JP2924272B2 - Ignition timing control device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は点火時期制御装置に係
り、特にスロットル開度と機関回転速度に基づいて点火
時期を制御する点火時期制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control device, and more particularly to an ignition timing control device for controlling an ignition timing based on a throttle opening and an engine speed.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、スロットル開度と機関回転速
度とを検出し、この検出値に基づいて基本点火進角や基
本燃料噴射時間を演算し、この基本点火進角や基本燃料
噴射時間を吸気温や機関冷却水温等で補正して点火時期
を制御する点火時期制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a throttle opening and an engine speed are detected, and a basic ignition advance and a basic fuel injection time are calculated based on the detected values, and the basic ignition advance and the basic fuel injection time are calculated. 2. Description of the Related Art There is known an ignition timing control device that controls an ignition timing by correcting the temperature with an intake air temperature or an engine cooling water temperature.

【０００３】上記スロットル開度は、スロットル弁の回
動軸に固定された接触子と一端に電源が接続されかつ他
端が接地された可変抵抗とで構成されたスロットル開度
センサから出力されるスロットル開度に比例した電圧に
よって検出される。しかしながら、スロットル開度セン
サに断線事故や短絡事故等の異常が発生すると、スロッ
トル開度センサ出力が実際のスロットル開度と対応しな
くなり、適正な点火時期制御や燃料噴射量制御が行えな
くなってしまう。The throttle opening is output from a throttle opening sensor comprising a contact fixed to a rotary shaft of a throttle valve and a variable resistor having one end connected to a power source and the other end grounded. It is detected by a voltage proportional to the throttle opening. However, when an abnormality such as a disconnection accident or a short circuit accident occurs in the throttle opening sensor, the output of the throttle opening sensor does not correspond to the actual throttle opening, and it becomes impossible to perform appropriate ignition timing control and fuel injection amount control. .

【０００４】そこで、スロットル開度センサに異常が発
生しても、適正な点火時期制御及び燃料噴射量制御を行
うことを目的とした装置として、従来特開昭 63-280839
号公報に開示された装置がある。同公報に示された装置
は、スロットル開度センサに加えて吸気管内の圧力を測
定する圧力センサと、スロットル開度センサの異常を検
出する異常検出手段とを具備しており、異常検出手段が
スロットル開度センサの異常を検出した場合、燃料噴射
量制御及び点火時期制御を行うためのセンサをスロット
ル開度センサから圧力センサに切り換える構成となって
いる。よって、この装置によれば、スロットル開度セン
サに異常が発生しても、圧力センサにより検出される吸
気管負圧（ＰＭ）或いは負荷（Ｑ）に基づき燃料噴射量
制御及び点火時期制御を行うことができる。Therefore, as a device for performing proper ignition timing control and fuel injection amount control even if an abnormality occurs in the throttle opening sensor, Japanese Patent Laid-Open No. 63-280839 has been proposed.
There is an apparatus disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) Publication. The device disclosed in the publication includes a pressure sensor that measures the pressure in the intake pipe in addition to the throttle opening sensor, and abnormality detecting means that detects abnormality of the throttle opening sensor. When the abnormality of the throttle opening sensor is detected, the sensor for controlling the fuel injection amount and the ignition timing is switched from the throttle opening sensor to the pressure sensor. Therefore, according to this device, even if an abnormality occurs in the throttle opening sensor, the fuel injection amount control and the ignition timing control are performed based on the intake pipe negative pressure (PM) or the load (Q) detected by the pressure sensor. be able to.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記構成の
装置では、異常検出手段がスロットル開度センサの異常
を検出し、スロットル開度センサを圧力センサに切り換
えるのに時間を要するため、燃料噴射量を算出するタイ
ミングに比較的余裕のある燃料噴射量制御においては問
題とはならないが、点火時期を算出するタイミングに余
裕がない点火時期制御においては、この切り換え時間に
点火時期が異常値となるおそれがある。点火時期が異常
値となった場合、エンジンに発生するノックが大きくな
り、最悪の場合にはエンジンが破損してしまうおそれが
ある。However, in the device having the above structure, it takes time for the abnormality detecting means to detect the abnormality of the throttle opening sensor and to switch the throttle opening sensor to the pressure sensor. This is not a problem in the fuel injection amount control where the timing for calculating the ignition timing is relatively large, but in the ignition timing control where the timing for calculating the ignition timing is not sufficient, the ignition timing may become an abnormal value during this switching time. There is. When the ignition timing becomes an abnormal value, the knock generated in the engine increases, and in the worst case, the engine may be damaged.

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、スロットル開度センサに異常が発生したとしても
応答性良くこれに対応しうる点火時期制御装置を提供す
ることを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an ignition timing control device capable of responding to an abnormality in a throttle opening sensor with good responsiveness even if an abnormality occurs.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明では、図１に示すように、エンジン１
に実際に吸入されている吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段２と、スロットル開度検出手段３により検出
されるスロットル開度（ＴＡ）と、回転速度検出手段４
により検出される機関回転速度（ＮＥ）とに基づき現時
点より所定時間先の予測時点における吸入空気量を予測
する吸入空気量予測手段５と、上記吸入空気量検出手段
２が検出する実吸入空気量と、上記吸入空気量予測手段
５が予測する予測吸入空気量とを比較し、値が大きい方
の吸入空気量を選定する比較手段６と、この比較手段６
が選定した吸入空気量に基づき基本点火時期を算出する
点火時期算出手段７と、を設けたことを特徴とするもの
である。According to a first aspect of the present invention, there is provided an engine, as shown in FIG.
Intake air amount detecting means 2 for detecting the amount of intake air actually being sucked, throttle opening (TA) detected by throttle opening detecting means 3, and rotational speed detecting means 4
And an actual intake air amount detected by the intake air amount detection means 2 for estimating an intake air amount at a prediction point a predetermined time ahead of the current time based on the engine speed (NE) detected by And a comparison means 6 for comparing the predicted intake air amount predicted by the intake air amount prediction means 5 and selecting a larger intake air amount.
And ignition timing calculation means 7 for calculating a basic ignition timing based on the selected intake air amount.

【０００８】また、請求項２の発明では、図２に示すよ
うに（図１と同一構成には同一符号を付す）、エンジン
１に実際に吸入されている吸入空気量を検出する吸入空
気量検出手段２と、スロットル開度検出手段３により検
出されるスロットル開度（ＴＡ）と、回転速度検出手段
４により検出される機関回転速度（ＮＥ）とに基づき現
時点より所定時間先の予測時点における吸入空気量を予
測する吸入空気量予測手段５と、ノックセンサ８から供
給される信号に基づき点火時期の遅角量または進角量を
演算し、この演算された遅角量または進角量に基づき点
火の遅角または進角処理を行うノックコントロールシス
テム９と、上記吸入空気量検出手段が検出する実吸入空
気量と、上記吸入空気量予測手段が予測する予測吸入空
気量とを比較し、値が大きい方の吸入空気量を選定する
比較手段６と、上記比較手段６が選定した吸入空気量に
基づき、遅角量の最大値である最大遅角量（ＡＫＭＡ
Ｘ）を決定する最大遅角量決定手段１０と、を設けたこ
とを特徴とするものである。According to the second aspect of the present invention, as shown in FIG. 2 (the same components as those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals), the amount of intake air actually detected by the engine 1 is detected. Based on the detecting means 2, the throttle opening (TA) detected by the throttle opening detecting means 3, and the engine speed (NE) detected by the rotational speed detecting means 4, at a predicted time point a predetermined time ahead of the present time. An intake air amount estimating means 5 for estimating an intake air amount and a retard amount or an advance amount of the ignition timing are calculated based on a signal supplied from the knock sensor 8, and the calculated retard amount or advance amount is calculated. A knock control system 9 for performing ignition retarding or advancing processing based on the actual intake air amount detected by the intake air amount detecting means and a predicted intake air amount predicted by the intake air amount predicting means, A comparison means 6 for selecting the intake air amount having a larger, based on the intake air amount the comparing means 6 is selected, the maximum retardation amount is the maximum value of the retardation amount (AKMA
X), and a maximum retardation amount determining means 10 for determining X).

【０００９】[0009]

【作用】請求項１の発明では、スロットル開度検出手段
に異常が発生し、スロットル開度（ＴＡ）が軽負荷側の
値となったとしても、その値から算出される予測吸入空
気量は実際に測定された実吸入空気量よりも小さくなる
ため、基本点火時期は実吸入空気量に基づき算出され
る。よって、スロットル開度検出手段の異常を判定する
時間内であっても、誤って軽負荷側の値から算出される
予測吸入空気量により点火時期制御が行われることはな
いため、ノックの発生を防止することができる。According to the first aspect of the present invention, even if an abnormality occurs in the throttle opening detection means and the throttle opening (TA) becomes a value on the light load side, the predicted intake air amount calculated from the value is obtained. Since it becomes smaller than the actually measured actual intake air amount, the basic ignition timing is calculated based on the actual intake air amount. Therefore, even within the time for determining the abnormality of the throttle opening detection means, the ignition timing control is not performed by the predicted intake air amount erroneously calculated from the value on the light load side. Can be prevented.

【００１０】また、請求項２の発明においても、スロッ
トル開度検出手段に異常が発生し、スロットル開度（Ｔ
Ａ）が軽負荷側の値となったとしても、その値から算出
される予測吸入空気量は実際に測定された実吸入空気量
よりも小さくなるため、基本点火時期は実吸入空気量に
基づき算出される。[0010] Also in the second aspect of the invention, an abnormality occurs in the throttle opening detection means, and the throttle opening (T
Even if A) becomes a value on the light load side, the predicted intake air amount calculated from the value becomes smaller than the actually measured actual intake air amount, so that the basic ignition timing is based on the actual intake air amount. Is calculated.

【００１１】仮に、軽負荷側の値に基づいて算出される
予測吸入空気量により最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）を算出
すると、軽負荷側での最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）は小さ
くなりノックが発生し、ノック発生を抑制するため遅角
させようとしても十分な遅角ができなくなってしまう。
これに対し、請求項２の発明では、スロットル開度検出
手段の異常発生時においては実吸入空気量により最大遅
角量（ＡＫＭＡＸ）が決定されるため、最大遅角量（Ａ
ＫＭＡＸ）は大きくなり、ノックの発生を抑制しうる遅
角量を設定することが可能となる。If the maximum retard amount (AKMAX) is calculated based on the predicted intake air amount calculated based on the value on the light load side, the maximum retard amount (AKMAX) on the light load side becomes small and knock occurs. However, even if an attempt is made to retard the engine in order to suppress the occurrence of knocking, sufficient retarding cannot be performed .
To this, in the invention of claim 2, since the maximum retardation amount (AKMAX) is determined by the actual intake air amount in the abnormality occurrence of the throttle opening degree detecting means, the maximum retardation amount (A
KMAX) increases, and it is possible to set a retard amount that can suppress the occurrence of knock.

【００１２】[0012]

【実施例】次に本発明の実施例について図面と共に説明
する。図３は、本発明の点火時期制御装置を搭載してな
る内燃機関（エンジン）の要部構成図である。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 3 is a main part configuration diagram of an internal combustion engine (engine) equipped with the ignition timing control device of the present invention.

【００１３】同図に示すように、エアクリーナ（図示せ
ず）の下流側には吸気温センサ１２及びスロットル弁１
３が配設されている。このスロットル弁１３には、スロ
ットル弁１３の開度を検出するスロットル開度センサ１
４が取り付けられている。スロットル開度センサ１４
は、スロットル弁１３の回動軸に固定された接触子と一
端に電源が接続されかつ他端が接地された可変抵抗（共
に図示せず）とで構成されており、スロットル弁１３の
開度が変化するに伴って、接触子と可変抵抗との接触状
態が変化し、スロットル弁１３の開度に応じた電圧が得
られるように構成されている。As shown in FIG. 1, an intake air temperature sensor 12 and a throttle valve 1 are provided downstream of an air cleaner (not shown).
3 are provided. The throttle valve 13 has a throttle opening sensor 1 for detecting the opening of the throttle valve 13.
4 is attached. Throttle opening sensor 14
Is comprised of a contact fixed to the rotation shaft of the throttle valve 13 and a variable resistor (both not shown) having one end connected to a power source and the other end grounded. Is changed, the contact state between the contact element and the variable resistor changes, and a voltage corresponding to the opening of the throttle valve 13 is obtained.

【００１４】また、スロットル開度センサ１４内には、
スロットル弁全閉時（アイドル時）にオンするアイドル
スイッチ１５（図３には図示せず）が設けられている。
吸気温センサ１２は、スロットル弁１３の上流側の吸気
管壁に配設されている。更に、スロットル弁１３の下流
側にはサージタンク１６が配設されている。サージタン
ク１６はインテークマニホールド１８，吸気ポート１９
及び吸気弁２０を介して機関本体２１の燃焼室２２に連
通されている。このインテークマニホールド１８には、
各気筒に対応するように燃料噴射弁２３が取り付けられ
ている。In the throttle opening sensor 14,
An idle switch 15 (not shown in FIG. 3) that is turned on when the throttle valve is fully closed (idle) is provided.
The intake air temperature sensor 12 is disposed on the intake pipe wall on the upstream side of the throttle valve 13. Further, a surge tank 16 is provided downstream of the throttle valve 13. The surge tank 16 has an intake manifold 18 and an intake port 19.
In addition, it is connected to a combustion chamber 22 of an engine body 21 via an intake valve 20. This intake manifold 18 has
A fuel injection valve 23 is attached so as to correspond to each cylinder.

【００１５】燃焼室２２は、排気弁２４，排気ポート２
５及びエキゾーストマニホールド２６を介して三元触媒
（図示せず）に連通されている。このエキゾーストマニ
ホールド２６には、排気ガス中の残留酸素濃度を検出し
て理論空燃比に対応する値を境に反転した信号を出力す
るＯ₂ センサ２７が取り付けられている。The combustion chamber 22 includes an exhaust valve 24, an exhaust port 2
5 and an exhaust manifold 26 are connected to a three-way catalyst (not shown). The exhaust manifold 26 is provided with an O ₂ sensor 27 that detects the concentration of residual oxygen in the exhaust gas and outputs a signal inverted from a value corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio.

【００１６】シリンダブロック２８には、燃焼室２２で
発生するノッキングを検出するノックセンサ２９、及び
ウォータジャケット内に吐出するよう配設され冷却水温
を検出する水温センサ３０が取り付けられている。シリ
ンダヘッド３１には、各々の燃焼室２２内に突出するよ
うに点火プラグ３２が取り付けられている。点火プラグ
３２は、ディストリビュータ３３及び点火コイルを備え
たイグナイタ３４を介してマイクロコンピュータ等で構
成されたエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵ
という）３５に接続されている。The cylinder block 28 is provided with a knock sensor 29 for detecting knocking generated in the combustion chamber 22 and a water temperature sensor 30 arranged to discharge into the water jacket and for detecting a cooling water temperature. An ignition plug 32 is attached to the cylinder head 31 so as to protrude into each combustion chamber 22. The ignition plug 32 is connected to an engine control unit (hereinafter referred to as an ECU) constituted by a microcomputer or the like via a distributor 33 and an igniter 34 having an ignition coil.
35).

【００１７】ディストリビュータ３３には、ディストリ
ビュータシャフトに固定されたシグルロータとディスト
リビュータハウジングに固定されたピックアップとで各
々構成された気筒判別センサ３６及び回転角センサ３７
が取り付けられている。気筒判別センサ３６は、例えば
７２０°ＣＡ毎に気筒判別信号を出力し、回転角センサ
３７は、例えば３０°ＣＡ毎に回転角信号を出力する。
そして、この回転角信号の周期から機関回転速度（Ｎ
Ｅ）を演算することができる。The distributor 33 has a cylinder discriminating sensor 36 and a rotation angle sensor 37 each composed of a single rotor fixed to a distributor shaft and a pickup fixed to a distributor housing.
Is attached. The cylinder discrimination sensor 36 outputs a cylinder discrimination signal, for example, every 720 ° CA, and the rotation angle sensor 37 outputs a rotation angle signal, for example, every 30 ° CA.
Then, based on the cycle of the rotation angle signal, the engine rotation speed (N
E) can be calculated.

【００１８】ＥＣＵ３５は、図４に示すように、マイク
ロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）３８、リード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）３９、ランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ）４０、バックアップＲＡＭ（Ｂ−ＲＡ
Ｍ）４１、入出力ポート４２、入力ポート４３、出力ポ
ート４４，４５及びこれらを接続するデータバスやコン
トロールバス等のバス４６を備えている。As shown in FIG. 4, the ECU 35 includes a micro processing unit (MPU) 38, a read only memory (ROM) 39, a random access memory (RAM) 40, and a backup RAM (B-RA).
M) 41, an input / output port 42, an input port 43, output ports 44 and 45, and a bus 46 such as a data bus or control bus connecting these.

【００１９】入出力ポート４２には、アナログ−デジタ
ル（Ａ／Ｄ）変換器４７及びマルチプレクサ４８が順に
接続されており、このマルチプレクサ４８には、バッフ
ァ４９を介して吸気温センサ１２が接続されると共に、
バッファ５０及びバッファ５１を夫々介して水温センサ
３０及びスロットル開度センサ１４が接続されている。
また、マルチプレクサ４８には、バッファ５２を介して
圧力センサ１７が接続されている。そして、入出力ポー
ト４２は、Ａ／Ｄ変換器４７及びマルチプレクサ４８に
接続されて、ＭＰＵ３８からの制御信号に応じて吸気温
センサ１２からの出力、圧力センサ１７からの出力、水
温センサ３０からの出力及びスロットル開度センサ１４
からの出力を順次所定周期でＡ／Ｄ変換するように制御
する。An analog-to-digital (A / D) converter 47 and a multiplexer 48 are sequentially connected to the input / output port 42, and the intake air temperature sensor 12 is connected to the multiplexer 48 via a buffer 49. Along with
The water temperature sensor 30 and the throttle opening sensor 14 are connected via the buffer 50 and the buffer 51, respectively.
The pressure sensor 17 is connected to the multiplexer 48 via a buffer 52. The input / output port 42 is connected to the A / D converter 47 and the multiplexer 48, and outputs the output from the intake air temperature sensor 12, the output from the pressure sensor 17, and the output from the water temperature sensor 30 according to the control signal from the MPU 38. Output and throttle opening sensor 14
Are controlled so as to sequentially perform A / D conversion at predetermined intervals.

【００２０】入力ポート４３には、コンパレータ５３及
びバッファ５４を介してＯ₂ センサ２７が接続されると
共に波形整形経路５５を介して気筒判別センサ３６及び
回転角センサ３７が接続され、また図示しないバッファ
を介してアイドルスイッチ１５が接続されている。そし
て、出力ポート４４は駆動回路５６を介してイグナイタ
３４に接続され、出力ポート４５は駆動回路５７を介し
て燃料噴射弁２３に接続されている。The input port 43 is connected to an O ₂ sensor 27 via a comparator 53 and a buffer 54, a cylinder discriminating sensor 36 and a rotation angle sensor 37 via a waveform shaping path 55, and a buffer (not shown). The idle switch 15 is connected via the. The output port 44 is connected to the igniter 34 via a drive circuit 56, and the output port 45 is connected to the fuel injection valve 23 via a drive circuit 57.

【００２１】上記ハードウェア構成のＥＣＵ３５は、吸
入空気量予測手段５，比較手段６，点火時期算出手段
７，ノックコントロールシステム（以下、ＫＣＳと略称
する）９，最大遅角量決定手段１０をソフトウェア処理
動作として実現するものである。以下、ＥＣＵ３５の行
う点火時期制御動作について説明する。The ECU 35 having the above-described hardware configuration includes an intake air amount predicting unit 5, a comparing unit 6, an ignition timing calculating unit 7, a knock control system (hereinafter abbreviated as KCS) 9, and a maximum retarding amount determining unit 10 by software. This is realized as a processing operation. Hereinafter, the ignition timing control operation performed by the ECU 35 will be described.

【００２２】先ず、基本点火時期（ＡＢＳＥ）を決定す
る処理について説明する。基本点火時期（ＡＢＳＥ）
は、スロットル開度センサ１４により検出されるスロッ
トル開度（ＴＡ）と、圧力センサ１７により検出される
吸気管圧力（ＰＭ）と、回転角センサ３７により検出さ
れる回転角信号に基づき演算される機関回転速度（Ｎ
Ｅ）とにより演算される。このため、スロットル開度Ｔ
Ａ及び吸気管圧力ＰＭは、図５に示されるサンプリング
ルーチンによりサンプリングされる。First, the process for determining the basic ignition timing (ABSE) will be described. Basic ignition timing (ABSE)
Is calculated based on the throttle opening (TA) detected by the throttle opening sensor 14, the intake pipe pressure (PM) detected by the pressure sensor 17, and the rotation angle signal detected by the rotation angle sensor 37. Engine speed (N
E). Therefore, the throttle opening T
A and the intake pipe pressure PM are sampled by a sampling routine shown in FIG.

【００２３】同図に示すサンプリングルーチンは４ｍｓ
或いは８ｍｓ（本実施例では４ｍｓ）毎に実行される処
理であり、ステップ１００（以下、ステップをＳと略称
する）においてスロットル開度センサ１４よりスロット
ル開度をサンプリングしてＴＡとしてＲＡＭ４０に格納
すると共に、Ｓ１０１において圧力センサ１７より吸気
管圧力をサンプリングし、フィルタ処理を行った後ＰＭ
としてＲＡＭ４０に格納する。このサンプリングルーチ
ンによりスロットル開度ＴＡ及び吸気管圧力ＰＭは４ｍ
ｓ毎に更新される。The sampling routine shown in FIG.
Or 8ms a process (in this example 4 ms) is executed every step 100 (hereinafter, steps abbreviated as S) by the TA sampling the throttle opening from a throttle opening sensor 14 to R AM40 in At the same time, in S101, the intake pipe pressure is sampled by the pressure sensor 17 and subjected to a filtering process.
And stored in the RAM 40. By this sampling routine, the throttle opening TA and the intake pipe pressure PM are 4 m.
Updated every s.

【００２４】図６は基本点火時期ＡＢＳＥを決定するメ
インルーチンである。同図に示すメインルーチンが起動
すると、先ずＥＣＵ３５はＳ２００において、上記のサ
ンプリングルーチンによりサンプリングされたスロット
ル開度ＴＡ，吸気管圧力ＰＭ、及び回転角センサ３７に
より検出される回転角信号から演算される機関回転速度
ＮＥから予測吸気管圧力（ＰＭＦＷＤ）を算出する。FIG. 6 shows a main routine for determining the basic ignition timing ABSE. When the main routine shown in the figure is started, first, in S200, the ECU 35 calculates the throttle opening degree TA, the intake pipe pressure PM sampled by the above-mentioned sampling routine, and the rotation angle signal detected by the rotation angle sensor 37. A predicted intake pipe pressure (PMFWD) is calculated from the engine speed NE.

【００２５】予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤとは、現在より
も所定時間後における吸気管圧力を、現在におけるスロ
ットル開度ＴＡ，吸気管圧力ＰＭ及び機関回転速度ＮＥ
から予測した値である。この予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤ
に基づき点火時期や燃料噴射量を決定することにより、
次のような利点がある。The predicted intake pipe pressure PMFWD refers to the intake pipe pressure at a predetermined time after the present time, which is the current throttle opening degree TA, intake pipe pressure PM, and engine speed NE.
It is a value predicted from. This predicted intake pipe pressure PMFWD
By determining the ignition timing and fuel injection amount based on
There are the following advantages.

【００２６】燃料噴射量や点火時期等の制御量をエンジ
ン１１が要求する値に制御するためには、燃焼室２２に
吸入される吸入空気量が確定する時点、即ち吸気弁閉弁
時を含む吸気弁閉弁時付近での吸気管圧力検出値を用い
て吸入空気量を演算し、この吸入空気量に基づき点火時
期や燃料噴射量を決定すればよい。In order to control the control amounts such as the fuel injection amount and the ignition timing to the values required by the engine 11, the time when the amount of intake air drawn into the combustion chamber 22 is determined, that is, when the intake valve is closed. The intake air amount may be calculated using the intake pipe pressure detection value near the time when the intake valve is closed, and the ignition timing and the fuel injection amount may be determined based on the intake air amount.

【００２７】しかしながら、点火時期や燃料噴射量を演
算するために所定の時間が必要であると共に、燃料噴射
量制御の場合には燃料噴射弁２３から噴射された燃料が
燃焼室２２に到達するまでに所定の飛行時間が必要であ
り燃焼室２２に供給される吸入空気量が確定した時に制
御量を演算して制御すると時間遅れによって制御量をエ
ンジン要求値に制御できなくなる。However, a predetermined time is required to calculate the ignition timing and the fuel injection amount, and in the case of the fuel injection amount control, the fuel injected from the fuel injection valve 23 reaches the combustion chamber 22. If the control amount is calculated and controlled when the intake air amount supplied to the combustion chamber 22 is determined, the control amount cannot be controlled to the engine required value due to a time delay.

【００２８】一方、現在よりも所定時間後の吸気管圧力
（即ち、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤ）は、現在のスロッ
トル開度ＴＡ，吸気管圧力ＰＭ、及び機関回転速度ＮＥ
をパラメータとして所定の演算式により求める事ができ
る（特開平2-42160 号公報参照）。On the other hand, the intake pipe pressure at a predetermined time after the present time (ie, the predicted intake pipe pressure PMFWD) is the current throttle opening TA, intake pipe pressure PM, and engine speed NE.
Can be obtained by a predetermined arithmetic expression using the parameter as a parameter (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-42160).

【００２９】従って、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤに基づ
き点火時期や燃料噴射量を決定することにより、実際に
吸入空気が燃焼室２２に入る前の時点において、実際に
燃焼室２２に供給される吸入空気量と近い吸入空気量値
により点火時期や燃料噴射量を決定することができ最適
制御が可能となる。Therefore, by determining the ignition timing and the fuel injection amount based on the predicted intake pipe pressure PMFWD, the intake air actually supplied to the combustion chamber 22 before the intake air actually enters the combustion chamber 22. The ignition timing and the fuel injection amount can be determined based on the intake air amount value close to the amount, and the optimum control can be performed.

【００３０】ここで、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤを求め
る処理について説明する。図７に示すのは、予測吸気管
圧力ＰＭＦＷＤを算出するための処理を示すフローチャ
ートである。同図に示す処理も４ｍｓ毎に実行される処
理である。Here, the processing for obtaining the predicted intake pipe pressure PMFWD will be described. FIG. 7 is a flowchart showing a process for calculating the predicted intake pipe pressure PMFWD. The process shown in the figure is also a process executed every 4 ms.

【００３１】先ず、Ｓ３００では、機関回転速度ＮＥ，
スロットル開度ＴＡ，吸気管圧力ＰＭが取り込まれる。
続くＳ３０１では、図８に示すマップから機関回転速度
ＮＥとスロットル開度ＴＡとに対応する定常状態での吸
気管圧力（ＰＭＴＡ）を演算する。尚、図８で示すの
は、スロットル開度ＴＡと機関回転速度ＮＥとで定めら
れた定常状態での吸気管圧力ＰＭＴＡのマップであり、
予め求められＲＯＭ３９に格納されている。このマップ
は、スロットル開度ＴＡと機関回転速度ＮＥとを設定
し、この設定したスロットル開度ＴＡと機関回転速度Ｎ
Ｅとに対応する吸気管圧力を測定し、吸気管圧力が安定
した時における測定値により作成されている。 次のＳ３
０２では、予めＲＯＭ３９に格納されている図９に示す
マップから、重み付けに関する係数ｎを演算する。図９
に示す重みに関する係数ｎのマップは、スロットル弁１
３をステップ状に開いた時の吸気管圧力の応答（インデ
シャル応答）時の時定数τを測定し、この測定値と演算
ルーチンの実行周期Δｔsec とからＴ／Δｔ（≒ｎ）を
機関回転速度ＮＥと実際の吸気管圧力ＰＭＴＡ（または
スロットル開度ＴＡ）とに対応して求めることにより作
成されるものである。First, at S300, the engine speed NE,
The throttle opening TA and the intake pipe pressure PM are taken in.
In S301, an intake pipe pressure (PMTA) in a steady state corresponding to the engine speed NE and the throttle opening TA is calculated from the map shown in FIG. FIG. 8 shows a map of the intake pipe pressure PMTA in a steady state defined by the throttle opening degree TA and the engine speed NE.
It is obtained in advance and stored in the ROM 39. This map sets the throttle opening TA and the engine speed NE, and sets the throttle opening TA and the engine speed N
The intake pipe pressure corresponding to E is measured, and is created based on the measured value when the intake pipe pressure is stabilized . Next S3
In 02, a coefficient n relating to weighting is calculated from the map shown in FIG. FIG.
The map of the coefficient n relating to the weight shown in FIG.
The time constant τ of the response of the intake pipe pressure (indial response) when the valve 3 is opened stepwise is measured, and T / Δt (≒ n) is calculated from the measured value and the execution cycle Δtsec of the engine routine. This is created by obtaining the value corresponding to NE and the actual intake pipe pressure PMTA (or throttle opening degree TA).

【００３２】次のＳ３０３ではレジスタＰＭＳＭ１に記
憶されている前回演算した過去の吸気管圧力を読み出し
ＰＭＳＭ_i-1 に格納し、Ｓ３０４ではこのＰＭＳＭ_i-1
の値に基づき現在の吸気管圧力（加重平均値）ＰＭＳＭ
_i を演算し、Ｓ３０５で新たに求められた加重平均値Ｐ
ＭＳＭ_i をレジスタＰＭＳＭ１に格納する。尚、現在の
吸気管圧力ＰＭＳＭ_i は次式で求められる。[0032] stored in the PMSM _i-1 reads out past the intake pipe pressure calculated previously stored in the next S303 register PMSM1, S304 In the PMSM _i-1
The current intake pipe pressure (weighted average value) PMSM based on the value of
_i is calculated, and the weighted average value P newly obtained in S305 is calculated.
Storing MSM _i into register PMSM1. Incidentally, the current intake pipe pressure PMSM _i is given by the following equation.

【００３３】 ＰＭＳＭ_i ＝｛（ｎ−１）・ＰＭＳＭ_i-1 ＋ＰＭＴＡ｝／ｎ ……(1) 続くＳ３０６では、現時点から吸気管予測時点までの時
間Ｔmsecを図７のルーチン処理の演算周期Δｔ（Δｔ＝
４msec）で除算することにより、演算回数Ｔ／Δｔを演
算する。この予測時間Ｔmsecは、図１０に示すように、
現在時点からの吸入空気量確定までの時間、即ち現在時
点から吸気弁が閉じるまでの時間を採用することがで
き、各気筒独立に燃料を噴射しない場合には燃料噴射弁
２３から燃焼室２２までの燃料の飛行時間等も考慮して
決定されるが、現在時点から予測先までのクランク角が
同一であってもこの予測時間Ｔmsecは機関回転速度が速
くなると短くなるので機関回転速度等の運転条件によっ
て可変することが好ましい（例えば、機関回転速度が速
くなるに従って短くする）。PMSM _i = {(n−1) · PMSM _i−1 + PMTA} / n (1) In the following S306, the time Tmsec from the current time to the intake pipe prediction time is calculated by the calculation cycle Δt of the routine processing in FIG. (Δt =
By dividing by 4 msec), the number of operations T / Δt is calculated. The predicted time Tmsec is, as shown in FIG.
The time from the current time to the determination of the intake air amount, that is, the time from the current time to the closing of the intake valve can be adopted. If fuel is not injected independently for each cylinder, the fuel injection valve 23 to the combustion chamber 22 It is determined in consideration of the flight time of the fuel, etc., but even if the crank angle from the current time to the prediction target is the same, the prediction time Tmsec becomes shorter as the engine rotation speed increases, so that the operation time of the engine rotation speed etc. It is preferable to vary according to conditions (for example, it is shortened as the engine speed increases).

【００３４】次のＳ３０７では、レジスタＰＭＳＭ１に
記憶されている値を加重平均値ＰＭＳＭ_i-1 とした後、
Ｓ３０８において演算回数（Ｔ／Δｔ）回、上記 (1)式
の演算を繰り返し実行し、Ｓ３０９においてこの演算し
た値をレジスタＰＭＳＭ２に記憶する。このように加重
平均値を繰り返し実行することにより、最新の加重平均
値は定常運転状態での吸気管圧力に近づくので、加重平
均値の演算回数を上記のように定めることにより、現時
点からＴmsec先の吸気管圧力（現時点より定常状態に近
い状態での吸気管圧力）に近い値を演算することができ
る。In the next step S307, the value stored in the register PMSM1 is set as a weighted average value PMSM _i-1 .
In S308, the calculation of the above equation (1) is repeatedly executed the number of times of calculation (T / Δt), and in S309, the calculated value is stored in the register PMSM2. By repeatedly executing the weighted average value in this manner, the latest weighted average value approaches the intake pipe pressure in the steady operation state. Therefore, by determining the number of times of calculation of the weighted average value as described above, Tmsec from the present time is calculated. (The intake pipe pressure in a state closer to the steady state than at the present time) can be calculated.

【００３５】次のＳ３１０では、レジスタＰＭＳＭ２に
記憶された値（演算による予測時点での吸気管圧力ＰＭ
ＳＭ２）からレジスタＰＭＳＭ１に記憶された値（演算
による現時点での吸気管圧力ＰＭＳＭ１）を演算してそ
の差ΔＰを求め、次のＳ３１１において測定された現在
の吸気管圧力（現在の測定値）ＰＭ₀と差ΔＰとを加算
した値を予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤとする。上記一連の
処理により予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤは求められる。In the next step S310, the value stored in the register PMSM2 (intake pipe pressure PM
SM2) to calculate the value ΔP obtained by calculating the value stored in the register PMSM1 (the current intake pipe pressure PMSM1 by calculation), and determine the current intake pipe pressure (current measured value) PM measured in the next S311. A value obtained by adding ₀ and the difference ΔP is set as a predicted intake pipe pressure PMFWD. The predicted intake pipe pressure PMFWD is obtained by the above series of processing.

【００３６】再び図６に戻りメインルーチンの説明を続
ける。Ｓ２００において上記した図７に示した処理によ
り予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤが算出されると、ＥＣＵ３
５は続くＳ２０１において、Ｓ２００で求められた予測
吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値と、図５に示されるサンプリ
ングルーチンによりサンプリングされた吸気管圧力ＰＭ
の値との大小を比較する。そして、吸気管圧力ＰＭが予
測吸気管圧力ＰＭＦＷＤより大きい場合には、Ｓ２０２
において基本吸気管圧力（Ａ）として吸気管圧力ＰＭを
設定する（Ａ＝ＰＭ）。また、Ｓ２０１において予測吸
気管圧力ＰＭＦＷＤが吸気管圧力ＰＭより大きい場合に
は、Ｓ２０３において、基本吸気管圧力Ａとして予測吸
気管圧力ＰＭＦＷＤより下式により求められる平均予測
吸気管圧力を基本吸気管圧力Ａとして設定する。即ち、
基本吸気管圧力Ａは、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤと吸気
管圧力ＰＭとの内、大きな値を有する方に基づいて設定
される。Returning to FIG. 6, the description of the main routine will be continued. When the predicted intake pipe pressure PMFWD is calculated by the processing shown in FIG. 7 in S200, the ECU 3
5, in S201, the value of the predicted intake pipe pressure PMFWD obtained in S200 and the intake pipe pressure PM sampled by the sampling routine shown in FIG.
Is compared with the value of. Then, when the intake pipe pressure PM is larger than the predicted intake pipe pressure PMFWD, S202
, An intake pipe pressure PM is set as a basic intake pipe pressure (A) (A = PM). If the predicted intake pipe pressure PMFWD is larger than the intake pipe pressure PM in S201, the average predicted intake pipe pressure obtained from the predicted intake pipe pressure PMFWD by the following formula is used as the basic intake pipe pressure A in S203. Set as A. That is,
The basic intake pipe pressure A is set based on which of the predicted intake pipe pressure PMFWD and the intake pipe pressure PM has a larger value.

【００３７】 （平均予測吸気管圧力）＝（ＰＭＦＷＤ×Ｎ＋ＰＭ）／（Ｎ−１）…(2) Ｎ：エンジン１１の排気量等で決められる重み付け定数 上記 (2)式に示されるように、本実施例では基本吸気管
圧力Ａの設定に対し、予測吸気管圧力をそのまま用いる
のではなく、予測吸気管圧力と吸気管圧力ＰＭとの平均
値を用いている。このように基本吸気管圧力Ａを予測吸
気管圧力と吸気管圧力ＰＭとの平均値としたのは次の理
由による。(Average predicted intake pipe pressure) = (PMFWD × N + PM) / (N−1) (2) N: Weighting constant determined by displacement of engine 11 and the like As shown in the above equation (2), In the present embodiment, for setting of the basic intake pipe pressure A, an average value of the predicted intake pipe pressure and the intake pipe pressure PM is used instead of using the predicted intake pipe pressure as it is. The reason why the basic intake pipe pressure A is set to the average value of the predicted intake pipe pressure and the intake pipe pressure PM is as follows.

【００３８】即ち、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤはもとも
と燃料噴射制御のために吸入空気量を予測するために求
められる値であるため、かなり先における吸気管圧力を
予測する構成となっている（具体的には、クランク角に
して 200〜300 °ＣＡ）。これは、燃料が噴射された
後、燃焼室に到達するまでの飛行時間が長いこと等に起
因する。これに対して点火時期制御においては上記の飛
行時間等を考慮する必要はないため、燃料制御と同様の
予測では先読みのし過ぎとなってしまう。よって、上記
(2)式に示されるように、予測吸気管圧力と吸気管圧力
ＰＭとの平均値に基づき基本吸気管圧力Ａを設定する構
成としている。この構成とすることにより、加速時にお
いては略正しい点火時期を算出することができる。これ
は、加速時においては少し先読みを行う構成のほうがノ
ッキングを防止する面より効果的であるからである。That is, since the predicted intake pipe pressure PMFWD is originally a value obtained for predicting the intake air amount for fuel injection control, the intake pipe pressure is predicted much earlier (specifically). The crank angle is 200 to 300 ° CA). This is due to a long flight time from the injection of fuel to the arrival at the combustion chamber. On the other hand, in the ignition timing control, it is not necessary to consider the above-mentioned flight time and the like, so that the prediction similar to the fuel control leads to excessive pre-reading. Therefore,
As shown in the equation (2), the basic intake pipe pressure A is set based on the average value of the predicted intake pipe pressure and the intake pipe pressure PM. With this configuration, it is possible to calculate a substantially correct ignition timing during acceleration. This is because a configuration in which a little pre-reading is performed during acceleration is more effective in preventing knocking.

【００３９】図１１は燃料噴射時間（ＴＡＵ）を求める
処理を示すフローチャートである。同図に示すように、
燃料噴射時間ＴＡＵは、Ｓ４０１において機関回転速度
ＮＥと予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤとに基づいて基本燃料
噴射時間（ＴＰ）を演算し、Ｓ４０２においてＳ４０１
で求められた基本燃料噴射時間ＴＰを吸気温や冷却水温
等で定まる補正係数ＦＫによって補正することにより求
められる。即ち、燃料噴射時間ＴＡＵの算出においては
吸気管圧力ＰＭと予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤとの比較処
理は行っておらず、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値に基
づいてのみ燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。このよう
に予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値に基づいてのみ燃料噴
射時間ＴＡＵするのは、前記したように、燃料制御にお
いては燃料の飛行時間等に起因してかなり先における吸
気管圧力を推定する必要があるためである。この点にお
いて、燃料噴射量制御と本発明に係る点火時期制御とは
大きく構成を異とする。FIG. 11 is a flowchart showing a process for obtaining the fuel injection time (TAU). As shown in the figure,
For the fuel injection time TAU, a basic fuel injection time (TP) is calculated based on the engine speed NE and the predicted intake pipe pressure PMFWD in S401, and in S402, S401 is performed.
Is obtained by correcting the basic fuel injection time TP obtained by the above with a correction coefficient FK determined by the intake air temperature, the cooling water temperature and the like. That is, in the calculation of the fuel injection time TAU, the comparison process between the intake pipe pressure PM and the predicted intake pipe pressure PMFWD is not performed, and the fuel injection time TAU is calculated only based on the value of the predicted intake pipe pressure PMFWD. The reason why the fuel injection time TAU is performed only based on the value of the predicted intake pipe pressure PMFWD as described above is that, as described above, in the fuel control, it is necessary to estimate the intake pipe pressure well ahead due to the fuel flight time and the like. Because there is. In this respect, the configuration of the fuel injection amount control is largely different from that of the ignition timing control according to the present invention.

【００４０】再び図６に戻って説明を続ける。Ｓ２０１
〜Ｓ２０３の処理により基本吸気管圧力Ａが設定される
と、ＥＣＵ３５は続くＳ２０４で基本吸気管圧力Ａ及び
機関回転速度ＮＥにより基本点火時期ＡＢＳＥを算出す
る。ＥＣＵ３５内のＲＯＭ３９には基本吸気管圧力Ａと
機関回転速度ＮＥとに基づき基本点火時期ＡＢＳＥを決
定する２次元マップが格納されており、ＥＣＵ３５はこ
の２次元マップより基本点火時期ＡＢＳＥを決定する。
Ｓ２０４で基本点火時期ＡＢＳＥが決定されると、この
基本点火時期ＡＢＳＥに基づき点火処理が行われる。Returning to FIG. 6, the description will be continued. S201
When the basic intake pipe pressure A is set by the processing of S203 to S203, the ECU 35 calculates the basic ignition timing ABSE based on the basic intake pipe pressure A and the engine speed NE in S204. A two-dimensional map for determining the basic ignition timing ABSE based on the basic intake pipe pressure A and the engine speed NE is stored in the ROM 39 in the ECU 35, and the ECU 35 determines the basic ignition timing ABSE from the two-dimensional map.
When the basic ignition timing ABSE is determined in S204, an ignition process is performed based on the basic ignition timing ABSE.

【００４１】上記した点火時期制御処理による点火動作
の一例を図１２を用いて説明する。同図における（Ａ）
は、スロットル開度（ＴＡ）を示しており、（Ｂ）は負
荷を示しており、（Ｃ）は点火時期を夫々示している。
また、（Ｂ）において実線で示すのは上記した (2)式で
求められる平均予測吸気管圧力であり、破線で示すのは
圧力センサ１７により検出される吸気管圧力ＰＭであ
る。An example of the ignition operation by the above-described ignition timing control processing will be described with reference to FIG. (A) in FIG.
Indicates the throttle opening (TA), (B) indicates the load, and (C) indicates the ignition timing.
In (B), the solid line indicates the average predicted intake pipe pressure obtained by the above equation (2), and the broken line indicates the intake pipe pressure PM detected by the pressure sensor 17.

【００４２】いま、同図（Ａ）に示すようにエンジンが
下記の動作を行ったと仮定する。Now, it is assumed that the engine has performed the following operations as shown in FIG.

【００４３】 時間t1〜t2の間：加速状態（スロットル開度ＴＡが大） 時間t2〜t3の間：定常状態（スロットル開度ＴＡ一定） 時間t3〜t4の間：スロットル開度センサに異常発生（エ
ンジンは定常状態） 時間t4〜t5の間：定常状態（スロットル開度ＴＡ一定） 時間t5〜t6の間：減速状態（スロットル開度ＴＡが小） 先ず、時間t1〜t2の加速状態について説明する。同図
（Ｂ）に示すように加速状態では、平均予測吸気管圧力
と吸気管圧力ＰＭを比較すると、平均予測吸気管圧力の
方が大きな値となっている。従って、前記した図６のＳ
２０１，Ｓ２０３の処理により、基本吸気管圧力Ａとし
て平均予測吸気管圧力が設定され、これに基づきＳ２０
４において基本点火時期ＡＢＳＥが算出される。前記し
たように、加速時においては少し先読みを行う構成のほ
うがノッキングを防止する面より効果的であり、よって
加速時においては適正な点火時期制御を実現できる。Between time t1 and t2: acceleration state (throttle opening TA is large) Between time t2 and t3: steady state (throttle opening TA is constant) Between time t3 and t4: abnormality occurs in throttle opening sensor (The engine is in a steady state.) Between time t4 and t5: steady state (throttle opening TA is constant) Between time t5 and t6: deceleration state (throttle opening TA is small) First, the acceleration state from time t1 to t2 will be described. I do. As shown in FIG. 7B, in the acceleration state, when the average predicted intake pipe pressure and the intake pipe pressure PM are compared, the average predicted intake pipe pressure has a larger value. Accordingly, S in FIG.
Through the processing of 201 and S203, the average predicted intake pipe pressure is set as the basic intake pipe pressure A.
At 4, the basic ignition timing ABSE is calculated. As described above, a configuration in which a little pre-reading is performed at the time of acceleration is more effective than that at which knocking is prevented, and thus appropriate ignition timing control can be realized at the time of acceleration.

【００４４】続いて、時間t3〜t4間のスロットル開度セ
ンサ１４に異常が発生した状態（エンジン１１は正常な
状態であるとする）について説明する。スロットル開度
センサ１４に異常が発生すると、同図（Ｂ）に示すよう
にスロットル開度センサ１４はスロットル弁１３が全閉
した状態の出力信号（機関状態が低負荷状態であること
を示す信号）を出力する。従って、スロットル開度セン
サ１４から供給されるスロットル開度ＴＡにより求めら
れる予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値に基づいて基本点火
時期ＡＢＳＥを算出すると、算出された値は過進角値と
なり、ノッキングが発生しエンジン１１が破壊するおそ
れがある。Subsequently, a state in which an abnormality has occurred in the throttle opening sensor 14 during the period from time t3 to t4 (the engine 11 is assumed to be in a normal state) will be described. When an abnormality occurs in the throttle opening sensor 14, the throttle opening sensor 14 outputs an output signal indicating that the throttle valve 13 is fully closed (a signal indicating that the engine state is a low load state), as shown in FIG. ) Is output. Therefore, when the basic ignition timing ABSE is calculated based on the value of the predicted intake pipe pressure PMFWD obtained from the throttle opening TA supplied from the throttle opening sensor 14, the calculated value becomes an over-advanced angle value, and knocking occurs. The engine 11 may be destroyed.

【００４５】しかるに、吸気管圧力ＰＭは、圧力センサ
１７から供給される信号でありスロットル開度センサ１
４に異常が発生してもその値が低下することはない。よ
って、スロットル開度センサ１４に異常が発生している
状態では、同図（Ｂ）に示すように吸気管圧力ＰＭの値
は予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値より大きな値となって
いる。However, the intake pipe pressure PM is a signal supplied from the pressure sensor 17 and is a signal supplied from the throttle opening sensor 1.
Even if an abnormality occurs in No. 4, the value does not decrease. Therefore, when an abnormality occurs in the throttle opening sensor 14, the value of the intake pipe pressure PM is larger than the value of the predicted intake pipe pressure PMFWD, as shown in FIG.

【００４６】よって、スロットル開度センサ１４に異常
が発生している状態では図６に示すＳ２０１，Ｓ２０４
の処理により、基本吸気管圧力Ａとして吸気管圧力ＰＭ
が設定されるため、点火時期が過進角になるようなこと
はなく、スロットル開度センサ１４の異常発生時におけ
るノッキングの発生及びこれに起因するエンジン１１の
破壊を確実に防止することができる。また本発明によれ
ば、従来必要とされた切り換え手段等を設けることなく
ソフトウェアの処理として自動的に吸気管圧力ＰＭが基
本吸気管圧力Ａとして選定される。このため、本願発明
では切り換え手段等を設けた従来構成の装置で発生した
切り換え時間がなくなるため、この切り換え時間に異常
点火時期が算出されることをを防止でき、より確実な点
火時期制御を実現できる。Therefore, when an abnormality has occurred in the throttle opening sensor 14, S201 and S204 shown in FIG.
Of the intake pipe pressure PM as the basic intake pipe pressure A
Is set, the ignition timing does not become excessively advanced, and the occurrence of knocking when the throttle opening sensor 14 is abnormal and the destruction of the engine 11 due to the knocking can be reliably prevented. . Further, according to the present invention, the intake pipe pressure PM is automatically selected as the basic intake pipe pressure A as a software process without providing a switching means or the like which is conventionally required. For this reason, in the present invention, since the switching time generated in the device of the conventional configuration provided with the switching means and the like is eliminated, it is possible to prevent the abnormal ignition timing from being calculated during the switching time, and to realize more reliable ignition timing control. it can.

【００４７】続いて、時間t5〜t6の減速状態について説
明する。同図（Ｂ）に示すように減速状態では、平均予
測吸気管圧力に対して吸気管圧力ＰＭの方が大きな値と
なっている。従って、前記した図６のＳ２０１，Ｓ２０
２の処理により、基本吸気管圧力Ａとして吸気管圧力Ｐ
Ｍが設定され、これに基づきＳ２０４において基本点火
時期ＡＢＳＥが算出される。減速時においては燃焼が不
安定な状態になりやすいため、定常の点火時期よりも少
し遅角した方が安定な燃焼を実現できる。Next, the deceleration state between times t5 and t6 will be described. As shown in FIG. 3B, in the deceleration state, the intake pipe pressure PM has a larger value than the average predicted intake pipe pressure. Therefore, S201 and S20 in FIG.
By the processing of 2, the intake pipe pressure P is set as the basic intake pipe pressure A
M is set, and based on this, the basic ignition timing ABSE is calculated in S204. Since combustion tends to be unstable during deceleration, stable combustion can be achieved if the ignition timing is slightly retarded from the steady ignition timing.

【００４８】いま、基本吸気管圧力Ａとして予測吸気管
圧力ＰＭＦＷＤを反映させた平均予測吸気管圧力を用い
た場合を想定すると、推定処理により予測吸気管圧力Ｐ
ＭＦＷＤは実際よりも小さな値となっており、平均予測
吸気管圧力により基本点火時期ＡＢＳＥを算出すると進
角し過ぎることになる（平均予測吸気管圧力により算出
された基本点火時期を同図（Ｃ）に実線で示す）。 Now, assuming that an average predicted intake pipe pressure reflecting the predicted intake pipe pressure PMFWD is used as the basic intake pipe pressure A, the estimated intake pipe pressure P
The value of MFWD is smaller than the actual value.
When the basic ignition timing ABSE is calculated from the intake pipe pressure,
It will be too angular (calculated from the average predicted intake pipe pressure
The basic ignition timing is shown by a solid line in FIG.

【００４９】しかるに、本発明による点火時期制御装置
によれば、上記のように減速状態では基本吸気管圧力Ａ
として吸気管圧力ＰＭが設定されるため、平均予測吸気
管圧力に基づき基本点火時期ＡＢＳＥを算出する場合に
比べて進角のし過ぎを防止できる。これにより、減速時
におけるエミッション及びドライバビィリティの悪化を
防止することができる。However, according to the ignition timing control apparatus of the present invention, the basic intake pipe pressure A
Since the intake pipe pressure PM is set as follows, it is possible to prevent the advance angle from being excessively advanced as compared with the case where the basic ignition timing ABSE is calculated based on the average predicted intake pipe pressure. As a result, it is possible to prevent deterioration of emission and driver viability during deceleration.

【００５０】前記したように、本実施例に係る点火時期
制御装置はノックコントロールシステム（ＫＣＳ）を搭
載している。ＫＣＳとはノックセンサ２９によってノッ
キングを検出し、微小なノッキング状態またはノッキン
グ発生の直前状態でエンジン１１の点火時期制御を行う
システムであり、具体的にはノッキングを検出した時遅
角処理を行い、ノッキングが発生しなくなった時に進角
処理を行うことにより要求進遅角値（ＡＫＣＳ）が決定
される。また、ＫＣＳにより設定される要求進遅角値Ａ
ＫＣＳが異常に遅角した値となった場合、この値を用い
て点火時期制御を行うとエンジン１１が破壊するおそれ
がある。よって、ガード値として最大遅角量（ＡＫＭＡ
Ｘ）を設け、要求進遅角値ＡＫＣＳが最大遅角量ＡＫＭ
ＡＸを越えないようガード処理を行っている。As described above, the ignition timing control device according to this embodiment is equipped with the knock control system (KCS). The KCS is a system that detects knocking by the knock sensor 29 and controls the ignition timing of the engine 11 in a minute knocking state or in a state immediately before knocking. Specifically, the KCS performs a retarding process when knocking is detected. The requested advance / retard value (AKCS) is determined by performing advance processing when knocking no longer occurs. Also, the required advance / retard value A set by the KCS
If the value of KCS is abnormally retarded, engine 11 may be destroyed if ignition timing control is performed using this value. Therefore, the maximum retard amount (AKMA) is used as the guard value.
X) is provided, and the required advance / retard value AKCS is the maximum retard amount AKM.
Guard processing is performed so as not to exceed AX.

【００５１】図１３はこのガード処理を含んだ基本進遅
角値（ＡＫＮＫ）の算出処理を示している。Ｓ５００で
は、ノックセンサ２９から供給されるノック信号に基づ
き、ＫＣＳによる所定の要求進遅角値算出処理により要
求進遅角値ＡＫＣＳが算出される。続くＳ５０１では、
Ｓ５００で求められた要求進遅角値ＡＫＣＳと最大遅角
量ＡＫＭＡＸとの比較処理が行われる。そして、要求進
遅角値ＡＫＣＳが最大遅角量ＡＫＭＡＸよりも小さい場
合にはＳ５０２において要求進遅角値ＡＫＣＳを基本進
遅角値ＡＫＮＫとして設定し、また要求進遅角値ＡＫＣ
Ｓが最大遅角量ＡＫＭＡＸよりも大きい場合にはＳ５０
３において最大遅角量ＡＫＭＡＸを基本進遅角値ＡＫＮ
Ｋとして設定する。上記の処理により基本進遅角値ＡＫ
ＮＫが最大遅角量ＡＫＭＡＸを越えないよう構成されて
いる。FIG. 13 shows a process of calculating a basic advance / retard value (AKNK) including the guard process. In S500, based on the knock signal supplied from knock sensor 29, the required advance / retard value AKCS is calculated by a predetermined required advance / retard value calculation process by the KCS. In subsequent S501,
A comparison process is performed between the required advance / retard value AKCS obtained in S500 and the maximum retard amount AKMAX. If the required advance / retard value AKCS is smaller than the maximum retardation amount AKMAX, the required advance / retard value AKCS is set as the basic advance / retard value AKNK in S502, and the required advance / retard value AKC is set.
If S is larger than the maximum retard amount AKMAX, S50
3, the maximum retard amount AKMAX is changed to the basic advance retard value AKN.
Set as K. By the above processing, the basic advance / retard value AK
NK is configured not to exceed the maximum retardation amount AKMAX.

【００５２】上記の最大遅角量ＡＫＭＡＸも前記した基
本点火時期ＡＢＳＥと同様に、予測吸気管圧力ＰＭＦＷ
Ｄ，吸気管圧力ＰＭ及び機関回転速度ＮＥに基づき算出
される。図１４は最大遅角量ＡＫＭＡＸを算出するメイ
ンルーチンである。The above-mentioned maximum retardation amount AKMAX is also similar to the above-described basic ignition timing ABSE, and the predicted intake pipe pressure PMFW
It is calculated based on D, the intake pipe pressure PM, and the engine speed NE. FIG. 14 is a main routine for calculating the maximum retardation amount AKMAX.

【００５３】同図に示す処理が起動すると、ＥＣＵ３５
はＳ６００において、予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値
と、図５に示されるサンプリングルーチンによりサンプ
リングされた吸気管圧力ＰＭの値との大小を比較する。
そして、吸気管圧力ＰＭが予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤよ
り大きい場合には、Ｓ６０１において基本吸気管圧力Ａ
として吸気管圧力ＰＭを設定する（Ａ＝ＰＭ）。また、
Ｓ６００において予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤが吸気管圧
力ＰＭより大きい場合には、Ｓ６０２において、基本吸
気管圧力Ａとして予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤより前記し
た (1)式により求められる平均予測吸気管圧力を基本吸
気管圧力Ａとして設定する。最大遅角量ＡＫＭＡＸは、
上記のように設定される基本吸気管圧力Ａと関連性を有
する値であり、最大遅角量ＡＫＭＡＸは基本吸気管圧力
Ａが小さい程進角側の値をとる。尚、Ｓ６００〜Ｓ６０
２の処理は図６を用いて説明したＳ２０１〜Ｓ２０３の
処理と同一である。また、Ｓ６００で比較処理が行われ
る予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤは、Ｓ２００において求め
られるものである。When the processing shown in FIG.
In S600, the value of the predicted intake pipe pressure PMFWD is compared with the value of the intake pipe pressure PM sampled by the sampling routine shown in FIG.
If the intake pipe pressure PM is larger than the predicted intake pipe pressure PMFWD, the basic intake pipe pressure A is determined in S601.
Is set as the intake pipe pressure PM (A = PM). Also,
If the predicted intake pipe pressure PMFWD is larger than the intake pipe pressure PM in S600, the average predicted intake pipe pressure obtained from the predicted intake pipe pressure PMFWD as the basic intake pipe pressure A is calculated as the basic intake pipe pressure A in S602. Set as tube pressure A. The maximum retard amount AKMAX is
This is a value having a relationship with the basic intake pipe pressure A set as described above, and the maximum retard amount AKMAX takes a value on the advance side as the basic intake pipe pressure A is smaller . Note that S600 to S60
The processing of No. 2 is the same as the processing of S201 to S203 described using FIG. The predicted intake pipe pressure PMFWD for which the comparison process is performed in S600 is obtained in S200.

【００５４】Ｓ６００〜Ｓ６０２により基本吸気管圧力
Ａが求められると、ＥＣＵ３５は続くＳ６０３におい
て、求められた基本吸気管圧力Ａと機関回転速度ＮＥと
により最大遅角量ＡＫＭＡＸを算出する。ＥＣＵ３５の
ＲＯＭ３９には基本吸気管圧力Ａ，機関回転速度ＮＥと
最大遅角量ＡＫＭＡＸとを関係付けた２次元マップが格
納されており、このマップより最大遅角量ＡＫＭＡＸは
求められる。When the basic intake pipe pressure A is obtained in S600 to S602, the ECU 35 calculates the maximum retard amount AKMAX in the subsequent S603 based on the obtained basic intake pipe pressure A and the engine speed NE. The ROM 39 of the ECU 35 stores a two-dimensional map in which the basic intake pipe pressure A, the engine rotational speed NE, and the maximum retardation AKMAX are related, and the maximum retardation AKMAX is obtained from this map.

【００５５】このようにして求められる最大遅角量ＡＫ
ＭＡＸによりガード処理を行うことにより、加速時にお
いては最大遅角量ＡＫＭＡＸの増加が早めに得られ、過
度のノックの発生を防止することができる。仮に、この
最大遅角量ＡＫＭＡＸを吸気管圧力ＰＭのみから求めた
場合、加速時における吸気管圧力ＰＭの立ち上がりは遅
いため最大遅角量ＡＫＭＡＸの増加も遅くなり、過度の
ノックが発生するおそれがある。しかるに、図１１を用
いて説明したように加速時においては平均予測吸気管圧
力の方が吸気管圧力ＰＭよりも大きい値となるため、最
大遅角量ＡＫＭＡＸは平均予測吸気管圧力に基づいて算
出される。よって、上記のように加速時における最大遅
角量ＡＫＭＡＸの増加は早められ、過度のノックの発生
を防止することができる。The maximum retard amount AK obtained in this way
By performing the guard process using MAX, the maximum retardation amount AKMAX can be increased quickly during acceleration, and excessive knock can be prevented. If the maximum retardation AKMAX is determined only from the intake pipe pressure PM, the rise of the intake pipe pressure PM during acceleration is slow, so that the increase of the maximum retardation AKMAX is also delayed, and excessive knock may occur. is there. However, as described with reference to FIG. 11, during acceleration, the average predicted intake pipe pressure is larger than the intake pipe pressure PM. Therefore, the maximum retard amount AKMAX is calculated based on the average predicted intake pipe pressure. Is done. Therefore, the increase of the maximum retard amount AKMAX during acceleration is accelerated as described above, and the occurrence of excessive knock can be prevented.

【００５６】また、スロットル開度センサ１４に異常が
発生した場合を想定すると、スロットル開度センサ１４
は前記したようにスロットル弁１３が全閉した状態の出
力信号を出力する。従って、スロットル開度センサ１４
から供給されるスロットル開度ＴＡにより求められる予
測吸気管圧力ＰＭＦＷＤの値に基づいて最大遅角量ＡＫ
ＭＡＸを算出した場合、スロットル開度ＴＡの値は小さ
いため算出される最大遅角量ＡＫＭＡＸの値も小さくな
る。よって、エンジン１１にノッキングが発生しても最
大遅角量ＡＫＭＡＸの値が小さいため、要求進遅角値Ａ
ＫＣＳに必要以上のガードがかかってしまい、ノッキン
グの発生を有効に防止することができなくなってしま
う。Further, assuming that an abnormality has occurred in the throttle opening sensor 14, the throttle opening sensor 14
Outputs an output signal when the throttle valve 13 is fully closed as described above. Therefore, the throttle opening sensor 14
Retardation amount AK based on the value of predicted intake pipe pressure PMFWD obtained from throttle opening TA supplied from
When MAX is calculated, the value of the calculated maximum retardation AKMAX is also small because the value of the throttle opening TA is small. Accordingly, even if knocking occurs in the engine 11, the value of the maximum retardation amount AKMAX is small, so that the required advance retardation value A
Unnecessary guard is applied to the KCS, and knocking cannot be effectively prevented.

【００５７】しかるに、最大遅角量ＡＫＭＡＸを平均予
測吸気管圧力と吸気管圧力ＰＭの値との大小を比較し、
大きい方の値を用いて最大遅角量ＡＫＭＡＸを算出する
構成とすることことにより、スロットル開度センサ１４
に異常が発生した場合には図１１で示したように吸気管
圧力ＰＭの値の方が大きいため、エンジン１１の状態を
正しく反映していない平均予測吸気管圧力に基づいて最
大遅角量ＡＫＭＡＸが算出されることを防止できる。こ
のように、スロットル開度センサ１４の異常発生時には
吸気管圧力ＰＭの値に基づき最大遅角量ＡＫＭＡＸが算
出されるため、その値は大きく、必要以上に最大遅角量
ＡＫＭＡＸによるガードが行われることはなく、エンジ
ン１１に発生したノッキングを有効に防止することがで
きる。However, the maximum retardation amount AKMAX is compared with the average predicted intake pipe pressure and the value of the intake pipe pressure PM, and
By using the larger value to calculate the maximum retard amount AKMAX, the throttle opening sensor 14
If the abnormality occurs, the value of the intake pipe pressure PM is larger as shown in FIG. 11, so that the maximum retardation amount AKMAX is determined based on the average predicted intake pipe pressure that does not correctly reflect the state of the engine 11. Can be prevented from being calculated. As described above, when the abnormality of the throttle opening sensor 14 occurs , the maximum retardation AKMAX is calculated based on the value of the intake pipe pressure PM. Therefore, the value is large, and the guard is performed by the maximum retardation AKMAX more than necessary. Therefore, knocking occurring in the engine 11 can be effectively prevented.

【００５８】図１５は、最終出力点火時期（ＡＯＰ）を
求める処理を示すフローチャートである。同図に示す処
理が起動すると、ＥＣＵ３５はＳ７００において点火処
理に必要な種々の補正進角量を算出する。ここで算出さ
れる補正量としては暖機補正（ＡＣＬＤ），アイドル補
正（ＡｉＤＬ）等である。補正進角量が算出されると、
続くＳ７０１では上記してきた処理により求められた基
本点火時期ＡＢＳＥ，要求進遅角値ＡＫＮＫ，補正進角
量より最終出力点火時期ＡＯＰを算出し、この最終出力
点火時期ＡＯＰに基づきＳ７０２で点火出力が実行され
る。FIG. 15 is a flowchart showing a process for obtaining the final output ignition timing (AOP). When the process shown in the figure starts, the ECU 35 calculates various correction advance amounts necessary for the ignition process in S700. The correction amount calculated here includes a warm-up correction (ACLD), an idle correction (AiDL), and the like. When the correction advance amount is calculated,
In subsequent S701, the final output ignition timing AOP is calculated from the basic ignition timing ABSE, the required advance retard value AKNK, and the corrected advance amount obtained by the above-described processing, and the ignition output is determined in S702 based on the final output ignition timing AOP. Be executed.

【００５９】尚、上記した実施例では負荷を吸気管圧力
と機関回転速度により求める構成のエンジンを例に挙げ
て説明したが、吸気管を流れる空気の流量を測定し、こ
れを機関回転速度により除算することにより負荷を求め
る構成としたエンジンにおいても本願発明を適用するこ
とができる。この構成の場合、吸気管圧力ＰＭに代えて
エアフローメータからサンプリングされた吸入空気量Ｑ
Ｎを用い、ＰＭＦＷＤに代えてスロットル開度から求め
られる予測吸入空気量ＱＮＦＷＤ（図７で説明した処理
と同様の処理で求められる）を用いればよい。In the above-described embodiment, the engine having a configuration in which the load is determined by the intake pipe pressure and the engine rotation speed has been described as an example. However, the flow rate of the air flowing through the intake pipe is measured, and this is measured by the engine rotation speed. The present invention can also be applied to an engine configured to obtain a load by dividing. In the case of this configuration, the intake air amount Q sampled from the air flow meter instead of the intake pipe pressure PM
Using N, a predicted intake air amount QNFWD (determined by a process similar to the process described with reference to FIG. 7) obtained from the throttle opening may be used instead of PMFWD.

【００６０】[0060]

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、 スロット
ル開度検出手段に異常が発生し、スロットル開度（Ｔ
Ａ）が軽負荷側の値となったとしても、その値から算出
される推定吸入空気量は実際に測定された実吸入空気量
よりも小さくなるため、基本点火時期は実吸入空気量に
基づき算出される。よって、スロットル開度検出手段の
異常を判定する時間内であっても、誤って軽負荷側の値
から算出される推定吸入空気量により点火時期制御が行
われることはないため、ノックの発生を防止することが
できる。As described above, according to the present invention, an abnormality occurs in the throttle opening detection means, and the throttle opening (T
Even if A) becomes a value on the light load side, since the estimated intake air amount calculated from the value becomes smaller than the actually measured actual intake air amount, the basic ignition timing is based on the actual intake air amount. Is calculated. Therefore, even within the time for determining the abnormality of the throttle opening detection means, the ignition timing control is not performed by the estimated intake air amount calculated from the value on the light load side, so that the occurrence of knocking is reduced. Can be prevented.

【００６１】また、スロットル開度検出手段の異常発生
時においては実吸入空気量により最大遅角量（ＡＫＭＡ
Ｘ）が決定されるため、最大遅角量（ＡＫＭＡＸ）は大
きくなり、ノックの発生を防止できるに足る大きな値の
遅角量を設定することが可能となる。When an abnormality occurs in the throttle opening detection means, the maximum retard amount (AKMA) is determined by the actual intake air amount.
Since X) is determined, the maximum retard amount (AKMAX) increases, and it is possible to set a retard value of a large value enough to prevent knock from occurring.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】請求項１に係る本発明の原理図である。FIG. 1 is a principle diagram of the present invention according to claim 1;

【図２】請求項２に係る本発明の原理図である。FIG. 2 is a principle diagram of the present invention according to claim 2;

【図３】本発明の位置実施例である点火時期制御装置を
搭載したエンジンの構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram of an engine equipped with an ignition timing control device according to a position embodiment of the present invention.

【図４】ＥＣＵのハードウェア構成を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a hardware configuration of an ECU.

【図５】サンプリングルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart showing a sampling routine.

【図６】基本点火時期を算出する処理を示すフローチャ
ートである。FIG. 6 is a flowchart showing a process for calculating a basic ignition timing.

【図７】予測吸気管圧力ＰＭＦＷＤを算出する処理を示
すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a process for calculating a predicted intake pipe pressure PMFWD.

【図８】定常状態での吸入空気圧力ＰＭＴＡのマップを
示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a map of intake air pressure PMTA in a steady state.

【図９】加重平均値の重み付けに関する係数ｎのマップ
を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a map of a coefficient n relating to weighting of a weighted average value.

【図１０】現時点と予測時点の関係を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between a current time and a predicted time.

【図１１】燃料噴射時間を算出する処理を示すフローチ
ャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a process for calculating a fuel injection time.

【図１２】点火時期制御処理による点火動作の一例を説
明するための図である。FIG. 12 is a diagram for explaining an example of an ignition operation by an ignition timing control process.

【図１３】要求進遅角値ＡＫＣＳを算出する処理を示す
フローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a process for calculating a requested advance / retard value AKCS.

【図１４】最大遅角量ＡＫＭＡＸを算出する処理を示す
フローチャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating a process for calculating a maximum retardation amount AKMAX.

【図１５】点火出力処理を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing an ignition output process.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１，１１ エンジン ２ 吸入空気検出手段 ３ スロットル開度検出手段 ４ 回転速度検出手段 ５ 吸入空気量予測手段 ６ 比較手段 ７ 点火時期算出手段 ８ ノックセンサ ９ ノックコントロールシステム １０ 最大遅角量決定手段 １２ 吸気センサ １３ スロットル弁 １４ スロットル開度センサ １７ 圧力センサ ２０ 吸気弁 ２１ 機関本体 ２２ 燃焼室 ２３ 燃料噴射弁 ２９ ノックセンサ ３０ 水温センサ ３２ 点火プラグ ３３ ディストリビュータ ３４ イグナイタ ３５ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ３７ 回転角センサ 1, 11 Engine 2 Intake air detection means 3 Throttle opening degree detection means 4 Rotation speed detection means 5 Intake air amount prediction means 6 Comparison means 7 Ignition timing calculation means 8 Knock sensor 9 Knock control system 10 Maximum delay amount determination means 12 Intake Sensor 13 Throttle valve 14 Throttle opening sensor 17 Pressure sensor 20 Intake valve 21 Engine body 22 Combustion chamber 23 Fuel injection valve 29 Knock sensor 30 Water temperature sensor 32 Spark plug 33 Distributor 34 Igniter 35 Engine control unit (ECU) 37 Rotation angle sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｃ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code FI F02P 5/15 C

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジンに実際に吸入されている吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段と、スロットル開度
検出手段により検出されるスロットル開度（ＴＡ）と、
回転速度検出手段により検出される機関回転速度（Ｎ
Ｅ）とに基づき現時点より所定時間先の予測時点におけ
る吸入空気量を推定する吸入空気量予測手段と、該吸入
空気量検出手段が検出する実吸入空気量と、該吸入空気
量予測手段が予測する予測吸入空気量とを比較し、値が
大きい方の吸入空気量を選定する比較手段と、該比較手
段が選定した吸入空気量に基づき基本点火時期を算出す
る点火時期算出手段と、を設けたことを特徴とする点火
時期制御装置。1. An intake air amount detecting means for detecting an intake air amount actually sucked into an engine, a throttle opening (TA) detected by a throttle opening detecting means,
The engine speed (N
E), the intake air amount estimating means for estimating the intake air amount at a predetermined time point ahead of the current time, the actual intake air amount detected by the intake air amount detecting means, and the intake air amount estimating means A comparison unit that compares the predicted intake air amount to be calculated and selects a larger intake air amount, and an ignition timing calculation unit that calculates a basic ignition timing based on the intake air amount selected by the comparison unit. An ignition timing control device. 【請求項２】 エンジンに実際に吸入されている吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段と、スロットル開度
検出手段により検出されるスロットル開度（ＴＡ）と、
回転速度検出手段により検出される機関回転速度（Ｎ
Ｅ）とに基づき現時点より所定時間先の予測時点におけ
る吸入空気量を推定する吸入空気量予測手段と、ノック
センサから供給される信号に基づき点火時期の遅角量ま
たは進角量を演算し、該演算された遅角量または進角量
に基づき点火の遅角または進角処理を行うノックコント
ロールシステムと、該吸入空気量検出手段が検出する実
吸入空気量と、該吸入空気量予測手段が予測する予測吸
入空気量とを比較し、値が大きい方の吸入空気量を選定
する比較手段と、該比較手段が選定した吸入空気量に基
づき、該遅角量の最大値である該最大遅角量（ＡＫＭＡ
Ｘ）を決定する最大遅角量決定手段と、を設けたことを
特徴とする点火時期制御装置。2. An intake air amount detecting means for detecting an intake air amount actually sucked into the engine, a throttle opening (TA) detected by the throttle opening detecting means,
The engine speed (N
E), an intake air amount estimating means for estimating an intake air amount at a prediction time point a predetermined time ahead of the present time, and calculating a retard amount or an advance amount of the ignition timing based on a signal supplied from the knock sensor; A knock control system that performs ignition delay or advance processing based on the calculated retard amount or advance amount, an actual intake air amount detected by the intake air amount detection means, and an intake air amount prediction means. A comparison means for comparing the predicted intake air amount with the predicted intake air amount and selecting a larger intake air amount; and a maximum delay amount which is a maximum value of the retardation amount based on the intake air amount selected by the comparison means. Angular amount (AKMA
X), and a maximum retardation amount determining means for determining X).