JP2918697B2 - Engine control device - Google Patents
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、出力領域とそれ以外の
運転領域とで、それぞれ出力重視、燃費重視のエンジン
出力制御を行なうエンジンの制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for an engine which performs engine output control with emphasis on output and fuel efficiency in an output area and an operation area other than the above.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、エンジンの出力制御を行なう
手段として、例えば特公昭５２−３５８１６号公報に示
されているように、エンジンのバルブタイミングを制御
してエンジンの運転状態に応じて出力と燃費の両立を図
つたものがある。2. Description of the Related Art Conventionally, as means for controlling the output of an engine, as disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 52-35816, the valve timing of the engine is controlled so that the output is controlled according to the operating state of the engine. Some are designed to balance fuel economy.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、エ
ンジンの運転状態が出力領域にあるときにオートクルー
ズ運転（定速走行）を開始する場合、この定速走行制御
を燃費重視の制御にすると走行シヨツクが発生するとい
う問題がある。即ち、燃費重視の定速走行を、例えば、
吸気弁の閉時期をより遅くすることで行なつた場合に
は、ポンピングロスの低減から燃費は向上するものの出
力が低下することから、出力領域におけるオートクルー
ズオン時に急激なトルク減少が生じ、トルクシヨツクを
招くという問題がある。However, when the auto cruise operation (constant speed traveling) is started when the operating state of the engine is in the output range, if this constant speed traveling control is controlled to emphasize fuel efficiency, the traveling shock will be reduced. There is a problem that occurs. That is, for example, a constant-speed running with an emphasis on fuel efficiency
If the closing timing of the intake valve is made later, the fuel consumption is improved due to the reduction of pumping loss, but the output is reduced. There is a problem of inviting shock.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即
ち、エンジンの運転状態により出力領域では出力重視の
エンジン出力制御を行ない、それ以外の領域では燃費重
視のエンジン出力制御を行う制御手段を備えるエンジン
の制御装置であって、前記制御手段は、出力領域にて運
転中にオートクルーズがオンとなったときは出力重視の
エンジン出力制御から、燃費重視のエンジン出力制御に
変更し、かつ該オートクルーズオフ時のエンジン出力制
御からオートクルーズオンによる燃費重視のエンジン出
力制御への変更速度を、オートクルーズオフ状態のとき
の同出力重視のエンジン出力制御から燃費重視のエンジ
ン出力制御への変更速度に比べて緩慢に行う。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and has the following arrangement as means for solving the above-mentioned problems. That is, an engine control device including a control unit that performs engine output control with an emphasis on output in an output region and performs engine output control with a focus on fuel efficiency in other regions according to the operating state of the engine. If auto cruise is turned on during driving in the area, change the engine output control from emphasis on output to the engine output control with emphasis on fuel efficiency, and change from the engine output control when auto cruise is off to emphasis on fuel efficiency with auto cruise on The speed of change to the engine output control is slower than the speed of change from the engine output control focusing on the same output in the auto cruise off state to the engine output control focusing on fuel efficiency.
【０００５】好ましくは、前記制御手段は、吸気弁を閉
じる時期を変化させるバルブタイミング変更手段であつ
て、燃費重視のエンジン出力制御を行なうときには、出
力重視のエンジン出力制御を行なうときと比較して吸気
弁閉時期を遅くする。Preferably, the control means is a valve timing changing means for changing a timing at which the intake valve is closed, and when performing engine output control with an emphasis on fuel efficiency, compared with when performing engine output control with an emphasis on output. Delay the intake valve closing timing.
【０００６】[0006]
【作用】以上の構成において、出力領域での運転時にも
オートクルーズ運転において燃費の向上が図られ、かつ
出力領域でのオートクルーズオフ時からオートクルーズ
オン時への出力制御の変更速度を緩慢にして走行ショッ
クを防ぐように作用する。In the above configuration, the fuel efficiency is improved in the auto cruise operation even during the operation in the output range, and the speed of changing the output control from the time of auto cruise off to the time of auto cruise in the output range is reduced. It acts to prevent running shock.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明に係る実施
例であるエンジンの制御装置（以下、装置という）の要
部構成の垂直断面図であり、図２は、図１のI―II線に
沿つた断面図である。Preferred embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a vertical cross-sectional view of a main part of an engine control device (hereinafter, referred to as a device) according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along line I-II of FIG. is there.
【０００８】図１、及び図２において、エンジン本体１
には複数のシリンダ２が形成され、シリンダブロツク
３、シリンダヘツド４、及びシリンダヘツドカバー５等
にて構成されている。各シリンダ２ではピストン６が摺
動しており、ピストン６の上方に燃焼室７が形成されて
いる。各燃焼室７には、それぞれ点火プラグ８が装備さ
れ、シリンダヘツド４に形成された２個の吸気ポート
９，１０と２個の排気ポート１１，１２とが開口してお
り、これらのポートが吸気弁１３，１４、及び排気弁１
５，１６により開閉される。吸気ポート９，１０は、シ
リンダヘツド４の側端部付近にて互いに連通し、この連
通部１７に燃料噴射弁１８が装備されている。In FIGS. 1 and 2, an engine body 1 is shown.
Is formed with a plurality of cylinders 2, including a cylinder block 3, a cylinder head 4, a cylinder head cover 5, and the like. In each cylinder 2, a piston 6 slides, and a combustion chamber 7 is formed above the piston 6. Each combustion chamber 7 is provided with a spark plug 8, and two intake ports 9, 10 and two exhaust ports 11, 12 formed in the cylinder head 4 are opened. Intake valves 13, 14 and exhaust valve 1
Opened and closed by 5,16. The intake ports 9 and 10 communicate with each other near the side end of the cylinder head 4, and the communication portion 17 is provided with a fuel injection valve 18.
【０００９】エンジン本体１に対する吸気系には、エア
クリーナ（不図示）からスロツトル弁２１を介して空気
を導入するサージタンク２２と、このサージタンク２２
から吸気ポート９，１０の連通部１７に接続された分岐
管２３が具備されている。吸気弁１３，１４、及び排気
弁１５，１６の動弁機構は、シリンダヘツド４上に位置
するクランク軸（不図示）により回転駆動される吸気弁
用カム軸３４、及び排気弁用カム軸３６にて行なわれ
る。各カム軸には、カム３５，３７が配設され、可変バ
ルブタイミング機構４０により排気弁、あるいは吸気弁
の開閉タイミングを変更させる。A surge tank 22 for introducing air from an air cleaner (not shown) through a throttle valve 21 to the intake system for the engine body 1,
There is provided a branch pipe 23 connected to the communicating portion 17 of the intake ports 9 and 10 from the side. A valve operating mechanism of the intake valves 13 and 14 and the exhaust valves 15 and 16 includes an intake valve camshaft 34 and an exhaust valve camshaft 36 that are rotationally driven by a crankshaft (not shown) located on the cylinder head 4. It is performed in. Cams 35 and 37 are provided on each cam shaft, and the opening / closing timing of an exhaust valve or an intake valve is changed by a variable valve timing mechanism 40.
【００１０】この可変バルブタイミング機構４０による
弁の開閉タイミングは、吸気弁１４に対しては、カム軸
３４を中心に回転可能な回動部材４１が装備され、その
下部にが保持されている。このタペツト部材４２は、カ
ム軸３４に設けられたカム３５と接触する上面４２ａが
フラツトに、下面４２ｂがカム軸を中心とする円弧面、
もしくは球面状に形成されており、下面４２ｂに吸気弁
１４のバルブステム１４ａの上端が当接している。The opening / closing timing of the valve by the variable valve timing mechanism 40 is provided for the intake valve 14 with a rotating member 41 rotatable about a cam shaft 34, and a lower portion thereof is held. The tapet member 42 has an upper surface 42a in contact with the cam 35 provided on the cam shaft 34 as a flat surface, a lower surface 42b as an arc surface centered on the cam shaft,
Alternatively, it is formed in a spherical shape, and the upper end of the valve stem 14a of the intake valve 14 is in contact with the lower surface 42b.
【００１１】回動部材４１の上端突出部４３には、カム
軸３４と平行な制御ロツド４４が貫通し、制御ロツド４
４には制御レバー４５が係合している。この制御レバー
４５は、制御ロツド４４の軸方向と直交する方向に摺動
可能であり、シリンダヘツドバー５の側壁に取付けられ
たアクチユエータ４６により作動される。アクチユエー
タ４６は、エンジン制御部（ＥＣＵ）３０からの制御信
号を受けて動作する。A control rod 44 parallel to the camshaft 34 penetrates through the upper end protruding portion 43 of the rotating member 41, and the control rod 4
4 is engaged with a control lever 45. The control lever 45 is slidable in a direction orthogonal to the axial direction of the control rod 44 and is operated by an actuator 46 attached to the side wall of the cylinder head bar 5. Actuator 46 operates upon receiving a control signal from engine control unit (ECU) 30.
【００１２】一方、他の吸気弁１３も同様な機構を有
し、ＥＣＵ３０の制御により吸気弁１４と同じ作動をす
る。上述のアクチユエータ４６により制御レバー４５、
及び制御ロツド４４を介して回動部材４１が回動される
と、それに伴いタペツト部材４２とカム３５との相対位
置が変更されて、吸気弁１４の開閉タイミングが変更さ
れる。即ち、回動部材４１がカム軸３４の回転方向（図
１にて、×で示した方向）と同方向に回動されたときに
は、開閉タイミングは遅らされ、これとは逆方向に回動
されたときには、開閉タイミングが早められる。On the other hand, the other intake valve 13 has a similar mechanism, and operates in the same manner as the intake valve 14 under the control of the ECU 30. The control lever 45 by the actuator 46 described above,
When the rotating member 41 is rotated via the control rod 44, the relative position between the tapet member 42 and the cam 35 is changed accordingly, and the opening / closing timing of the intake valve 14 is changed. That is, when the rotation member 41 is rotated in the same direction as the rotation direction of the cam shaft 34 (the direction indicated by X in FIG. 1), the opening / closing timing is delayed, and the rotation is performed in the opposite direction. When it is done, the opening / closing timing is advanced.
【００１３】尚、排気弁１５，１６は、上記吸気弁と同
様な機構を有し、アクチユエータ４７がＥＣＵ３０の制
御を受けて排気弁を、吸気弁と同様に作動させるので、
ここではその図示、及び説明を省略する。エアフロメー
タ５０での吸入空気量は、吸入空気量信号として、また
ブースト圧センサ（不図示）からのブースト圧、及びエ
ンジン回転数ＮｅもＥＣＵ３０に入力される。さらにＥ
ＣＵ３０は、内蔵するメモリ３０ａに、後述する運転状
態に対応するエンジン制御領域マツプ等を格納する。The exhaust valves 15 and 16 have the same mechanism as that of the intake valve, and the actuator 47 operates the exhaust valve in the same manner as the intake valve under the control of the ECU 30.
Here, illustration and description thereof are omitted. The intake air amount in the air flow meter 50 is also input to the ECU 30 as an intake air amount signal, and the boost pressure from a boost pressure sensor (not shown) and the engine speed Ne are also input to the ECU 30. Further E
The CU 30 stores, in a built-in memory 30a, an engine control area map or the like corresponding to an operating state described later.
【００１４】次に、本実施例の装置におけるエンジンの
出力制御について詳細に説明する。図３は、本実施例に
係るエンジンのバルブタイミング制御マツプを示す。こ
れは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（吸気管圧
力）Ｐｂとの相互関係から決まる運転状態を示すもの
で、後述するように吸気弁、及び排気弁のバルブタイミ
ングを変化させることで各運転状態を実現する。Next, the output control of the engine in the apparatus of this embodiment will be described in detail. FIG. 3 shows an engine valve timing control map according to the present embodiment. This indicates an operating state determined by the correlation between the engine speed Ne and the engine load (intake pipe pressure) Pb. As will be described later, each operating state is changed by changing the valve timing of the intake valve and the exhaust valve. To achieve.
【００１５】図４は、本実施例に係る装置における可変
バルブタイミング機構による排気弁、及び吸気弁のバル
ブのタイミングを示す図である。同図において、左側が
排気弁（Ｅｘ．と略記）、右側が吸気弁（Ｉｎ．と略
記）のリフトカーブである。尚、横軸はクランク角を表
わしており、ＴＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点を意味す
る。また、縦軸は弁揚程（リフト量）である。FIG. 4 is a diagram showing the valve timing of the exhaust valve and the intake valve by the variable valve timing mechanism in the apparatus according to the present embodiment. In the figure, the left side shows the lift curve of the exhaust valve (abbreviated as Ex.), And the right side shows the lift curve of the intake valve (abbreviated as In.). The horizontal axis represents the crank angle, TDC means top dead center, and BDC means bottom dead center. The vertical axis is the valve lift (lift amount).
【００１６】上述の如く、回転部材４１の回転方向を調
整して排気弁、及び吸気弁の閉タイミングを遅らせるよ
う制御するとポンピングロス低減となり、排気弁、及び
吸気弁は破線にて示したタイミングで動作するので燃費
重視での運転が可能となる。また、実線にて示されるタ
イミングのように閉タイミングを早め、吸入空気充填量
が最大のバルブタイミングにすると出力重視の運転が可
能となる。As described above, by controlling the rotation direction of the rotating member 41 to delay the closing timing of the exhaust valve and the intake valve, the pumping loss is reduced, and the exhaust valve and the intake valve are controlled at the timing indicated by the broken line. Since it operates, it becomes possible to drive with an emphasis on fuel efficiency. If the closing timing is advanced as in the timing shown by the solid line, and the intake air filling amount is set to the maximum valve timing, the output-oriented operation can be performed.
【００１７】図５は、本実施例における運転領域変更制
御手順を示すフローチヤートである。同図において、Ｅ
ＣＵ３０は、ステツプＳ１でエンジン回転数Ｎｅ、ステ
ツプＳ２でエンジン負荷として吸気管圧力Ｐｂをそれぞ
れ入力する。そして、ステツプＳ３では、図３に示し
た、ＥＣＵ３０に内蔵するメモリ３０ａに格納されたエ
ンジンのバルブタイミング制御マツプに従い、運転領域
が出力領域か、それ以外の領域（燃費領域）かの判定を
行なう。FIG. 5 is a flowchart showing the operation range change control procedure in this embodiment. In FIG.
The CU 30 inputs the engine speed Ne at step S1 and the intake pipe pressure Pb as the engine load at step S2. In step S3, it is determined whether the operating region is the output region or the other region (fuel consumption region) in accordance with the engine valve timing control map stored in the memory 30a incorporated in the ECU 30 shown in FIG. .
【００１８】ステツプＳ３での判定がＹＥＳであれば、
エンジン出力制御を燃費重視としてステツプＳ４に進
み、図４の破線にて示すように吸気弁、及び排気弁の閉
タイミングを遅らせる。しかし、ステツプＳ３での判定
がＮＯであればエンジン出力制御が出力重視であるとし
てステツプＳ５に進み、オートクルーズがオンであるか
否かを判定する。ここでの判定がＮＯであれば、ステツ
プＳ８に進み、吸気弁、及び排気弁の閉タイミングを早
める出力重視運転を行なう。しかし、ステツプＳ５での
判定がＹＥＳであれば、次のステツプＳ６で、前回のオ
ートクルーズの状態、即ち、今回の処理で初めてオート
クルーズがオフからオンになつたのかどうかの判定を行
なう。If the determination in step S3 is YES,
The process proceeds to step S4 with emphasis on fuel efficiency in the engine output control, and delays the closing timing of the intake valve and the exhaust valve as shown by the broken line in FIG. However, if the determination in step S3 is NO, it is determined that the engine output control emphasizes the output, and the process proceeds to step S5 to determine whether or not the auto cruise is on. If the determination here is NO, the process proceeds to step S8, and an output-oriented operation is performed in which the closing timing of the intake valve and the exhaust valve is advanced. However, if the determination in step S5 is YES, in the next step S6, it is determined whether or not the state of the previous auto cruise, that is, whether or not auto cruise has been turned on from off to on for the first time in this process.
【００１９】前回の処理でもオートクルーズがオンであ
ればステツプＳ６での判定はＹＥＳとなるので、ＥＣＵ
３０は処理をステツプＳ４に進める。逆に、ステツプＳ
６の判定がＮＯ、つまり今回の処理で初めてオートクル
ーズがオフからオンになつたときには、エンジン出力制
御を燃費重視の制御に移行させる。即ち、ステツプＳ７
で、遅延制御としてスロツトルＷＯＴスイツチをオフに
し、バルブタイミングを、エンジン出力制御が出力重視
から燃費重視に移行する状態変更速度を緩慢にして走行
シヨツクを防止するよう制御する。ステツプＳ７での処
理後は、ステツプＳ４にて燃費重視での運転、つまり吸
気弁、及び排気弁の閉タイミングを遅らせるバルブタイ
ミング制御を実行する。If the automatic cruise is also on in the previous processing, the determination in step S6 is YES, so that the ECU
30 advances the process to step S4. Conversely, step S
If the determination of No. 6 is NO, that is, if the automatic cruise is switched from off to on for the first time in this process, the engine output control is shifted to a control focusing on fuel efficiency. That is, step S7
Then, the throttle WOT switch is turned off as delay control, and the valve timing is controlled so that the state change speed at which the engine output control shifts from the emphasis on output to the emphasis on fuel consumption is made slow to prevent a traveling shock. After the processing in step S7, in step S4, an operation focusing on fuel efficiency, that is, valve timing control for delaying the closing timing of the intake valve and the exhaust valve is executed.
【００２０】ステツプＳ９では、ＥＣＵ１３はエンジン
負荷が勾配登坂中等で増大する方向、つまりエンジン負
荷Ｐｂが所定値Ｐｃ以上か否かを判定する。ステツプＳ
９で、エンジン負荷が所定値以上ではないと判定される
か、あるいは所定値以上でも次のステツプＳ１０でオー
トクルーズがオンでなければ、リターンして処理を終え
る。しかし、ステツプＳ９，Ｓ１０にてエンジン負荷が
所定値以上で、かつオートクルーズがオンであると判定
されれば、ステツプＳ１１にてスロツトルＷＯＴスイツ
チをオンにし、ステツプＳ８に進んで運転を燃費領域か
ら出力領域へ戻す。In step S9, the ECU 13 determines whether the engine load increases in the course of climbing a slope or the like, that is, whether the engine load Pb is equal to or greater than a predetermined value Pc. Step S
If it is determined in step 9 that the engine load is not equal to or greater than the predetermined value, or if the automatic cruise is not turned on in the next step S10 even if the engine load is equal to or greater than the predetermined value, the process returns to the end. However, if it is determined in Steps S9 and S10 that the engine load is equal to or more than the predetermined value and that the auto cruise is on, the throttle WOT switch is turned on in Step S11, and the operation proceeds to Step S8 to shift the operation from the fuel consumption range. Return to output area.
【００２１】図６は、図５のフローチヤートにて示した
運転領域変更制御時におけるバルブタイミング、スロツ
トル開度、そして車速相互の関係を示す図である。図６
において、時刻Ａにオートクルーズがオンにされたとす
ると、バルブタイミングは実線にて示すように出力運転
から燃費運転へ遅延時間Ｔｄを持たせて緩慢、かつ直線
的に変化させる。このバルブタイミングの状態変化に伴
いスロツトル開度は徐々に増加し、遅延時間Ｔｄ経過後
は一定開度に保たれ、車速もオートクルーズとして設定
した速度に保持される。FIG. 6 is a diagram showing the relationship among the valve timing, the throttle opening, and the vehicle speed during the operation range change control shown in the flowchart of FIG. FIG.
Assuming that the auto cruise is turned on at time A, the valve timing changes slowly and linearly with a delay time Td from the output operation to the fuel efficiency operation as shown by the solid line. The throttle opening gradually increases with the change in the valve timing state, and after the delay time Td elapses, the throttle opening is maintained at a constant opening, and the vehicle speed is also maintained at the speed set as the auto cruise.
【００２２】一方、出力運転時にオートクルーズがオン
となつたとき、一点鎖線にて示すようにバルブタイミン
グの状態変化に遅延時間を持たせないで制御した場合、
スロツトル開度は、そのバネの影響を受けて振動を起こ
し、車速もわずかに揺れながら、やがて一定値（オート
クルーズ設定速度）に落ち着く。以上説明したように、
本実施例によれば、出力領域にて運転中にオートクルー
ズがオンとなつたとき、燃費領域へのバルブタイミング
状態変化速度を通常の運転時に比べて緩慢にすること
で、状態変化に伴う走行シヨツクを防止することができ
るという効果がある。On the other hand, when the auto cruise is turned on during the output operation, when the state change of the valve timing is controlled without giving a delay time as shown by a dashed line,
The throttle opening degree vibrates under the influence of the spring, and eventually settles to a constant value (auto cruise setting speed) while slightly swaying the vehicle speed. As explained above,
According to the present embodiment, when the auto cruise is turned on during driving in the output range, the speed of changing the valve timing state to the fuel consumption range is made slower than that in the normal driving, so that the driving accompanying the state change is performed. There is an effect that a shock can be prevented.
【００２３】また、バルブタイミング状態変化速度に遅
延を持たせることでスロツトル制御が円滑に進むので、
高速定常走行における燃費を改善することができるとい
う効果がある。以上説明したように、本発明によれば、
高速定常走行での燃費改善を図ると共に、運転領域移行
時の走行シヨツクを防止できるという効果がある。Also, by giving a delay to the valve timing state change speed, the throttle control smoothly proceeds.
There is an effect that fuel efficiency in high-speed steady running can be improved. As described above, according to the present invention,
There is an effect that fuel efficiency can be improved during high-speed steady running, and a running shock at the time of shifting to the operating region can be prevented.
【図１】本発明に係る実施例であるエンジンの制御装置
の要部構成の垂直断面図である。FIG. 1 is a vertical sectional view of a main part configuration of an engine control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１のI―II線に沿つた断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line I-II of FIG.
【図３】本実施例に係るエンジンのバルブタイミング制
御マツプを示す図である。FIG. 3 is a view showing a valve timing control map of the engine according to the embodiment.
【図４】本実施例に係る装置の可変バルブタイミング機
構によるバルブタイミングを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing valve timing by a variable valve timing mechanism of the device according to the present embodiment.
【図５】本実施例における運転領域変更制御手順を示す
フローチヤートである。FIG. 5 is a flowchart showing an operation range change control procedure in the embodiment.
【図６】運転領域変更制御時におけるバルブタイミン
グ、スロツトル開度、車速の相互の関係を示す図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing a mutual relationship among a valve timing, a throttle opening, and a vehicle speed during operation range change control.
１ エンジン本体 ２ シリンダ ３ シリンダブロツク ４ シリンダヘツド ５ シリンダヘツドカバー ６ ピストン ７ 燃焼室 ８ 点火プラグ ９，１０ 吸気ポート １１，１２ 排気ポート １３，１４ 吸気弁 １５，１６ 排気弁 １７ 連通部 １８ 燃料噴射弁 ２１ スロツトル弁 ２２ サージタンク ２３ 分岐管 ３０ エンジン制御部（ＥＣＵ） ３４ 吸気弁用カム軸 ３６ 排気弁用カム軸 ３５，３７ カム ４０ 可変バルブタイミング機構 ４１ 回動部材 ４２ タペツト部材 ４４ 制御ロツド ４５ 制御レバー ４６ アクチユエータ ５０ エアフロメータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 2 Cylinder 3 Cylinder block 4 Cylinder head 5 Cylinder head cover 6 Piston 7 Combustion chamber 8 Ignition plug 9,10 Intake port 11,12 Exhaust port 13,14 Intake valve 15,16 Exhaust valve 17 Communication part 18 Fuel injection valve Reference Signs List 21 throttle valve 22 surge tank 23 branch pipe 30 engine control unit (ECU) 34 camshaft for intake valve 36 camshaft for exhaust valve 35, 37 cam 40 variable valve timing mechanism 41 rotating member 42 tapet member 44 control rod 45 control lever 46 Actuator 50 Air flow meter
フロントページの続き (72)発明者 田中 和明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−285138（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−178753（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−92738（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−54230（ＪＰ，Ａ) 特公 平６−39215（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 13/02 - 45/00 B60K 31/00 Continuation of the front page (72) Inventor Kazuaki Tanaka 3-1 Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Mazda Co., Ltd. (56) References JP-A-61-285138 (JP, A) JP-A-1-178753 (JP, A) JP-A-2-92738 (JP, A) JP-A-4-54230 (JP, A) JP-B-6-39215 (JP, B2) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6) , DB name) F02D 13/02-45/00 B60K 31/00
Claims (2)
出力重視のエンジン出力制御を行ない、それ以外の領域
では燃費重視のエンジン出力制御を行う制御手段を備え
るエンジンの制御装置であって、 前記制御手段は、出力領域にて運転中にオートクルーズ
がオンとなったときは出力重視のエンジン出力制御か
ら、燃費重視のエンジン出力制御に変更し、かつ該オー
トクルーズオフ時のエンジン出力制御からオートクルー
ズオンによる燃費重視のエンジン出力制御への変更速度
を、オートクルーズオフ状態のときの同出力重視のエン
ジン出力制御から燃費重視のエンジン出力制御への変更
速度に比べて緩慢に行うことを特徴とするエンジンの制
御装置。1. An engine control apparatus comprising: a control unit that performs engine output control with an emphasis on output in an output region according to an operating state of an engine, and performs engine output control with a focus on fuel efficiency in other regions. Is the output- oriented engine output control when auto cruise is turned on while driving in the output range.
Et al., Change in the engine output control of the fuel consumption emphasizing, and the O
Auto crew from engine output control when cruise off
The changing speed of the engine output control of the fuel consumption-oriented by Duong, of the same output-oriented at the time of the auto-cruise off state-ene
Change from gin output control to fuel-efficient engine output control
An engine control device characterized in that the operation is performed slowly compared to the speed .
変化させるバルブタイミング変更手段であって、燃費重
視のエンジン出力制御を行なうときには、出力重視のエ
ンジン出力制御を行なうときと比較して吸気弁閉時期を
遅くすることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
制御装置。The control means is a valve timing changing means for changing a timing at which an intake valve is closed. When performing engine output control focusing on fuel efficiency, the control means controls the intake air compared with when performing engine output control focusing on output. The engine control device according to claim 1, wherein the valve closing timing is delayed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2405091A JP2918697B2 (en) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2405091A JP2918697B2 (en) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224243A JPH04224243A (en) | 1992-08-13 |
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Family Applications (1)
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| JP2405091A Expired - Fee Related JP2918697B2 (en) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2918697B2 (en) |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
| KR100241393B1 (en) * | 1996-12-23 | 2000-03-02 | 류정열 | Engine for vehicle and its control method |
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- 1990-12-21 JP JP2405091A patent/JP2918697B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04224243A (en) | 1992-08-13 |
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