JP2923842B2 - エンジンにおけるデコンプ装置 - Google Patents
エンジンにおけるデコンプ装置Info
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- decompression
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランクシャフトの回
転に連動して回転するカムシャフトに動弁カムを設け、
この動弁カムの動弁カム面に当接するカムフォロワを介
して吸気弁および／または排気弁を開閉駆動するエンジ
ンにおけるデコンプ装置に関する。
転に連動して回転するカムシャフトに動弁カムを設け、
この動弁カムの動弁カム面に当接するカムフォロワを介
して吸気弁および／または排気弁を開閉駆動するエンジ
ンにおけるデコンプ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの始動時に閉弁位置にある吸気
弁および排気弁にデコンプリフトを与えて該吸気弁およ
び排気弁を一時的に開弁させることにより、スムーズな
クランキングを可能にしてエンジンの始動性を向上させ
るデコンプ装置が、例えば実公平２−４１２９０号公報
により公知である。
弁および排気弁にデコンプリフトを与えて該吸気弁およ
び排気弁を一時的に開弁させることにより、スムーズな
クランキングを可能にしてエンジンの始動性を向上させ
るデコンプ装置が、例えば実公平２−４１２９０号公報
により公知である。
【０００３】このデコンプ装置は、カムシャフトと共に
回転するカムギヤにウエイトレバーを揺動自在に枢支
し、このウエイトレバーに設けた係入ピンをデコンプピ
ンに設けたＵ字状の係合部に係合させることにより、遠
心力によるウエイトレバーの揺動でデコンプピンを回転
駆動するようになっている。
回転するカムギヤにウエイトレバーを揺動自在に枢支
し、このウエイトレバーに設けた係入ピンをデコンプピ
ンに設けたＵ字状の係合部に係合させることにより、遠
心力によるウエイトレバーの揺動でデコンプピンを回転
駆動するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のものは、カムギヤにウエイトレバーを支持するため
の支点部材が必要であるために部品点数が増加するだけ
でなく、係入ピンとＵ字状の係合部とが相互に摺動する
ため、その摺動部に引っ掛かりが発生してデコンプピン
のスムーズな回動が阻害される虞がある。
来のものは、カムギヤにウエイトレバーを支持するため
の支点部材が必要であるために部品点数が増加するだけ
でなく、係入ピンとＵ字状の係合部とが相互に摺動する
ため、その摺動部に引っ掛かりが発生してデコンプピン
のスムーズな回動が阻害される虞がある。
【０００５】本発明はかかる実情に鑑みてなされたもの
で、構造が簡単で作動が確実なデコンプ装置を提供する
ことを目的とする。
で、構造が簡単で作動が確実なデコンプ装置を提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載に記載されたエンジンにおけるデコン
プ装置は、クランクシャフトの回転に連動して回転する
カムシャフトに動弁カムを設け、この動弁カムの動弁カ
ム面に当接するカムフォロワを介して吸気弁および／ま
たは排気弁を開閉駆動するエンジンにおいて、動弁カム
に回転自在に支持され、一方向への回転により動弁カム
面から突出するとともに他方向への回転により動弁カム
面から退没するデコンプカム面を有するデコンプピン
と、デコンプピンの回転軸から半径方向に延びるアーム
と、略Ｌ字に屈曲して一端がアームに接続されるととも
に他端がカムシャフト又はカムシャフトと一体に回転す
る部材に接続され、デコンプピンを前記一方向に付勢す
るデコンプスプリングと、デコンプスプリングの屈曲部
に設けられ、カムシャフトの回転に伴う遠心力でデコン
プスプリングを変形させてデコンプピンを前記他方向に
回転させる遠心ウエイトとを備えたことを特徴とする。
め、請求項１記載に記載されたエンジンにおけるデコン
プ装置は、クランクシャフトの回転に連動して回転する
カムシャフトに動弁カムを設け、この動弁カムの動弁カ
ム面に当接するカムフォロワを介して吸気弁および／ま
たは排気弁を開閉駆動するエンジンにおいて、動弁カム
に回転自在に支持され、一方向への回転により動弁カム
面から突出するとともに他方向への回転により動弁カム
面から退没するデコンプカム面を有するデコンプピン
と、デコンプピンの回転軸から半径方向に延びるアーム
と、略Ｌ字に屈曲して一端がアームに接続されるととも
に他端がカムシャフト又はカムシャフトと一体に回転す
る部材に接続され、デコンプピンを前記一方向に付勢す
るデコンプスプリングと、デコンプスプリングの屈曲部
に設けられ、カムシャフトの回転に伴う遠心力でデコン
プスプリングを変形させてデコンプピンを前記他方向に
回転させる遠心ウエイトとを備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載されたエンジンにおけ
るデコンプ装置は、請求項１の構成に加えて、クランク
シャフトの回転をカムシャフトに伝達する被動部材を動
弁カムと一体に設け、被動部材の反動弁カム側の側面に
形成した凹部に前記デコンプスプリングを収納したこと
を特徴とする。
るデコンプ装置は、請求項１の構成に加えて、クランク
シャフトの回転をカムシャフトに伝達する被動部材を動
弁カムと一体に設け、被動部材の反動弁カム側の側面に
形成した凹部に前記デコンプスプリングを収納したこと
を特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の構成によれば、クランクシャフトの
回転数が低いエンジンの始動時には、デコンプスプリン
グの弾発力でデコンプピンが一方向に付勢され、デコン
プカム面が動弁カムの動弁カム面から突出する。その結
果、吸気弁および／または排気弁にデコンプリフトが与
えられ、クランクシャフトのクランキングが容易になっ
てエンジンの始動性が向上する。エンジンの運転中に
は、遠心ウエイトに作用する遠心力でデコンプスプリン
グが変形してデコンプピンが他方向に回転し、デコンプ
カム面が動弁カムの動弁カム面から退没する。
回転数が低いエンジンの始動時には、デコンプスプリン
グの弾発力でデコンプピンが一方向に付勢され、デコン
プカム面が動弁カムの動弁カム面から突出する。その結
果、吸気弁および／または排気弁にデコンプリフトが与
えられ、クランクシャフトのクランキングが容易になっ
てエンジンの始動性が向上する。エンジンの運転中に
は、遠心ウエイトに作用する遠心力でデコンプスプリン
グが変形してデコンプピンが他方向に回転し、デコンプ
カム面が動弁カムの動弁カム面から退没する。
【０００９】請求項２の構成によれば、動弁カムと一体
の被動部材に形成した凹部にデコンプスプリングを収納
したので、デコンプ機構がコンパクト化される。
の被動部材に形成した凹部にデコンプスプリングを収納
したので、デコンプ機構がコンパクト化される。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例
について説明する。
について説明する。
【００１１】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はＯＨＣエンジンのクランク軸線に沿って縦断
した断面図（図２の１−１線断面図）、図２は図１の２
−２線断面図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４
は図３の４−４線断面図、図５は図１の５−５線拡大断
面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図６の７方
向矢視図、図８はデコンプ機構の斜視図、図９は作用の
説明図である。
で、図１はＯＨＣエンジンのクランク軸線に沿って縦断
した断面図（図２の１−１線断面図）、図２は図１の２
−２線断面図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４
は図３の４−４線断面図、図５は図１の５−５線拡大断
面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図６の７方
向矢視図、図８はデコンプ機構の斜視図、図９は作用の
説明図である。
【００１２】図１及び図２を示すように、エンジンＥは
空冷の単気筒であって、その主体部分はＦｅあるいはＡ
ｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック１、シリ
ンダヘッド２およびクランクケース半体３を一体成形し
て構成されている。前記クランクケース半体３には、こ
れと同一材料により別体に成形される他のクランクケー
ス半体４を一体に結合されてクランクケース５が形成さ
れる。すなわち一方のクランクケース半体３および他の
クランクケース半体４には、それぞれシリンダ軸線Ｌ1
−Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ2 を共に横
切るように斜めにカットされた接合面３1 ，４1 が形成
され、これらの接合面３1 ，４1 を衝合し、それらを複
数の連結ボルト６…により一体に結合して構成される。
クランクケース半体３，４にそれぞれ形成したクランク
軸受部７，８の軸受孔７1 ，８1には、クランクシャフ
ト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれぞれ直接回転自
在に支承されており、このクランクシャフト９の一端に
通常のようにフライホイール１０が固着される。
空冷の単気筒であって、その主体部分はＦｅあるいはＡ
ｌ合金等の軽合金製であり、シリンダブロック１、シリ
ンダヘッド２およびクランクケース半体３を一体成形し
て構成されている。前記クランクケース半体３には、こ
れと同一材料により別体に成形される他のクランクケー
ス半体４を一体に結合されてクランクケース５が形成さ
れる。すなわち一方のクランクケース半体３および他の
クランクケース半体４には、それぞれシリンダ軸線Ｌ1
−Ｌ1 およびクランクシャフト軸線Ｌ2 −Ｌ2 を共に横
切るように斜めにカットされた接合面３1 ，４1 が形成
され、これらの接合面３1 ，４1 を衝合し、それらを複
数の連結ボルト６…により一体に結合して構成される。
クランクケース半体３，４にそれぞれ形成したクランク
軸受部７，８の軸受孔７1 ，８1には、クランクシャフ
ト９のジャーナル軸部９1 ，９2 がそれぞれ直接回転自
在に支承されており、このクランクシャフト９の一端に
通常のようにフライホイール１０が固着される。
【００１３】なおクランク軸受部７，８には、面軸受あ
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
るいは転がり軸受を介してクランク軸を支承してもよい
ことは勿論である。
【００１４】シリンダブロック１のシリンダバレル部１
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル部１
1 内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在
に嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、
これに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室
１５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１
３を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
1 の外周には、通常のように複数条の冷却フィン１１1
…が一体に突設されており、またシリンダブバレル部１
1 内のシリンダボア１１には、ピストン１２が摺動自在
に嵌合されている。そしてこのピストン１２の頂面と、
これに対面するシリンダヘッド２の壁面とにより燃焼室
１５が形成される。ピストン１２には、ピストンピン１
３を介してコンロッド１４の小端部が回動自在に連結さ
れ、このコンロッド１４の大端部に、クランクシャフト
９のクランクピン９3 が回動自在に連結される。
【００１５】図３に示すように、前記シリンダヘッド２
には、エンジンＥのシリンダ軸線Ｌ 1 −Ｌ1 を挟んでそ
の両側に，吸気ポート１７と排気ポート１８とが形成さ
れ、これらのポート１７，１８の、前記燃焼室１５への
開口端には、それぞれ弁座１９，２０が一体に圧入嵌合
される。吸気ポート１７はシリンダヘッド２内を一側方
に延長されてその外端は、シリンダヘッド２の一側外面
に開口されてキャブレタ２１に接続され、また排気ポー
ト１８はシリンダヘッド２内を他側方に延長されてその
外端はシリンダヘッド２の他側外面に開口する。またシ
リンダヘッド２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んで
それと略平行な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方
の弁ガイド孔２３には、前記吸気ポー１７を開閉し得る
吸気弁２５のステム部が摺動自在に挿通され、また他方
の弁ガイド孔２４には、前記排気ポート１８を開閉し得
る排気弁２６のステム部が摺動自在に挿通される。吸気
弁２５と排気弁２６のステム部の上端にそれぞれ係合し
たバネ座２７，２８と、シリンダヘッド２の吸、排気ポ
ート１７，１８の上面に形成されるバネ座面２９，３０
間には、それぞれコイルバネよりなる弁バネ３１，３２
が縮設されており、これらの弁バネ３１，３２は、それ
ぞれ吸、排気弁２５，２６を閉弁方向に付勢して、それ
らの弁２５，２６の弁部を弁座１９，２０に着座させ
る。前記吸、排気弁２５，２６の一側方において、燃焼
室１５の上壁に点火プラグ３４が螺着される（図１参
照）。
には、エンジンＥのシリンダ軸線Ｌ 1 −Ｌ1 を挟んでそ
の両側に，吸気ポート１７と排気ポート１８とが形成さ
れ、これらのポート１７，１８の、前記燃焼室１５への
開口端には、それぞれ弁座１９，２０が一体に圧入嵌合
される。吸気ポート１７はシリンダヘッド２内を一側方
に延長されてその外端は、シリンダヘッド２の一側外面
に開口されてキャブレタ２１に接続され、また排気ポー
ト１８はシリンダヘッド２内を他側方に延長されてその
外端はシリンダヘッド２の他側外面に開口する。またシ
リンダヘッド２には、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 を挟んで
それと略平行な弁ガイド孔２３，２４が形成され、一方
の弁ガイド孔２３には、前記吸気ポー１７を開閉し得る
吸気弁２５のステム部が摺動自在に挿通され、また他方
の弁ガイド孔２４には、前記排気ポート１８を開閉し得
る排気弁２６のステム部が摺動自在に挿通される。吸気
弁２５と排気弁２６のステム部の上端にそれぞれ係合し
たバネ座２７，２８と、シリンダヘッド２の吸、排気ポ
ート１７，１８の上面に形成されるバネ座面２９，３０
間には、それぞれコイルバネよりなる弁バネ３１，３２
が縮設されており、これらの弁バネ３１，３２は、それ
ぞれ吸、排気弁２５，２６を閉弁方向に付勢して、それ
らの弁２５，２６の弁部を弁座１９，２０に着座させ
る。前記吸、排気弁２５，２６の一側方において、燃焼
室１５の上壁に点火プラグ３４が螺着される（図１参
照）。
【００１６】図１に示すように、シリンダヘッド２に
は、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 上において、クランクシャ
フト９と平行にカムシャフト３５が軸架され、このカム
シャフト３５には、単一の動弁カム３６が回転自在に支
承されており、この動弁カム３６に調時被動コグプーリ
３７が一体に形成されている。一方前記クランクシャフ
ト９には、前記調時被動コグプーリ３７に対応して調時
駆動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコ
グプーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が
懸回されている。
は、シリンダ軸線Ｌ1 −Ｌ1 上において、クランクシャ
フト９と平行にカムシャフト３５が軸架され、このカム
シャフト３５には、単一の動弁カム３６が回転自在に支
承されており、この動弁カム３６に調時被動コグプーリ
３７が一体に形成されている。一方前記クランクシャフ
ト９には、前記調時被動コグプーリ３７に対応して調時
駆動コグプーリ３８が嵌合固着されており、これらのコ
グプーリ３７，３８間に、無端状調時コグベルト３９が
懸回されている。
【００１７】調時駆動コグプーリ３８と一体に形成した
ガバナ駆動ギヤ５５に、クランクケース半体４のボス４
2 に支持したガバナ５６のガバナ被動ギヤ５７が噛合す
る。ガバナ被動ギヤ５７の下半部に形成したオイルディ
ッパー５８…がクランクケース５の底部に貯留したオイ
ルに浸漬されており、従ってガバナ５６が回転するとオ
イルディッパー５８…がオイルの飛沫をはね上、このオ
イルは無端状調時コグベルト３９に付着してシリンダヘ
ッド２内に運ばれて動弁機構を潤滑する。
ガバナ駆動ギヤ５５に、クランクケース半体４のボス４
2 に支持したガバナ５６のガバナ被動ギヤ５７が噛合す
る。ガバナ被動ギヤ５７の下半部に形成したオイルディ
ッパー５８…がクランクケース５の底部に貯留したオイ
ルに浸漬されており、従ってガバナ５６が回転するとオ
イルディッパー５８…がオイルの飛沫をはね上、このオ
イルは無端状調時コグベルト３９に付着してシリンダヘ
ッド２内に運ばれて動弁機構を潤滑する。
【００１８】なお前記動弁カム３６とカムシャフト３５
とは一体に形成してもよく、この場合カムシャフト３５
はシリンダヘッド２に回転自在に支承される。
とは一体に形成してもよく、この場合カムシャフト３５
はシリンダヘッド２に回転自在に支承される。
【００１９】図３及び図４に示すように、シリンダヘッ
ド２には、前記単一のカムシャフト３５を挟んで、その
両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２が
支持されており、それらのカムフォロアシャフト４１，
４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４４の
中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カムフォ
ロア４３，４４は前記動弁カム３６を挟んで対称的に配
設されていて何れも略同一形状の二股状に形成されてお
り、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互いに
近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４３1 ，４
４1 と、動弁カム３６の下部に向かって互いに近づく方
向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３2 ，４４
2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，４４1 の
先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺着したア
ジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されており、それ
らのアジャストスクリュウ４７，４８の下端は、前記
吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３２の弾発
力により圧接される。また他方のアーム部４３2 ，４４
2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０が形成さ
れ、これらのスリッパ面４９，５０は、動弁カム３６の
回転中心よりも下方において該動弁カム３６の動弁カム
面３６1 に斜め上方に向かって圧接される。
ド２には、前記単一のカムシャフト３５を挟んで、その
両側上部に対称的にカムフォロアシャフト４１，４２が
支持されており、それらのカムフォロアシャフト４１，
４２には、それぞれ吸、排気カムフォロア４３，４４の
中間部が回転自在に支承されている。吸、排気カムフォ
ロア４３，４４は前記動弁カム３６を挟んで対称的に配
設されていて何れも略同一形状の二股状に形成されてお
り、前記吸、排気弁２５，２６の上端に向かって互いに
近づく方向に略水平に延びる一方のアーム部４３1 ，４
４1 と、動弁カム３６の下部に向かって互いに近づく方
向に斜め下向きに延びる、他方のアーム部４３2 ，４４
2 を有している。そして第１アーム部４３1 ，４４1 の
先端にはそれぞれロックナット４５，４６を螺着したア
ジャストスクリュウ４７，４８が螺挿されており、それ
らのアジャストスクリュウ４７，４８の下端は、前記
吸、排気弁２５，２６の上端に弁バネ３１，３２の弾発
力により圧接される。また他方のアーム部４３2 ，４４
2 の端部には、それぞれスリッパ面４９，５０が形成さ
れ、これらのスリッパ面４９，５０は、動弁カム３６の
回転中心よりも下方において該動弁カム３６の動弁カム
面３６1 に斜め上方に向かって圧接される。
【００２０】なお、前記スリッパ面４９，５０は他方の
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
アーム部４３2 ，４４2 と一体に形成してもよく、ある
いは別体に形成してそれらを一体に接合するようにして
もよい。
【００２１】シリンダヘッド２の開放上面には、ヘッド
カバー５２が被着され、前記キャブレタ２１の上流に
は、エアクリーナ５３が接続され、また排気ポート１８
の下流には、排気チャンバー５４が接続される（図２参
照）。
カバー５２が被着され、前記キャブレタ２１の上流に
は、エアクリーナ５３が接続され、また排気ポート１８
の下流には、排気チャンバー５４が接続される（図２参
照）。
【００２２】次に、図５〜図９に基づいてデコンプ機構
の構造を説明する。
の構造を説明する。
【００２３】シリンダヘッド２に設けた一対の軸受け孔
２1 ，２2 に支持された前記カムシャフト３５は、シリ
ンダヘッド２を貫通する割りピン６１により固定され
る。カムシャフト３５の円周溝に保持したＯリング６２
により、カムシャフト３５とシリンダヘッド２の軸受け
孔２1 との当接面がシールされる。前記動弁カム３６及
び前記調時被動コグプーリ３７は一体に形成されてお
り、調時被動コグプーリ３７とシリンダヘッド２の内壁
面との間にスラストワッシャ６３が介装される。
２1 ，２2 に支持された前記カムシャフト３５は、シリ
ンダヘッド２を貫通する割りピン６１により固定され
る。カムシャフト３５の円周溝に保持したＯリング６２
により、カムシャフト３５とシリンダヘッド２の軸受け
孔２1 との当接面がシールされる。前記動弁カム３６及
び前記調時被動コグプーリ３７は一体に形成されてお
り、調時被動コグプーリ３７とシリンダヘッド２の内壁
面との間にスラストワッシャ６３が介装される。
【００２４】調時被動コグプーリ３７を貫通する支持孔
３７1 に概略円柱状のデコンプピン６４が回転自在に支
持される。デコンプピン６４の一端は動弁カム３６の動
弁カム面３６1 に臨む支持孔３６2 に嵌合し、他端は前
記スラストワッシャ６３に当接して抜け止めされる。デ
コンプピン６４の一端には、動弁カム面３６1 から半径
方向外側に突出可能なデコンプカム面６４1 と、動弁カ
ム面３６1 から半径方向内側に退没可能な切欠き６４2
とが形成される。
３７1 に概略円柱状のデコンプピン６４が回転自在に支
持される。デコンプピン６４の一端は動弁カム３６の動
弁カム面３６1 に臨む支持孔３６2 に嵌合し、他端は前
記スラストワッシャ６３に当接して抜け止めされる。デ
コンプピン６４の一端には、動弁カム面３６1 から半径
方向外側に突出可能なデコンプカム面６４1 と、動弁カ
ム面３６1 から半径方向内側に退没可能な切欠き６４2
とが形成される。
【００２５】調時被動コグプーリ３７の反動弁カム３６
側の側面には凹部３７2 が形成されており、この凹部３
７2 にデコンプピン６４の他端側に一体に設けたアーム
６５が収納される。アーム６５の回転限界を規制すべ
く、調時被動コグプーリ３７に一対のストッパ面３
７3 ，３７4 が形成される。前記凹部３７2 内に一体に
突設されたピン３７5 とアーム６５の先端との間に、略
Ｌ字状に形成されたデコンプスプリング６６の両端部が
係止される。デコンプスプリング６６の折曲部はループ
状に巻かれており、そこに遠心ウエイト６７が係止され
る。デコンプスプリング６６及び遠心ウエイト６７は調
時被動コグプーリ３７の凹部３７2 内に収納される。
側の側面には凹部３７2 が形成されており、この凹部３
７2 にデコンプピン６４の他端側に一体に設けたアーム
６５が収納される。アーム６５の回転限界を規制すべ
く、調時被動コグプーリ３７に一対のストッパ面３
７3 ，３７4 が形成される。前記凹部３７2 内に一体に
突設されたピン３７5 とアーム６５の先端との間に、略
Ｌ字状に形成されたデコンプスプリング６６の両端部が
係止される。デコンプスプリング６６の折曲部はループ
状に巻かれており、そこに遠心ウエイト６７が係止され
る。デコンプスプリング６６及び遠心ウエイト６７は調
時被動コグプーリ３７の凹部３７2 内に収納される。
【００２６】調時被動コグプーリ３７および動弁カム３
６を一体化することにより部品点数が削減され、またデ
コンプスプリング６６を調時被動コグプーリ３７に形成
した凹部３７2 内に配置することによりデコンプ機構が
小型化される。
６を一体化することにより部品点数が削減され、またデ
コンプスプリング６６を調時被動コグプーリ３７に形成
した凹部３７2 内に配置することによりデコンプ機構が
小型化される。
【００２７】遠心ウエイト６７に遠心力が作用していな
いとき、あるいは作用する遠心力が小さいとき、図５に
おいて折曲角度が増加する方向にセット荷重を与えられ
たデコンプスプリング６６により、アーム６５は一方の
ストッパ面３７3 に当接しており、このときデコンプピ
ン６４のデコンプカム面６４1 が動弁カム３６の動弁カ
ム面３６1 から突出する（図９（ａ）参照）。遠心ウエ
イト６７に作用する遠心力が増加すると、デコンプスプ
リング６６が変形してアーム６５が他方のストッパ面３
７4 に当接する位置へと回動し、デコンプピン６４のデ
コンプカム面６４1 が動弁カム３６の動弁カム面３６1
から退没する（図９（ｂ）参照）。
いとき、あるいは作用する遠心力が小さいとき、図５に
おいて折曲角度が増加する方向にセット荷重を与えられ
たデコンプスプリング６６により、アーム６５は一方の
ストッパ面３７3 に当接しており、このときデコンプピ
ン６４のデコンプカム面６４1 が動弁カム３６の動弁カ
ム面３６1 から突出する（図９（ａ）参照）。遠心ウエ
イト６７に作用する遠心力が増加すると、デコンプスプ
リング６６が変形してアーム６５が他方のストッパ面３
７4 に当接する位置へと回動し、デコンプピン６４のデ
コンプカム面６４1 が動弁カム３６の動弁カム面３６1
から退没する（図９（ｂ）参照）。
【００２８】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２９】いまエンジンＥの始動によりクランクシャ
フト９が回転すると、単一の動弁カム３６がクランクシ
ャフト９の１／２の減速比をもって回転する。この動弁
カム３６の動弁カム面３６1 に連接される吸、排気カム
フォロア４３，４４はそれぞれ所定のタイミングをもっ
て揺動駆動され、これにより吸、排気弁２５，２６は弁
バネ３１，３２と協働して所定のタイミングを以って開
閉駆動され、通常のようにエンジンＥの運転が行なわれ
る。
フト９が回転すると、単一の動弁カム３６がクランクシ
ャフト９の１／２の減速比をもって回転する。この動弁
カム３６の動弁カム面３６1 に連接される吸、排気カム
フォロア４３，４４はそれぞれ所定のタイミングをもっ
て揺動駆動され、これにより吸、排気弁２５，２６は弁
バネ３１，３２と協働して所定のタイミングを以って開
閉駆動され、通常のようにエンジンＥの運転が行なわれ
る。
【００３０】さて、エンジンＥの始動時にクランキング
によりカムシャフト３５が図３の矢印ａ方向に回転する
とき、エンジンＥの通常の運転時に比べてカムシャフト
３５の回転数が低いために遠心ウエイト６７に作用する
遠心力も小さく、デコンプスプリング６６の弾発力でデ
コンプピン６４のデコンプカム面６４1 が動弁カム３６
の動弁カム面３６1 から突出する（図９（ａ）参照）。
によりカムシャフト３５が図３の矢印ａ方向に回転する
とき、エンジンＥの通常の運転時に比べてカムシャフト
３５の回転数が低いために遠心ウエイト６７に作用する
遠心力も小さく、デコンプスプリング６６の弾発力でデ
コンプピン６４のデコンプカム面６４1 が動弁カム３６
の動弁カム面３６1 から突出する（図９（ａ）参照）。
【００３１】図３において動弁カム３６が矢印ａ方向に
回転すると、先ず排気カムフォロワ４４が駆動されて排
気弁２６が開弁し、続いて吸気カムフォロワ４３が駆動
されて吸気弁２５が開弁する。動弁カム面３６1 の最も
突出した部分の回転方向遅れ側にデコンプピン６４のデ
コンプカム面６４1 が突出しているため、排気弁２６が
一旦開いて閉じた後に（即ち吸気行程において）、排気
弁２６にデコンプリフトが与えられる。しかしながら、
このとき既に吸気弁２５が開弁しているので、前記排気
弁２６のデコンプリフトは実質的に機能しない。続い
て、吸気弁２５が一旦開いて閉じた後に（即ち圧縮行程
において）、吸気弁２５にデコンプリフトが与えられ
る。而して、エンジンＥをクランキングする際に大きな
負荷が加わる圧縮行程において、吸気弁２５にデコンプ
リフトが与えられるため、スムーズなクランキングが可
能になって始動性が向上する。
回転すると、先ず排気カムフォロワ４４が駆動されて排
気弁２６が開弁し、続いて吸気カムフォロワ４３が駆動
されて吸気弁２５が開弁する。動弁カム面３６1 の最も
突出した部分の回転方向遅れ側にデコンプピン６４のデ
コンプカム面６４1 が突出しているため、排気弁２６が
一旦開いて閉じた後に（即ち吸気行程において）、排気
弁２６にデコンプリフトが与えられる。しかしながら、
このとき既に吸気弁２５が開弁しているので、前記排気
弁２６のデコンプリフトは実質的に機能しない。続い
て、吸気弁２５が一旦開いて閉じた後に（即ち圧縮行程
において）、吸気弁２５にデコンプリフトが与えられ
る。而して、エンジンＥをクランキングする際に大きな
負荷が加わる圧縮行程において、吸気弁２５にデコンプ
リフトが与えられるため、スムーズなクランキングが可
能になって始動性が向上する。
【００３２】エンジンＥが始動してカムシャフト３５の
回転数が増加すると、図９（ｂ）に示すようにデコンプ
カム面６４1 が動弁カム面３６1 から退没するため、吸
気弁２５及び排気弁２６にデコンプリフトが与えられな
くなり、エンジンＥは通常の運転に移行する。
回転数が増加すると、図９（ｂ）に示すようにデコンプ
カム面６４1 が動弁カム面３６1 から退没するため、吸
気弁２５及び排気弁２６にデコンプリフトが与えられな
くなり、エンジンＥは通常の運転に移行する。
【００３３】上述したように、遠心ウエイト６７をデコ
ンプスプリング６６を利用して支持したので、遠心ウエ
イト６７を支持するための特別の部材が不要になって部
品点数が削減される。また、デコンプ機構は摺動部を持
たないため、摺動部の引っ掛かりによる作動不良が発生
する虞がない。更に、遠心ウエイト６７の重量を調節す
るだけで、デコンプカム面６４1 の出没タイミングを容
易に調節することができる 以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
その実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種
々の実施例が可能である。
ンプスプリング６６を利用して支持したので、遠心ウエ
イト６７を支持するための特別の部材が不要になって部
品点数が削減される。また、デコンプ機構は摺動部を持
たないため、摺動部の引っ掛かりによる作動不良が発生
する虞がない。更に、遠心ウエイト６７の重量を調節す
るだけで、デコンプカム面６４1 の出没タイミングを容
易に調節することができる 以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は
その実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種
々の実施例が可能である。
【００３４】たとえば、実施例では吸気弁２５及び排気
弁２６の両方にデコンプリフトを与えているが、その一
方にのみデコンプリフトを与えても良い。また、実施例
ではデコンプスプリング６６を支持するピン３７5 を調
時被動コグプーリ３７に設けているが、それを動弁カム
３６やカムシャフト３５に設けることができる。
弁２６の両方にデコンプリフトを与えているが、その一
方にのみデコンプリフトを与えても良い。また、実施例
ではデコンプスプリング６６を支持するピン３７5 を調
時被動コグプーリ３７に設けているが、それを動弁カム
３６やカムシャフト３５に設けることができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、カムシャフトと一体に回転する部材とデコ
ンプピンに設けたアームとを遠心ウエイトを有するデコ
ンプスプリングで接続し、この遠心ウエイトに作用する
遠心力でデコンプスプリングを変形させてデコンプピン
を回転させるので、エンジンの始動時にデコンプスプリ
ングの弾発力でデコンプピンを一方向に付勢し、吸気弁
および／または排気弁に確実にデコンプリフトを与える
ことができる。また遠心ウエイトをデコンプスプリング
を利用して支持したので、遠心ウエイトを支持するため
の特別の部材が不要になって部品点数が削減されるだけ
でなく、デコンプピンの駆動部に摺動部分を持たないた
め、摺動部分の引っ掛かり等による作動不良が発生する
虞がない。
明によれば、カムシャフトと一体に回転する部材とデコ
ンプピンに設けたアームとを遠心ウエイトを有するデコ
ンプスプリングで接続し、この遠心ウエイトに作用する
遠心力でデコンプスプリングを変形させてデコンプピン
を回転させるので、エンジンの始動時にデコンプスプリ
ングの弾発力でデコンプピンを一方向に付勢し、吸気弁
および／または排気弁に確実にデコンプリフトを与える
ことができる。また遠心ウエイトをデコンプスプリング
を利用して支持したので、遠心ウエイトを支持するため
の特別の部材が不要になって部品点数が削減されるだけ
でなく、デコンプピンの駆動部に摺動部分を持たないた
め、摺動部分の引っ掛かり等による作動不良が発生する
虞がない。
【００３６】また請求項２に記載された発明によれば、
クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達する被動
部材を動弁カムと一体に設け、被動部材の反動弁カム側
の側面に形成した凹部に前記デコンプスプリングを収納
したので、デコンプ機構をコンパクト化することができ
る。
クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達する被動
部材を動弁カムと一体に設け、被動部材の反動弁カム側
の側面に形成した凹部に前記デコンプスプリングを収納
したので、デコンプ機構をコンパクト化することができ
る。
【図１】ＯＨＣエンジンのクランク軸線に沿って縦断し
た断面図（図２の１−１線断面図）
た断面図（図２の１−１線断面図）
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図１の５−５線拡大断面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】図６の７方向矢視図
【図８】デコンプ機構の斜視図
【図９】作用の説明図
９ クランクシャフト ２５ 吸気弁 ２６ 排気弁 ３５ カムシャフト ３６ 動弁カム ３６1 動弁カム面 ３７ 調時被動コグプーリ（被動部材） ３７2 凹部 ４３ 吸気カムフォロワ（カムフォロワ） ４４ 排気カムフォロワ（カムフォロワ） ６４ デコンプピン ６４1 デコンプカム面 ６５ アーム ６６ デコンプスプリング ６７ 遠心ウエイト
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−157412（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−87912（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−1206（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−83314（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−41290（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−75117（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 13/08
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクシャフト（９）の回転に連動し
て回転するカムシャフト（３５）に動弁カム（３６）を
設け、この動弁カム（３６）の動弁カム面（３６1 ）に
当接するカムフォロワ（４３，４４）を介して吸気弁
（２５）および／または排気弁（２６）を開閉駆動する
エンジンにおいて、 動弁カム（３６）に回転自在に支持され、一方向への回
転により動弁カム面（３６1 ）から突出するとともに他
方向への回転により動弁カム面（３６1 ）から退没する
デコンプカム面（６４1 ）を有するデコンプピン（６
４）と、 デコンプピン（６４）の回転軸から半径方向に延びるア
ーム（６５）と、 略Ｌ字に屈曲して一端がアーム（６５）に接続されると
ともに他端がカムシャフト（３５）又はカムシャフト
（３５）と一体に回転する部材（３７）に接続され、デ
コンプピン（６４）を前記一方向に付勢するデコンプス
プリング（６６）と、 デコンプスプリング（６６）の屈曲部に設けられ、カム
シャフト（３５）の回転に伴う遠心力でデコンプスプリ
ング（６６）を変形させてデコンプピン（６４）を前記
他方向に回転させる遠心ウエイト（６７）と、を備えた
ことを特徴とするエンジンにおけるデコンプ装置。 - 【請求項２】 クランクシャフト（９）の回転をカムシ
ャフト（３５）に伝達する被動部材（３７）を動弁カム
（３６）と一体に設け、被動部材（３７）の反動弁カム
（３６）側の側面に形成した凹部（３７2 ）に前記デコ
ンプスプリング（６６）を収納したことを特徴とする、
請求項１記載のエンジンにおけるデコンプ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6328658A JP2923842B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | エンジンにおけるデコンプ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6328658A JP2923842B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | エンジンにおけるデコンプ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08177437A JPH08177437A (ja) | 1996-07-09 |
| JP2923842B2 true JP2923842B2 (ja) | 1999-07-26 |
Family
ID=18212724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6328658A Expired - Fee Related JP2923842B2 (ja) | 1994-12-28 | 1994-12-28 | エンジンにおけるデコンプ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2923842B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4454872B2 (ja) * | 2001-02-20 | 2010-04-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のデコンプ装置 |
| JP4490846B2 (ja) * | 2005-02-21 | 2010-06-30 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのデコンプ装置 |
| CN112384683B (zh) * | 2018-07-05 | 2022-08-02 | 本田技研工业株式会社 | 发动机的减压装置及发动机 |
-
1994
- 1994-12-28 JP JP6328658A patent/JP2923842B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08177437A (ja) | 1996-07-09 |
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