づいて車速が零であることを判定するものであって
もよい。
【0011】また、前記信号変換手段は、前記車速零判
定手段により車速が零であると判定された場合は、直ち
に、変換車速信号を車速が零を示す内容とするものであ
るが、変換車速信号の信号形態が車速に応じた単位時間
あたりのパルスを有するパルス信号である場合には、パ
ルスのない一定電圧信号とされ、変換車速信号の信号形
態が車速値を表すコード信号である場合には、車速値の
零を示すコード信号とされ、変換車速信号の信号形態が
アナログ信号である場合には、車速が零を示す最小電圧
値或いは最大電圧値とされる。
定手段により車速が零であると判定された場合は、直ち
に、変換車速信号を車速が零を示す内容とするものであ
るが、変換車速信号の信号形態が車速に応じた単位時間
あたりのパルスを有するパルス信号である場合には、パ
ルスのない一定電圧信号とされ、変換車速信号の信号形
態が車速値を表すコード信号である場合には、車速値の
零を示すコード信号とされ、変換車速信号の信号形態が
アナログ信号である場合には、車速が零を示す最小電圧
値或いは最大電圧値とされる。
【0012】
【実施例】以下、本発明の一実施例を示す図面に基づい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【0013】図1において、車両のエンジン10の出力
は、トルクコンバータ12および自動変速機14、図示
しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達さ
れるようになっている。自動変速機14の出力軸16の
変速機ハウジング18内に位置する部分には、複数の外
周歯が形成された車速検出用ロータ19が固定されてお
り、その車速検出用ロータ19の回転が変速機ハウジン
グ18内に固定された車速センサ20により検出される
ようになっている。
は、トルクコンバータ12および自動変速機14、図示
しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達さ
れるようになっている。自動変速機14の出力軸16の
変速機ハウジング18内に位置する部分には、複数の外
周歯が形成された車速検出用ロータ19が固定されてお
り、その車速検出用ロータ19の回転が変速機ハウジン
グ18内に固定された車速センサ20により検出される
ようになっている。
【0014】上記車速センサ20は、たとえばホトカプ
ラ、磁気式近接センサなどから構成されたものであり、
前記車速検出用ロータ19の外周歯の通過数に対応した
パルス数、すなわち車速に対応した単位時間当たりのパ
ルス数を有する車速パルス信号SP2を出力する。
ラ、磁気式近接センサなどから構成されたものであり、
前記車速検出用ロータ19の外周歯の通過数に対応した
パルス数、すなわち車速に対応した単位時間当たりのパ
ルス数を有する車速パルス信号SP2を出力する。
【0015】電子制御装置22は、入出力インターフェ
ース24、CPU26、ROM28、RAM30を備え
たマイクロコンピュータであり、CPU26は、予めR
OM28に記憶されたプログラムにしたがって入力信号
を処理し、所定の制御信号を出力する。この電子制御装
置22は、たとえば変速制御用のマイクロコンピュータ
であり、予めROM28に記憶された変速線図から、図
示しないスロットルセンサから供給されるスロットル弁
開度θと上記車速センサ20から供給される車速パルス
信号SP2から算出される実際の車速VSP2 とに基づい
て、自動変速機14のギヤ段を切り換えるための変速制
御信号を油圧制御回路31内の電磁弁へ出力する。油圧
制御回路31は、その変速制御信号に従って制御油圧を
出力することにより、自動変速機14のギヤ段を自動的
に切り換える。
ース24、CPU26、ROM28、RAM30を備え
たマイクロコンピュータであり、CPU26は、予めR
OM28に記憶されたプログラムにしたがって入力信号
を処理し、所定の制御信号を出力する。この電子制御装
置22は、たとえば変速制御用のマイクロコンピュータ
であり、予めROM28に記憶された変速線図から、図
示しないスロットルセンサから供給されるスロットル弁
開度θと上記車速センサ20から供給される車速パルス
信号SP2から算出される実際の車速VSP2 とに基づい
て、自動変速機14のギヤ段を切り換えるための変速制
御信号を油圧制御回路31内の電磁弁へ出力する。油圧
制御回路31は、その変速制御信号に従って制御油圧を
出力することにより、自動変速機14のギヤ段を自動的
に切り換える。
【0016】車両には、車速演算装置として機能する上
記電子制御装置22の他に車速情報を利用する他の装置
として、車速Vをアナログ表示メータやデジタル数字表
示板などを用いて運転者へ表示するための車速表示装置
32、設定車速に車速Vを追従させるためのクルーズコ
ントロール装置34、車速Vが設定値を上まわると車両
のドアをロックするためのオートドアロック装置36、
車両の現在位置を検出するためのナビゲーション装置3
8などが搭載されている。そして、上記電子制御装置2
2は、車速センサ20を共通に用いるために車速パルス
信号SP2を変換車速信号SPDMに変換して、上記車
速表示装置32、クルーズコントロール装置34、オー
トドアロック装置36、ナビゲーション装置38へそれ
ぞれ出力する機能をさらに備えている。
記電子制御装置22の他に車速情報を利用する他の装置
として、車速Vをアナログ表示メータやデジタル数字表
示板などを用いて運転者へ表示するための車速表示装置
32、設定車速に車速Vを追従させるためのクルーズコ
ントロール装置34、車速Vが設定値を上まわると車両
のドアをロックするためのオートドアロック装置36、
車両の現在位置を検出するためのナビゲーション装置3
8などが搭載されている。そして、上記電子制御装置2
2は、車速センサ20を共通に用いるために車速パルス
信号SP2を変換車速信号SPDMに変換して、上記車
速表示装置32、クルーズコントロール装置34、オー
トドアロック装置36、ナビゲーション装置38へそれ
ぞれ出力する機能をさらに備えている。
【0017】上記クルーズコントロール装置34は、設
定車速に実際の車速を一致させるようにスロットル弁開
度を自動的に調節するフィードバック制御を実行するも
のであることから、車速センサ20の故障や断線の発生
直後において、後述の変換車速信号SPDMのパルス入
力が遅れて車速低下と同様の状態となったときには、フ
ィードバック作用によりスロットル弁開度を大きくする
作動が開始されるので、その前に車速零判定が速やかに
行われてクルーズコントロールが解除されることが求め
られる。一方、上記ナビゲーション装置38は、上記変
換車速信号SPDMに基づいて車両の現在位置を可及的
に精度よく決定するものであることから、変換車速信号
SPDMのパルス入力が比較的長い判断基準期間内でも
入力されないことを判定することにより、車速零判定精
度を可及的に高めることが求められる。
定車速に実際の車速を一致させるようにスロットル弁開
度を自動的に調節するフィードバック制御を実行するも
のであることから、車速センサ20の故障や断線の発生
直後において、後述の変換車速信号SPDMのパルス入
力が遅れて車速低下と同様の状態となったときには、フ
ィードバック作用によりスロットル弁開度を大きくする
作動が開始されるので、その前に車速零判定が速やかに
行われてクルーズコントロールが解除されることが求め
られる。一方、上記ナビゲーション装置38は、上記変
換車速信号SPDMに基づいて車両の現在位置を可及的
に精度よく決定するものであることから、変換車速信号
SPDMのパルス入力が比較的長い判断基準期間内でも
入力されないことを判定することにより、車速零判定精
度を可及的に高めることが求められる。
【0018】図2は、上記電子制御装置22における機
能の要部、すなわち車速パルス信号SP2を変換車速信
号SPDMに変換する車速演算制御機能を説明する機能
ブロック線図である。図において、車速演算制御装置
は、作動状態検出手段50と判断基準期間決定手段52
と車速零判定手段54と信号変換手段56とを備えてい
る。上記作動状態検出手段50は、車速センサ20から
出力された車速パルス信号SP2に基づいて実際の車速
VSP2 を算出することにより、車速情報を利用する他の
装置、たとえばクルーズコントロール装置34の作動状
態を実質的に検出する。判断基準期間決定手段52は、
作動状態検出手段50により算出された実際の車速V
SP2 に基づいて零判定のための判断基準期間TN を決定
する。車速零判定手段54は、その判断基準期間決定手
段52により決定された判断基準期間TN 内に車速パル
ス信号SP2が入力されないことに基づいて車速Vが零
であることを判定する。信号変換手段56は、その車速
零判定手段54により車速Vが零であると判定された場
合は、変換車速信号SPDMを反転タイミングにてSP
DMが零を示す信号形態とする。また、この信号変換手
段56は、上記車速パルス信号SP2を、電子制御装置
22の他の装置である車速表示装置32、クルーズコン
トロール装置34、オートドアロック装置36、ナビゲ
ーション装置38の入力仕様に適合する周期TSPDを
有する変換車速信号SPDMに変換して出力する。
能の要部、すなわち車速パルス信号SP2を変換車速信
号SPDMに変換する車速演算制御機能を説明する機能
ブロック線図である。図において、車速演算制御装置
は、作動状態検出手段50と判断基準期間決定手段52
と車速零判定手段54と信号変換手段56とを備えてい
る。上記作動状態検出手段50は、車速センサ20から
出力された車速パルス信号SP2に基づいて実際の車速
VSP2 を算出することにより、車速情報を利用する他の
装置、たとえばクルーズコントロール装置34の作動状
態を実質的に検出する。判断基準期間決定手段52は、
作動状態検出手段50により算出された実際の車速V
SP2 に基づいて零判定のための判断基準期間TN を決定
する。車速零判定手段54は、その判断基準期間決定手
段52により決定された判断基準期間TN 内に車速パル
ス信号SP2が入力されないことに基づいて車速Vが零
であることを判定する。信号変換手段56は、その車速
零判定手段54により車速Vが零であると判定された場
合は、変換車速信号SPDMを反転タイミングにてSP
DMが零を示す信号形態とする。また、この信号変換手
段56は、上記車速パルス信号SP2を、電子制御装置
22の他の装置である車速表示装置32、クルーズコン
トロール装置34、オートドアロック装置36、ナビゲ
ーション装置38の入力仕様に適合する周期TSPDを
有する変換車速信号SPDMに変換して出力する。
【0019】以下、電子制御装置22の制御作動の要部
を図3、図4のフローチャートを用いて説明する。図3
は、車速パルス信号SP2の1周期毎、たとえば車速パ
ルス信号SP2の有効パルスの立ち下がり毎に車速パル
ス信号SP2の平均周期TNOAVや変換車速信号SP
DMの半周期TSPDMを算出する周期算出割込ルーチ
ンを示し、図4は変換車速信号SPDMの反転タイミン
グ毎に零車速か否かを判定し、零車速でない場合は次回
の半周期TSPDMをセットするが、零車速である場合
は次回の半周期TSPDMをセットしないことにより変
換車速信号を出力させない零車速判定割込ルーチンを示
している。
を図3、図4のフローチャートを用いて説明する。図3
は、車速パルス信号SP2の1周期毎、たとえば車速パ
ルス信号SP2の有効パルスの立ち下がり毎に車速パル
ス信号SP2の平均周期TNOAVや変換車速信号SP
DMの半周期TSPDMを算出する周期算出割込ルーチ
ンを示し、図4は変換車速信号SPDMの反転タイミン
グ毎に零車速か否かを判定し、零車速でない場合は次回
の半周期TSPDMをセットするが、零車速である場合
は次回の半周期TSPDMをセットしないことにより変
換車速信号を出力させない零車速判定割込ルーチンを示
している。
【0020】なお、前記電子制御装置22には、上記図
4において変換車速信号SPDMの半周期TSPDMが
セットされ、且つセットされると同時に計数を開始し、
計数値が半周期TSPDMに一致したときに半周期タイ
ミングを出力する図示しないタイマーカウンタが、ハー
ドウエア上で設けられている。
4において変換車速信号SPDMの半周期TSPDMが
セットされ、且つセットされると同時に計数を開始し、
計数値が半周期TSPDMに一致したときに半周期タイ
ミングを出力する図示しないタイマーカウンタが、ハー
ドウエア上で設けられている。
【0021】図3のステップSW1では、車速パルス信
号SP2のパルス周期TNOが前回の立ち下がり時点と
今回の立ち下がり時点との時間差を求めることにより算
出される。続くステップSW2では、車速パルス信号S
P2の連続した4周期の移動平均値である平均周期TN
OAVが算出される。
号SP2のパルス周期TNOが前回の立ち下がり時点と
今回の立ち下がり時点との時間差を求めることにより算
出される。続くステップSW2では、車速パルス信号S
P2の連続した4周期の移動平均値である平均周期TN
OAVが算出される。
【0022】次いで、ステップSW3では、予め記憶さ
れた数式1から上記平均周期TNOAVに基づいて、変
換車速信号SPDMの半周期TSPDMが算出され、且
つその記憶が更新され、続くステップSW4では、零車
速判定カウンタCSP2SPの内容がクリアされる。図
6の▽印はこの時点を示す。なお、上記数式1におい
て、KMは車速表示装置のメータ仕様により決まる定
数、KDEFFは差動歯車装置のギヤ比、KRTIRは
駆動輪の径である。この数式1は、車速パルス信号SP
2を従来のメータ内車速センサの出力パルス信号SP1
の信号周期に変換するために設定されたものである。
れた数式1から上記平均周期TNOAVに基づいて、変
換車速信号SPDMの半周期TSPDMが算出され、且
つその記憶が更新され、続くステップSW4では、零車
速判定カウンタCSP2SPの内容がクリアされる。図
6の▽印はこの時点を示す。なお、上記数式1におい
て、KMは車速表示装置のメータ仕様により決まる定
数、KDEFFは差動歯車装置のギヤ比、KRTIRは
駆動輪の径である。この数式1は、車速パルス信号SP
2を従来のメータ内車速センサの出力パルス信号SP1
の信号周期に変換するために設定されたものである。
【0023】
【数1】TSPDM=(TNOAV×KDEFF)/
(KM×KRTIR)
(KM×KRTIR)
【0024】上記のようにして、車速パルス信号SP2
の立ち下がり毎に変換車速信号SPDMの半周期TSP
DMが更新される状態において、前記タイマーカウンタ
の計数内容が前回のサイクルにおいてセットされた半周
期TSPDMに到達すると、図4のステップSZ1以下
が実行される。先ず、図示しないメインルーチンにおい
て、車速パルス信号SP2の平均周期TNOAVに基づ
いて実際の車速VSP2が算出されており、ステップSZ
1では、たとえば図5に示す予め記憶されたマップから
実際の車速VSP2 に基づいて、車速零判定のための判断
基準期間(それに相当する計数値)TN が決定される。
の立ち下がり毎に変換車速信号SPDMの半周期TSP
DMが更新される状態において、前記タイマーカウンタ
の計数内容が前回のサイクルにおいてセットされた半周
期TSPDMに到達すると、図4のステップSZ1以下
が実行される。先ず、図示しないメインルーチンにおい
て、車速パルス信号SP2の平均周期TNOAVに基づ
いて実際の車速VSP2が算出されており、ステップSZ
1では、たとえば図5に示す予め記憶されたマップから
実際の車速VSP2 に基づいて、車速零判定のための判断
基準期間(それに相当する計数値)TN が決定される。
【0025】上記図5の判断基準期間TN は、たとえ
ば、実際の車速VSP2 が30km/h以上であるときには2
km/hに相当する期間(それに相当する計数値)TN1に決
定され、実際の車速VSP2 が30km/h未満であるときに
は1.6km/hに相当する期間(それに相当する計数値)
TN2に決定される。実際の車速VSP2 が30km/h以上で
ある領域はクルーズコントロール装置34のレジューム
作動などが実行され得る領域であるため、車速センサ2
0の断線や故障の発生時においてクルーズコントロール
装置34のフィードバック作用により車速維持或いは加
速が行われる前に車速零判定が出るように、2km/hで走
行時の車速パルス信号SP2の1周期に相当する期間T
N1が設定されている。また、実際の車速VSP2 が30km
/h未満である領域はクルーズコントロール装置34のレ
ジューム作動などが実行されない領域であるため、ナビ
ゲーション装置38や車速表示装置32の走行距離や速
度などを一層正確に出すために、できるだけ低車速まで
変換車速信号SPDMが出力されるように、1.6km/h
で走行時の車速パルス信号SP2の1周期に相当する期
間TN2が設定されている。
ば、実際の車速VSP2 が30km/h以上であるときには2
km/hに相当する期間(それに相当する計数値)TN1に決
定され、実際の車速VSP2 が30km/h未満であるときに
は1.6km/hに相当する期間(それに相当する計数値)
TN2に決定される。実際の車速VSP2 が30km/h以上で
ある領域はクルーズコントロール装置34のレジューム
作動などが実行され得る領域であるため、車速センサ2
0の断線や故障の発生時においてクルーズコントロール
装置34のフィードバック作用により車速維持或いは加
速が行われる前に車速零判定が出るように、2km/hで走
行時の車速パルス信号SP2の1周期に相当する期間T
N1が設定されている。また、実際の車速VSP2 が30km
/h未満である領域はクルーズコントロール装置34のレ
ジューム作動などが実行されない領域であるため、ナビ
ゲーション装置38や車速表示装置32の走行距離や速
度などを一層正確に出すために、できるだけ低車速まで
変換車速信号SPDMが出力されるように、1.6km/h
で走行時の車速パルス信号SP2の1周期に相当する期
間TN2が設定されている。
【0026】続くステップSZ2では、車速パルス信号
SP2の立ち下がり毎にクリアされる零車速判定カウン
タCSP2SPの内容が上記判断基準期間TN を下まわ
っているか否かが判断される。このステップSZ2の判
断が肯定された場合、すなわち、実際の車速VSP2 が判
断基準期間TN に対応する車速以上であるため零車速判
定カウンタCSP2SPの内容がセット値TN に到達し
ていない場合は、ステップSZ3において、変換車速信
号SPDMが反転出力されると共に、次回の変換車速信
号SPDMの半周期TSPDMが前記タイマーカウンタ
にセットされる。
SP2の立ち下がり毎にクリアされる零車速判定カウン
タCSP2SPの内容が上記判断基準期間TN を下まわ
っているか否かが判断される。このステップSZ2の判
断が肯定された場合、すなわち、実際の車速VSP2 が判
断基準期間TN に対応する車速以上であるため零車速判
定カウンタCSP2SPの内容がセット値TN に到達し
ていない場合は、ステップSZ3において、変換車速信
号SPDMが反転出力されると共に、次回の変換車速信
号SPDMの半周期TSPDMが前記タイマーカウンタ
にセットされる。
【0027】しかし、上記ステップSZ2の判断が否定
された場合、すなわち、実際の車速VSP2 が判断基準期
間TN に対応する車速を下まわっているため零車速判定
カウンタCSP2SPの内容が判断基準期間に対応する
TN に到達している場合は、ステップSZ4において、
変換車速信号SPDMが反転出力されると共に、次回の
変換車速信号SPDMの半周期TSPDMが前記タイマ
ーカウンタにセットされない。このため、変換車速信号
SPDMの次回の反転が停止される。
された場合、すなわち、実際の車速VSP2 が判断基準期
間TN に対応する車速を下まわっているため零車速判定
カウンタCSP2SPの内容が判断基準期間に対応する
TN に到達している場合は、ステップSZ4において、
変換車速信号SPDMが反転出力されると共に、次回の
変換車速信号SPDMの半周期TSPDMが前記タイマ
ーカウンタにセットされない。このため、変換車速信号
SPDMの次回の反転が停止される。
【0028】以下において、上記の作動を図7のタイム
チャートを用いて説明する。t1 時点において車速パル
ス信号SP2が立ち下がった後に断線が発生した場合
は、零車速判定カウンタCSP2SPの計数が開始され
るとともに、前回にセットされた変換車速信号SPDM
の半周期TSPDMが満了するt2 時点において、図4
の割込ルーチンにより変換車速信号SPDMが反転させ
られると同時に上記t1時点において図3の割込ルーチ
ンにより算出された変換車速信号SPDMの半周期TS
PDMがセットされる。
チャートを用いて説明する。t1 時点において車速パル
ス信号SP2が立ち下がった後に断線が発生した場合
は、零車速判定カウンタCSP2SPの計数が開始され
るとともに、前回にセットされた変換車速信号SPDM
の半周期TSPDMが満了するt2 時点において、図4
の割込ルーチンにより変換車速信号SPDMが反転させ
られると同時に上記t1時点において図3の割込ルーチ
ンにより算出された変換車速信号SPDMの半周期TS
PDMがセットされる。
【0029】次いで、タイマーカウンタのセット値の満
了により変換車速信号SPDMの半周期TSPDMが経
過したことが判定されることにより、t3 時点において
図4の割込ルーチンが再び実行されたとき、零車速判定
カウンタCSP2SPの計数値が判断基準期間に対応す
るTN に到達している状態、すなわち判断基準期間T N
内に車速パルス信号SP2の立ち下がりが入力されない
状態であるので、ステップSZ3の判断が否定される。
このため、次回の半周期TSPDMがセットされないの
で、t3 時点以後は変換車速信号SPDMが反転され
ず、車速零状態を示すようになる。
了により変換車速信号SPDMの半周期TSPDMが経
過したことが判定されることにより、t3 時点において
図4の割込ルーチンが再び実行されたとき、零車速判定
カウンタCSP2SPの計数値が判断基準期間に対応す
るTN に到達している状態、すなわち判断基準期間T N
内に車速パルス信号SP2の立ち下がりが入力されない
状態であるので、ステップSZ3の判断が否定される。
このため、次回の半周期TSPDMがセットされないの
で、t3 時点以後は変換車速信号SPDMが反転され
ず、車速零状態を示すようになる。
【0030】上述のように、本実施例によれば、判断基
準期間決定手段52に対応するステップSZ1におい
て、作動状態検出手段50に対応する図示しないメイン
ルーチン内のステップにより算出された実際の車速V
SP2 に基づいて零判定のための判断基準期間TN が決定
され、その判断基準期間決定手段52により決定された
判断基準期間TN 内に前記車速パルス信号SP2が入力
されないことに基づいて車速Vが零であることが車速零
判定手段54に対応するステップSZ2により判定さ
れ、その車速零判定手段54により車速Vが零であると
判定された場合は、直ちに、信号変換手段56に対応す
るステップSZ4により変換車速信号SPDMが車速零
を示す信号形態とされる。
準期間決定手段52に対応するステップSZ1におい
て、作動状態検出手段50に対応する図示しないメイン
ルーチン内のステップにより算出された実際の車速V
SP2 に基づいて零判定のための判断基準期間TN が決定
され、その判断基準期間決定手段52により決定された
判断基準期間TN 内に前記車速パルス信号SP2が入力
されないことに基づいて車速Vが零であることが車速零
判定手段54に対応するステップSZ2により判定さ
れ、その車速零判定手段54により車速Vが零であると
判定された場合は、直ちに、信号変換手段56に対応す
るステップSZ4により変換車速信号SPDMが車速零
を示す信号形態とされる。
【0031】したがって、本実施例によれば、実際の車
速VSP2 に応じた判断基準期間TN内に車速パルス信号
SP2が所定期間入力されないことに基づいて車速Vが
零であることが判定されることから、クルーズコントロ
ール装置34が作動するような実際の車速VSP2 の高い
領域には速やかに零判定が行われるように判断基準期間
TN が短くされることにより、車速センサ20の故障や
断線に起因する零判定に関してクルーズコントロール装
置34などに要求される応答性が満足され、ナビゲーシ
ョン装置38が作動しているような実際の車速VSP2 び
低い領域には判断基準期間TN を長くしてできるだけ低
車速まで変換車速信号SPDMが出力されるようにする
ことによってナビゲーション装置38に要求される精度
が満足されるので、それらの装置に対して共通の車速セ
ンサ20を用いることが可能となるのである。
速VSP2 に応じた判断基準期間TN内に車速パルス信号
SP2が所定期間入力されないことに基づいて車速Vが
零であることが判定されることから、クルーズコントロ
ール装置34が作動するような実際の車速VSP2 の高い
領域には速やかに零判定が行われるように判断基準期間
TN が短くされることにより、車速センサ20の故障や
断線に起因する零判定に関してクルーズコントロール装
置34などに要求される応答性が満足され、ナビゲーシ
ョン装置38が作動しているような実際の車速VSP2 び
低い領域には判断基準期間TN を長くしてできるだけ低
車速まで変換車速信号SPDMが出力されるようにする
ことによってナビゲーション装置38に要求される精度
が満足されるので、それらの装置に対して共通の車速セ
ンサ20を用いることが可能となるのである。
【0032】また、本実施例の車速センサ20は、自動
変速機14の出力軸16に設けられたロータ19からそ
の回転速度を直接検出するものであるから、従来の機械
的なドライブギヤ、ドリブンギヤの歯数による調整が必
要な車速センサSP1を用いる場合に比較して高い信頼
性が得られる利点がある。
変速機14の出力軸16に設けられたロータ19からそ
の回転速度を直接検出するものであるから、従来の機械
的なドライブギヤ、ドリブンギヤの歯数による調整が必
要な車速センサSP1を用いる場合に比較して高い信頼
性が得られる利点がある。
【0033】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【0034】たとえば、前述の実施例において、図示し
ないメインルーチンにおいて車速パルス信号SP2の平
均周期TNOAVから実際の車速VSP2 が算出され、ス
テップSZ1においてその車速VSP2 から判断基準期間
TN が決定されていたが、ステップSZ1において平均
周期TNOAVや単位時間当たりのパルス数が読み込ま
れ、ステップSZ2においてその平均周期TNOAVや
単位時間当たりのパルス数から判断基準期間TN が決定
されるようにしてもよい。
ないメインルーチンにおいて車速パルス信号SP2の平
均周期TNOAVから実際の車速VSP2 が算出され、ス
テップSZ1においてその車速VSP2 から判断基準期間
TN が決定されていたが、ステップSZ1において平均
周期TNOAVや単位時間当たりのパルス数が読み込ま
れ、ステップSZ2においてその平均周期TNOAVや
単位時間当たりのパルス数から判断基準期間TN が決定
されるようにしてもよい。
【0035】また、前述の実施例では、実際の車速V
SP2 に応じて判断基準期間TN が2段階に短くされてい
たが、3段階に或いは連続的に短くされていてもよい。
SP2 に応じて判断基準期間TN が2段階に短くされてい
たが、3段階に或いは連続的に短くされていてもよい。
【0036】また、前述の実施例のステップSZ3で
は、零車速判定カウンタCSP2SPの内容が判断基準
期間TN を上回ったか否かに基づいて零車速が判定され
ていたが、実際の車速VSP2 が上記判断基準期間TN に
対応する車速以下となったか否かに基づいて零車速を判
定するようにしてもよい。
は、零車速判定カウンタCSP2SPの内容が判断基準
期間TN を上回ったか否かに基づいて零車速が判定され
ていたが、実際の車速VSP2 が上記判断基準期間TN に
対応する車速以下となったか否かに基づいて零車速を判
定するようにしてもよい。
【0037】また、前述の実施例では、図3の割込ルー
チンが車速パルス信号SP2の立ち下がり毎に実行され
ていたが、立ち上がりおよび立ち下がり毎に実行される
ようにしてもよいし、一定時間内に入力されるパルス数
をカウントしてもよいし、割り込みだけでなくメインル
ーチンで実行されるようにしてもよい。また、図4のス
テップSZ3において変換車速信号SPDMの半周期T
SPDMがセットされていたが、1周期がセットされる
ようにしても差し支えない。
チンが車速パルス信号SP2の立ち下がり毎に実行され
ていたが、立ち上がりおよび立ち下がり毎に実行される
ようにしてもよいし、一定時間内に入力されるパルス数
をカウントしてもよいし、割り込みだけでなくメインル
ーチンで実行されるようにしてもよい。また、図4のス
テップSZ3において変換車速信号SPDMの半周期T
SPDMがセットされていたが、1周期がセットされる
ようにしても差し支えない。
【0038】また、前述の実施例では、メインルーチン
で算出される実際の車速VSP2 に基づいて他の装置の1
つであるクルーズコントロール装置34の作動状態が検
出されていたが、作動状態検出手段50はクルーズコン
トロール装置34の作動を開始させるためのスイッチの
操作状態に基づいてそのクルーズコントロール装置34
の実質的な作動の開始直前を検出するものであってもよ
い。
で算出される実際の車速VSP2 に基づいて他の装置の1
つであるクルーズコントロール装置34の作動状態が検
出されていたが、作動状態検出手段50はクルーズコン
トロール装置34の作動を開始させるためのスイッチの
操作状態に基づいてそのクルーズコントロール装置34
の実質的な作動の開始直前を検出するものであってもよ
い。
【0039】また、前記クルーズコントロール装置3
4、ナビゲーション装置38等は車速表示装置32経由
で変換車速信号SPDMを受けていたが、電子制御装置
22から直接受けてもよい。
4、ナビゲーション装置38等は車速表示装置32経由
で変換車速信号SPDMを受けていたが、電子制御装置
22から直接受けてもよい。
【0040】また、前述の実施例において、トランスミ
ッション制御用の車速センサ20を複数の装置が共用し
ていたが、要求性能が満足できればABS用の車輪回転
センサなどの他のセンサを共用してもよい。
ッション制御用の車速センサ20を複数の装置が共用し
ていたが、要求性能が満足できればABS用の車輪回転
センサなどの他のセンサを共用してもよい。
【0041】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
【図1】本発明の一実施例の車速演算制御装置の構成を
説明する図である。
説明する図である。
【図2】図1の実施例の演算制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。
機能ブロック線図である。
【図3】図1の実施例の演算制御作動の要部を説明する
フローチャートであって、車速パルス信号に同期して実
行される周期算出割込ルーチンを示す図である。
フローチャートであって、車速パルス信号に同期して実
行される周期算出割込ルーチンを示す図である。
【図4】図1の実施例の演算制御作動の要部を説明する
フローチャートであって、変換車速信号の半周期に同期
して実行される零車速判定割込および出力反転ルーチン
を示す図である。
フローチャートであって、変換車速信号の半周期に同期
して実行される零車速判定割込および出力反転ルーチン
を示す図である。
【図5】図4のステップSZ1において用いられる予め
記憶されたデータマップを示す図である。
記憶されたデータマップを示す図である。
【図6】車速センサの故障や断線が発生していないとき
の図1の実施例の作動を説明するタイムチャートであ
る。
の図1の実施例の作動を説明するタイムチャートであ
る。
【図7】車速センサの故障や断線が発生したときの図1
の実施例の作動を説明するタイムチャートである。
の実施例の作動を説明するタイムチャートである。
20:車速センサ 32:車速表示装置(他の装置) 34:クルーズコントロール装置(他の装置) 36:オートドアロック装置(他の装置) 38:ナビゲーション装置(他の装置) 50:作動状態検出手段 52:判断基準期間決定手段 54:車速零判定手段 56:信号変換手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭54−159928(JP,A) 特開 平5−180326(JP,A) 特開 平5−118427(JP,A) 特開 平1−145239(JP,A) 特開 昭56−94270(JP,A) 実開 昭60−62103(JP,U) 実開 平2−52162(JP,U) 実開 平2−72979(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 G01P 3/489
Claims (1)
- 【請求項1】 車速センサから出力された車速パルス信
号を、車速情報を利用する他の装置に適合するように変
換し、変換車速信号を該他の装置へ供給するための車速
演算制御装置であって、 前記他の装置の作動状態を検出する作動状態検出手段
と、 該作動状態検出手段により検出された作動状態に基づい
て零判定のための判断基準期間を決定する判断基準期間
決定手段と、 該判断基準期間決定手段により決定された判断基準期間
内に前記車速パルス信号が入力されないことに基づいて
車速が零であることを判定する車速零判定手段と、 該車速零判定手段により車速が零であると判定された場
合は、直ちに、前記変換車速信号を車速が零を示す信号
形態とする信号変換手段とを含むことを特徴とする車速
演算制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24352894A JP2943628B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 車速演算制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24352894A JP2943628B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 車速演算制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08105534A JPH08105534A (ja) | 1996-04-23 |
JP2943628B2 true JP2943628B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=17105249
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24352894A Expired - Lifetime JP2943628B2 (ja) | 1994-10-07 | 1994-10-07 | 車速演算制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2943628B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5066905B2 (ja) * | 2006-12-04 | 2012-11-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
JP5665231B2 (ja) * | 2011-06-28 | 2015-02-04 | 本田技研工業株式会社 | エンジン回転数表示装置 |
-
1994
- 1994-10-07 JP JP24352894A patent/JP2943628B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08105534A (ja) | 1996-04-23 |
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---|---|---|---|
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