JP2917071B2 - Engine output control device - Google Patents
Engine output control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本願発明は、トルクダウン機能を
有したエンジンの出力制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine output control device having a torque reduction function.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば特開平２−２２１６５８号公報に
示されているように、最近の自動車用エンジンの吸入空
気量制御システムでは、スロットル弁駆動用の電動アク
チュエータとしてステッピングモータを採用し、該ステ
ッピングモータの回転量をエンジンコントロールユニッ
ト(マイクロコンピュータ)からのパルス制御信号で任意
にコントロールすることによりスロットル弁の開度を任
意に可変ならしめるようにした電動タイプのものが多く
なってきている。2. Description of the Related Art As shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-221658, a recent intake air amount control system for an automobile engine employs a stepping motor as an electric actuator for driving a throttle valve. An electric type in which the opening of a throttle valve can be arbitrarily varied by arbitrarily controlling the rotation amount of a motor with a pulse control signal from an engine control unit (microcomputer) has been increasing.
【０００３】該電動式のスロットル弁コントロールシス
テムを採用すると、上記従来技術公報中に示されている
ように、例えば加速時等の車輪のスリップ状態に対応し
て適切にエンジントルクを低減制御して車両の走行安定
性を向上させる、所謂トラクションコントロールを容易
に実現することができる。When the electric throttle valve control system is adopted, as shown in the above-mentioned prior art publication, the engine torque is appropriately reduced and controlled in response to a wheel slip state during acceleration, for example. So-called traction control that improves the running stability of the vehicle can be easily realized.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、該トラクシ
ョンコントロールは、車両の走行安全性確保の観点から
言って特に上記トルクダウン時の応答性の高いことが望
まれる。By the way, it is desired that the traction control has a high responsiveness particularly at the time of the torque reduction from the viewpoint of ensuring the running safety of the vehicle.
【０００５】しかし、上記従来のトラクションコントロ
ールシステムでは、車輪のスリップ率等所定のトルクダ
ウン条件に応じて予じめ必要とする目標トルクダウン量
を設定し、該目標とするトルクダウン量に対応して上記
吸入空気量制御手段であるスロットル弁を所定量閉弁制
御する構成が採られているために、目標とする低トルク
値に達するまでに吸気特性上必然的に所定の応答遅れを
生じ、実際にエンジンの吸気充填量が低下して実トルク
が目標トルク値に低下するまでに時間がかかる問題があ
った。However, in the above-mentioned conventional traction control system, a required target torque reduction amount is set in advance in accordance with predetermined torque reduction conditions such as a wheel slip ratio, and the target torque reduction amount is set in correspondence with the target torque reduction amount. Therefore, because the intake valve control means is configured to close the throttle valve as a predetermined amount by a predetermined amount, a predetermined response delay inevitably occurs in the intake characteristics until the target low torque value is reached, There has been a problem that it takes time for the actual torque to decrease to the target torque value due to the fact that the intake air charge of the engine decreases.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜５各項
記載の発明は、それぞれ上記従来の問題を解決すること
を目的としてなされたものであって、各々次のように構
成されている。SUMMARY OF THE INVENTION The inventions described in claims 1 to 5 of the present application have been made for the purpose of solving the above-mentioned conventional problems, and have the following structures. I have.
【０００７】（１）請求項１記載の発明の構成 該発明のエンジンの出力制御装置は、所定のトルクダウ
ンが成立した時その時のトルクダウン条件に応じて予め
トルクダウンすべき目標トルクダウン量を設定する目標
トルクダウン量設定手段と、所定のトルクダウンが成立
した時上記目標トルクダウン量に応じてエンジンの出力
トルクを低下させるトルクダウン制御手段と、トルクダ
ウン条件成立後のトルクダウン開始初期には上記目標ト
ルクダウン量設定手段により設定された目標トルクダウ
ン量よりも所定量大きいトルクダウン量を設定するトル
クダウン量補正手段と、トルクダウン開始初期の目標ト
ルクダウン量が所定値以下の時、上記トルクダウン量補
正手段によるトルクダウン量の補正を禁止する禁止手段
とを備えたことを特徴とするものである。(1) Structure of the invention according to claim 1 The engine output control device according to the invention, when a predetermined torque reduction is established, sets a target torque reduction amount to be reduced in advance according to the torque reduction condition at that time. Target torque reduction amount setting means to be set; torque reduction control means for reducing the output torque of the engine according to the target torque reduction amount when a predetermined torque reduction is achieved; A torque-down amount correcting means for setting a torque-down amount larger than the target torque-down amount set by the target torque-down amount setting means by a predetermined amount; and Prohibition means for prohibiting correction of the torque down amount by the torque down amount correction means. Things.
【０００８】（２）請求項２記載の発明の構成 該発明のエンジンの出力制御装置は、エンジンの吸入空
気量を制御する吸入空気量制御弁と、該吸入空気量制御
弁の開閉状態を制御する制御弁開閉制御手段と、エンジ
ンのトルクを低下させるべき所定のトルクダウン条件が
成立した時にその時のトルクダウン条件に応じて予めト
ルクダウンすべき目標トルクダウン量を設定する目標ト
ルクダウン量設定手段と、該目標トルクダウン量設定手
段により設定された目標トルクダウン量に対応する目標
吸気充填量を設定する目標吸気充填量設定手段と、該目
標吸気充填量設定手段により設定された目標吸気充填量
を実現するための目標吸入空気量制御弁開度を設定する
目標開度設定手段と、エンジンのトルクを低下させるべ
き所定のトルクダウン条件が成立した時上記吸入空気量
制御弁を一旦全閉状態に閉制御する吸入空気量制御弁全
閉制御手段と、該吸入空気量制御弁全閉制御手段によっ
てエンジンの吸気充填量がトルクダウン後の目標充填量
まで低下したか否かを判定する判定手段と、該判定手段
によりエンジンの吸気充填量がトルクダウン後の目標充
填量まで低下したことが判定された時、上記吸入空気量
制御弁の開度を上記目標吸気充填量に相当する開度に復
帰させる復帰手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。(2) The structure of the invention according to claim 2 The output control device for an engine according to the present invention controls an intake air amount control valve for controlling an intake air amount of the engine and an open / close state of the intake air amount control valve. Control valve opening / closing control means, and target torque-down amount setting means for setting a target torque-down amount to be torque-downed in advance according to a torque-down condition at the time when a predetermined torque-down condition for reducing engine torque is satisfied And target intake charge setting means for setting a target intake charge quantity corresponding to the target torque decrease quantity set by the target torque decrease quantity setting means; and a target intake charge quantity set by the target intake charge quantity setting means. Opening setting means for setting a target intake air amount control valve opening for realizing the condition, and a predetermined torque-down condition for reducing the engine torque When the condition (1) is satisfied, the intake air amount control valve is fully closed and the intake air amount control valve is fully closed. A determination means for determining whether or not the intake air amount of the engine has decreased to the target charge amount after the torque reduction. And a return means for returning the opening to the opening corresponding to the target intake air charging amount.
【０００９】(３) 請求項３記載の発明の構成 該発明のエンジンの出力制御装置は、上記請求項２記載
の発明のエンジンの出力制御装置の構成を基本構成と
し、同構成における吸入空気量制御弁がスロットル弁で
あることを特徴とするものである。(3) Configuration of the invention according to claim 3 An engine output control device according to the invention has a basic configuration based on the configuration of the engine output control device according to the invention described in claim 2, and an intake air amount in the configuration. The control valve is a throttle valve.
【００１０】[0010]
【００１１】（４）請求項４記載の発明の構成 該発明のエンジンの出力制御装置は、上記請求項１，
２，３各項記載の発明のエンジンの出力制御装置の構成
を基本構成とし、同構成におけるトルクダウン制御が、
車両のスリップ率が所定以上の時に当該スリップ率を小
さくする方向に制御するトラクションコントロールを目
的としてなされるようになっていることを特徴とするも
のである。(4) Structure of the Invention According to Claim 4 The engine output control device of the invention is characterized in that
The basic configuration of the engine output control device according to the invention described in each of the second and third aspects is used, and the torque down control in the same configuration is performed as follows.
When the slip ratio of the vehicle is equal to or higher than a predetermined value, the traction control is performed for controlling the slip ratio to be reduced.
【００１２】[0012]
【作用】本願の請求項１〜５各項記載の発明は、それぞ
れ以上の如く構成されている結果、当該各構成に対応し
て各々次のような作用を奏する。The inventions described in claims 1 to 5 of the present application are configured as described above and, as a result, exhibit the following operations corresponding to the respective configurations.
【００１３】(１) 請求項１記載の発明の作用 請求項１記載の発明のエンジンの出力制御装置では、上
述のように、所定のトルクダウン条件成立時にエンジン
の出力トルクを低下させるトルクダウン制御手段と、そ
の時のトルクダウン条件に応じて予じめトルクダウンす
べき目標トルクダウン量を設定する目標トルクダウン量
設定手段とを備えており、所定の上記トルクダウン条件
が成立した後のトルクダウン制御開始初期には上記の目
標トルクダウン量設定手段によって設定された本来の設
定目標トルクダウン量よりも所定量大きいトルクダウン
制御を実行することによって速やかにトルクを低下させ
るように作用する。(1) In the engine output control apparatus according to the first aspect of the present invention, as described above, the torque-down control for reducing the output torque of the engine when a predetermined torque-down condition is satisfied. Means, and target torque-down amount setting means for setting a target torque-down amount to be reduced in advance according to the torque-down condition at that time, and the torque reduction after the predetermined torque-down condition is satisfied. At the beginning of the control start, the torque is quickly reduced by executing the torque down control larger by a predetermined amount than the original set target torque down amount set by the target torque down amount setting means.
【００１４】その結果、トルクダウン制御時のトルクダ
ウン動作の応答性が大きく向上するようになる。また、
トルクダウン量が所定量以下の時には、上記トルクダウ
ン制御開始時のトルクダウン量補正手段によるトルクダ
ウン量の補正を禁止するようにしているので、十分な応
答性を確保できる目標トルクダウン量が小さい時の不必
要なオーバートルクダウンを防止することができ、安定
した車両走行を可能にすることができる。As a result, the responsiveness of the torque down operation during the torque down control is greatly improved. Also,
When the torque down amount is equal to or less than the predetermined amount, the correction of the torque down amount by the torque down amount correction means at the start of the torque down control is prohibited, so that the target torque down amount that can ensure sufficient responsiveness is small. Unnecessary overtorque reduction at the time can be prevented, and stable vehicle running can be achieved.
【００１５】(２) 請求項２記載の発明の作用 請求項２記載の発明のエンジンの出力制御装置では、エ
ンジンの吸入空気量を制御する吸入空気量制御弁と、該
吸入空気量制御弁の開閉状態を任意に制御する制御弁開
閉制御手段とが設けられており、エンジンのトルクを低
下させるべき所定のトルクダウン条件が成立したトルク
ダウン制御開始初期時には上記吸入空気量制御弁を一旦
全閉状態に大きく閉制御してエンジンの吸気充填量を速
やかに低下させて応答性良くトルクを低下させるととも
に、該吸入空気量制御弁全閉制御によってエンジンの吸
気充填量がトルクダウン後の目標トルクに対応する目標
吸気充填量まで低下した時には上記吸入空気量制御弁の
開度を当該目標吸気充填量に相当する開度に復帰させて
目標トルクでの車両走行が可能となるように作用する。(2) The operation of the invention according to claim 2 In the engine output control device according to the invention according to claim 2, the intake air amount control valve for controlling the intake air amount of the engine, and the intake air amount control valve A control valve opening / closing control means for arbitrarily controlling the opening / closing state is provided, and at the beginning of the torque down control when a predetermined torque down condition for reducing the engine torque is satisfied, the intake air amount control valve is fully closed once. The intake air charge of the engine is reduced to the target torque after the torque is reduced by fully closing the state and quickly reducing the intake air charge of the engine to reduce the torque with good responsiveness and fully closing the intake air amount control valve. When the intake air amount control valve drops to the corresponding target intake charge amount, the opening of the intake air amount control valve is returned to the opening degree corresponding to the target intake charge amount, and the vehicle can run at the target torque. It works to be effective.
【００１６】(３) 請求項３記載の発明の作用 請求項３記載の発明のエンジンの出力制御装置では、そ
の基本構成部による上記請求項２記載の発明と同様の作
用を奏し、特に、その場合の吸入空気量制御弁が当該エ
ンジンの主たる出力制御手段であるスロットル弁である
から、応答性よくトルクダウン制御を実行できるように
なる。(3) Operation of the invention according to claim 3 The engine output control device according to the invention according to claim 3 has the same operation as that of the invention according to claim 2 due to its basic components. Since the intake air amount control valve in this case is the throttle valve which is the main output control means of the engine, the torque down control can be executed with good responsiveness.
【００１７】[0017]
【００１８】（４）請求項４記載の発明の作用 該請求項４記載の発明のエンジンの出力制御装置では、
上記請求項１，２，３各項記載の各発明のエンジンの出
力制御装置の構成が各々車両のスリップ率が所定値以上
となった時に作動して、同スリップ率を小さくする方向
に制御するトラクションコントロール装置として機能す
ることになるから、上述した当該各発明の作用の特徴を
活かした効果的なトラクションコントロール作用を実現
できるようになる。(4) Operation of the invention according to claim 4 In the engine output control device according to the invention according to claim 4,
The configuration of the engine output control device according to each of the first, second, and third aspects of the present invention operates when the slip ratio of the vehicle becomes equal to or greater than a predetermined value, and controls the slip ratio in a direction to reduce the slip ratio. Since it functions as a traction control device, it is possible to realize an effective traction control function utilizing the features of the functions of the inventions described above.
【００１９】[0019]
【発明の効果】従って、本願発明のエンジンの出力制御
装置によると、エンジンのトルクダウン制御時の制御応
答性をオーバートルクダウンによる車両挙動の悪化を招
くことなく効果的に向上させることが可能となる。Therefore, according to the engine output control device of the present invention, it is possible to effectively improve the control responsiveness at the time of the engine torque down control without deteriorating the vehicle behavior due to the over torque reduction. Become.
【００２０】[0020]
【実施例】図２〜図６は、トラクションコントロール装
置として構成された本願発明の実施例に係るエンジンの
出力制御装置の構成と作用を示している。2 to 6 show the configuration and operation of an engine output control device according to an embodiment of the present invention, which is configured as a traction control device.
【００２１】図２において、先ず符号１１はエンジン本
体であり、該エンジン本体１１への吸入空気はエアクリ
ーナ１２を介して、スロットルチャンバ１４、サージタ
ンク１５を経てエンジンのシリンダ１６内に供給され
る。又燃料は燃料ポンプ１７により燃料タンク１８から
エンジン本体１１側に供給されてフューエルインジェク
タ１９により噴射されるようになっている。そして、走
行時における上記シリンダ１６への吸入空気の量は上記
スロットルチャンバ１４内に設けられている第１、第２
のスロットル弁２０,２１によって制御される。先ず下
流側第２のスロットル弁２１は、アクセルペダル２２に
機械的に連動して操作され、アイドル運転状態では、最
小開度状態に維持される。そして、該最小開度状態で
は、アイドルスイッチＩＤ・ＳＷがＯＮになる。In FIG. 2, reference numeral 11 denotes an engine main body, and intake air to the engine main body 11 is supplied through an air cleaner 12 to a cylinder 16 of the engine via a throttle chamber 14 and a surge tank 15. The fuel is supplied from the fuel tank 18 to the engine body 11 side by the fuel pump 17 and is injected by the fuel injector 19. The amount of air taken into the cylinder 16 during traveling is determined by the first and second air flow rates provided in the throttle chamber 14.
Is controlled by the throttle valves 20 and 21 of the motor. First, the downstream second throttle valve 21 is mechanically operated in conjunction with the accelerator pedal 22, and is maintained in the minimum opening state in the idle operation state. Then, in the minimum opening state, the idle switch ID / SW is turned on.
【００２２】一方、第１のスロットル弁２０は、所定の
エンジン運転領域において主としてトラクションのコン
トロールや走り感を向上させるための吸気量コントロー
ルに使用され、前後の各車輪速センサ３５,３６の検出
値の差に基くスリップ率や路面μ、上記第２のスロット
ル弁２１の開度ＴＶＯや変速機のシフト位置(１速,２
速,３速,４速)等をパラメータとして、後述するエンジ
ンコントロールユニット２３によりステッピングモータ
駆動回路２５を介して回転量が制御されるステッピング
モータ２４によって任意に開閉駆動されるようになって
いる。第１のスロットル弁２０は、その全閉又は全開位
置に対応して設置されているストッパによって機械的に
移動位置が規制されるようになっている。上記第１、第
２のスロットル弁２０,２１の各スロットル開度は、各
々第１、第２のスロットル開度センサ３１,３２によっ
て検出される。On the other hand, the first throttle valve 20 is mainly used for controlling the traction and controlling the intake air amount for improving the running feeling in a predetermined engine operating region, and detects the detected values of the front and rear wheel speed sensors 35 and 36. , The opening degree TVO of the second throttle valve 21 and the shift position of the transmission (first gear, second gear).
Using a stepping motor 24 whose rotation amount is controlled by a later-described engine control unit 23 via a stepping motor drive circuit 25 using parameters such as speed, third speed, and fourth speed) as parameters, the motor is opened and closed arbitrarily. The movement position of the first throttle valve 20 is mechanically regulated by a stopper provided corresponding to the fully closed or fully opened position. The throttle openings of the first and second throttle valves 20 and 21 are detected by first and second throttle opening sensors 31 and 32, respectively.
【００２３】上記エンジンコントロールユニット２３
は、例えば演算部であるマイクロコンピュータ(ＣＰＵ)
を中心とし、吸入空気量、点火時期等制御回路、メモリ
(ＲＯＭおよびＲＡＭ)、インタフェース(Ｉ／Ｏ)回路な
どを備えて構成されている。そして、このエンジンコン
トロールユニット２３の上記インタフェース回路には例
えばスタータスイッチ２８からのエンジン始動信号(Ｅ
ＣＵトリガー)、エンジン回転数センサ２９からのエン
ジン回転数検出信号Ｎe、水温サーミスタ３０により検
出されたエンジンの冷却水温度の検出信号Ｔw、第１、
第２のスロットル開度センサ３１,３２により検出され
たスロットル開度検出信号ＴＶＯＥ,ＴＶＯ、エアフロ
メータ１３によって検出された吸入空気量検出信号Ｑ、
アクセル開度センサ３３によって検出されたアクセル開
度θ、前後車輪速センサ３５,３６の検出値Ｖ1,Ｖ2、車
速センサ３４の検出値Ｖ等のエンジンコントロールに必
要な各種の検出信号が各々入力されるようになってい
る。The engine control unit 23
Is a microcomputer (CPU) that is, for example, an arithmetic unit
Control circuit, memory such as intake air volume, ignition timing, etc.
(ROM and RAM), an interface (I / O) circuit, and the like. The interface circuit of the engine control unit 23 has an engine start signal (E) from a starter switch 28, for example.
CU trigger), the engine speed detection signal Ne from the engine speed sensor 29, the engine cooling water temperature detection signal Tw detected by the water temperature thermistor 30, the first,
The throttle opening detection signals TVOE and TVO detected by the second throttle opening sensors 31 and 32, the intake air amount detection signal Q detected by the air flow meter 13,
Various detection signals necessary for engine control, such as the accelerator opening θ detected by the accelerator opening sensor 33, the detection values V 1 and V 2 of the front and rear wheel speed sensors 35 and 36, and the detection value V of the vehicle speed sensor 34, are respectively provided. Is to be entered.
【００２４】次に、上記エンジンコントロールユニット
２３による上記第１のスロットル弁２０を利用した車両
のトラクション制御動作について図３のフローチャート
を参照して詳細に説明する。Next, the traction control operation of the vehicle using the first throttle valve 20 by the engine control unit 23 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG.
【００２５】すなわち、先ずステップＳ1で路面μを推
定するとともにステップＳ2でホイールスピンレベル(ス
リップ率)を検出する。路面μは、湿度センサの検出値
と路面の種類(通常路、降雨路、凍結路等)などから推定
し得る。またホイールスピンレベルは、前部駆動輪と後
部従動輪との回転数(車輪速)の差(Ｖ1−Ｖ2)から検出さ
れる。[0025] That is, first in step S 2 with estimating the road surface μ at step S 1 for detecting a wheel spin level (slip ratio). The road surface μ can be estimated from the detection value of the humidity sensor and the type of the road surface (normal road, rainy road, frozen road, and the like). The wheel spin level is detected from the difference (V 1 −V 2 ) between the rotation speed (wheel speed) of the front drive wheel and the rear driven wheel.
【００２６】そして、その結果、路面μが低く、所定レ
ベル値以上のホイールスピンが生じている時は、トルク
ダウン制御を行って安定した走行状態を維持することに
なる。As a result, when the road surface μ is low and a wheel spin of a predetermined level or more occurs, the torque down control is performed to maintain a stable running state.
【００２７】そこで、先ずステップＳ3で当該トルクダ
ウン後のトルクダウン値に対応する目標吸気充填効率Ｃ
eaを演算する。該目標吸気充填効率Ｃeaは、例えば図４
のマップf1に示すような変速ギヤの第１速(ＧＥＡＲ＝
１)から第４速(ＧＥＡＲ＝４)までの各変速段毎に車速
Ｖと路面μとによって決定される(すなわち、Ｃea＝f
1(μ・ＧＥＡＲ・Ｖ)である)。[0027] Therefore, first, in step S 3 at the target intake air charging corresponding to the torque reduction value after the torque reduction efficiency C
Calculate ea. The target intake charging efficiency Cea is, for example, as shown in FIG.
The first speed gear, as shown in the map f 1 (GEAR =
The speed is determined by the vehicle speed V and the road surface μ at each speed stage from 1) to the fourth speed (GEAR = 4) (that is, Cea = f).
1 (μ GEAR V).
【００２８】次に、ステップＳ4に進んで上記目標吸気
充填効率Ｃeaを実現するための第１のスロットル弁２０
の目標スロットル開度ＴＶＯＥＡを演算する。該目標ス
ロットル開度ＴＶＯＥＡの演算は、例えば図５のマップ
f2を使用し、エンジンの回転数Ｎeと上記ステップＳ3で
演算された目標吸気充填効率Ｃeaとから決定される(す
なわちＴＶＯＥＡ＝f2(Ｃea・Ｎe)である)。Next, a first throttle valve for realizing the target intake air charging efficiency Cea proceeds to step S 4 20
The target throttle opening TVOEA is calculated. The calculation of the target throttle opening TVOEA is performed, for example, by using the map of FIG.
using f 2, (ie is TVOEA = f 2 (Cea · Ne )) is determined from the calculated target intake air charging efficiency Cea at a rotation speed Ne and the step S 3 of the engine.
【００２９】以上の演算動作が終了すると、続いてステ
ップＳ5に進み、上記第１のスロットル弁２０の全閉ス
ロットル開度ＴＶＯＥＣと上記ステップＳ5で演算され
た同第１のスロットル弁２０の目標スロットル開度ＴＶ
ＯＥＡとの偏差ＴＶＯＥＡ−ＴＶＯＥＣ＝ΔＴＶＯＥが
所定の設定値ΔＴＶＯ１以下であるか否かを判定する。[0029] When the above computation operation is completed, the process proceeds to step S 5, the above first fully closed throttle opening TVOEC and step S 5 the first calculated in the throttle valve 20 of the throttle valve 20 Target throttle opening TV
It is determined whether or not the deviation TVOEA-TVOEC = ΔTVOE from OEA is equal to or smaller than a predetermined set value ΔTVO1.
【００３０】その結果、ＹＥＳと判定された目標スロッ
トル開度ＴＶＯＥＡへの低下量が大きい、つまり路面μ
が低くスリップ率も大きく目標とするトルクダウン量が
(全閉に近い)である場合には、そのままステップＳ6に
進んで上記第１のスロットル弁２０のスロットル開度Ｔ
ＶＯＥを図６の(a)の破線に示すように、一旦ＴＶＯＥ
＝０(全閉)に制御して図６(b)の破線に示すように速か
に吸気充填効率Ｃeを低下させる。この結果、図６(c)の
破線に示されるようにトルクも速かに目標トルクまで低
下する。その後、さらにステップＳ7に進んで実際の吸
気充填効率ＣeをＣＰＵに読み込む。As a result, the amount of decrease to the target throttle opening TVOEA determined to be YES is large, that is, the road surface μ
Is low and the slip ratio is large.
If it is (all close to closed), the process directly Step S 6 to willing throttle opening degree of the first throttle valve 20 T
As shown by the broken line in FIG.
= 0 (fully closed) to quickly reduce the intake charging efficiency Ce as shown by the broken line in FIG. 6B. As a result, the torque also quickly decreases to the target torque as shown by the broken line in FIG. Thereafter, further reads the actual intake air charging efficiency Ce proceeds to step S 7 to the CPU.
【００３１】そして、次のステップＳ8で該実際の吸気
充填効率Ｃeと上記目標とする吸気充填効率Ｃeaとを比
較する。[0031] Then, comparing the intake air charging efficiency Cea to intake air charging efficiency Ce and the target when said actual in the next step S 8.
【００３２】その結果、上記第１のスロットル弁２０の
全閉によって実際の吸気充填効率Ｃeがトルクダウン後
の目標吸気充填効率Ｃeaまで低下したＣe≦Ｃea(ＹＥ
Ｓ)の時は最終ステップＳ8に進んで上記第１のスロット
ル弁２０の開度ＴＶＯＥが上記本来の目標スロットル開
度ＴＶＯＥＡとなるように戻し方向に開制御する。この
結果、本来の目標トルクでの安定した走行が可能とな
る。As a result, the actual intake air charging efficiency Ce is reduced to the target intake air charging efficiency Cea after the torque is reduced by the full closing of the first throttle valve 20, Ce ≦ Cea (YE
Proceeds to final step S 8 is the first opening TVOE of the throttle valve 20 when the S) is opening control in the return direction so that the original target throttle opening TVOEA. As a result, stable running at the original target torque becomes possible.
【００３３】他方、実際の吸気充填効率Ｃeが未だ目標
とする吸気充填効率Ｃeaよりも大きい時(ＮＯ)には、上
記ステップＳ6〜Ｓ8の動作を繰り返して目標とする吸気
充填効率以下に低下した時点で初めて上記ステップＳ9
の動作に進む。On the other hand, when the actual intake charging efficiency Ce is still larger than the target intake charging efficiency Cea (NO), the operations of steps S 6 to S 8 are repeated to reduce the intake intake efficiency to the target intake charging efficiency. For the first time at the time of decrease, the above step S 9
Proceed to the operation.
【００３４】一方、上記ステップＳ5の偏差判定でＮＯ
と判定された目標とするトルクダウン量自体が小さい時
には、上述したステップＳ6〜Ｓ8の動作を全てジャンプ
して、最初から目標スロットル開度ＴＶＯＥＡ通りのス
テップＳ9の制御を実行する。On the other hand, NO in the deviation determination in step S 5
And when has been that the torque reduction amount itself small to target determination is all jump operations of Step S 6 to S 8 described above, to perform the control in step S 9 of the target throttle opening TVOEA as from the beginning.
【００３５】つまり、現在の路面μ、スリップ率から見
てトルクダウンが必要ではあるが、該必要とするトルク
ダウン量が上述の場合ほどには大きくなく、従って通常
の制御でも応答性良く対応でき、上述のように一旦第１
のスロットル弁２０を全閉にしたのでは却ってオーバー
トルクダウンを招くような場合には通常の目標スロット
ル開度制御のみでの安定した制御が行なわれる。従っ
て、オーバートルクダウンによる車両挙動の悪化、トル
クショックは生じない(図６のa参照)。That is, although the torque reduction is necessary in view of the current road surface μ and the slip ratio, the required torque reduction amount is not so large as in the case described above, and therefore, it is possible to cope with the normal control with good responsiveness. , As described above,
If the throttle valve 20 is fully closed, an over-torque reduction is caused, stable control using only normal target throttle opening control is performed. Therefore, deterioration of the vehicle behavior and torque shock due to the excessive torque reduction do not occur (see FIG. 6A).
【図１】図１は、本願発明のクレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims of the present invention.
【図２】図２は、本願発明の実施例に係るエンジンの出
力制御装置の制御システム結線図である。FIG. 2 is a control system connection diagram of an engine output control device according to an embodiment of the present invention.
【図３】図３は、同装置の制御動作を示すフローチャー
トである。FIG. 3 is a flowchart showing a control operation of the apparatus.
【図４】図４は、同装置の図３の制御で使用される目標
吸気充填効率演算のための制御マップ図である。FIG. 4 is a control map diagram for calculating a target intake charging efficiency used in the control of FIG. 3 of the same device.
【図５】図５は、同装置の図３の制御で使用される目標
スロットル開度演算のための制御マップ図である。FIG. 5 is a control map diagram for calculating a target throttle opening used in the control of FIG. 3 of the same device.
【図６】図６は、同装置のトラクション制御特性を示す
タイムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing traction control characteristics of the device.
１１はエンジン本体、１６はシリンダ、１９はフューエ
ルインジェクタ、２０は第１のスロットル弁、２１は第
２のスロットル弁、２３はエンジンコントロールユニッ
ト、２４はステッピングモータ、２５はステッピングモ
ータ駆動回路、３１は第１のスロットル開度センサ、３
２は第２のスロットル開度センサである。11 is an engine body, 16 is a cylinder, 19 is a fuel injector, 20 is a first throttle valve, 21 is a second throttle valve, 23 is an engine control unit, 24 is a stepping motor, 25 is a stepping motor drive circuit, 31 is First throttle opening sensor, 3
Reference numeral 2 denotes a second throttle opening sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−221658（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−66336（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−237233（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−195144（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−33442（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−19631（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 41/04 F02D 45/00 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (56) References JP-A-2-221658 (JP, A) JP-A-4-66336 (JP, A) JP-A-3-237233 (JP, A) JP-A-1- 195144 (JP, A) JP-A-3-33442 (JP, A) JP-A-2-19631 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 29/02 F02D 41 / 04 F02D 45/00
Claims (4)
トルクダウン条件に応じて予めトルクダウンすべき目標
トルクダウン量を設定する目標トルクダウン量設定手段
と、所定のトルクダウンが成立した時上記目標トルクダ
ウン量に応じてエンジンの出力トルクを低下させるトル
クダウン制御手段と、トルクダウン条件成立後のトルク
ダウン開始初期には上記目標トルクダウン量設定手段に
より設定された目標トルクダウン量よりも所定量大きい
トルクダウン量を設定するトルクダウン量補正手段と、
トルクダウン開始初期の目標トルクダウン量が所定値以
下の時、上記トルクダウン量補正手段によるトルクダウ
ン量の補正を禁止する禁止手段とを備えたことを特徴と
するエンジンの出力制御装置。1. When a predetermined torque reduction is established,
Target to be reduced in advance according to the torque down condition
Target torque reduction amount setting means for setting the torque reduction amount
When the predetermined torque reduction is established, the target torque
To reduce the output torque of the engine according to the
Torque-down control means, and torque-down amount correction means for setting a torque-down amount that is larger than the target torque-down amount set by the target torque-down amount setting means by a predetermined amount at the beginning of the torque-down start after the torque-down condition is satisfied ;
Target torque reduction amount at the beginning of torque down
When the torque is down, the torque down
An output control device for an engine, comprising: a prohibition unit for prohibiting correction of an engine amount.
量制御弁と、該吸入空気量制御弁の開閉状態を制御する
制御弁開閉制御手段と、エンジンのトルクを低下させる
べき所定のトルクダウン条件が成立した時にその時のト
ルクダウン条件に応じて予めトルクダウンすべき目標ト
ルクダウン量を設定する目標トルクダウン量設定手段
と、該目標トルクダウン量設定手段により設定された目
標トルクダウン量に対応する目標吸気充填量を設定する
目標吸気充填量設定手段と、該目標吸気充填量設定手段
により設定された目標吸気充填量を実現するための目標
吸入空気量制御弁開度を設定する目標開度設定手段と、
エンジンのトルクを低下させるべき所定のトルクダウン
条件が成立した時に上記吸入空気量制御弁を一旦全閉状
態に閉制御する吸入空気量制御弁全閉制御手段と、該吸
入空気量制御弁全閉制御手段によってエンジンの吸気充
填量がトルクダウン後の目標充填量まで低下したか否か
を判定する判定手段と、該判定手段によりエンジンの吸
気充填量がトルクダウン後の目標充填量まで低下したこ
とが判定された時、上記吸入空気量制御弁の開度を上記
目標吸気充填量に相当する開度に復帰させる復帰手段と
を備えたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。2. An intake air amount control valve for controlling an intake air amount of an engine, a control valve opening / closing control means for controlling an opening / closing state of the intake air amount control valve, and a predetermined torque reduction for reducing an engine torque. When the condition is satisfied ,
Target torque to be reduced in advance according to the torque down condition.
Target torque reduction amount setting means for setting the torque reduction amount
And an eye set by the target torque reduction amount setting means.
Set target intake charge corresponding to target torque reduction
Target intake charge setting means, and target intake charge setting means
To achieve the target intake charge set by
Target opening degree setting means for setting an intake air amount control valve opening degree;
Intake air amount control valve fully closing control means for temporarily closing the intake air amount control valve to a fully closed state when a predetermined torque-down condition for lowering the engine torque is satisfied ;
Whether or not the intake air charge of the engine has decreased to the target charge after torque reduction by means of the intake air amount control valve fully closed control means
Determining means for determining the engine intake, and
The gas filling amount has decreased to the target filling amount after torque reduction.
And a return means for returning the opening of the intake air amount control valve to an opening corresponding to the target intake charge when the determination is made.
を特徴とする請求項２記載のエンジンの出力制御装置。3. The engine output control device according to claim 2, wherein the intake stem control valve is a throttle valve.
所定以上の時に当該スリップ率を小さくする方向に制御
するトラクションコントロールを目的としてなされるよ
うになっていることを特徴とする請求項１，２，３記載
のエンジンの出力制御装置。4. The method according to claim 1, wherein the torque reduction control is performed for the purpose of traction control for controlling the slip ratio to be reduced when the slip ratio of the vehicle is equal to or more than a predetermined value . 4. The output control device for an engine according to claim 2 .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12596191A JP2917071B2 (en) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | Engine output control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12596191A JP2917071B2 (en) | 1991-05-29 | 1991-05-29 | Engine output control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04350336A JPH04350336A (en) | 1992-12-04 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6521488B2 (en) * | 2017-06-27 | 2019-05-29 | マツダ株式会社 | Vehicle behavior control device |
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1991
- 1991-05-29 JP JP12596191A patent/JP2917071B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH04350336A (en) | 1992-12-04 |
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