JP2929931B2 - 車体構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両衝突時にステア
リングシャフトの後方移動等を抑制することのできる車
体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の車体構造としては、例え
ば図２０に示すものがある（実開昭６１−１６９８６６
号公報参照）。即ち、ステアリングシャフト１５はステ
アリングブラケット５に支持され、上端にはステアリン
グホイール１７が備えられ、下部はダッシュパネルロア
１１の貫通部１３からエンジンコンパートメント６側へ
引き出され、図示しないステアリングギヤボックスに連
結されている。前記ステアリングブラケット５は車幅方
向に延出したステアリングメンバ３に支持され、このス
テアリングメンバ３は図２１のように左右のフロントピ
ラー１に結合されている。

【０００３】そして、このような車両が、例えば垂直の
剛体壁に正面衝突した場合、最も反力が大きいフロント
サイドメンバの潰れ変形によって衝撃エネルギの大部分
が吸収され、車室８の潰れ量が規制されるのである。
又、この場合はエンジンコンパートメント６内のエンジ
ン７も剛体壁に押されて略垂直状態を保ったまま後方移
動する形態となり、エンジン７とダッシュパネルロア１
１やダッシュパネルアッパ９等との緩衝を抑制すること
ができるのである。

【０００４】従って、ダッシュパネル９，１１の側方部
にある左右のフロントピラー１は衝突時の後方移動量が
ほとんどないか、あっても僅かなものとなる。このた
め、フロントピラー１間のクロスメンバ３にステアリン
グブラケット５を介して支持されたステアリングシャフ
ト１５は衝突時の後方移動量が少なく、車室内の安全性
を確保することができるのである。

【０００５】一方、この車両がワンボックスカーなどへ
正面衝突した場合には、エンジン７の挙動が変わり、そ
のための特別な対策が必要となる。即ち、ワンボックス
カーなどはその正面あるいは後面が上下方向の広い面に
渡り、同一荷重において略一定に潰れ変形し得るもので
ある。このため、図２０，２１のような車両がワンボッ
クスカーへ正面衝突した場合には、最も反力の強いフロ
ントサイドメンバの部分がワンボックスカーのバンパー
辺りにめりこむ形態となって自車の潰れ変形量は小さく
なる。しかし、車両前部の上部はその骨格部材がフード
リッジであって下部のフロントサイドメンバに比較して
反力が小さく、ワンボックスカーの上部に押されて圧潰
が進行し、その潰れ変形量は下部の変形よりも大きくな
る傾向がある。このため、衝突時にエンジン７の後方移
動はその上部が先行移動するような後傾状態となり、エ
ンジン７の上部がダッシュパネルロア１１やダッシュパ
ネルアッパー９側に緩衝するなどの状態となる。このた
め、このような挙動によりステアリングシャフト１５が
後方や軸方向へ移動しないようにダッシュパネルロア１
１やダッシュパネルアッパー９の板厚を大幅に増大した
り、ステアリングブラケット５に対する支持剛性を著し
く大きくするなどして、その対策を施す必要があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来構造によれば、衝突時にステアリングシャフト１５の
後方移動や軸方向移動を抑えることができるものの、パ
ネルの板厚増などによって大幅な重量増を招く恐れがあ
った。

【０００７】そこでこの発明は、パネルの板厚増などを
招くことなくエンジンの挙動を安定させ、ステアリング
シャフトの後方移動や上方移動等を抑制できる車体構造
の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、車体前部のエンジンコンパートメ
ント内で、エンジンの下部をエンジンマウント部材を介
してフロントサイドメンバに支持すると共に、エンジン
の上部を前記フロントサイドメンバまたはフロントサイ
ドメンバと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の部材
に規制手段を介して連結し、前記フロントサイドメンバ
の圧潰時にエンジン上部の先行移動を規制したことを特
徴とする。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車体構
造であって、前記フロントサイドメンバの圧潰によるエ
ンジンの後方移動範囲からステアリングギヤボックスを
ずらしたことを特徴とする。

【００１０】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載の車体構造であって、前期規制手段を、前記フロン
トサイドメンバに対し略垂直に配置した棒状の支持部材
とし、かつ、この支持部材の前記フロントサイドメンバ
に対する固定を、前記フロントサイドメンバが圧潰した
時に発生する蛇腹状の潰れ変形周期に対し潰れ方向に十
分長い結合面の脚部で行い、前記支持部材の上端部側で
エンジンの上部を支持することを特徴とする。

【００１１】請求項４の発明は、請求項１又は請求項２
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記フロン
トサイドメンバの後部に連結すると共に前方に傾けて配
置した棒状の支持部材とし、かつ、この支持部材の車体
前後方向の荷重−変位特性を前記フロントサイドメンバ
の荷重−変位特性と略等しく設定し、前記支持部材の上
端部側でエンジンの上部を支持したことを特徴とする。

【００１２】請求項５の発明は、請求項１又は請求項２
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記エンジ
ンコンパートメントの上部左右に配置され、かつ、前記
フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等しい荷重
−変位特性を有するフードリッジと、前記左右のフード
リッジ間に固定されたアッパークロスメンバとで構成
し、前記アッパークロスメンバで前記エンジンの上部を
支持することを特徴とする。

【００１３】請求項６の発明は、請求項１又は請求項２
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記エンジ
ンコンパートメントの上部車幅方向略中央に配置されて
前端部及び後端部のみをフードに連結し、前記フードの
開閉とともに開閉自在となるアッパーセンターメンバと
し、かつ、このアッパーセンターメンバの荷重−変位特
性を前記フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等
しく設定し、前記フード閉時にアッパーセンターメンバ
と前記エンジンの上部とを結合する結合手段を設けたこ
とを特徴とする。

【００１４】請求項７の発明は、請求項１又は請求項２
記載の車体構造であって、前記規制手段を、左フロント
サイドメンバ前側と前記エンジン上部の右側とを結んだ
第１のワイヤ、及び、右フロントサイドメンバ前側と前
記エンジン上部の左側とを結んだ第２のワイヤで構成
し、かつ、前記第１，第２のワイヤの車体前後方向にお
ける荷重一変位特性を、前記フロントサイドメンバの荷
重−変位特性と略等しく設定したことを特徴とする。

【００１５】

【作用】上記手段の請求項１の発明によれば、エンジン
の上部はフロントサイドメンバ又はフロントサイドメン
バと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の強度部材に
規制手段によって連結するから、車両が上下方向の広い
面に渡り同一荷重によってほぼ一定に潰れ変形する被衝
突物へ正面衝突した場合でも、エンジンの上部の先行移
動が抑制され、後方へ傾斜したような状態での移動が規
制される。従って、上記衝突の場合にもエンジンの挙動
を所期の状態で行わせることができる。

【００１６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の作用に加え、車両衝突時にエンジンが後方移動する際
に、エンジンとステアリングギヤボックスとの緩衝を抑
制することができる。

【００１７】請求項３の発明によれば、請求項１又は請
求項２の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部の先
行移動を棒状の支持部材を介してフロントサイドメンバ
に対し規制することができる。またフロントサイドメン
バの蛇腹状の潰れ変形周期に対して支持部材の下部を十
分長い結合面の脚部で支持させることができる。

【００１８】請求項４の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部をフロン
トサイドメンバの後部に連結し、前方に傾けて配置した
棒状の支持部材で支持することができる。そしてこの棒
状の支持部材はフロントサイドメンバの荷重−変位特性
とほぼ等しい荷重−変位特性で潰れ、エンジンの上部が
下部とほぼ同様に変位することとなる。

【００１９】請求項５の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の作用に加え、衝突時に左右のフードリッジ間
のアッパークロスメンバにエンジン上部を支持すること
ができる。そして、フードリッジの荷重−変位特性はフ
ロントサイドメンバの荷重−変位特性とほぼ同等しく設
定され、エンジンの上部を下部と同等の変位とすること
ができる。

【００２０】請求項６の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部をフロン
トサイドメンバとほぼ等しい荷重−変位特性を有するア
ッパーセンターメンバで支持することができる。従っ
て、エンジンの上部をエンジンの下部とほぼ等しい変位
とすることができる。また、フードが折れ変形しても、
フードに対し前端部及び後端部のみが連結されているア
ッパーセンターメンバは、フードの折れ変形に追従せず
に潰れ変形することができる。

【００２１】請求項７の発明によれば、請求項１又は請
求項２の発明の作用に加え、エンジンの上部をフロント
サイドメンバとほぼ等しい荷重−変位特性を有する第１
のワイヤ，第２のワイヤで支持することができ、車両の
前部片側が衝突した場合にいずれかのワイヤが張力を発
生し、エンジンの上部をエンジンの下部とほぼ等しい変
位とすることができる。

【００２２】

【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。

【００２３】図１はこの発明の第１実施例に係わる車体
構造の概略断面図、図２はその概略平面図である。図
１，図２のようにエンジンコンパートメント６の下部に
配設される左右２本のフロントサイドメンバ２１上に
は、それぞれエンジンマウント部材２３が配置されてお
り、各エンジンマウント部材２３を介してエンジン２５
が搭載されている。なお、エンジン２５は横置きであ
り、その一側にミッション２７が配備されている。

【００２４】前記、エンジン２５の左右側面における上
部は、衝突によるフロントサイドメンバ２１の圧潰時に
エンジン２５上部の先行移動を規制する規制手段として
構成された支持手段３１で支持されている。即ち、支持
手段３１はフロントサイドメンバ２１にほぼ垂直に立て
られた棒状の支持部材として支持棒３１ａを有してい
る。支持棒３１ａのフロントサイドメンバ２１に対する
固定は、脚部３１ｂで行なわれている。脚部３１ｂはフ
ロントサイドメンバ２１が圧潰した時に発生する蛇腹状
の潰れ変形周期に対し潰れ方向に十分長い側辺ｍを有す
る結合面３１ｃを有している。

【００２５】前記支持手段３１に対するエンジン２５の
具体的支持は、図２に示すようになっている。即ち、エ
ンジン２５の上部側には、支持棒３１ａ側へ突出するエ
ンジンステー３３ａが設けられている。支持棒３１ａの
上部（先端）側にはステー３３ａ側へ突出する２又状の
支持棒ブラケット３５ｂが設けられている。そして、支
持棒ブラケット３５ｂにエンジンステー３３ａを遊嵌状
態で嵌合することでエンジン２５の車体への振動の伝わ
りを抑制しつつ必要時にエンジン２５を前後方向に支持
する形態となっている。．一方、図１のようにステアリ
ングギヤボックス４１はフロントサイドメンバ２１の圧
潰によるエンジン２５の後方移動範囲からずらしてい
る。なお、ステアリングシャフト４９自体は右ハンドル
車であれば車幅方向の右側に寄っており、図２で示すよ
うに横置きエンジンのトランスミッション２７とステア
リングギヤボックス４１とが干渉しないように見える
が、ステアリングギヤボックス４１自体は左右の車輪へ
操舵力を伝えるため車幅方向に長いものとなっており、
横置きエンジンのトランスミッション２７と干渉し得る
のである。従って、この実施例では、ミッション２７の
後方への膨らみが最も大きい位置Ｓを避け下方へ配置し
ている。この位置にステアリングギヤボックス４１を配
置する理由は、衝突時にエンジン２５が後方へ移動した
とき、ミッション２７がステアリングギヤボックス４１
を直接後方へ押さないようにするためである。すなわ
ち、エンジン２５の後方移動時には、ミッション２７の
位置Ｓがステアリングギヤボックス４１を押すことはな
く、ミッション２７がステアリングギヤボックス４１に
軽く接触しつつ乗り上げる形態となる。

【００２６】なお、ステアリングギヤボックス４１は、
ダッシュパネルロア４５の穴４７を貫通するステアリン
グシャフト４９の下端に連結されている。ステアリング
シャフト４９は、ユニバーサルジョイント５１、シャフ
ト５３、ユニバーサルジョイント５５、及びステアリン
グコラム５７等で構成され、下部は前記ステアリングギ
ヤボックス４１に結合されている。前記ステアリングコ
ラム５７は、荷重が入力されると軸方向に縮む衝撃吸収
タイプであり、その先端には図示しないステアリングホ
イールが装着されている。ステアリングシャフト４９
は、ステアリングコラム５７の内筒がダッシュパネルア
ッパ４３に固定されたロアブラケット５９に支持され、
外筒がメンバーブラケット６３及びステアリングメンバ
６１に固定されたアッパーブラッケット６５に支持され
ている。ステアリングメンバ６１は、図示しない左右フ
ロントピラーに結合されている。

【００２７】次に、図３乃至図７を参照して作用を説明
する。

【００２８】この場合、支持手段３１の機能を理解し易
いようにするため支持手段３１を備えない場合と比較し
て説明する。

【００２９】図３はエンジンに支持手段３１を備えない
車体構造の説明図である。この図３においてミッション
２７の位置Ｓとステアリングギヤボックス４１との位置
関係は図１と同様である。この図３では、図１で図示を
省略しているフードリッジ６９を図示している。

【００３０】図４は支持手段３１を備えない車体が垂直
の剛体壁７１に正面衝突した後の各部の状態を説明する
説明図である。車体が垂直の剛体壁７１に正面衝突した
場合、最も反力が大きいフロントサイドメンバ２１が衝
撃エネルギの大部分を吸収し、車体の潰れ量を制御す
る。このとき、車体の上部（フードリッジ６９側）もフ
ロントサイドメンバ２１の変形と等しく潰れ変形し、車
体前端部はほぼ垂直状態を保持しつつ潰れる。

【００３１】この場合、エンジン２５は、上部及び下部
ともに均等に押されるため、ほぼ水平に後退し、ステア
リングギヤボックス４１の上記配置によりミッション２
７の下部がステアリングギヤボックス４１を乗り上げぎ
みに軽く接触し、ステアリングギヤボックス４１を水平
に押圧することはほとんどない。この結果、ステアリン
グギヤボックス４１は、僅かに後退するだけであり、ス
テアリングシャフト４９を後方及び上方へ移動させる量
も僅かとなる。

【００３２】さらに、エンジン２５は移動する際に上部
が先行移動するように傾かないので、その挙動が所期の
とおり安定しダッシュパネルアッパ４３側がエンジン２
５により強く押されることもなく、ロアブラケット５
９，アッパーブラケット６５が大きく後退することもな
い。従って、この点からもステアリングシャフト４９が
大きく後退することはない。

【００３３】これらのことより、エンジン２５がほぼ垂
直状態を保ったまま後方へ移動する場合には、ステアリ
ングシャフト４９の後方移動や上方移動は、ほとんどな
いかあっても僅かであり乗員の安全性を確保することが
できる。また、ステアリングホイールの中央部にエアバ
ックを装備する場合などにエアバックによって乗員の拘
束条件が極めて安定するのである。

【００３４】次に、支持手段３１を備えない車体がワン
ボックスカー等のように上下方向の広い面に渡り同一荷
重において略一定に潰れ変形し得るものへ正面衝突する
場合について述べる。この場合、パネルの板厚増等によ
る全体的な剛性向上も特に図られていないものとする。
従って、以下の説明も何ら対策が施されていない場合の
仮定の説明であり、一般には板厚増等の対策により、以
下のような挙動は起こらないものである。

【００３５】図５は衝突前の状態を示している。一般に
フロントサイドメンバ２１の据付高さはワンボックスカ
ー８１のバンパ８３の高さに一致する場合が多く、従っ
て、上記車体がワンボックスカー８１に正面衝突する場
合、フロントサイドメンバ２１がワンボックスカー８１
のバンパ８３に衝突する場合が多い。

【００３６】図６は衝突後の各部の状態を示している。
車体がワンボックスカー８１に正面衝突した場合、フロ
ントサイドメンバ２１は最も反力が大きいため、ワンボ
ックスカー８１のバンパ８３を圧壊してめり込み、フロ
ントサイドメンバ２１の変形量は小さい。その反面、車
体の上部（フードリッジ６９側）は板厚増等の対策が施
されていないため反力が小さく、ワンボックスカー８１
の上部に押されて圧壊し、フロントサイドメンバ２１の
変形よりも大きく変形する。その場合、車体前端部は図
示の如く斜めに潰れる。

【００３７】車体前端部が斜めに潰れた場合、エンジン
２５は、車体の上部の圧壊とともに上部が下部よりも大
きく押されて斜めに傾き、後方へ先行移動する。この傾
きでエンジンマウント部材２３を破壊し、さらに斜めに
傾いたまま後退してフロントサイドメンバ２１間に突っ
込み、ミッション２７の最も膨らんでいる位置Ｓでステ
アリングギヤボックス４１を押圧する。このため、ステ
アリングギヤボックス４１は、斜めに沈み込んで後退
し、ステアリングシャフト４９を後方及び上方へ大きく
移動させる。

【００３８】また、エンジン２５が、斜めに傾いて移動
すると、ダッシュパネル４３，４５を大きく押圧して、
ロアブラケット５９、ステアリングメンバ６１、アッパ
ブラケット６５を大きく後方へ移動させる。このため、
ステアリングシャフト４９の後方及び上方移動をより大
きくしてしまう。

【００３９】このように、車体に何らの対策も施されて
いないと、車両がワンボックスカー８１等へ正面衝突し
た場合、垂直の剛体壁７１へ正面衝突した場合と異な
り、エンジン２５は、車体の上部の圧壊とともに斜めに
傾いて後退してしまい、その挙動が大きく変わってしま
う恐れがある。従って、一般にはフードリッジ６９，ダ
ッシュパネル４５，４３の板厚増等によって、不具合を
是正するのであるが、上記したように重量が大幅に増加
してしまうため、得策ではなかった。

【００４０】そこで、上記実施例のようにエンジンの支
持手段３１を設けたのであり、その作用を図７を用いて
説明する。

【００４１】例えばワンボックスカー８１に正面衝突し
た場合、上記同様にフロントサイドメンバ２１はワンボ
ックスカー８１のバンパ８３を圧壊してめり込むため、
その変形量は比較的小さいが、車体の上部はワンボック
スカー８１の上部に押されて大きく圧壊し、フロントサ
イドメンバ２１の変形よりも大きく変形しようとする。
しかし、図６の場合と異なり、支持手段３１がエンジン
２５の上部側を支持しているため、エンジン２５が上部
及び下部ともに均等に押されることになり、斜めに傾く
ことなく車体の上部の圧壊を規制しつつ後退する。即
ち、エンジン２５が後方へ斜めに傾こうとすると図１，
図２で図示するエンジンステー３３ａが支持棒ブラケッ
ト３５ｂに当接する。支持棒ブラケット３５ｂは、支持
棒３１ａを介してフロントサイドメンバ２１に支持され
るため支持棒ブラケット３５ｂはフロントサイドメンバ
２１と共に同期して移動する。従って、エンジン２５は
傾くことなくフロントサイドメンバ２１の潰れと共に後
方移動するのである。なお、支持棒３１ａの下部は結合
面積の大きな脚部３１ｂで支持されているため、フロン
トサイドメンバ２１の潰れの蛇腹周期にかかわらず確実
に支持され、上記作用を確実なものとしている。

【００４２】従って、上記剛性壁７１へ衝突する場合と
同様なエンジン挙動を達成することができ、ステアリン
グコラム５７の後方及び上方移動を抑制することがで
き、しかも、フードリッジやダッシュパネルの板厚増を
図るような場合と比較して、車体重量を大幅に軽減する
ことができる。

【００４３】また、このようにエンジン２５の上部が支
持棒３１ａによって支持されるため、この支持棒３１ａ
も衝撃エネルギーの吸収に寄与し車両衝突時に十分なエ
ネルギ吸収を行うことができる。従って、車両の板厚を
従来と同様にした場合でも、エンジンコンパートメント
６の潰れをより規制することができ、ステアリングシャ
フト４９の後方移動及び上方移動をより規制することが
できる。またエンジンコンパートメント６の潰れ量を従
来と同一のものとした場合には、全体の板厚を薄くする
ことができ、より軽量化を図ることができる。

【００４４】次に他の実施例を説明する。なお、上記第
１実施例と同一構成部分には同符号を付し、重複した説
明は省略する。

【００４５】図８は第２実施例を示している。この実施
例では規制手段である棒状の支持部材として傾斜支持棒
９１を用いている。この傾斜支持棒９１は、左右のフロ
ントサイドメンバ２１にそれぞれ設けられている。各傾
斜支持棒９１の上端９１ａはエンジン２５の上部側方に
連結されている。傾斜支持棒９１の下端９１ｂはフロン
トサイドメンバ２１の後部２１ａ上に連結されている。
このフロントサイドメンバ２１の後部２１ａは車両衝突
時にほとんど圧潰しない部分となっている。また、傾斜
支持棒９１の車両前後方向の荷重−変位特性はフロント
サイドメンバ２１の荷重−変位特性とほぼ等しく設定さ
れている。

【００４６】このような車両が、例えばワンボックスカ
ー８１と正面衝突すると図９のようになる。即ち、衝突
によってエンジン２５の上部が後方へ先行移動しようと
する時、傾斜支持棒９１がエンジン２５の上部をフロン
トサイドメンバ２１の後部２１ａに対して支持する。し
かも、傾斜支持棒９１の車体前後方向の荷重−変位特性
はフロントサイドメンバ２１とほぼ等しく設定されてい
るため、エンジン２５の下部と上部はほぼ等しい変位を
することとなる。

【００４７】従って、この場合も第１実施例とほぼ同様
な作用効果を奏することができる。また、この第２実施
例では、傾斜支持棒９１によってフロントサイドメンバ
２１の後部２１ａに連結するから、第１実施例のように
蛇腹状の潰れ変形を考慮した連結を行う必要がなく、構
造が簡単になるものである。なお、傾斜支持棒９１の上
部９１ａとエンジン２５との連結は第１実施例と同様に
常時は被係合とする構成も可能である。

【００４８】図１０，図１１は第３実施例を示してい
る。この実施例では規制手段を強度部材としてのフード
リッジ１０１とアッパークロスメンバ１０３とで構成し
ている。フードリッジ１０１はフロントサイドメンバ２
１の荷重−変位特性とほぼ等しい荷重−変位特性を有し
ている。アッパークロスメンバ１０３はエンジン２５の
上部側でフードリッジ１０１に溶接などによって結合さ
れている。エンジン２５の上部は前記アッパークロスメ
ンバ１０３に対し、ピン２５ａ，２５ｂによって連結さ
れている。

【００４９】そして、図１２のように、この実施例では
ワンボックスカー８１などへの衝突時にフロントサイド
メンバ２１とフードリッジ１０１とは同じ特性で潰れ変
形する。従って、エンジン２５の上部はアッパークロス
メンバ１０３及びピン２５ａ，２５ｂを介し、フードリ
ッジ１０１の潰れ変形と共に後方へ移動し、エンジン２
５の下部はエンジンマウント２３を介してフロントサイ
ドメンバ２１の潰れ変形と共に後方移動する。このた
め、エンジン２５の上部及び下部ともほぼ同期して後方
へ移動する。

【００５０】従って、この実施例でも、上記第１実施例
とほぼ同様な作用効果を奏することができる。しかも、
この実施例ではフードリッジ１０１をフロントサイドメ
ンバ２１とほぼ同等の特性とすることによって、エンジ
ンコンパートメント６前端部の潰れを積極的にフラット
なものとするためエンジン２５自体の保護も行うことが
でき、エネルギー吸収特性もより向上させることができ
る。

【００５１】さらに、フードリッジ１０１がフロントサ
イドメンバ２１とほぼ同様な特性に設定されていても、
車両衝突時に相手車両の一部がエンジン２５の存在する
エンジンコンパートメント６の中央部に侵入してくる可
能性があり、このような場合にアッパークロスメンバ１
０３にも反力を持たせることによりエンジン２５の挙動
をさらに安定させることができるのである。

【００５２】図１３，図１４は第４実施例を示してい
る。この実施例では規制手段をアッパーセンターメンバ
１１１で構成している。アッパーセンターメンバ１１１
はフード１１３の下面側に配置され、車幅方向中央に車
体前後方向に沿って配置されている。アッパーセンター
メンバ１１１は上方開口の断面構造であり、フード１１
３と共に平断面構造となっている。ただし、アッパーセ
ンターメンバ１１１の結合点は図１４のように前端部１
１１ａ，後端部１１１ｂのみであり、この前端部１１１
ａ，後端部１１１ｂがフード１１３に連結されている。
アッパーセンターメンバの荷重−変位特性はフロントサ
イドメンバ２１の荷重−変位特性とほぼ等しく設定され
ている。ダッシュパネルロア４５とカウルトップパネル
４０とにかけては、一対の固定ブラケット１１２が設け
られ、アッパーセンターメンバ１１１の後端部１１１ｂ
の両側に位置している。さらにアッパーセンターメンバ
１１１の下面には、結合手段としての環状ボス１１５が
突設され、エンジン２５の上端に突設された結合手段と
しての凸部１１７と嵌合している。従って、フード１１
３の開閉と共にアッパーセンターメンバ１１１はエンジ
ン２５に対して開閉自在であり、フード１１３閉持には
環状ボス１１５が凸部１１７に嵌合し、アッパーセンタ
ーメンバ１１１とエンジン２５とが結合されるのであ
る。

【００５３】そして図１５のように、ワンボックスカー
８１などと衝突した場合には、アッパーセンターメンバ
１１１がフロントサイドメンバ２１と同様の特性で潰れ
変形する。従って、エンジン２５の上部は環状ボス１１
５と凸部１１７との係合によって、アッパーセンターメ
ンバ１１１の変位と同期して移動するためエンジンコン
パートメントの前端部がほぼフラットに潰れると共にエ
ンジン２５が傾くことなく移動することができる。な
お、アッパーセンターメンバ１１１が潰れ変形する時、
フード１１３は折れ変形を伴うがアッパーセンターメン
バ１１１は前端部１１１ａ及び後端部１１１ｂのみがフ
ード１１３に結合されているだけであるから、フード１
１３の折れ変形の影響を受けることなくアッパーセンタ
ーメンバ１１１は適確に潰れ変形することができるので
ある。またアッパーセンターメンバ１１１の後端部１１
１ｂは固定ブラケット１１２で車幅方向に保持されるか
ら、アッパーセンターメンバ１１１が車幅方向にずれる
こともなくこの点からも適確な潰れ変形を行わせること
ができる。

【００５４】従って、この実施例でも第３実施例とほぼ
同様な作用効果を奏するほか、第３実施例と比較してア
ッパーセンターメンバ１１１を設けるだけでよいから構
造がさらに簡単となる。

【００５５】図１６は第５実施例を示している。この実
施例では規制手段として第１のワイヤ１２１及び第２の
ワイヤ１２３を用いたものである。第１のワイヤ１２１
は運転者から見て右フロントサイドメンバ２１の先端側
とエンジン２５の上部左側とを連結している。第２のワ
イヤ１２３は同左フロントサイドメンバ２１とエンジン
２５の上部右側と連結している。さらに説明すると、両
フロントサイドメンバ２１の前部には支柱１２５が立設
され、エンジン２５の上部には凸部１２７が設けられて
いる。そして第１のワイヤ１２１，第２のワイヤ１２３
はそれぞれの支柱１２５，凸部１２７に連結されている
のである。

【００５６】この実施例では、例えば図１８，図１９の
ように車両がワンボックスカー８１に対し、左前部や右
前部で偏って衝突した場合に有効なものである。即ち、
左前部で衝突した場合に左側のサイドメンバ２１が潰れ
変形すると同時に、第１のワイヤ１２１に大きな張力が
発生してエンジンの左側上部の倒れ移動を規制すること
ができるのである。しかも、右側のサイドメンバ２１は
潰れ変形をしないため、このような正常な骨格部材に対
してエンジン２５を保持することができ、エンジン２５
全体の後方移動量を規制することができるのである。

【００５７】従って、この実施例では、特に車両前部に
偏ってワンボックスカー８１などが衝突した場合に有効
であり、この場合に上記と同様な作用効果を奏すること
ができるのである。しかも、ワイヤ１２１，ワイヤ１２
３を用いるため軽量化を図ることができ、またエンジン
２５の振動が車体側に伝わるのも抑制することができ
る。なお、この実施例では、フードリッジ５をフロント
サイドメンバ２１と同じ荷重−変位特性とし、このフー
ドリッジに第１，第２のワイヤ１２１，１２３を結合し
ても同様な効果を得ることができる。

【００５８】

【発明の効果】以上より明らかなように、請求項１の発
明によれば、上下方向の広い面に渡り同一荷重によって
一定に変形し得る被衝突物へ衝突した場合でも、エンジ
ンの挙動を所期の状態に保つことができ、ステアリング
シャフトの後方移動や上方移動などを抑制することがで
きる。従って、安全設計が極めて容易であり、乗員の安
全性を著しく向上させることができる。またダッシュパ
ネルなどの板厚増を図る必要がなく、車両全体の軽量化
を図ることもできる。

【００５９】請求項２の発明によれば、エンジンの後方
移動時にステアリングギヤボックスとの緩衝を抑制する
ことができ、ステアリングシャフトの後方移動や上方移
動などをより規制することができ、安全設計がさらに容
易となる。

【００６０】請求項３の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の効果に加え、エンジンの挙動を棒状の支持部
材によって安定させることができ、構造が極めて簡単で
ある。

【００６１】請求項４の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の効果に加え、エンジンの挙動をフロントサイ
ドメンバの後部に連結する棒状の支持部材で安定させる
ことができる。しかも、フロントサイドメンバの後部は
潰れ変形がほとんど起こらない場所であり、棒状の支持
部材の連結を簡単に行なわせることができ、構造がさら
に簡単となる。

【００６２】請求項５の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の効果に加え、フードリッジによってエンジン
コンパートメントの潰れを積極的にフラットに行なわせ
ることができ、衝突時にエンジンの保護を図ることもで
きる。また左右フードリッジの間に被衝突物が侵入して
きた場合には、アッパークロスメンバが反力を生じてエ
ンジンの倒れ移動を抑制することができ、エンジンの挙
動を確実に安定させることができる。

【００６３】請求項６の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の効果に加え、衝突物が車幅方向の中央側に侵
入してきた場合にも、アッパーセンターメンバが反力を
生じてエンジンの挙動を安定させることができる。ま
た、アッパーセンターメンバはフードに対して前端部と
後端部とのみ連結してあるため、フードの折れ変形に対
してもアッパーセンターメンバは確実に機能することが
できる。

【００６４】請求項７の発明では、請求項１又は請求項
２の発明の効果に加え、車両の前部片側に偏って衝突物
が衝突した場合に、第１のワイヤ又は第２のワイヤが適
宜張力を生じ、衝突した方の側においてエンジンが倒れ
移動するのを抑制し、エンジンの挙動を安定させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１実施例に係わる車体構造の概略
断面図である。

【図２】同概略平面図である。

【図３】エンジンに支持手段を備えない車体構造の概略
断面図である。

【図４】エンジンに支持手段を備えない車体が垂直の剛
体壁へ正面衝突した後の各部の状態を説明する説明図で
ある。

【図５】エンジンに支持手段を備えない車体がワンボッ
クスカーへ正面衝突する前の各部の状態を説明する説明
図である。

【図６】エンジンに支持手段を備えない車体がワンボッ
クスカーへ正面衝突した後の各部の状態を説明する説明
図である。

【図７】第１実施例の車体がワンボックスカーへ正面衝
突した後の各部の状態を説明する説明図である。

【図８】この発明の第２実施例に係わる車体構造の概略
断面図である。

【図９】第２実施例の車体がワンボックスカーへ正面衝
突した後の各部の状態を説明する説明図である。

【図１０】この発明の第３実施例に係わる車体構造の概
略断面図である。

【図１１】同概略平面図である。

【図１２】第３実施例の車体がワンボックスカーへ正面
衝突した後の各部の状態を説明する説明図である。

【図１３】この発明の第４実施例に係わる車体構造の概
略断面図である。

【図１４】同平面図である。

【図１５】第４実施例の車体がワンボックスカーへ正面
衝突した後の各部の状態を説明する説明図である。

【図１６】この発明の第５実施例に係わる車体構造の概
略平面図である。

【図１７】同概略断面図である。

【図１８】第５実施例の車体の左半分、即ち左側のフロ
ントサイドメンバ側がワンボックスカーへ正面衝突した
場合の各部の状態を説明する概略平面図である。

【図１９】第５実施例の車体の左半分、即ち左側のフロ
ントサイドメンバ側がワンボックスカーへ正面衝突した
場合の各部の状態を説明する概略断面図である。

【図２０】従来の車体構造を説明する要部説明図（断面
図）である。

【図２１】従来の車体構造を説明する要部説明図（斜視
図）である。

【符号の説明】

２１ フロントサイドメンバ ２３ エンジンマウント ２５ エンジン ２７ ミッション ３１ 支持手段（規制手段） ３１ａ 支持棒（支持部材） ４１ ステアリングギヤボックス ８１ ワンボックスカー ９１ 傾斜支持棒（支持部材，規制手段） １０１ フードリッジ（強度部材） １０３ アッパークロスメンバ（規制手段） １１１ アッパーセンターメンバ（規制手段） １１３ フード １１５ 環状ボス（結合手段） １１７ 凸部（結合手段） １２１ 第１のワイヤ １２３ 第２のワイヤ

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体前部のエンジンコンパートメント内
   で、エンジンの下部をエンジンマウント部材を介してフ
   ロントサイドメンバに支持すると共に、エンジンの上部
   を前記フロントサイドメンバまたはフロントサイドメン
   バと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の部材に規制
   手段を介して連結し、前記フロントサイドメンバの圧潰
   時にエンジン上部の先行移動を規制したことを特徴とす
   る車体構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車体構造であって、 前記フロントサイドメンバの圧潰によるエンジンの後方
   移動範囲からステアリングギヤボックスをずらしたこと
   を特徴とする車体構造。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の車体構造で
   あって、 前記規制手段を、前記フロントサイドメンバに対し略垂
   直に配置した棒状の支持部材とし、かつ、この支持部材
   の前記フロントサイドメンバに対する固定を、前記フロ
   ントサイドメンバが圧潰した時に発生する蛇腹状の潰れ
   変形周期に対し潰れ方向に十分長い結合面の脚部で行
   い、前記支持部材の上端部側でエンジンの上部を支持す
   ることを特徴とする車体構造。
4. 【請求項４】 請求項１又は請求項２記載の車体構造で
   あって、 前記規制手段を、前記フロントサイドメンバの後部に連
   結すると共に前方に傾けて配置した棒状の支持部材と
   し、かつ、この支持部材の車体前後方向の荷重−変位特
   性を前記フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等
   しく設定し、 前記支持部材の上端部側でエンジンの上部を支持したこ
   とを特徴とする車体構造。
5. 【請求項５】 請求項１又は請求項２記載の車体構造で
   あって、 前記規制手段を、前記エンジンコンパートメントの上部
   左右に配置され、かつ、前記フロントサイドメンバの荷
   重−変位特性と略等しい荷重−変位特性を有するフード
   リッジと、前記左右のフードリッジ間に固定されたアッ
   パークロスメンバとで構成し、 前記アッパークロスメンバで前記エンジンの上部を支持
   することを特徴とする車体構造。
6. 【請求項６】 請求項１又は請求項２記載の車体構造で
   あって、 前記規制手段を、前記エンジンコンパートメントの上部
   車幅方向略中央に配置されて前端部及び後端部のみをフ
   ードに連結し、前記フードの開閉とともに開閉自在とな
   るアッパーセンターメンバとし、かつ、このアッパーセ
   ンターメンバの荷重−変位特性を前記フロントサイドメ
   ンバの荷重−変位特性と略等しく設定し、 前記フード閉時にアッパーセンターメンバと前記エンジ
   ンの上部とを結合する結合手段を設けたことを特徴とす
   る車体構造。
7. 【請求項７】 請求項１又は請求項２記載の車体構造で
   あって、 前記規制手段を、左フロントサイドメンバ前側と前記エ
   ンジン上部の右側とを結んだ第１のワイヤ、及び、右フ
   ロントサイドメンバ前側と前記エンジン上部の左側とを
   結んだ第２のワイヤで構成し、かつ、前記第１，第２の
   ワイヤの車体前後方向における荷重一変位特性を、前記
   フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等しく設定
   したことを特徴とする車体構造。