JP2937008B2 - Hybrid vehicle engine control device - Google Patents

Hybrid vehicle engine control device

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JP2937008B2
JP2937008B2 JP7467794A JP7467794A JP2937008B2 JP 2937008 B2 JP2937008 B2 JP 2937008B2 JP 7467794 A JP7467794 A JP 7467794A JP 7467794 A JP7467794 A JP 7467794A JP 2937008 B2 JP2937008 B2 JP 2937008B2
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Abstract

PURPOSE:To reduce engine noises, eliminate uncomfortable feeling, and improve recovery efficiency of deceleration braking energy by idly operating an engine under operation at the time of low-speed running, decelerating, or stopping a car, and thereby reducing an engine output. CONSTITUTION:An auxiliary engine 4 is so driven that shifting to hybrid running is conducted from a running by a motor 2 when a charging ratio of a battery 3 is lowered. Operation condition detection means 32, 33 are provided for detecting an operation condition of a car. An engine 4, at least, is capable to be controlled to stopping, idling operation, and constant operation. When control means 10, 20 judges low speed running, deceleration, or stopping of the car during operation of the engine 4, the engine 4 is controlled to idling operation for reducing an output of the engine 4. Reduction of engine noises and elimination of uncomfortable feeling are attained, while recovery efficiency of deceleration braking energy is improved.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド車用エン
ジンの始動制御装置、特に、モータの出力する駆動力で
の走行後に、エンジンの駆動力に基づき走行を継続可能
なハイブリッド車用エンジンの始動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a start control device for a hybrid vehicle engine, and more particularly, to a start of a hybrid vehicle engine that can continue running based on the driving force of the engine after driving with the driving force output by a motor. It relates to a control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、無公害車として電気自動車（Ｅ
Ｖ）の実用化が進んでいる。この電気自動車（ＥＶ）の
一例が、例えば、特開平４−３３１４０２号公報に開示
される。ここでの電気自動車としてのハイブリッド車
（ＨＥＶ）は、始動に先立ち触媒コンバータ内に配備し
たヒータにバッテリより電力供給を行い、触媒を活性化
させてからエンジン運転に入る。このため、ハイブリッ
ド車（ＨＥＶ）の一層の低公害化を図れるものとなって
いる。例えば、図１２に示すタイプ１のハイブリッド車
は駆動輪をトランスミッションＴを介しモータＭが駆動
し、そのモータＭはバッテリーＢより電力供給を受ける
と共に、バッテリーＢは補助エンジンＥに駆動される発
電機Ｇによって充電され、走行を継続する。2. Description of the Related Art In recent years, electric vehicles (E)
V) is in practical use. An example of this electric vehicle (EV) is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-331402. Here, the hybrid vehicle (HEV) as an electric vehicle supplies electric power from a battery to a heater provided in a catalytic converter prior to starting, activates the catalyst, and then starts engine operation. For this reason, the pollution of the hybrid vehicle (HEV) can be further reduced. For example, in a type 1 hybrid vehicle shown in FIG. 12, a driving wheel is driven by a motor M via a transmission T, and the motor M is supplied with power from a battery B, and the battery B is a generator driven by an auxiliary engine E. It is charged by G and continues running.

【０００３】図１３に示すタイプ２のハイブリッド車は
互いに並列的に配設されると共に選択的に使用されるモ
ータＭ及び補助エンジンＥがワンウェイクラッチを内蔵
するトランスミッションＴを介して駆動輪を駆動する。
ここで、モータＭはバッテリーＢより電力供給を受け、
そのバッテリー充電率が低下するとハイブリッド走行へ
移行すべく、補助エンジンＥを作動さて車両を直接走行
させる。図１４に示すタイプ３のハイブリッド車はバッ
テリーＢより電力供給を受けるモータＭが一方の駆動輪
を駆動して走行し、そのバッテリー充電率が低下する
と、補助エンジンＥが駆動してトランスミッションＴを
介して他方の駆動輪を直接駆動し、その際、補助エンジ
ンＥは発電機Ｇを駆動してバッテリーＢを充電してい
る。In a type 2 hybrid vehicle shown in FIG. 13, a motor M and an auxiliary engine E, which are disposed in parallel with each other and are selectively used, drive drive wheels via a transmission T having a one-way clutch. .
Here, the motor M receives power supply from the battery B,
When the battery charge rate decreases, the vehicle is driven directly by operating the auxiliary engine E to shift to hybrid driving. In the type 3 hybrid vehicle shown in FIG. 14, a motor M, which is supplied with power from a battery B, runs by driving one of the drive wheels, and when the battery charge rate decreases, the auxiliary engine E is driven to drive through the transmission T. In this case, the other drive wheel is directly driven, and at this time, the auxiliary engine E drives the generator G to charge the battery B.

【０００４】このような各ハイブリッド車の内、タイプ
１は駆動力を出力する駆動系が比較的簡素化され、補助
エンジンＥは発電のための定常運転が可能となるので排
ガス中の有害物質の排出レベルも低い。タイプ２は複合
駆動系を必要となり、補助エンジン作動後はモータをア
シストしてエンジンで走行又はエンジンのみで走行とな
るので、排ガス中の有害物質の排出レベルは低従来車に
近いレベルとなる。タイプ３は駆動系が複雑で、補助エ
ンジン作動条件もタイプ２と同等であり、排ガス中の有
害物質の排出レベルもタイプ２と同等と見做せる。[0004] Of these hybrid vehicles, the type 1 of the hybrid vehicle has a relatively simple drive system for outputting a driving force, and the auxiliary engine E can perform a steady operation for power generation. Emission levels are also low. Type 2 requires a combined drive system. After the auxiliary engine is activated, the motor is assisted and the vehicle travels with the engine or travels only with the engine. Therefore, the emission level of harmful substances in exhaust gas is low and close to that of a conventional vehicle. Type 3 has a complicated drive system, operating conditions of the auxiliary engine are the same as type 2, and emission levels of harmful substances in exhaust gas can be considered to be equivalent to type 2.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、これらハイ
ブリッド車はエンジンの最大熱効率点に運転条件を固定
し、定格運転を行うと共に、バッテリ残量に応じてエン
ジンの作動、停止を繰り返している。このため、車両が
停止時や減速時であっても、定格運転時にあるエンジン
は駆動し続け、乗員にとってエンジン騒音が違和感を生
じ問題と成っている。しかも、ハイブリッド車において
は、バッテリが定格運転状態にあるエンジンにより充電
されていると、車両の駆動系から減速制動エネルギを電
力に変換してバッテリに供給する際に、バッテリ側が一
時的に飽和状態となり、減速制動エネルギの回収効率が
低くなり、この点でも問題となっている。Incidentally, in these hybrid vehicles, the operating conditions are fixed at the maximum thermal efficiency point of the engine, the rated operation is performed, and the operation of the engine is repeatedly started and stopped according to the remaining amount of the battery. For this reason, even when the vehicle is stopped or decelerated, the engine at the time of rated operation continues to be driven, which causes a problem that the occupants feel uncomfortable with engine noise. Moreover, in a hybrid vehicle, when the battery is charged by the engine in the rated operation state, the battery side is temporarily saturated when the deceleration braking energy is converted into electric power from the driving system of the vehicle and supplied to the battery. Thus, the recovery efficiency of the deceleration braking energy is reduced, and this is also a problem.

【０００６】[0006]

【０００７】[0007]

【０００８】請求項ｌの発明の目的は、騒音が設定音圧
レベル未満であるときに、エンジンの出力を低滅し、エ
ンジン騒音の低減及び違和感を排除し、減速制動エネル
ギの回収効率の向上を図ることのできるハイブリッド用
エンジンの制御装置を提供することにある。An object of the invention of claim l, when the noise is less than the set sound pressure level, flashes low the output of the engine, eliminating the reduction and discomfort of the engine noise, the improvement of recovery efficiency of deceleration braking energy It is an object of the present invention to provide a hybrid engine control device that can be achieved.

【０００９】請求項２の発明の目的は、特に、第２検出
部により検出されたエンジン音圧レベルが、第１検出部
により検出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、運
転状態検出手段により検出された車速又は負荷の少なく
とも一方が所定値以下と判断されたときに、エンジン出
力を低減し、エンジン騒音の低減及び違和感を排除し、
減速制動エネルギの回収効率を向上させることのできる
ハイブリッド用エンジンの制御装置を提供することにあ
る。An object of the invention of claim 2 is particularly engine sound pressure level detected by the second detection unit is higher than the vehicle sound pressure level detected by the first detector, and the operating state detecting means When it is determined that at least one of the vehicle speed or the load detected is equal to or less than a predetermined value, the engine output is reduced, the engine noise is reduced, and the sense of discomfort is eliminated,
It is an object of the present invention to provide a hybrid engine control device that can improve the efficiency of recovering deceleration braking energy.

【００１０】請求項３の発明の目的は、請求項ｌ乃至２
のいずれか一つの発明において、電動モータ手段が回生
制動時に電力をバッテリに充電するように制御し、制動
エネルギを電力として回収することのできるハイブリッ
ド用エンジンの制御装置を提供することにある。[0010] The object of the invention of claim 3 is that of claims 1 to 2
In any one of the inventions, it is an object of the present invention to provide a control apparatus for a hybrid engine that controls an electric motor to charge electric power to a battery during regenerative braking and recovers braking energy as electric power.

【００１１】[0011]

【００１２】[0012]

【００１３】[0013]

【００１４】上述の目的を達成するために、請求項１の
発明は、少なくとも車両の車輪を駆動する電動モータ手
段、同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、少な
くとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆動す
るエンジン、上記車両の騒音を検出する音圧レベル検出
手段、少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運
転、及び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記
エンジンの運転中に上記音圧レベル検出手段により検出
された騒音が設定音圧レベル未満であると判断されたと
きに、上記エンジンの運転条件をアイドル運転となるよ
うに制御する制御手段、を備えたことを特徴とする。請
求項１の別形態の一として、上記音圧レベル検出手段
が、上記車両の車室内に設けられた、とすることもでき
る。請求項１の別形態の二として、上記音圧レベル検出
手段が、上記車両の車室外に設けられた、とすることも
できる。[0014] In order to achieve the above-mentioned object, according to the first aspect of the present invention,
The present invention provides at least an electric motor means for driving wheels of a vehicle, a battery for supplying power to the electric motor means, an engine for driving a generator for supplying electric power to at least the battery, and a sound pressure level for detecting noise of the vehicle. Detecting means, at least, the engine can be stopped, idling, and controllable to operating conditions of rated operation, and the noise detected by the sound pressure level detecting means during operation of the engine is less than a set sound pressure level. When it is determined that there is, the control means controls the operating condition of the engine so as to be an idling operation. Another form of one of claims 1, said sound pressure level detecting means, provided in the passenger compartment of the vehicle, and can be. As second alternative form of claim 1, said sound pressure level detecting means, provided on the exterior of the vehicle, and can be.

【００１５】請求項１の別形態の三として、上記音圧レ
ベル検出手段が、少なくとも上記車両の車室内又は車室
外のいずれか一方に設けられた第１検出部と、上記エン
ジンの近傍に設けられた第２検出部とからなり、上記制
御手段が、上記エンジンの運転中に上記第２検出部によ
り検出されたエンジン音圧レベルが、上記第１検出部に
より検出された車両音圧レベルよりも、設定音圧レベル
以上高いと判断されたときに、上記エンジンの運転条件
をアイドル運転となるように上記エンジンの運転条件を
制御する、とすることもできる。[0015] Another embodiment of the third aspect 1, the sound pressure level detecting means, a first detection portion provided on either one of the vehicle interior or exterior of at least the vehicle, provided in the vicinity of the engine The control means detects an engine sound pressure level detected by the second detection section during operation of the engine from a vehicle sound pressure level detected by the first detection section. Alternatively, when it is determined that the engine pressure is higher than the set sound pressure level, the operating condition of the engine may be controlled such that the operating condition of the engine is an idle operation.

【００１６】請求項２の発明は、少なくとも車両の車輪
を駆動する電動モータ手段、同電動モータ手段に電力供
給するバッテリー、少なくとも同バッテリーに電力を供
給すべく発電機を駆動するエンジン、上記車両の車速又
は負荷の少なくとも一方を検出する運転状態検出手段、
少なくとも上記車両の車室内又は車室外のいずれか一方
に設けられた第１検出部と、上記エンジンの近傍に設け
られた第２検出部とを有し、上記車両の騒音を検出する
音圧レベル検出手段、少なくとも、上記エンジンを停
止、アイドル運転、及び、定格運転の運転条件に制御可
能であり、上記エンジンの運転中に上記第２検出部によ
り検出されたエンジン音圧レベルが、上記第ｌ検出部に
より検出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、上記
運転状態検出手段により検出された車速又は負荷の少な
くとも一方が所定値以下と判断されたときに、上記エン
ジンの運転条件をアイドル運転となるように制御する制
御手段、を備えたことを特徴とする。請求項３の発明
は、請求項ｌ乃至請求項２のいずれか一つに記載のハイ
ブリッド用エンジンの制御装置において、上記電動モー
タ手段は、制動エネルギーを電力として回収する回生制
動手段を有し、上記制動手段は、上記電動モータ手段が
回生制動時にあると判断したとき、回収された電力を上
記バッテリに充電するように制御することを特徴とす
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided an electric motor means for driving at least wheels of a vehicle, a battery for supplying power to the electric motor means, an engine for driving a generator for supplying power to at least the battery, Driving state detecting means for detecting at least one of a vehicle speed and a load,
A sound pressure level for detecting noise of the vehicle, comprising a first detection unit provided at least in either the vehicle interior or the exterior of the vehicle, and a second detection unit provided in the vicinity of the engine; Detecting means for controlling at least operating conditions for stopping the engine, idling operation, and rated operation, wherein the engine sound pressure level detected by the second detection unit during operation of the engine is equal to When it is determined that the vehicle sound pressure level is higher than the vehicle sound pressure level detected by the detection unit and at least one of the vehicle speed or the load detected by the driving state detection unit is equal to or less than a predetermined value, the operating condition of the engine is set to idle operation. Control means for performing control so that According to a third aspect of the present invention, in the control device for a hybrid engine according to any one of the first to second aspects, the electric motor means has regenerative braking means for recovering braking energy as electric power, When the electric motor means determines that the electric motor means is performing regenerative braking, the braking means controls so that the battery is charged with the recovered electric power.

【００１７】[0017]

【００１８】[0018]

【００１９】請求項１の発明によれば、エンジン運転中
に音圧レベル検出手段により検出された騒音が設定音圧
レベル以上であると判断されたときに、エンジンをアイ
ドル運転となるように制御し、エンジンの出力を低減す
る。請求項１の別形態の一あるいは二として、音圧レベ
ル検出手段が車両の車室内、あるいは車室外に設けられ
るとした場合、車両の騒音を検出することとなる。According to the first aspect of the present invention, when the noise detected by the sound pressure level detecting means during the operation of the engine is determined to be equal to or higher than the set sound pressure level, the engine is controlled to idle. And reduce the output of the engine. Another form of a single or two according to claim 1, the sound pressure level detecting means when the provided in the vehicle interior or exterior of the vehicle, and to detect the noise of the vehicle.

【００２０】請求項１の別形態の三として、制御手段
が、第２検出部により検出されたエンジン音圧が、第１
検出部により検出された車両音圧レベルよりも、設定音
圧レベル以上高いと判断された時に、エンジンをアイド
ル運転となるようにした場合、エンジンの出力を低減す
る。請求項２の発明によれば、制御手段が、第２検出部
により検出されたエンジン音圧が、第ｌ検出部により検
出された車両音圧レベルよりも高く、且つ、運転状態検
出手段により検出された車速又は負荷の少なくとも一方
が所定値以下と判断されたときに、エンジンをアイドル
運転となるようにエンジンの出力を低減する。請求項３
の発明によれば、制御手段が、電動モータ手段が回生制
動時にあると判断したとき、エンジンをアイドル運転と
なるように、エンジンの出力を低減して、制動エネルギ
を電力として回収する。[0020] Claim Another embodiment of a three-one, the control means, the engine sound pressure detected by the second detector, the first
When it is determined that the engine is idling when it is determined that the sound pressure level is higher than the vehicle sound pressure level detected by the detecting unit, the output of the engine is reduced. According to the second aspect of the present invention, the control means detects that the engine sound pressure detected by the second detection unit is higher than the vehicle sound pressure level detected by the first detection unit and is detected by the driving state detection means. When it is determined that at least one of the detected vehicle speed and the load is equal to or less than the predetermined value, the output of the engine is reduced so that the engine is operated at idle. Claim 3
According to the invention, when the control means determines that the electric motor means is at the time of regenerative braking, the output of the engine is reduced and the braking energy is recovered as electric power so that the engine is operated idling.

【００２１】[0021]

【実施例】図１は本発明に係るハイブリッド車用エンジ
ンの制御装置を示した。図１に示したハイブリッド車１
は、電気自動車（ＥＶ）としてモータ２で走行（ＥＶ走
行）し、バッテリー３の充電率が低下するとハイブリッ
ド走行へ移行すべく、補助エンジン４を駆動させ、発電
機５を回し、バッテリーチャージをして走行を継続す
る。ハイブリッド車１はその駆動輪６が変速機７を介し
モータ２に接続され、モータ２はバッテリー３より電力
供給を受け、バッテリー３は発電機５によって充電さ
れ、発電機５は図示しない回転力伝達系を介して補助エ
ンジン４に連結され、エンジン駆動時に充電される。な
お、発電機５は電流制御回路５０１を備え、電流制御回
路５０１は後述のエンジンコントロールユニット２０の
始動信号Ｓｓを受けた際に、発電機に始動電流を供給
し、スタータとして発電機を駆動できるように構成され
る。FIG. 1 shows a control device for a hybrid vehicle engine according to the present invention. Hybrid vehicle 1 shown in FIG.
Drives the auxiliary engine 4 and turns the generator 5 to charge the battery to drive the vehicle as an electric vehicle (EV) by the motor 2 (EV running), and when the charging rate of the battery 3 decreases, to shift to hybrid running. To continue driving. The drive wheel 6 of the hybrid vehicle 1 is connected to the motor 2 via a transmission 7, the motor 2 is supplied with power from a battery 3, the battery 3 is charged by a generator 5, and the generator 5 transmits torque (not shown). It is connected to the auxiliary engine 4 via the system and charged when the engine is driven. The generator 5 includes a current control circuit 501. When the current control circuit 501 receives a start signal Ss of the engine control unit 20 described later, the generator 5 supplies a start current to the generator and can drive the generator as a starter. It is configured as follows.

【００２２】モータ２は誘導モータであり、モータ内の
図示しないコイルが駆動回路ユニット８及び回生制御回
路１２に接続され、図示しないロータが変速機７に回転
力を伝達する。駆動回路ユニット８はバッテリー３より
モータ２に送る電流を交流電力に変換してモータ２を駆
動するもので、モータコントロールユニット１０の電流
制御信号Ｓｉに応じて出力調整を行う。回生制御回路１
２は車両の制動時等に、モータ２が駆動輪６側よりの機
械的回転力を受けて発電し、電力をバッテリ３側に供給
するようにモータ２と駆動回路ユニット８間を切り換え
るもので、その切換え指令としての回生信号Ｓｂはモー
タコントロールユニット１０より出力される。補助エン
ジン４はその吸気系に図示しないスロットル弁及び燃料
供給用の図示しない燃料噴射弁を備え、排気系には図示
しない周知の排ガス浄化装置及びマフラーを備える。こ
こでのスロットル弁には弁開度操作用のアクチュエータ
１５が装備され、アクチュエータ１５は後述のエンジン
コントロールユニット２０に接続され、周知の点火回路
内の点火時期制御回路１６も後述のエンジンコントロー
ルユニット２０に接続される。The motor 2 is an induction motor. A coil (not shown) in the motor is connected to the drive circuit unit 8 and the regenerative control circuit 12, and a rotor (not shown) transmits torque to the transmission 7. The drive circuit unit 8 converts the current sent from the battery 3 to the motor 2 into AC power to drive the motor 2, and performs output adjustment according to the current control signal Si of the motor control unit 10. Regenerative control circuit 1
Numeral 2 switches between the motor 2 and the drive circuit unit 8 so that the motor 2 generates mechanical power by receiving the mechanical rotation force from the drive wheels 6 and supplies the power to the battery 3 when braking the vehicle. The regenerative signal Sb as the switching command is output from the motor control unit 10. The auxiliary engine 4 includes a throttle valve (not shown) and a fuel injection valve (not shown) for supplying fuel in an intake system, and a well-known exhaust gas purifying device and a muffler (not shown) in an exhaust system. The throttle valve here is equipped with an actuator 15 for operating the opening degree of the valve. The actuator 15 is connected to an engine control unit 20 to be described later, and an ignition timing control circuit 16 in a known ignition circuit is also connected to an engine control unit 20 to be described later. Connected to.

【００２３】なお、図１中の符号Ｆの矢視は進行方向を
示す。ハイブリッド車１の補助エンジン４の出力制御は
エンジンコントロールユニット２０によって行われる。
ここで、制御手段としてのエンジンコントロールユニッ
ト２０及びモータコントロールユニット１０は共にマイ
クロコンピュータによってその主要部が成り、両者は互
いに信号の授受を可能とするように信号回線で連結され
る。ここで、モータコントロールユニット１０は、その
入力ポートにメインスイッチ３１からの開閉信号Ｓｍ、
アクセルペダルの開度信号θａを出力する負荷センサ３
２、車速信号Ｖｃを出力する車速センサ３３、バッテリ
ー３の充電率信号Ｖｂを出力するバッテリーセンサ３
４、ブレーキ信号Ｂを出力するブレーキセンサ３５等の
各運転状態検出手段が接続される。更に、出力ポートは
モータ２の駆動回路ユニット８に電流制御信号Ｓｉを、
回生制御回路１２に回生信号Ｓｂをそれぞれ出力するよ
うに接続される。更に、モータコントロールユニット１
０の図示しないＲＯＭには図５のメインルーチン及び図
６走行制御サブルーチン等の各制御プログラムが記憶処
理される。The arrow F in FIG. 1 indicates the traveling direction. The output control of the auxiliary engine 4 of the hybrid vehicle 1 is performed by the engine control unit 20.
Here, the engine control unit 20 and the motor control unit 10 as control means are both constituted by a microcomputer by a main part, and both are connected by a signal line so that signals can be exchanged with each other. Here, the motor control unit 10 provides an open / close signal Sm from the main switch 31 to its input port,
Load sensor 3 that outputs accelerator pedal opening signal θa
2. A vehicle speed sensor 33 that outputs a vehicle speed signal Vc, and a battery sensor 3 that outputs a charge rate signal Vb of the battery 3.
4. Each operating state detecting means such as a brake sensor 35 for outputting a brake signal B is connected. Further, the output port sends a current control signal Si to the drive circuit unit 8 of the motor 2,
The regeneration control circuit 12 is connected to output a regeneration signal Sb. Furthermore, the motor control unit 1
The ROM 0 (not shown) stores and processes various control programs such as the main routine of FIG. 5 and the traveling control subroutine of FIG.

【００２４】ここで、モータコントロールユニット１０
は、少なくともエンジンを停止、アイドル運転、及び、
定格運転の運転条件に制御する機能に加え、特に、エン
ジンの運転中に、電動モータ２が回生制動時にあると判
断したとき、回収された電力をバッテリ３に充電するよ
うに制御するという機能を有する。エンジンコントロー
ルユニット２０は、その入力ポートにモータコントロー
ルユニット１０が受けた各運転状態検出信号を信号回線
を介して取り込む。エンジンコントロールユニット２０
の出力ポートはエンジン４の燃料供給手段の図示しない
スロットル弁駆動用のアクチュエータ１５に現スロット
ル開度θTHや点火回路１６内の点火時期信号θｉ等を出
力するように接続される。更に、エンジンコントロール
ユニット２０の図示しないＲＯＭには図７のエンジン制
御ルーチンの制御プログラムが記憶処理される。Here, the motor control unit 10
At least stop the engine, run idle, and
In addition to the function of controlling the operating conditions of the rated operation, in particular, the function of controlling the collected electric power to charge the battery 3 when it is determined that the electric motor 2 is performing regenerative braking during the operation of the engine. Have. The engine control unit 20 takes in each operation state detection signal received by the motor control unit 10 to its input port via a signal line. Engine control unit 20
Is connected to an actuator 15 for driving a throttle valve (not shown) of the fuel supply means of the engine 4 so as to output the current throttle opening θ TH , the ignition timing signal θi in the ignition circuit 16 and the like. Further, a control program of an engine control routine of FIG. 7 is stored and processed in a ROM (not shown) of the engine control unit 20.

【００２５】このエンジンコントロールユニット２０
は、エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転
の運転条件に制御する機能を有し、特に、ここでは、エ
ンジン４の運転中において、車両が低速走行中、減速
中、又は、停車中、即ち、車速が設定速度Ｖ１未満であ
り、しかも、負荷としてのアクセルペダル開度θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であり、更に、
加速度検出手段により検出された加速度が設定加速度未
満のときに、即ち、アクセルペダル開度θａの変化量ｄ
θａが負（閉じ方向）で、且つこの状態が所定時間ｔα
継続したときに、エンジンをアイドル運転（スロットル
開度θTRGをθLOWに設定）になるように制御するという
機能を備える。以下、各制御プログラムに沿って、ハイ
ブリッド車用エンジンの制御装置の作動を説明する。モ
ータコントロールユニット１０及びエンジンコントロー
ルユニット２０は図示しないメインスイッチのキーオン
信号Ｓｍによって制御を開始する。This engine control unit 20
Has a function of controlling the operation conditions of the engine 4 to stop, idle operation, and rated operation. In particular, here, during the operation of the engine 4, the vehicle is running at low speed, decelerating, or stopped. That is, the vehicle speed is less than the set speed V1, and the accelerator pedal opening θa as a load is less than the set load (here, the fully closed determination value θc).
When the acceleration detected by the acceleration detecting means is less than the set acceleration, that is, the change amount d of the accelerator pedal opening degree θa
θa is negative (close direction), and this state is a predetermined time tα
A function is provided to control the engine to idle operation (throttle opening θ TRG is set to θ LOW ) when continued. Hereinafter, the operation of the control device for the engine for a hybrid vehicle will be described according to each control program. The motor control unit 10 and the engine control unit 20 start control in response to a key-on signal Sm of a main switch (not shown).

【００２６】モータコントロールユニット１０は、図５
のメインルーチンのステップａ１において、各種構成要
素の作動チェックや各種初期値を取り込む初期設定の後
にステップａ２に進み、現在の運転状態データ、即ち、
アクセルペダル開度信号θａ、車速信号Ｖｃ、バッテリ
ー３の充電率信号Ｖｂ、ブレーキ信号Ｂ等を取り込み図
示しないＲＡＭの所定エリアにストアする。その上で、
ステップａ３の走行制御サブルーチンに進む。図６に示
すように、走行制御サブルーチンではステップｂ１でア
クセルペダル開度信号θａを読み取り、ステップｂ２で
アクセルペダル開度信号θａ相当の目標車速ＶTを図３
に示すような特性の目標車速設定マップｍ−１に沿って
求める。なお、図３の目標車速ＶTは第１踏込み量θ１
までは車両の発進を阻止し、第２踏込み量θ２までは車
両のゆるやかな発進を許容し、それ以上の開度では通常
走行を許容する用に設定される。The motor control unit 10 corresponds to FIG.
In step a1 of the main routine, the operation proceeds to step a2 after an operation check of various components and an initial setting for taking in various initial values, and the current operation state data, that is,
An accelerator pedal opening signal θa, a vehicle speed signal Vc, a charge rate signal Vb of the battery 3, a brake signal B, and the like are taken in and stored in a predetermined area of a RAM (not shown). Moreover,
The process proceeds to the traveling control subroutine of step a3. As shown in FIG. 6, reads the accelerator pedal opening signal θa in step b1 is a running control subroutine, FIG. 3 the target vehicle speed V T of the corresponding accelerator opening signal θa in step b2
Are obtained along the target vehicle speed setting map m-1 having the characteristics shown in FIG. The target vehicle speed V T in FIG. 3 the first depression amount θ1
Until the second depression amount θ2, the vehicle is allowed to start gently, and the opening is larger than that to allow normal running.

【００２７】ステップｂ３では現在の車速信号Ｖｃを読
み取る。ステップｂ４では、現在の車速信号Ｖｃと目標
車速ＶTの車速差（＝Ｖｃ−ＶT）を演算し、次いで、車
速差より車体加速度αを図４に示すような特性の車体加
速度設定マップｍ−２に沿って求める。ここで、この車
体加速度αは、実車速信号Ｖｃが目標車速Ｖｏよりも大
きく、従って車速差が正では、車両を減速する必要性を
表す負になる一方で、車速差が負では、車両を加速する
必要性を表す正になる。又、加速度αの絶対値は、車速
差の絶対値が一定であっても、実車速が大になるほど大
きくなる。更に、ここでは予め、車両の空気抵抗係数
Ｃ、前面投影面積Ａ、転がり抵抗係数μ、総重量Ｗ、動
力伝達効率ηを予め設定された値とし、重力加速度ｇ、
単位概算係数Ｋ１（例えば２７０）が設定されており、
これらより、（１）式を用いてモータ出力ＰＳが演算さ
れる。In step b3, the current vehicle speed signal Vc is read. In step b4, the vehicle speed difference of the current vehicle speed signal Vc and the target vehicle speed V T to (= Vc-V T) is calculated, then, the vehicle acceleration setting characteristics shown a vehicle body acceleration α in FIG. 4 from the vehicle speed difference maps m Determine along -2. Here, the vehicle body acceleration α is negative when the actual vehicle speed signal Vc is larger than the target vehicle speed Vo and the vehicle speed difference is positive, indicating the necessity of decelerating the vehicle. Becomes positive, indicating the need to accelerate. The absolute value of the acceleration α increases as the actual vehicle speed increases, even if the absolute value of the vehicle speed difference is constant. Further, here, the air resistance coefficient C, the front projected area A, the rolling resistance coefficient μ, the total weight W, and the power transmission efficiency η of the vehicle are set to predetermined values in advance, and the gravitational acceleration g,
A unit estimation coefficient K1 (for example, 270) is set,
From these, the motor output PS is calculated using equation (1).

【００２８】 ＰＳ＝〔｛Ｃ×Ａ×（Ｖｃ）2＋μ×Ｗ＋α×Ｗ／ｇ｝×Ｖｃ〕／（Ｋ１ ×η）・・・・・・・（１） 次いで、ここでは予め、単位概算係数Ｋ２（例えば７３
５）、モータ効率ηMT R、モータ作動電圧ＶMが設定され
ており、これらより、（２）式を用いてモータ駆動電流
値（モータ通電量）Ｉが演算される。 Ｉ＝（Ｋ２×ＰＳ）／（ηMTR×ＶM）・・・・・・・（２） ステップｂ５に達すると、モータ駆動電流値（モータ通
電量）Ｉを表す電流制御信号Ｓｉを駆動回路ユニット８
に出力し、駆動回路ユニット８を介しバッテリよりモー
タ２に値Ｉのモータ駆動電流が供給されるように、電流
制御がなされる。これによって、車両は目標車速ＶTに
まで実車速を増大又は減少させ、維持することとなる。
従って、スタートキーオン直後であっても、アクセルペ
ダル開度が第１踏込み量θ１を上回ると電動モータが始
動して車両が発進する。PS = [{C × A × (Vc) 2 + μ × W + α × W / g} × Vc] / (K1 × η) (1) Next, here, the unit approximation is made in advance. The coefficient K2 (for example, 73
5) The motor efficiency η MT R and the motor operating voltage V M are set, and the motor drive current value (motor energization amount) I is calculated from these using the equation (2). I = (K2 × PS) / (η MTR × V M ) (2) When step b5 is reached, a current control signal Si representing a motor drive current value (motor conduction amount) I is supplied to the drive circuit. Unit 8
And the current is controlled so that the motor drive current of value I is supplied from the battery to the motor 2 via the drive circuit unit 8. Thus, the vehicle is increased or decreased the actual vehicle speed to the target vehicle speed V T, and thus to maintain.
Therefore, even immediately after the start key is turned on, if the accelerator pedal opening exceeds the first depression amount θ1, the electric motor starts and the vehicle starts.

【００２９】ステップｂ７に達すると、アクセルペダル
開度θａが読み込まれ、負荷としてのアクセルペダル開
度θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満であ
り、更に、ブレーキ信号Ｂがオンであることを判定する
とステップｂ９に、そうでないとステップｂ８に進む。
ステップｂ９では電動モータ２が回生制動時にあるとの
判断に従い、回生制御回路１２に回生信号Ｓｂを出力
し、メインルーチンに戻る。この回生制動時には、駆動
輪６側よりの機械的回転力をモータ２が受けて発電機と
して作動しており、その電力をバッテリ３側に供給する
ように回生制御回路１２が切換え作動し、減速制動エネ
ルギを回収して、エンジンブレーキ作用を向上できる。
制動時より脱出すると、ステップｂ８で回生信号Ｓｂの
出力をオフし、回生制御回路１２を非作動状態に戻す。At step b7, the accelerator pedal opening θa is read, the accelerator pedal opening θa as a load is less than the set load (here, the fully closed judgment value θc), and the brake signal B is turned on. If it is determined that there is, the process proceeds to step b9; otherwise, the process proceeds to step b8.
In step b9, a regenerative signal Sb is output to the regenerative control circuit 12 in accordance with the determination that the electric motor 2 is performing regenerative braking, and the process returns to the main routine. At the time of this regenerative braking, the motor 2 receives the mechanical torque from the drive wheel 6 side and operates as a generator, and the regenerative control circuit 12 switches and operates so as to supply the electric power to the battery 3 side. The braking energy can be recovered to improve the engine braking action.
When the vehicle escapes from the time of braking, the output of the regenerative signal Sb is turned off in step b8, and the regenerative control circuit 12 is returned to the non-operating state.

【００３０】このような走行制御サブルーチンの実行の
後、メインルーチンのステップａ４に戻る。ここでは、
充電時、即ちエンジン駆動時を示す充電フラグがオンか
否かを判断し、Ｎｏでステップａ５に、Ｙｅｓでステッ
プａ６に進む。ステップａ５及びａ７ではバッテリー３
の現在の充電率信号Ｖｂｎを取り込み、充電率信号Ｖｂ
ｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２０％）を下回るのを
待ち、下回ると（図２の時点ｔｄ参照）ステップａ８に
進み、そうでないとステップａ６に進む。ステップａ８
ではエンジン駆動信号Ｄをエンジンコントロールユニッ
ト２０に出力する。これに応じてエンジンコントロール
ユニット２０が駆動し、後述のエンジン制御ルーチンに
沿った制御を開始させる。この後ステップａ９で充電フ
ラグをオンし、ステップａ６に進む。ステップａ６，ａ
１０ではバッテリー３の現在の充電率信号Ｖｂｎを取り
込み、これが規定値Ｖｂ2（例えば充電率２５％）を上
回るか否か判断し、上回ると（図２の時点ｔｕ参照）ス
テップａ１１に、下回る間はステップａ１３に進む。ス
テップａ１１，ａ１２では充電率２５％を上回ることよ
り、エンジン駆動指令Ｄを停止し、充電フラグをオフ
し、ステップａ１３に進む。ステップａ１３ではメイン
スイッチがキーオフでない限りステップａ２に戻り、キ
ーオフで制御を終了させる。After the execution of the running control subroutine, the process returns to step a4 of the main routine. here,
It is determined whether or not the charge flag indicating the time of charging, that is, the time of driving the engine, is on. If No, the process proceeds to step a5; In steps a5 and a7, battery 3
Of the current charge rate signal Vbn
It waits for n to fall below a prescribed value Vb 1 (for example, a charging rate of 20%). If it falls below (see time td in FIG. 2), the process proceeds to step a8; otherwise, the process proceeds to step a6. Step a8
Then, an engine drive signal D is output to the engine control unit 20. In response, the engine control unit 20 is driven to start control according to an engine control routine described below. Thereafter, the charging flag is turned on in step a9, and the process proceeds to step a6. Step a6, a
In step 10, the current charging rate signal Vbn of the battery 3 is fetched, and it is determined whether or not this exceeds a specified value Vb 2 (for example, charging rate 25%). Goes to step a13. At steps a11 and a12, the engine drive command D is stopped, the charge flag is turned off because the charge rate exceeds 25%, and the process proceeds to step a13. In step a13, the process returns to step a2 unless the main switch is turned off, and the control is terminated by turning off the key.

【００３１】一方、エンジンコントロールユニット２０
もキーオンで制御を開始し、ステップｃ１で、エンジン
駆動信号Ｄがモータコントロールユニット１０より入力
されているか否かを判断し、非入力時にはステップｃ３
でエンジン停止処理をし、あるいは確認し、ステップｃ
１４に進む。エンジン駆動信号Ｄが入力時にステップｃ
２に達すると、モータコントロールユニット１０を介し
て車速Ｖｃ、アクセルペダル踏込量θａ、その他の周知
のエンジンの各種運転状態情報を取り込み、ステップｃ
４に進む。ここでは、エンジンが作動中か検出し、非作
動時にステップｃ６に、作動時にはステップｃ５に進
む。ステップｃ６ではエンジン始動時の制御処理を行
う。例えば、目標スロットル開度θTRGを始動用のスロ
ットル開度に設定し、点火時期を始動用の点火時期に設
定し、エンジン始動処理を実行する。ステップｃ７では
エンジン始動を行うべく、発電機５の電流制御回路５０
１にスタータ駆動信号Ｓｓを出力し、発電機５にバッテ
リ電流を供給し、スタータとして発電機５を駆動させ、
エンジンを始動させる。この結果、エンジンが始動し
て、発電機５が駆動し、バッテリー３の充電が開始され
る。On the other hand, the engine control unit 20
Also starts the control by key-on, and determines in step c1 whether or not the engine drive signal D is input from the motor control unit 10;
Perform engine stop processing or confirm at step c
Proceed to 14. Step c when the engine drive signal D is input
When the vehicle speed reaches 2, the vehicle speed Vc, accelerator pedal depression amount θa, and other various operating state information of the engine are captured via the motor control unit 10, and step c
Proceed to 4. Here, it is detected whether or not the engine is operating. When the engine is not operating, the process proceeds to step c6, and when the engine is operating, the process proceeds to step c5. In step c6, control processing at the time of starting the engine is performed. For example, the target throttle opening θ TRG is set to the starting throttle opening, the ignition timing is set to the starting ignition timing, and the engine start processing is executed. In step c7, the current control circuit 50 of the generator 5 is operated to start the engine.
1 to output a starter drive signal Ss, supply a battery current to the generator 5, drive the generator 5 as a starter,
Start the engine. As a result, the engine is started, the generator 5 is driven, and charging of the battery 3 is started.

【００３２】エンジン始動後にステップｃ５に達する
と、ここでは、車速信号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満で、車
両が低速走行中、減速中、又は、停車中か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとステップｃ８に
進む。ステップｃ８では、アクセルペダル開度θａが設
定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か否か判断し、
Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとステップｃ９に
進む。ステップｃ９では、アクセルペダル開度θａの変
化量ｄθａが演算され、変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、且つこの状態が所定時間ｔαを上回るか否かの判断
をし、即ち車両の加速度が設定加速度未満であるか否か
の判断をし、Ｙｅｓでステップｃ１１にそうでないとス
テップｃ１０に進む。ステップｃ１１では、現在の運転
域が、車速が設定速度Ｖ１未満か、アクセルペダル開度
θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未満か、ア
クセルペダル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、この状態が所定時間ｔα継続した設定加速度未満で
あるか、のいずれかのとき、エンジンをアイドル運転
（目標スロットル開度θTRGをθLOWに設定）になるよう
に制御し、ステップｃ１２に進む。このような低速及び
減速運転域ではステップｃ１１でエンジンをアイドル運
転に設定し、エンジン騒音を低減させ、しかも、エンジ
ン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側の減速制動
エネルギの回収を効率良く行わせることができる。When step c5 is reached after starting the engine, it is determined here whether the vehicle speed signal Vc is lower than the set speed V1 and the vehicle is running at a low speed, decelerating, or stopped.
If yes, go to step c11, otherwise go to step c8. In step c8, it is determined whether or not the accelerator pedal opening degree θa is smaller than a set load (here, a fully closed determination value θc).
If yes, go to step c11, otherwise go to step c9. In step c9, the change dθa of the accelerator pedal opening θa is calculated, and the change dθa is negative (close direction).
Then, it is determined whether or not this state exceeds a predetermined time tα, that is, it is determined whether or not the acceleration of the vehicle is less than the set acceleration. If “Yes”, the process proceeds to step c11; otherwise, the process proceeds to step c10. In step c11, the current driving range is such that the vehicle speed is less than the set speed V1, the accelerator pedal opening θa is less than the set load (here, the fully closed judgment value θc), or the change amount dθa of the accelerator pedal opening θa is negative ( Closing direction)
If this state is less than the set acceleration that has continued for the predetermined time tα, the engine is controlled to idle operation (the target throttle opening θ TRG is set to θ LOW ), and the process proceeds to step c12. move on. In such a low-speed and deceleration operation range, the engine is set to the idling operation in step c11, the engine noise is reduced, the engine output is reduced to zero, that is, the power generation is suppressed, and the recovery of the deceleration braking energy on the motor side is efficiently performed. Can be done.

【００３３】ステップｃ１０では、現在の運転域が、低
速及び減速運転域で内通上運転域都判断し、エンジンを
通常運転（目標スロットル開度θTRGをθHIGHに設定）
になるように制御し、ステップｃ１２に進む。In step c10, the current operation range is determined to be the low-pass or deceleration operation range, and the engine is operated normally (the target throttle opening θ TRG is set to θ HIGH ).
And the process proceeds to step c12.

【００３４】ステップｃ１２では、目標スロットル開度
θTRGを現スロットル開度θTHが上回るか否か判断し、
上回るとスロットル開度を閉側に単位量だけ狭め、下回
るとステップｂ１４でスロットル開度を開側に単位量だ
け開き、ステップｃ１３に進む。このため、エンジンの
現スロットル開度θTHが開かれあるいは閉じられ、目標
スロットル開度θTRGに制御され、このスロットル開度
でエンジンが運転される。ステップｃ１３では点火時期
制御、燃料噴射制御等を含む通常のエンジン制御が実行
され、ステップｃ１４に進む。ステップｃ１４ではメイ
ンスイッチがキーオフでない限りステップｃ１に戻り、
キーオフで制御を終了させる。図８には本発明の実施例
２を示す。In step c12, it is determined whether or not the current throttle opening θ TH exceeds the target throttle opening θ TRG .
If it exceeds, the throttle opening is narrowed by a unit amount to the closing side, and if it falls below, the throttle opening is opened by the unit amount to the opening side in step b14, and the process proceeds to step c13. Therefore, the current throttle opening θ TH of the engine is opened or closed, and is controlled to the target throttle opening θ TRG , and the engine is operated at this throttle opening. In step c13, normal engine control including ignition timing control, fuel injection control, and the like is executed, and the process proceeds to step c14. In step c14, the process returns to step c1 unless the main switch is turned off.
The control is terminated by key-off. FIG. 8 shows a second embodiment of the present invention.

【００３５】図８に示したハイブリッド車１ａは、図１
に示したハイブリッド車１と比べ、同様の構成部分を多
く含み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説
明を略す。ここで実施例２におけるハイブリッド車１ａ
は、特に、そのエンジンルームＲ１に対して隔離された
車室Ｒ２を備え、車室Ｒ２内に車両の騒音を検出する音
圧レベル検出手段としての第１収音マイク２１ａを装備
する。この第１収音マイク２１ａはエンジンコントロー
ルユニット２０ａに車室内音圧信号ＤB１を出力する。
ここで、モータコントロールユニット１０ａは、モータ
コントロールユニット１０と同様に、少なくともエンジ
ンを停止、アイドル運転、及び、定格運転の運転条件に
制御する機能に加え、特に、エンジンの運転中に、電動
モータ２が回生制動時にあると判断したとき、回収され
た電力をバッテリ３に充電するように制御するという機
能を有する。The hybrid vehicle 1a shown in FIG.
The hybrid vehicle 1 includes many similar components as compared with the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1, and the same members are denoted by the same reference numerals and the description thereof will not be repeated. Here, the hybrid vehicle 1a in the second embodiment
Has a compartment R2 isolated from the engine room R1, and is equipped with a first sound collecting microphone 21a as sound pressure level detecting means for detecting vehicle noise in the compartment R2. The first sound collecting microphone 21a outputs a vehicle interior sound pressure signal D B 1 to the engine control unit 20a.
Here, similarly to the motor control unit 10, the motor control unit 10a has a function of controlling at least the engine to stop, idle operation, and operating conditions of rated operation. Has a function of controlling the battery 3 to charge the collected electric power when it is determined that the battery 3 is in regenerative braking.

【００３６】このモータコントロールユニット１０ａの
図示しないＲＯＭには図５に示したと同様のメインルー
チン及び図６の走行制御サブルーチンの各制御プログラ
ムが記憶処理されている。モータコントロールユニット
１０ａはメインルーチンで、モータコントロールユニッ
ト１０と同様に、制御の実行の途中で、走行制御処理サ
ブルーチンを実行し、ここで、車体加速度、各種走行抵
抗、動力伝達率等によるモータ出力ＰＳを求め、次い
で、モータ出力ＰＳやモータ効率等に基づきモータ通電
量Ｉを演算し、モータ通電量Ｉを確保できる電流制御信
号Ｓｉを駆動回路ユニット８に出力する。更に、バッテ
リー３の現在の充電率信号Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例え
ば充電率２０％）を下回ると、エンジン駆動指令Ｄを出
力し、バッテリ充電を行い、次いで、現在の充電率信号
Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２５％）を上回る
のを待ち、上回るとエンジン駆動指令Ｄを停止し、バッ
テリ充電を停止している。A ROM (not shown) of the motor control unit 10a stores control programs for a main routine similar to that shown in FIG. 5 and a travel control subroutine shown in FIG. The motor control unit 10a is a main routine and executes a running control processing subroutine in the middle of execution of control, similarly to the motor control unit 10, where the motor output PS based on vehicle body acceleration, various running resistances, power transmission rates, and the like. Then, the motor current I is calculated based on the motor output PS, the motor efficiency, and the like, and a current control signal Si capable of securing the motor current I is output to the drive circuit unit 8. Further, when the current charge rate signal Vbn of the battery 3 falls below a specified value Vb 1 (for example, a charge rate of 20%), an engine drive command D is output, the battery is charged, and then the current charge rate signal Vbn is specified. It waits for the value to exceed a value Vb 1 (for example, a charging rate of 25%), and when it exceeds, stops the engine drive command D and stops charging the battery.

【００３７】一方、エンジンコントロールユニット２０
ａはエンジンコントロールユニット２０と同様に、その
入力ポートにモータコントロールユニット１０ａが受け
た各運転状態検出信号を信号回線を介して取り込み、特
に、車室内音圧信号ＤB１を検出する第１収音マイク２
１ａを接続する。出力ポートはエンジン４の燃料供給手
段の図示しないスロットル弁駆動用のアクチュエータ１
５に現スロットル開度θTHや点火回路１６内の点火時期
信号θｉ等を出力するように接続される。更に、エンジ
ンコントロールユニット２０の図示しないＲＯＭには図
９のエンジン制御ルーチンの制御プログラムが記憶処理
される。このエンジンコントロールユニット２０ａは、
エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転の運
転条件に制御する機能に加え、特に、ここでは、エンジ
ン４の運転中において、車室内音圧信号ＤB１が設定音
圧値ＤBβ以上であるか、あるいは、車両が設定速度Ｖ
１未満であるか、負荷としてのアクセルペダル開度θａ
が全閉判定値θｃ未満であるか、更に、アクセルペダル
開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）で、且つこの
状態が所定時間ｔα継続したときに、エンジンをアイド
ル運転（スロットル開度θTRGをθLOWに設定）になるよ
うに制御するという機能を備える。On the other hand, the engine control unit 20
a, like the engine control unit 20 takes over the signal line to each operating condition detecting signal received motor control unit 10a is at its input port, in particular, the first yield for detecting the vehicle interior sound pressure signal D B 1 Sound microphone 2
1a is connected. The output port is an actuator 1 for driving a throttle valve (not shown) of the fuel supply means of the engine 4.
5 is connected so as to output the current throttle opening θ TH and the ignition timing signal θi in the ignition circuit 16. Further, a control program of an engine control routine of FIG. 9 is stored and processed in a ROM (not shown) of the engine control unit 20. This engine control unit 20a
Stopping the engine 4, idling, and, in addition to the function of controlling the operating conditions of the rated operation, in particular, wherein, during operation of the engine 4, the vehicle interior sound pressure signal D B 1 is set sound pressure value D B beta Or the vehicle is at the set speed V
Accelerator pedal opening θa that is less than 1 or as load
Is less than the fully closed determination value θc, or when the change dθa in the accelerator pedal opening θa is negative (closed direction) and this state continues for a predetermined time tα, the engine is idling (throttle opening degree). θ TRG is set to θ LOW ).

【００３８】以下、各制御プログラムに沿って、ハイブ
リッド車用エンジンの制御装置の作動を説明する。ここ
で、エンジンコントロールユニット２０ａの図示しない
ＲＯＭには図７に示したと同様のエンジン制御ルーチン
の制御プログラムが記憶処理され、特に、ここではステ
ップｃ４乃至ステップｃ５にわたる処理が相違する以外
は図７のエンジン制御ルーチンと同様の処理が実行され
るので、重複説明を簡略化する。エンジンコントロール
ユニット２０ａはキーオン信号Ｓｍで制御を開始し、ス
テップｃ１で、エンジン駆動信号Ｄが非入力でエンジン
停止処理をし、入力時にエンジンの各種運転状態情報を
取り込み、ステップｃ４に進む。ここでエンジン非作動
時には始動を行い、ステップｃ１５に進む。The operation of the control device for the engine for a hybrid vehicle will be described below in accordance with each control program. Here, a control program of an engine control routine similar to that shown in FIG. 7 is stored and processed in a ROM (not shown) of the engine control unit 20a. In particular, here, except that the processing from step c4 to step c5 is different. Since the same processing as that of the engine control routine is executed, repeated description will be simplified. The engine control unit 20a starts the control with the key-on signal Sm. At step c1, the engine control unit 20a performs an engine stop process when the engine drive signal D is not input, takes in various operating state information of the engine when input, and proceeds to step c4. Here, when the engine is not operating, the engine is started, and the process proceeds to step c15.

【００３９】ステップｃ１５では車室内音圧信号ＤB１
を取り込み、この車室内音圧信号ＤB１が設定音圧値ＤB
β未満か否か判断され、Ｙｅｓでステップｃ１１に、上
回るとステップｃ５に進む。ステップｃ５では、車速信
号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満でステップｃ１１にそうでな
いとステップｃ８に進む。ステップｃ８ではアクセルペ
ダル開度θａが設定負荷（ここでは全閉判定値θｃ）未
満でステップｃ１１にそうでないとステップｃ９に進
む。ステップｃ９では、アクセルペダル開度θａの変化
量ｄθａが負（閉じ方向）で、この状態が所定時間ｔα
を上回るか否か判断し、即ち車両の加速度が設定加速度
未満であるか否かの判断をし、Ｙｅｓであるとステップ
ｃ１１にそうでないとステップｃ１０に進む。At step c15, the vehicle interior sound pressure signal D B 1
And the vehicle interior sound pressure signal D B 1 becomes the set sound pressure value D B
It is determined whether it is less than β, and the process goes to step c11 if Yes, and goes to step c5 if yes. In step c5, the vehicle speed signal Vc is lower than the set speed V1, and the process proceeds to step c11. Otherwise, the process proceeds to step c8. In step c8, the accelerator pedal opening θa is smaller than the set load (here, the fully closed judgment value θc), and the process proceeds to step c11. Otherwise, the process proceeds to step c9. In step c9, the change amount dθa of the accelerator pedal opening θa is negative (close direction), and this state is maintained for a predetermined time tα.
Is determined, that is, whether the acceleration of the vehicle is less than the set acceleration. If the determination is Yes, the process proceeds to step c11; otherwise, the process proceeds to step c10.

【００４０】ステップｃ１１，ｃ１２では、車室Ｒ２内
の車室内音圧信号ＤB１が設定音圧値ＤBβを上回るか、
現在の運転域が、設定速度Ｖ１未満（低速域）か、アク
セルペダル開度θａが全閉判定値θｃ未満か、アクセル
ペダル開度θａの変化量ｄθａが負で、この状態が所定
時間ｔα継続した設定加速度未満（減速域）であるか、
のいずれかのとき、エンジンをアイドル運転（目標スロ
ットル開度θTRGをθLOWに設定）に設定し、現スロット
ル開度θTHを目標スロットル開度θTRGに制御し、この
スロットル開度でエンジンが運転される。これにより、
車室Ｒ２内の車室内音圧信号ＤB１のレベルが高いか、
低速及び減速運転域であるとエンジンをアイドル運転に
して、エンジン騒音を確実に低減させ、違和感を排除
し、エンジン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側
の減速制動エネルギの回収を効率良く行わせることがで
きる。[0040] Step c11, either in c12, vehicle interior sound pressure signal D B 1 in the passenger compartment R2 exceeds the set sound pressure value D B beta,
The current operating range is less than the set speed V1 (low speed range), the accelerator pedal opening θa is less than the fully closed judgment value θc, the change dθa in the accelerator pedal opening θa is negative, and this state continues for a predetermined time tα. Is less than the set acceleration (deceleration range)
In either case, the engine is set to idle operation (the target throttle opening θ TRG is set to θ LOW ), the current throttle opening θ TH is controlled to the target throttle opening θ TRG , and the engine is Is driven. This allows
Or cabin sound pressure signal D B 1 level in the passenger compartment R2 is high,
When the engine is in the low-speed and deceleration operation range, the engine is idled, the engine noise is surely reduced, discomfort is eliminated, the engine output is reduced to zero, that is, power generation is suppressed, and the motor-side deceleration braking energy is efficiently collected. Can be done.

【００４１】ステップｃ１０，ｃ１２では、現在低速及
び減速運転域と判断し、エンジンを通常運転（目標スロ
ットル開度θTRGをθHIGHに設定）になるように制御
し、現スロットル開度θTHを目標スロットル開度θTRG
に制御し、このスロットル開度でエンジンが運転され
る。これにより、通常走行を継続できる。ステップｃ１
３では点火時期制御、燃料噴射制御等を含む通常のエン
ジン制御が実行され、ステップｃ１４で、メインスイッ
チがキーオフでない限りステップｃ１に戻り、キーオフ
で制御を終了させる。図１０には本発明の実施例３を示
す。図１０に示したハイブリッド車１ｂは、図１に示し
たハイブリッド車１と比べ、同様の構成部分を多く含
み、ここでは同一部材には同一符号を付し、重複説明を
略す。In steps c10 and c12, it is determined that the engine is in the low speed and deceleration operation range, and the engine is controlled so as to operate normally (the target throttle opening θ TRG is set to θ HIGH ), and the current throttle opening θ TH is set. Target throttle opening θ TRG
And the engine is operated at this throttle opening. Thereby, normal driving can be continued. Step c1
In step 3, normal engine control including ignition timing control, fuel injection control, and the like is executed. In step c14, the process returns to step c1 unless the main switch is turned off, and the control is terminated by turning off the key. FIG. 10 shows a third embodiment of the present invention. The hybrid vehicle 1b shown in FIG. 10 includes many similar components as compared to the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1, and here, the same members are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.

【００４２】ここで実施例３におけるハイブリッド車１
ｂは、特に、そのエンジンルームＲ１に対して隔離され
た車室Ｒ２を備え、車室Ｒ２外の車輪近傍に第１収音マ
イク２１ｂを装備し、エンジンルームＲ１内に第２収音
マイク２２を装備する。第１収音マイク２１ｂはエンジ
ンコントロールユニット２０ｂに車室外音圧信号Ｄ
B１’を、第２収音マイク２２はエンジンコントロール
ユニット２０ｂにエンジン音圧信号ＤB２をそれぞれ出
力する。ここで、モータコントロールユニット１０ｂ
は、モータコントロールユニット１０と同様に、少なく
ともエンジンを停止、アイドル運転、及び、定格運転の
運転条件に制御する機能に加え、特に、エンジンの運転
中に、電動モータ２が回生制動時にあると判断したと
き、回収された電力をバッテリ３に充電するように制御
するという機能を有する。ここで、モータコントロール
ユニット１０ｂの図示しないＲＯＭには図５に示したと
同様のメインルーチン及び図６の走行制御サブルーチン
の各制御プログラムが記憶処理されている。Here, the hybrid vehicle 1 in the third embodiment
b, in particular, has a cabin R2 isolated from the engine room R1, is equipped with a first sound pickup microphone 21b near wheels outside the car room R2, and has a second sound pickup microphone 22b in the engine room R1. Equipped with The first sound pickup microphone 21b sends a sound pressure signal D outside the vehicle compartment to the engine control unit 20b.
B 1 ′, and the second microphone 22 outputs an engine sound pressure signal D B 2 to the engine control unit 20 b. Here, the motor control unit 10b
Is similar to the motor control unit 10, in addition to the function of controlling at least the operating conditions of the engine to stop, idle operation, and rated operation. In particular, it is determined that the electric motor 2 is in regenerative braking during operation of the engine. Then, it has a function of controlling the collected electric power to charge the battery 3. Here, in a ROM (not shown) of the motor control unit 10b, control programs of a main routine similar to that shown in FIG. 5 and a traveling control subroutine of FIG. 6 are stored and processed.

【００４３】モータコントロールユニット１０ｂはメイ
ンルーチンで、実施例１のモータコントロールユニット
１０と同様に、制御の実行の途中で、走行制御処理サブ
ルーチンを実行し、ここで、車体加速度、各種走行抵
抗、動力伝達率等によるモータ出力ＰＳを求め、次い
で、モータ出力ＰＳやモータ効率等に基づきモータ通電
量Ｉを演算し、モータ通電量Ｉを確保できる電流制御信
号Ｓｉを駆動回路ユニット８に出力する。更に、バッテ
リー３の現在の充電率信号Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例え
ば充電率２０％）を下回ると、エンジン駆動指令Ｄを出
力し、バッテリ充電を行い、次いで、現在の充電率信号
Ｖｂｎが規定値Ｖｂ1（例えば充電率２５％）を上回る
のを待ち、上回るとエンジン駆動指令Ｄを停止し、バッ
テリ充電を停止している。一方、エンジンコントロール
ユニット２０ｂはエンジンコントロールユニット２０と
同様に、その入力ポートにモータコントロールユニット
１０ｂが受けた各運転状態検出信号を信号回線を介して
取り込み、特に、車室外音圧信号ＤB１’を検出する第
１収音マイク２１ｂとエンジン音圧信号ＤB２を検出す
る第２収音マイク２２をそれぞれ接続する。出力ポート
はエンジン４の燃料供給手段の図示しないスロットル弁
駆動用のアクチュエータ１５に現スロットル開度θTHや
点火回路１６内の点火時期信号θｉ等を出力するように
接続される。更に、エンジンコントロールユニット２０
ｂの図示しないＲＯＭには図１１のエンジン制御ルーチ
ンの制御プログラムが記憶処理される。The motor control unit 10b is a main routine, and executes a running control processing subroutine during the execution of control, similarly to the motor control unit 10 of the first embodiment. Here, a vehicle acceleration, various running resistances, power The motor output PS based on the transmission rate and the like is obtained, and then the motor current I is calculated based on the motor output PS and the motor efficiency and the like, and a current control signal Si capable of securing the motor current I is output to the drive circuit unit 8. Further, when the current charge rate signal Vbn of the battery 3 falls below a specified value Vb 1 (for example, a charge rate of 20%), an engine drive command D is output, the battery is charged, and then the current charge rate signal Vbn is specified. It waits for the value to exceed a value Vb 1 (for example, a charging rate of 25%), and when it exceeds, stops the engine drive command D and stops charging the battery. On the other hand, the engine control unit 20b, similarly to the engine control unit 20, takes in the respective operation state detection signals received by the motor control unit 10b into its input port via a signal line, and in particular, outputs the vehicle interior sound pressure signal D B 1 ′. connected to the second sound collecting microphone 22 for detecting the first sound pickup microphone 21b and the engine sound pressure signal D B 2 for detecting the to. The output port is connected to an actuator 15 for driving a throttle valve (not shown) of the fuel supply means of the engine 4 so as to output the current throttle opening θ TH , the ignition timing signal θi in the ignition circuit 16, and the like. Further, the engine control unit 20
The control program of the engine control routine of FIG. 11 is stored and processed in the ROM (not shown) of b.

【００４４】このエンジンコントロールユニット２０ｂ
は、エンジン４を停止、アイドル運転、及び、定格運転
の運転条件に制御する機能を有し、特に，ここでは、エ
ンジン４の運転中において、第２収音マイク２２により
検出されたエンジン音圧信号ＤB２が、第１収音マイク
２１ｂにより検出された車室外音圧信号ＤB１’より
も、設定音圧信号ｄＤBα以上高いか、あるいは、車両
が設定速度Ｖ１未満であるか、負荷としてのアクセルペ
ダル開度θａが全閉判定値θｃ未満であるか、更に、ア
クセルペダル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）
で、且つこの状態が所定時間ｔα継続したときに、エン
ジンをアイドル運転（スロットル開度θTRGをθL OWに設
定）になるように制御するという機能を備える。以下、
各制御プログラムに沿って、ハイブリッド車用エンジン
の制御装置の作動を説明する。ここで、エンジンコント
ロールユニット２０ｂの図示しないＲＯＭには図７に示
したと同様のエンジン制御ルーチンの制御プログラムが
記憶処理される。ここでは図７中のステップｃ４乃至ス
テップｃ５にわたる処理が相違する以外は図５のエンジ
ン制御ルーチンと同様の処理が実行されるので、重複説
明を簡略化する。エンジンコントロールユニット２０ｂ
はキーオン信号Ｓｍで制御を開始し、ステップｃ１で、
エンジン駆動信号Ｄが非入力でエンジン停止処理をし、
入力時にエンジンの各種運転状態情報を取り込み、ステ
ップｃ４に進む。ここでエンジン非作動時には始動を行
い、ステップｃ１６に進む。This engine control unit 20b
Has a function of controlling the operation conditions of the engine 4 to stop, idle operation, and rated operation. In particular, here, the engine sound pressure detected by the second sound pickup microphone 22 during the operation of the engine 4 whether the signal D B 2 is than the vehicle exterior sound pressure signal D B 1 'detected by the first sound collecting microphone 21b, or high setting sound pressure signal dD B alpha or, alternatively, a vehicle is less than the set speed V1 The accelerator pedal opening θa as a load is less than the fully closed judgment value θc, and the change dθa of the accelerator pedal opening θa is negative (close direction).
In, and when this state continues for a predetermined time t alpha, a function of controlling so as to idling of the engine (setting the throttle opening theta TRG to θ L OW). Less than,
The operation of the control device for the hybrid vehicle engine will be described in accordance with each control program. Here, a control program of an engine control routine similar to that shown in FIG. 7 is stored and processed in a ROM (not shown) of the engine control unit 20b. Here, the same processes as those of the engine control routine of FIG. 5 are executed except that the processes from step c4 to step c5 in FIG. 7 are different, so that the repeated explanation is simplified. Engine control unit 20b
Starts control with the key-on signal Sm, and at step c1,
When the engine drive signal D is not input, the engine is stopped.
At the time of input, various operation state information of the engine is fetched, and the process proceeds to step c4. Here, when the engine is not operating, the engine is started, and the process proceeds to step c16.

【００４５】ステップｃ１６では車室外音圧信号Ｄ
B１’、エンジン音圧信号ＤB２を取り込み、エンジン音
圧信号ＤB２が、車室外音圧信号ＤB１’よりも、設定音
圧信号ｄＤBα以上高いか否か判断され、Ｙｅｓでステ
ップｃ１１にそうでないとステップｃ５に進む。ステッ
プｃ５では、車速信号Ｖｃが設定速度Ｖ１未満でステッ
プｃ１１にそうでないとステップｃ８に進む。ステップ
ｃ８ではアクセルペダル開度θａが設定負荷（ここでは
全閉判定値θｃ）未満でステップｃ１１にそうでないと
ステップｃ９に進む。ステップｃ９では、アクセルペダ
ル開度θａの変化量ｄθａが負（閉じ方向）で、この状
態が所定時間ｔα以上継続すると判断すると、即ち、車
両の加速度が設定加速度未満であると判断すると、ステ
ップｃ１１にそうでないとステップｃ１０に進む。ステ
ップｃ１１，ｃ１２では、エンジン音圧信号ＤB２が車
室外音圧信号ＤB１’よりも設定レベルｄＤBα以上高い
か、現在の運転域が、設定速度Ｖ１未満（低速域）か、
アクセルペダル開度θａが全閉判定値θｃ未満か、アク
セルペダル開度θａの変化量ｄθａが負で、この状態が
所定時間ｔα継続した設定加速度未満（減速域）である
として、エンジンをアイドル運転（目標スロットル開度
θTRGをθLOWに設定）に設定し、現スロットル開度θTH
を目標スロットル開度θTRGに制御し、このスロットル
開度でエンジンが運転される。At step c16, the outside sound pressure signal D
B 1 ', captures the engine sound pressure signal D B 2, the engine sound pressure signal D B 2 is the vehicle exterior sound pressure signal D B 1' than being determined is higher or not set sound pressure signal dD B alpha or more, If yes, go to step c11, otherwise go to step c5. In step c5, the vehicle speed signal Vc is lower than the set speed V1, and the process proceeds to step c11. Otherwise, the process proceeds to step c8. In step c8, the accelerator pedal opening θa is smaller than the set load (here, the fully closed judgment value θc), and the process proceeds to step c11. Otherwise, the process proceeds to step c9. In step c9, when it is determined that the change amount dθa of the accelerator pedal opening θa is negative (close direction) and this state continues for a predetermined time tα or more, that is, when it is determined that the vehicle acceleration is less than the set acceleration, step c11 Otherwise, the process proceeds to step c10. In step c11, c12, whether the engine sound pressure signal D B 2 is set higher levels dD B alpha or than the vehicle exterior sound pressure signal D B 1 ', the current operation range is either less than the set speed V1 (low speed range),
If the accelerator pedal opening θa is less than the fully closed determination value θc or the change dθa in the accelerator pedal opening θa is negative and this state is less than the set acceleration that has continued for a predetermined time tα (deceleration range), the engine is idling. (Set the target throttle opening θ TRG to θ LOW ) and set the current throttle opening θ TH
Is controlled to the target throttle opening θ TRG , and the engine is operated at this throttle opening.

【００４６】これにより、エンジン音圧レベルが設定レ
ベルｄＤBαを確実に上回る運転域であるか、低速及び
減速運転域であるとエンジンをアイドル運転にして、エ
ンジン騒音を確実に低減させ、違和感を排除し、エンジ
ン出力をゼロ、即ち発電を抑制し、モータ側の減速制動
エネルギの回収を効率良く行わせることができる。特
に、ここではエンジン音圧信号ＤB２が車室外音圧信号
ＤB１’よりも設定レベルｄＤBα以上高い場合を判断し
ており、外部の騒音をエンジン騒音と誤判定することを
防止でき、より信頼性のあるエンジン騒音低減及び違和
感排除制御を行うとができる。図１０の実施例３のとこ
ろにおいて、車室Ｒ２外の車輪近傍に設けた第１収音マ
イク２１ｂを用いて車室外音圧信号ＤB１’を検出する
構成を採っていたが、これに代えて、車室Ｒ２内に第１
収音マイク２１ａ（図８参照）を設け、第１音圧信号Ｄ
B１を取り込むように構成しても良く、この場合も図１
０の制御装置と同様の作用、効果が得られる。[0046] Thus, whether the operation range of the engine sound pressure level exceeds ensures set level dD B alpha, in the idle operation of the engine with a slow and deceleration operation range, certainly reduce engine noise, discomfort , The engine output is reduced to zero, that is, power generation is suppressed, and the motor-side deceleration braking energy can be efficiently collected. In particular, where it is judged if the engine sound pressure signal D B 2 is set higher levels dD B alpha or than the vehicle exterior sound pressure signal D B 1 ', preventing determining the external noise erroneously as engine noise As a result, more reliable engine noise reduction and discomfort elimination control can be performed. In place of the third embodiment of FIG. 10, which had adopted a structure for detecting the vehicle exterior sound pressure signal D B 1 'by using the first sound collecting microphone 21b provided in the wheel near the outer cabin R2, in which Instead, the first in the cabin R2
A sound pickup microphone 21a (see FIG. 8) is provided, and the first sound pressure signal D
It may be configured to take in B1.
The same operation and effect as those of the control device 0 can be obtained.

【００４７】さらに、第３実施例３の変形例として、音
圧レベル検出手段として、車室Ｒ２内の騒音を検出する
第１収音マイク２１ａ、及びエンジンルームＲ１内の騒
音を検出する第２収音マイク２２を装備する。そしてこ
の場合には、車両が設定速度Ｖ１未満であるか、負荷と
してのアクセルペダル開度信号θａが全閉判定値θC未
満であるかのいずれかであり、且つ、エンジン音圧信号
ＤB２が、車室内音圧信号ＤB１よりも高いときに、エン
ジンをアイドル運転になるよう制御する。この場合に
も、図１０の制御装置とほぼ同様の作用、効果が得られ
る。Further, as a modification of the third embodiment, as the sound pressure level detecting means, a first sound collecting microphone 21a for detecting noise in the vehicle compartment R2, and a second sound detecting microphone 21a for detecting noise in the engine room R1. A sound pickup microphone 22 is provided. And in this case, whether the vehicle is less than set speed V1, the accelerator pedal opening degree signal θa as a load is either or less than the total閉判value theta C, and the engine sound pressure signal D B When 2 is higher than the vehicle interior sound pressure signal D B 1, the engine is controlled to idle. In this case, substantially the same operation and effect as those of the control device of FIG. 10 can be obtained.

【００４８】[0048]

【００４９】[0049]

【００５０】[0050]

【発明の効果】 以上のように、請求項１の発明によれ
ば、 エンジンの運転中に騒音が設定音圧レベル未満であ
ると判断されたときに、エンジンをアイドル運転となる
ように制御し、エンジンの出力を低減し、エンジン騒音
の低減及び違和感を排除し、減導制動エネルギの回収効
率の向上を図ることができる。更に、請求項１の別形態
の一あるいは二として、音圧レベル検出手段を車室内、
あるいは車室外に設け、車室内、あるいは車室外の騒音
を確実に検出するとした場合には、エンジン騒音の低減
及び違和感を排除し、減速制動エネルギの回収効率の向
上を図ることができる。 As described above, according to the first aspect of the present invention,
For example, when it is determined that the noise is lower than the set sound pressure level during the operation of the engine, the engine is controlled to be in an idling operation, the output of the engine is reduced, and the engine noise is reduced and the uncomfortable feeling is eliminated. Thus, the efficiency of recovering the reduced braking energy can be improved. Furthermore, as one or two alternative form of claim 1, the sound pressure level detecting means vehicle interior,
Alternatively, when it is provided outside the vehicle compartment and the noise inside the vehicle compartment or outside the vehicle compartment is reliably detected, it is possible to reduce the engine noise and eliminate the sense of incongruity, and to improve the efficiency of recovering the deceleration braking energy.

【００５１】更に、請求項１の別形態の三として、制御
手段が、エンジンの運転中にエンジンの近傍で検出され
たエンジン音圧レベルが、車室内又は車室外のいずれか
一方で検出された車両音圧レベルよりも、設定レベル以
上高いと判断したときに、エンジンをアイドル運転とな
るように制御するとした場合には、エンジン出力を低減
し、エンジン騒音の低滅及び違和感を排除し、減速制動
エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、
請求項２の発明によれば、制御手段が、エンジンの運転
中にエンジンの近傍で検出されたエンジン音圧レベル
が、車室内又は車室外のいずれか一方で検出された車両
音圧レベルよりも高く、且つ、車速又は負荷の少なくと
も一方が所定値以下と判断されたときに、エンジンをア
イドル運転となるように制御し、エンジン出力を低減
し、エンジン騒音の低減及び違和感を排除し、減速制動
エネルギの回収効率を向上させることができる。更に、
請求項３の発明によれば、請求項１乃至３のいずれか一
つの発明において、電動モータ手段が回生制動時にある
と判断したとき、回収された電力をバッテリに充電する
ように制御し、制動エネルギを電力として回収すること
ができ、減速制動エネルギの回収効率の向上を図ること
ができる。[0051] Furthermore, as another form of a three claim 1, the control unit, the engine sound pressure level detected in the vicinity of the engine during operation of the engine was detected in either the cabin or passenger compartment If it is determined that the engine is to be operated at idle when it is determined that the engine is higher than the vehicle sound pressure level by a set level or more, the engine output is reduced, the engine noise is reduced and the uncomfortable feeling is eliminated, and the engine is decelerated. The recovery efficiency of the braking energy can be improved. Furthermore,
According to the invention of claim 2 , the control means causes the engine sound pressure level detected in the vicinity of the engine during operation of the engine to be higher than the vehicle sound pressure level detected in either the vehicle interior or the vehicle exterior. When it is determined that the vehicle speed is high and at least one of the vehicle speed and the load is equal to or less than a predetermined value, the engine is controlled to be in an idling operation, the engine output is reduced, the engine noise is reduced, and a sense of discomfort is eliminated, and the deceleration braking is performed. Energy recovery efficiency can be improved. Furthermore,
According to the invention of claim 3, in any one invention of claims 1 to 3, when the electric motor means has determined that during regenerative braking, the recovered power is controlled so as to charge the battery, the braking Energy can be recovered as electric power, and recovery efficiency of deceleration braking energy can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施例１としてのハイブリッド車用エ
ンジンの制御装置の全体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle engine control device as a first embodiment of the present invention.

【図２】図１の制御装置を装備したハイブリッド車のバ
ッテリー充電率の経時変化線図である。FIG. 2 is a graph showing a change over time in a battery charging rate of a hybrid vehicle equipped with the control device of FIG. 1;

【図３】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
るアクセルペダル踏込量θａと目標車速ＶTとの関係を
表し、目標車速ＶT設定マップの特性線図である。[3] the controller of FIG. 1 represents the relationship between the accelerator pedal depression amount θa and the target vehicle speed V T to be used in the running control subroutine is a characteristic diagram of the target vehicle speed V T setting map.

【図４】図１の制御装置が走行制御サブルーチンで用い
る車速信号Ｖｃと車体加速度α度との関係を表し、車体
加速度α設定マップの特性線図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of a vehicle body acceleration α setting map showing a relationship between a vehicle speed signal Vc and a vehicle body acceleration α degree used by the control device of FIG. 1 in a travel control subroutine.

【図５】図１の制御装置のモータコントロールユニット
がで用いるメインルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a main routine used by a motor control unit of the control device of FIG. 1;

【図６】図１の制御装置のモータコントロールユニット
がで用いる走行制御サブルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of a traveling control subroutine used by a motor control unit of the control device of FIG. 1;

【図７】図１の制御装置のエンジンコントロールユニッ
トがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 7 is a flowchart of an engine control routine used by an engine control unit of the control device of FIG. 1;

【図８】本発明の実施例２としてハイブリッド車用エン
ジンの制御装置の全体構成図である。FIG. 8 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle engine control device as Embodiment 2 of the present invention.

【図９】図８の制御装置のエンジンコントロールユニッ
トがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 9 is a flowchart of an engine control routine used by an engine control unit of the control device of FIG. 8;

【図１０】本発明の実施例３としてハイブリッド車用エ
ンジンの制御装置の全体構成図である。FIG. 10 is an overall configuration diagram of a hybrid vehicle engine control device as Embodiment 3 of the present invention.

【図１１】図１０の制御装置のエンジンコントロールユ
ニットがで用いるエンジン制御ルーチンのフローチャー
トである。FIG. 11 is a flowchart of an engine control routine used by an engine control unit of the control device of FIG. 10;

【図１２】従来のハイブリッド車の概略構成図である。FIG. 12 is a schematic configuration diagram of a conventional hybrid vehicle.

【図１３】従来のハイブリッド車の概略構成図である。FIG. 13 is a schematic configuration diagram of a conventional hybrid vehicle.

【図１４】従来のハイブリッド車の概略構成図である。FIG. 14 is a schematic configuration diagram of a conventional hybrid vehicle.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ハイブリッド車用エンジンの制御装置 １ａ ハイブリッド車用エンジンの制御装置 １ｂ ハイブリッド車用エンジンの制御装置 ２ モータ ３ バッテリ ４ エンジン ５ 発電機 ８ 駆動回路ユニット １０ モータコントロールユニット １０ａ モータコントロールユニット １０ｂ モータコントロールユニット １２ 回生制御回路 ２０ エンジンコントロールユニット ２０ａ エンジンコントロールユニット ２０ｂ エンジンコントロールユニット ３２ 負荷センサ ３３ 車速センサ ３４ バッテリーセンサ ３５ ブレーキセンサ Ｓｍ 開閉信号 θａ アクセルペダルの開度信号 Ｖｃ 車速信号 Ｖｂ 充電率信号 Ｂ ブレーキ信号 Ｓｉ 電流制御信号 Ｓｂ 回生信号 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Control device of engine for hybrid vehicles 1a Control device of engine for hybrid vehicles 1b Control device of engine for hybrid vehicles 2 Motor 3 Battery 4 Engine 5 Generator 8 Drive circuit unit 10 Motor control unit 10a Motor control unit 10b Motor control unit 12 Regenerative control circuit 20 Engine control unit 20a Engine control unit 20b Engine control unit 32 Load sensor 33 Vehicle speed sensor 34 Battery sensor 35 Brake sensor Sm opening / closing signal θa Accelerator pedal opening signal Vc Vehicle speed signal Vb Charge rate signal B Brake signal Si Current control Signal Sb Regenerative signal

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−331402（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−93892（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48190（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48189（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−27973（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−11769（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−236203（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−319206（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 - 29/06 B60L 11/00 - 11/14 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-4-331402 (JP, A) JP-A-6-93892 (JP, A) JP-A-6-48190 (JP, A) JP-A-6-48190 48189 (JP, A) JP-A-6-27973 (JP, A) JP-A-5-11769 (JP, A) JP-A-7-236203 (JP, A) JP-A-6-319206 (JP, A) (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 29/02-29/06 B60L 11/00-11/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】少なくとも車両の車輪を駆動する電動モー
タ手段、 同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、 少なくとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆
動するエンジン、 上記車両の騒音を検出する音圧レベル検出手段、 少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運転、及
び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記エンジ
ンの運転中に上記音圧レベル検出手段により検出された
騒音が設定音圧レベル未満であると判断されたときに、
上記エンジンの運転条件をアイドル運転となるように制
御する制御手段、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車用エンジンの
制御装置。1. An electric motor means for driving at least wheels of a vehicle, a battery for supplying electric power to the electric motor means, an engine for driving a generator for supplying electric power to at least the battery, and a sound for detecting noise of the vehicle Pressure level detecting means, at least controllable to operating conditions of the engine stop, idling operation, and rated operation, and the noise detected by the sound pressure level detecting means during operation of the engine is a set sound pressure level. When it is determined to be less than
Control means for controlling the operating conditions of the engine so as to be idle operation. A control device for a hybrid vehicle engine, comprising: 【請求項２】少なくとも車両の車輸を駆動する電動モー
タ手段、 同電動モータ手段に電力供給するバッテリー、 少なくとも同バッテリーに電力を供給すべく発電機を駆
動するエンジン、 上記車両の車速又は負荷の少なくとも一方を検出する運
転状態検出手段、 少なくとも上記車両の車室内又は車室外のいずれか一方
に設けられた第ｌ検出部と、上記エンジンの近傍に設け
られた第２検出部とを有し、上記車両の騒音を検出する
音圧レベル検出手段、 少なくとも、上記エンジンを停止、アイドル運転、及
び、定格運転の運転条件に制御可能であり、上記エンジ
ンの運転中に上記第２検出部により検出されたエンジン
音圧レベルが、上記第１検出部により検出された車両音
圧レベルよりも高く、且つ、上記運転状態検出手段によ
り検出された車速又は負荷の少なくとも一方が所定値以
下と判断されたときに、上記エンジンの運転条件をアイ
ドル運転となるように制御する制御手段、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車用エンジンの
制御装置。2. An electric motor means for driving at least vehicle transportation, a battery for supplying electric power to the electric motor means, an engine for driving a generator for supplying electric power to at least the battery, and a vehicle speed or load of the vehicle. Operating state detecting means for detecting at least one of the following: at least one of a first detector provided in the vehicle interior or outside the vehicle, and a second detector provided near the engine; Sound pressure level detecting means for detecting noise of the vehicle, at least the engine can be controlled to stop, idle, and rated operating conditions, and is detected by the second detector during the operation of the engine. The engine sound pressure level is higher than the vehicle sound pressure level detected by the first detection unit and detected by the driving state detection means. Fast or when at least one of the load is determined to be below a predetermined value, control means for controlling such that the idling operation condition of the engine, the control apparatus of the hybrid vehicle engine, comprising the. 【請求項３】上記電動モータ手段は、制動エネルギーを
電力として回収する回生制動手段を有し、上記回生制動
手段は、上記エンジン運転中に上記電動モータ手段が回
生制動時にあると判断したとき、回収された電力を上記
バッテリに充電すべく、上記エンジンの運転条件をアイ
ドル運転となるように上記エンジンの運転条件を制御す
ることを特徴とする請求項ｌ乃至２のいずれか一つに記
載のハイブリッド車用エンジンの制御装置。3. The electric motor means has regenerative braking means for recovering braking energy as electric power. When the regenerative braking means determines that the electric motor means is in regenerative braking during operation of the engine, The engine according to any one of claims 1 to 2, wherein the operating condition of the engine is controlled so that the operating condition of the engine is an idling operation in order to charge the recovered electric power to the battery. Hybrid vehicle engine control device.
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