JP2917043B2 - Engine intake system - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置に関する。The present invention relates to an intake device for a multi-cylinder V-type engine.

（従来技術） 多気筒Ｖ型エンジンでは、例えば特開昭62-162723号
公報に開示されているように、左右バンクのシリンダヘ
ッドの上方にそれぞれサージタンクを設け、このサージ
タンクとそのバンクに属する各気筒の吸気ポートとを個
々に独立吸気通路によって接続して、このサージタンク
を圧力反転部とする慣性過給を行なうようになってい
る。(Prior Art) In a multi-cylinder V-type engine, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-162723, surge tanks are provided above the cylinder heads of the left and right banks, respectively. The intake ports of each cylinder are individually connected by independent intake passages, and inertia supercharging is performed using the surge tank as a pressure reversal unit.

また最近の自動車用エンジンでは、アクセルペダルの
踏込みによって機械的に作動される通常の常閉型スロッ
トル弁に加えて、直流モータによって駆動される常開型
スロットル弁を上記機械式スロットル弁に対して直列に
スロットルボディに配置し、変速ギヤのシフト時におけ
るシフトショックを軽減するために、あるいは加速時に
おける駆動輪のスリップを防止するために、制御信号に
よって上記電動式スロットル弁を閉方向に駆動すること
も行なわれている。そして多気筒Ｖ型エンジンでは、各
バンク毎に独立した制御を行なうため、スロットルボデ
ィを２つのボアを備えた２ボア型に構成し、各ボアに電
動式スロットル弁を設けることも提案されている。Further, in recent automobile engines, in addition to a normal normally-closed throttle valve mechanically operated by depressing an accelerator pedal, a normally-open throttle valve driven by a DC motor is provided for the mechanical throttle valve. The electric throttle valve is driven in a closing direction by a control signal in order to reduce a shift shock at the time of shifting of the transmission gear or to prevent a slip of a driving wheel at the time of acceleration. Things have also been done. In the multi-cylinder V-type engine, in order to perform independent control for each bank, it has been proposed to configure the throttle body as a two-bore type having two bores and to provide an electric throttle valve in each bore. .

しかしながら、スロットル弁駆動用のモータは比較的
外形が大きく場所をとるため、吸気装置全体をコンパク
トに構成することが困難であった。However, since the motor for driving the throttle valve has a relatively large outer shape and takes up space, it is difficult to make the entire intake device compact.

（発明の目的） 本発明は、Ｖ型多気筒エンジンの各バンクのためにそ
れぞれスロットル弁駆動用モータを備えた吸気装置のコ
ンパクト化を図ることを目的とする。(Object of the Invention) It is an object of the present invention to reduce the size of an intake device provided with a throttle valve driving motor for each bank of a V-type multi-cylinder engine.

（発明の構成） 本発明による吸気装置では、モータによって駆動され
る電動式スロットル弁を各ボア内に備えた２ボア形スロ
ットルボディがＶ型エンジンの左右バンク間のほぼ中央
に配設され、かつ各バンクのシリンダヘッドの上方に、
上記スロットルボディから吸気を供給されるサージタン
クがそれぞれ配設され、上記スロットルボディの各ボア
内にそれぞれ配設された電動式スロットル弁をそれぞれ
駆動するための２つのモータが、左右バンクのオフセッ
ト量およびオフセット方向に対応してクランク軸方向に
オフセットして設けられていることを特徴とする。(Structure of the Invention) In the intake device according to the present invention, a two-bore throttle body having an electric throttle valve driven by a motor in each bore is disposed substantially at the center between the left and right banks of the V-type engine, and Above the cylinder head of each bank,
Surge tanks to which intake air is supplied from the throttle body are provided, respectively, and two motors for driving electric throttle valves respectively provided in respective bores of the throttle body are provided with offset amounts of the left and right banks. And offset in the crankshaft direction corresponding to the offset direction.

また各ボア内に、アクセルペダルの踏込みに伴って機
械的に作動される機械式スロットル弁をそれぞれ上記電
動式スロットル弁に対して直列に配置することができ
る。その場合、電動式スロットル弁を機械式スロットル
弁の上流側に配置することが好ましい。In each of the bores, a mechanical throttle valve that is mechanically operated in response to depression of an accelerator pedal can be arranged in series with the electric throttle valve. In that case, it is preferable to arrange the electric throttle valve upstream of the mechanical throttle valve.

（発明の効果） Ｖ型エンジンにおける左右バンクはクランク軸方向に
オフセットされているため、これに対応して、左バンク
の独立吸気通路と右バンクの独立吸気通路が互いにクラ
ンク軸方向にオフセットしている。したがって、電動式
スロットル弁をそれぞれ駆動するための２つのモータ
を、左右バンクのオフセット量およびオフセット方向に
対応させてオフセットして設けることにより、スロット
ルボディを左右バンク間に設けるという理想的な配置を
確保しつつ、双方のモータをそれぞれ自バンクの独立吸
気道路間の空間に収容することができ、吸気装置のコン
パクト化ならびにエンジン全体のコンパクト化を図るこ
とができる。(Effect of the Invention) Since the left and right banks in the V-type engine are offset in the crankshaft direction, the independent intake passages in the left bank and the right bank are offset from each other in the crankshaft direction. I have. Therefore, by providing two motors for driving the electric throttle valves, respectively, offset in accordance with the offset amount and the offset direction of the left and right banks, an ideal arrangement in which the throttle body is provided between the left and right banks. In addition, both motors can be accommodated in the space between the independent intake roads of the own bank while ensuring the same, and the intake device can be made compact and the entire engine can be made compact.

そして、各ボア内に、上記電動式スロットル弁と、ア
クセルペダルの踏込みに伴って機械的に作動される機械
式スロットル弁とが、それぞれ直列に配置されている場
合は、常開型の電動式スロットル弁を制御信号によって
閉方向に駆動することによって、変速ギヤのシフト時に
おけるシフトショックを軽減し、加速時における駆動輪
のスリップを防止することができる。When the electric throttle valve and a mechanical throttle valve that is mechanically operated in response to depression of an accelerator pedal are arranged in series in each bore, a normally-open electric throttle valve is provided. By driving the throttle valve in the closing direction in accordance with the control signal, shift shock at the time of shifting the transmission gear can be reduced, and slip of the drive wheels during acceleration can be prevented.

また左右バンク間のほぼ中央にスロットルボディを配
置され、かつサージタンクが各バンクのシリンダヘッド
の上方に配置されている場合、スロットルボディの下流
端とサージタンクとを接続する湾曲した吸気通路が独立
吸気通路の上方に設けられて、モータの収容スペースを
狭めているが、本発明では、電動式スロットル弁を機械
的スロットル弁の上流側の配置したことにより、スロッ
トル弁駆動用モータをスペース的な余裕をもって配置す
ることができる。When the throttle body is located almost at the center between the left and right banks and the surge tank is located above the cylinder head of each bank, the curved intake passage connecting the downstream end of the throttle body and the surge tank is independent. Although provided above the intake passage to reduce the space for accommodating the motor, in the present invention, the electric throttle valve is arranged upstream of the mechanical throttle valve, so that the motor for driving the throttle valve is space-saving. It can be arranged with a margin.

（実施例） 以下、本発明による吸気装置をＶ型12気筒エンジンに
適用した実施例について図面を参照して説明する。(Embodiment) Hereinafter, an embodiment in which the intake device according to the present invention is applied to a V-type 12-cylinder engine will be described with reference to the drawings.

第１図は吸気マニホールドアセンブリの一部断面平面
図、第２図は第１図の吸気マニホールドアセンブリをエ
ンジンＥに取付けた状態で示す一部断面正面図である。
1L、1RはエンジンＥの左右のバンクで、各バンク1L、1R
は６つの気筒をそれぞれ直列に備えており、かつ右バン
ク1Rは左バンク1Lに対して所定寸法だけ後方（第１図の
方向）ヘオフセットされている。吸気マニホールドアセ
ンブリ２は、その最上流端に２ボア型のスロットルボデ
ィ３を備えている。このスロットルボディ３は、左右バ
ンク1L、1R間のほぼ中央に配設されて、後方（第１図の
上方）を吸気吐出口として前方（第１図の下方）に向っ
て開口しており、左バンク1L用の左ボア4Lと、右バンク
1R用の右ボア4Rとを独立的にかつ並列に備えている。1 is a partial cross-sectional plan view of the intake manifold assembly, and FIG. 2 is a partial cross-sectional front view showing the intake manifold assembly of FIG.
1L, 1R are the left and right banks of engine E, each bank 1L, 1R
Has six cylinders in series, and the right bank 1R is offset rearward (in the direction of FIG. 1) by a predetermined dimension with respect to the left bank 1L. The intake manifold assembly 2 has a two-bore throttle body 3 at the most upstream end. The throttle body 3 is disposed substantially at the center between the left and right banks 1L and 1R, and opens forward (downward in FIG. 1) with the rear (upper side in FIG. 1) as an intake outlet. Left bore 4L for left bank 1L and right bank
The right bore 4R for 1R is provided independently and in parallel.

スロットルボディ３の各ボア4L、4R内には、スロット
ルボディ３の左右側外壁にそれぞれ減速機構５を介して
取付けられた直流モータ6L、6Rによって電気的に閉方向
へ作動される常開型スロットル弁7L、7Rと、アクセルペ
ダルの踏込みによって機械的に開方向へ作動される常閉
型スロットル弁8L、8Rとが、電動式スロットル弁7L、7R
をそれぞれ上流側にして配設されている（第３図参
照）。４つのスロットル弁7L、7Rおよび8L、8Rはすべて
左右方向に水平な軸線のまわりで回動されるようになっ
ている。そしてこの場合、第１図からも明らかなよう
に、モータ6L、6Rの取付位置は、左右バンク1L、1Rの相
互のオフセット量およびオフセット方向に対応して前後
にオフセットして設けられており、これに伴って左右の
電動式スロットル弁7L、7Rも互いに前後方向にオフセッ
トされている。またモータ6L、6R自体も、スロットル弁
7L、7Rに対してそれぞれ後方側へオフセットされて、ス
ロットルボディ３の前後方向の中心近傍に位置してい
る。さらにスロットルボディ３は、車体の低ボンネット
化への対策として、第３図から明らかなように、電動ス
ロットル弁7L、7Rの設けられている前方部分がボンネッ
ト９の傾斜角度に合わせて前下方に傾斜しており、これ
に伴って通路4L、4Rの前方部分の軸線も前下方に傾斜し
ている。A normally-open throttle electrically operated in the closing direction by DC motors 6L and 6R mounted on the left and right outer walls of the throttle body 3 via reduction mechanisms 5 respectively in the bores 4L and 4R of the throttle body 3. The valves 7L and 7R and the normally-closed throttle valves 8L and 8R that are mechanically operated in the opening direction by depressing an accelerator pedal are electrically operated throttle valves 7L and 7R.
Are arranged on the upstream side, respectively (see FIG. 3). The four throttle valves 7L, 7R and 8L, 8R are all rotated about a horizontal axis in the left-right direction. In this case, as is clear from FIG. 1, the mounting positions of the motors 6L, 6R are provided so as to be offset in the front-back direction corresponding to the mutual offset amount and the offset direction of the left and right banks 1L, 1R. Accordingly, the left and right electric throttle valves 7L, 7R are also offset from each other in the front-rear direction. Motors 6L and 6R themselves are also throttle valves.
The throttle body 3 is offset rearward with respect to 7L and 7R, and is located near the center of the throttle body 3 in the front-rear direction. In addition, as shown in FIG. 3, the throttle body 3 has a front portion provided with the electric throttle valves 7L and 7R in a forward and downward direction in accordance with the inclination angle of the bonnet 9 as a countermeasure against a lower bonnet of the vehicle body. Accordingly, the axes of the front portions of the passages 4L and 4R are also inclined forward and downward.

左右バンク1L、1Rの上方には、前後方向（クランク軸
方向）に延びる左右一対の細長いサージタンク10L、10R
が配設されており、これらサージタンク10L、10Rは、ス
ロットルボディ３の後端部から導出された左右一対の上
流吸気マニホールド11L、11Rによってスロットルボディ
３に連結されている。Above the left and right banks 1L, 1R, a pair of left and right elongated surge tanks 10L, 10R extending in the front-rear direction (crankshaft direction).
These surge tanks 10L, 10R are connected to the throttle body 3 by a pair of left and right upstream intake manifolds 11L, 11R derived from the rear end of the throttle body 3.

左側の上流吸気マニホールド11Lは、スロットルボデ
ィ３の左通路4Lの後端部から左方に湾曲する集合吸気通
路12Lと、この集合吸気通路12Lから分岐された分岐吸気
通路13L、14Lとを形成しており、分岐吸気通路13L、14L
の下流端は、左サージタンク10Lの頂壁に前後方に間隔
をおいてあけられた開口15、16をそれぞれ通じて左サー
ジタンク10Lの内部に連通している。同様に、右側の上
流吸気マニホールド11R、スロットルボディ３の右通路4
Rの後端部から右方に湾曲する集合吸気通路12Rと、この
集合吸気通路12Rから分岐された分岐吸気通路13R、14R
とを形成しており、分岐吸気通路13R、14Rの下流端は、
右サージタンク10Rの頂壁に前後方向に間隔をおいてあ
けられた開口15、16をそれぞれ通じて右サージタンク10
Rの内部に連通している。また集合吸気通路12L、12Rの
底部にはブローバイガスを吸気系に還流させるための開
口17がそれぞれ形成されている。上流吸気マニホールド
11L、11Rの後端部からは、後述する連通用容積室25L、2
5Rにそれぞれ連通するバイパス通路33L、33Rをそれぞれ
形成するためのパイプ18からスロットルボディ３の吸気
吐出口と対向するように、それぞれ一体に導出されてい
る。そしてスロットルボディ３および左右の上流吸気マ
ニホールド11L、11Rは一体に形成され、上流吸気マニホ
ールド11L、11Rの２又に分岐された下流端部が左右のサ
ージタンク10L、10Rの頂壁にそれぞれ着脱可能に取付け
られるようになっている。The left upstream intake manifold 11L forms a collective intake passage 12L that curves leftward from the rear end of the left passage 4L of the throttle body 3, and branch intake passages 13L and 14L that are branched from the collective intake passage 12L. 13L, 14L branch intake passage
The downstream end of the left surge tank 10L communicates with the inside of the left surge tank 10L through openings 15, 16 spaced apart from each other in the front wall of the left surge tank 10L. Similarly, the right upstream intake manifold 11R and the right passage 4 of the throttle body 3
A collective intake passage 12R that curves rightward from the rear end of R, and branch intake passages 13R and 14R that are branched from the collective intake passage 12R.
And the downstream ends of the branch intake passages 13R and 14R are
The right surge tank 10 is passed through openings 15 and 16 spaced apart in the front-rear direction on the top wall of the right surge tank 10R.
It communicates with the inside of R. Openings 17 for returning blow-by gas to the intake system are formed at the bottoms of the collective intake passages 12L and 12R, respectively. Upstream intake manifold
From the rear end of 11L, 11R, a communication volume chamber 25L, 2
Pipes 18 for forming bypass passages 33L and 33R respectively communicating with 5R are integrally led out from pipes 18 so as to face the intake and discharge ports of throttle body 3 respectively. The throttle body 3 and the left and right upstream intake manifolds 11L and 11R are integrally formed, and the bifurcated downstream ends of the upstream intake manifolds 11L and 11R can be attached to and detached from the top walls of the left and right surge tanks 10L and 10R, respectively. It can be attached to.

各上流吸気マニホールド11L、11Rの下方にはサージタ
ンク10L、10Rとそれぞれ一体に形成された下流吸気マニ
ホールド19L、19Rが配設されている。左側の下流吸気マ
ニホールド19Lは、左バンク1Lに設けられた６個の気筒
の各吸気ポート20Lと左サージタンク10Lとをそれぞれ接
続する６本の独立吸気通路21a〜21fを前方から順に備え
ており、下流吸気マニホールド19Lの下流端にはこの下
流吸気マニホールド19Lを左バンク1Lのシリンダヘッド2
2Lに固定するためのフランジ部23が形成されている。こ
れら６本の独立吸気通路21a〜21fのうち前方側の３本の
独立吸気通路21a〜21cは左サージタンク10Lの前方部分
に互いに近接して接続され、かつ後方側の３本の独立吸
気通路21d〜21fは左サージタンク10Lの後方部分に互い
に近接して接続されて、中央にモータ6Lを落しこんだ形
で収容するための空間を形成している。同様に、右側の
下流吸気マニホールド19Rは、右バンク1Rに設けられた
６個の気筒の各吸気ポート20Rと右サージタンク10Rとを
それぞれ接続する６本の独立吸気通路21g〜21を備え
ており、下流吸気マニホールド19Rの下流端にはこのマ
ニホールド19Rを右バンク1Rのシリンダヘッド22Rに固定
するためのフランジ部23が形成されている。そして前方
側の３本の独立吸気通路21g〜21iは右サージタンク10R
の前方部分に互いに近接して接続され、かつ後方側の３
本の独立吸気通路21j〜21は右サージタンク10Rの後方
部分に互いに近接して接続されて、中央にモータ6Rを落
しこんだ形で収容するための空間を形成している。各下
流吸気マニホールド19L、19Rのフランジ部23には、各独
立吸気通路21a〜21に臨んで燃料噴射弁24が取付けら
れるようになっている。Below the upstream intake manifolds 11L and 11R, there are disposed downstream intake manifolds 19L and 19R integrally formed with the surge tanks 10L and 10R, respectively. The left downstream intake manifold 19L includes six independent intake passages 21a to 21f that respectively connect the intake ports 20L of the six cylinders provided in the left bank 1L and the left surge tank 10L from the front. At the downstream end of the downstream intake manifold 19L, this downstream intake manifold 19L is connected to the cylinder head 2 of the left bank 1L.
A flange portion 23 for fixing to 2L is formed. Of the six independent intake passages 21a to 21f, three forward independent intake passages 21a to 21c are connected to the front part of the left surge tank 10L in close proximity to each other, and three independent independent intake passages on the rear side. 21d to 21f are connected to the rear part of the left surge tank 10L in close proximity to each other, and form a space for accommodating the motor 6L in the form of being dropped in the center. Similarly, the downstream intake manifold 19R on the right side has six independent intake passages 21g to 21 that respectively connect the intake ports 20R of the six cylinders provided in the right bank 1R and the right surge tank 10R. At the downstream end of the downstream intake manifold 19R, a flange portion 23 for fixing the manifold 19R to the cylinder head 22R of the right bank 1R is formed. The three independent intake passages 21g to 21i on the front side are a right surge tank 10R.
Are connected to each other in close proximity to the front part of the
The independent intake passages 21j to 21 are connected to the rear part of the right surge tank 10R so as to be close to each other, and form a space for accommodating the motor 6R at the center in a dropped shape. A fuel injection valve 24 is attached to the flange portion 23 of each of the downstream intake manifolds 19L and 19R so as to face each of the independent intake passages 21a to 21.

左側の下流吸気マニホールド19Lと左バンク1Lとの間
には、下流吸気マニホールド19Lと一体に形成されてサ
ージタンク10Lと平行に延びる細長い連通用容積室25Lが
配設されている。この容積室25Lと各独立吸気通路21a〜
21fとは、第２図に示すようにそれぞれ短い連通路27を
介して連通しており、各連通路27にはそれぞれシャッタ
弁28が配設されている。これらシャッタ弁28は容積室25
Lの全長に亘って延びる共通の作動軸29Lに取付けられ
て、アクチュエータ30Lによって一斉に回動されるよう
になっている。これらシャッタ弁28は後述するように、
慣性過給の同調回転数切換用として機能する。また容積
室25Lの後端からはパイプ31が導出されている。このパ
イプ31は、上流吸気マニホールド11Lの後端部から導出
されたパイプ18に連結パイプ32を介して接続され、これ
によって集合吸気通路12Lと容積室25Lとを連通するバイ
パス通路33Lが形成されている。Between the left downstream intake manifold 19L and the left bank 1L, there is provided an elongated communication volume chamber 25L formed integrally with the downstream intake manifold 19L and extending in parallel with the surge tank 10L. This volume chamber 25L and each independent intake passage 21a ~
As shown in FIG. 2, each of the communication passages 21f communicates with a corresponding one of the communication passages 21f via a short communication passage 27. Each communication passage 27 is provided with a shutter valve 28. These shutter valves 28
It is attached to a common operating shaft 29L extending over the entire length of L, and is simultaneously rotated by an actuator 30L. As described later, these shutter valves 28
It functions for switching the tuning speed of inertia supercharging. A pipe 31 extends from the rear end of the volume chamber 25L. This pipe 31 is connected via a connecting pipe 32 to a pipe 18 derived from the rear end of the upstream intake manifold 11L, thereby forming a bypass passage 33L for communicating the collective intake passage 12L and the volume chamber 25L. I have.

同様に、右側の下流吸気マニホールド19Rと右バンク1
Rとの間には、下流吸気マニホールド19Rと一体に形成さ
れてサージタンク10Rと平行に延びる細長い連通用容積
室25Rが配設されている。この連通タンク25Rと各独立吸
気通路21g〜21とは、それぞれ短い連通路27を介して
連通しており、各連通路27にはそれぞれシャッタ弁28が
配設され、アクチュエータ30Rによって作動される共通
の作動軸29Rに取付けられて一斉に作動されるようにな
っている。また、連通タンク25Rの後端からもパイプ31
が導出され、このパイプ31が上流吸気マニホールド11R
の後端部から導出されたパイプ18に連結パイプ32を介し
て接続され、これによって集合吸気通路12Rと容積室25R
とを連通するバイパス通路33Rが形成されている。Similarly, the right downstream intake manifold 19R and the right bank 1
An elongated communication volume chamber 25R formed integrally with the downstream intake manifold 19R and extending in parallel with the surge tank 10R is provided between the surge tank 10R and the downstream intake manifold 19R. The communication tank 25R and each of the independent intake passages 21g to 21g communicate with each other through short communication passages 27. Each communication passage 27 is provided with a shutter valve 28, and is operated by an actuator 30R. Are mounted on the operating shaft 29R and are operated simultaneously. In addition, the pipe 31 also extends from the rear end of the communication tank 25R.
The pipe 31 is connected to the upstream intake manifold 11R.
Is connected via a connecting pipe 32 to a pipe 18 led out from a rear end portion of the pipe, thereby collecting air intake passage 12R and volume chamber 25R.
And a bypass passage 33R that communicates with the air passage is formed.

一方、各サージタンク10L、10R内には、そのクランク
軸方向（前後方向）の中間部において、図示しないアク
チュエータによって作動される共鳴過給の同調回転数切
換用の開閉弁34が配設されている。そしてこれら開閉弁
34が開いたときには、サージタンク10L、10R内にそれら
の全長に亘って１つの室がそれぞれ形成され、これによ
って、左側の各独立吸気通路21a〜21f同士が左サージタ
ンク10L内で互いに連通し、かつ右側の各独立吸気通路2
1g〜21同士が右サージタンク10R内で互いに連通す
る。これに対して開閉弁34が閉じたときには、サージタ
ンク10L、10R内に２つの室10a、10bが画成される。すな
わち左サージタンク10Lにおいては、一方の室10aによっ
て３本の独立吸気通路21a〜21c同士が連通し、他方の室
10bによって３本の独立吸気通路21d〜21f同士が連通す
る。そしてこのように画成された一方の室10aに対して
分岐吸気通路13Lから開口15を通じて吸気が供給され、
他方の室10bに対して分岐吸気通路14Lから開口16を通じ
て吸気が供給される。右サージタンク10Rについても上
述したのと同様の関係とされる。On the other hand, in each of the surge tanks 10L and 10R, an opening / closing valve 34 for switching the tuning speed of resonance supercharging operated by an actuator (not shown) is provided at an intermediate portion in the crankshaft direction (front-back direction). I have. And these on-off valves
When the valve 34 is opened, one chamber is formed in the surge tanks 10L and 10R over their entire lengths, whereby the left independent intake passages 21a to 21f communicate with each other in the left surge tank 10L. , And each independent intake passage 2 on the right
1g to 21 communicate with each other in the right surge tank 10R. On the other hand, when the on-off valve 34 is closed, two chambers 10a and 10b are defined in the surge tanks 10L and 10R. That is, in the left surge tank 10L, the three independent intake passages 21a to 21c communicate with each other by one chamber 10a, and the other chamber 10a communicates with the other chamber.
The three independent intake passages 21d to 21f communicate with each other by 10b. Then, the intake air is supplied to the one chamber 10a thus defined from the branch intake passage 13L through the opening 15,
The intake air is supplied to the other chamber 10b from the branch intake passage 14L through the opening 16. The right surge tank 10R has the same relationship as described above.

さらに独立吸気通路21b〜21eの下方で、かつ左サージ
タンク10Lと左バンク1Lのシリンダヘッド22Lとの間に容
積室35Lが設けられている。この容積室35Lの外壁は、左
サージタンク10Lの内側壁に接してサージタンク10Lと一
体に形成されており、サージタンク10L内の室10a、10b
同士が容積室35Lを通じて互いに連通するようになって
いる。同様に右バンク1R側にも同様の容積室35Rが同様
の関係をもって設けられている。Further, a volume chamber 35L is provided below the independent intake passages 21b to 21e and between the left surge tank 10L and the cylinder head 22L of the left bank 1L. The outer wall of the volume chamber 35L is formed integrally with the surge tank 10L in contact with the inner wall of the left surge tank 10L, and the chambers 10a and 10b in the surge tank 10L are formed.
Are connected to each other through a volume chamber 35L. Similarly, on the right bank 1R side, a similar volume chamber 35R is provided in a similar relationship.

容積室35L、35Rにも、そのクランク軸方向（前後方
向）の中間部において、図示しないアクチュエータによ
って作動させる共鳴過給の同調回転数切換用の開閉弁36
が配設されている。そしてこの容積室35L、35Rの長さ
は、分岐吸気通路13L、14Lおよび13R、14Rの長さよりも
短く形成されている。In the volume chambers 35L and 35R, an on-off valve 36 for switching the tuning speed of resonance supercharging operated by an actuator (not shown) is provided at an intermediate portion in the crankshaft direction (front-back direction).
Are arranged. The lengths of the volume chambers 35L and 35R are shorter than the lengths of the branch intake passages 13L and 14L and 13R and 14R.

次に前述のシャッタ弁28および開閉弁34、36の作動に
伴う吸気の動的効果について説明する。ただし、各気筒
の点火順序は以下に示すような条件をもって設定されて
いる。すなわち、独立吸気通路21a〜21cが接続される気
筒が互いに点火順序の隣り合わないものとされ、独立吸
気通路21d〜21fが接続される気筒が互いに点火順序の隣
り合わないものとされ、独立吸気通路21g〜21iが接続さ
れる気筒が互いに点火順序の隣り合わないものとされ、
独立吸気通路21j〜21に接続される気筒が互いに点火
順序の隣り合わないものとされている。Next, the dynamic effect of intake air accompanying the operation of the shutter valve 28 and the opening / closing valves 34 and 36 will be described. However, the ignition order of each cylinder is set under the following conditions. That is, the cylinders connected to the independent intake passages 21a to 21c are not adjacent to each other in the ignition order, and the cylinders connected to the independent intake passages 21d to 21f are not adjacent to each other in the ignition order. The cylinders to which the passages 21g to 21i are connected are not adjacent to each other in the ignition order,
The cylinders connected to the independent intake passages 21j to 21 are not adjacent to each other in the ignition order.

（１）エンジンの回転数が3500rpm以下のとき、各弁2
8、34、36はすべて閉じられる。これにより、分岐吸気
通路13L、14Lおよび13R、14Rの直上流部分をそれぞれ圧
力反転部とする共鳴過給が行なわれる。(1) When the engine speed is 3500 rpm or less, each valve 2
8, 34 and 36 are all closed. As a result, resonance supercharging is performed in which the upstream portions of the branch intake passages 13L, 14L and 13R, 14R are pressure reversing portions.

（２）エンジン回転数が3500〜4500rpmの範囲では、弁2
8および34が閉じられ、容積室35L、35R内の弁36のみが
開かれる。これにより容積室35L、35Rをそれぞれ共鳴通
過とする共鳴過給が行なわれる。(2) When the engine speed is in the range of 3500-4500 rpm, valve 2
8 and 34 are closed, and only the valve 36 in the chambers 35L, 35R is opened. As a result, resonance supercharging is performed in which the volume chambers 35L and 35R respectively pass through resonance.

（３）エンジン回転数が4500〜5500rpmの範囲では、12
個のシャッタ弁28のみが閉じられ、弁34および36が開か
れる。これにより、サージタンク10L、10Rをそれぞれ圧
力反転部とする慣性過給が行なわれる。(3) When the engine speed is in the range of 4500 to 5500 rpm, 12
Only one shutter valve 28 is closed and valves 34 and 36 are opened. As a result, inertial supercharging is performed using the surge tanks 10L and 10R as pressure reversing sections.

（４）エンジン回転数が5500rpmを超えると、すべての
弁28、34、36が開かれる。これにより容積室25L、25Rを
それぞれ圧力反転部とする慣性過給が行なわれるととも
に、シャッタ弁28が開かれることにより、吸気が共通吸
気通路12L、12Rからバイパス通路33L、33Rを通って容積
室35L、35Rに入り、さらに連通路27を通って各独立吸気
通路21a〜21に供給され、過給効率がさらに向上す
る。(4) When the engine speed exceeds 5500 rpm, all valves 28, 34 and 36 are opened. As a result, inertia supercharging is performed with the volume chambers 25L and 25R as pressure reversing portions, respectively, and the shutter valve 28 is opened, so that the intake air flows from the common intake passages 12L and 12R through the bypass passages 33L and 33R and the volume chambers. After entering 35L and 35R, they are further supplied to the independent intake passages 21a to 21 through the communication passage 27, and the supercharging efficiency is further improved.

以上の説明から明らかなように、本実施例では、左側
の下流吸気マニホールド19Lにおいて前方側の３本の独
立吸気通路21a〜21cと後方側の３本の独立吸気通路21d
〜21fとの間に空間を設け、また右側の下流吸気マニホ
ールド19Rにおいて前方側の３本の独立吸気通路21g〜21
iと後方側の３本の独立吸気通路21j〜21との間に空間
を設けるとともに、スロットル弁7L、7R駆動用モータ6
L、6Rを左右バンク1L、1Rのオフセット量およびオフセ
ット方向に対応させてオフセットさせてスロットルボデ
ィ３に取付けたので、スロットルボディ３を左右バンク
1L、1R間のほぼ中央に設けるという理想的な配置を確保
しつつ、下流吸気マニホールド19L、19Rに形成された上
記空間を利用してモータ6L、6Rを配置することができ、
これによって吸気装置のコンパクト化ならびにエンジン
全体のコンパクト化を実現できる。As is clear from the above description, in the present embodiment, in the left downstream intake manifold 19L, three front independent intake passages 21a to 21c and three rear independent intake passages 21d are provided.
A space is provided between the intake passages 21g to 21f, and three independent intake passages 21g to 21g on the front side in the right downstream intake manifold 19R.
i and three independent intake passages 21j-21 on the rear side, a space is provided, and a throttle motor 7L, 7R drive motor 6
L and 6R are attached to the throttle body 3 with offsets corresponding to the offset amounts and offset directions of the left and right banks 1L and 1R.
The motors 6L and 6R can be arranged using the space formed in the downstream intake manifolds 19L and 19R, while ensuring the ideal arrangement of being provided substantially at the center between 1L and 1R.
This makes it possible to reduce the size of the intake device and the size of the entire engine.

また、モーター6L、6Rによって駆動される常開式電動
式スロットル弁7L、7Rが機械式スロットル弁8L、8Rに対
して直列に配置されてるいることにより、電動式スロッ
トル弁7L、7Rを制御信号によって閉方向に駆動すること
によって、変速ギヤのシフト時におけるシフトショック
を軽減し、加速時における駆動輪のスリップを防止する
ことができる。さらに、モータ6L、6Rによって駆動され
る電動スロットル弁7L、7Rを機械式スロットル弁8L、8R
の上流側に配置したことにより、スロットルボディ３の
下流端と左右のサージタンク10L、10Rを接続して配設さ
れる集合吸気通路12L、12Rならびに分岐吸気通路13L、1
3R、14L、14Rに妨げられることなく、モータ6L、6Rをス
ペース的な余裕をもって配置することができる。In addition, since the normally-open electric throttle valves 7L and 7R driven by the motors 6L and 6R are arranged in series with the mechanical throttle valves 8L and 8R, the electric throttle valves 7L and 7R are controlled by the control signals. By driving in the closing direction, the shift shock at the time of shifting the transmission gear can be reduced, and the slip of the drive wheels during acceleration can be prevented. Furthermore, the electric throttle valves 7L and 7R driven by the motors 6L and 6R are replaced with mechanical throttle valves 8L and 8R.
Are arranged on the upstream side, the collective intake passages 12L, 12R and the branch intake passages 13L, 1L, which are disposed by connecting the downstream end of the throttle body 3 to the left and right surge tanks 10L, 10R.
The motors 6L, 6R can be arranged with a sufficient space without being hindered by the 3Rs, 14L, 14R.

さらに本実施例によれば、重量のあるモータ6L、6Rを
スロットルバルブ7L、7Rに対してスロットルボディ３の
前後方向の中心側に偏位させて配置したので、スロット
ルボディ３の重心をその中心部に近づけることができ、
これによりスロットルボディ３の機械的支持を容易に
し、かつスロットルボディ３の信頼性を向上させること
ができる。Furthermore, according to the present embodiment, the heavy motors 6L and 6R are disposed so as to be deviated toward the center of the throttle body 3 in the front-rear direction with respect to the throttle valves 7L and 7R, so that the center of gravity of the throttle body 3 is set at the center. Part can be approached,
Thereby, mechanical support of the throttle body 3 can be facilitated, and reliability of the throttle body 3 can be improved.

さらに本実施例によれば、第３図から明らかなよう
に、スロットルボディ３の電動式スロットル弁7L、7Rが
配設されている部分を前下方に傾斜させているので、車
体の低ボンネット化が容易になる。Further, according to the present embodiment, as is apparent from FIG. 3, the portion where the electric throttle valves 7L and 7R of the throttle body 3 are disposed is inclined forward and downward, so that the bonnet of the vehicle body is reduced. Becomes easier.

さらに本実施例では、高速回転時（5500rpm以上）に
シャッタ弁28が開かれて圧力反転部を形成する容積室25
L、25Rと集中吸気通路12L、12Rとをそれぞれ連通するバ
イパス通路33L、33Rが設けられ、かつそのバイパス通路
33L、33Rを形成するためのパイプ18がスロットルボディ
３の吸気吐出口と対向する位置に設けられているので、
高速回転時にシャッタ弁28が開かれると、吸気が集中吸
気通路12L、12Rからバイパス通路33L、33Rを通って直接
容積室25L、25Rに入り、各独立吸気通路21a〜21の下
流部に供給され、サージタンク10L、10Rを経由した吸気
と合流されるので高回転時における吸気の体積効率を向
上させることができる。Further, in the present embodiment, at the time of high-speed rotation (5500 rpm or more), the shutter valve 28 is opened and the volume chamber 25 forming the pressure reversing portion is opened.
L, 25R and bypass passages 33L, 33R respectively connecting the centralized intake passages 12L, 12R are provided, and the bypass passages are provided.
Since the pipe 18 for forming 33L, 33R is provided at a position facing the intake outlet of the throttle body 3,
When the shutter valve 28 is opened during high-speed rotation, the intake air flows from the centralized intake passages 12L and 12R directly into the volume chambers 25L and 25R through the bypass passages 33L and 33R, and is supplied to downstream portions of the independent intake passages 21a to 21R. Therefore, the volume efficiency of the intake air at the time of high rotation can be improved because the air is merged with the intake air passing through the surge tanks 10L and 10R.

さらに本実施例では、ブローバイガスを吸気系に還流
するためのブローバイ通路の出口を共通吸気通路12L、1
2Rに開口17として設けてある。ブローバイガスには燃料
とオイルとが含まれているため、これを吸気系に還流す
る場合には、空燃比のバラツキを防止するために各気筒
に均等に分配したいという要求がある。したがって、上
述のように共通吸気通路12L、12Rの開口17から吸気系に
還流することにより、ブローバイガスの分配性を改善す
ることができる。同様の理由で、図示は省略するが、排
気ガスの一部を吸気系に還流するEGR通路の出口も共通
吸気通路12L、12Rに設けるのが好ましい。Further, in this embodiment, the outlet of the blow-by passage for recirculating the blow-by gas to the intake system is connected to the common intake passage 12L, 1L.
An opening 17 is provided in 2R. Since the blow-by gas contains fuel and oil, there is a demand to distribute the gas evenly to each cylinder in order to prevent a variation in the air-fuel ratio when the gas is returned to the intake system. Therefore, by returning the air to the intake system from the openings 17 of the common intake passages 12L and 12R as described above, the distribution of the blow-by gas can be improved. For the same reason, although not shown, it is preferable to provide outlets of the EGR passage for recirculating a part of the exhaust gas to the intake system in the common intake passages 12L and 12R.

さらに本実施例では、共鳴過給の同調回転数切換用の
開閉弁36を備えた容積室35L、35Rをそれぞれ独立吸気通
路21a〜21fおよび21g〜21の下方で、かつサージタン
ク10Lとシリンダヘッド22Lとの間およびサージタンク10
Rとシリンダヘッド22Rとの間に設けたので、スペースの
有効活用が図れるとともに、吸気系の振動の抑制を図る
ことができる。Further, in the present embodiment, the volume chambers 35L and 35R each provided with the on-off valve 36 for switching the tuning speed of the resonance supercharging are provided below the independent intake passages 21a to 21f and 21g to 21 respectively, and the surge tank 10L and the cylinder head. Between 22L and surge tank 10
Since it is provided between the cylinder head 22R and the cylinder head 22R, the space can be effectively used, and the vibration of the intake system can be suppressed.

なお、図示は省略したが、高速回転時に圧力反転部と
なる左右の容積室25L、25R同士をそれらの中央部におい
て連通させる連通路をさらに設けることにより、シャッ
タ弁28が開かれたときの吸気抵抗の低減と、左右バンク
1L、1R間の空燃比のバラツキの改善とを図ることができ
る。Although not shown in the drawings, by further providing a communication path for communicating the left and right volume chambers 25L and 25R serving as pressure inversion portions at a central portion thereof at the time of high-speed rotation, the intake air when the shutter valve 28 is opened is provided. Reduced resistance and left and right banks
The variation of the air-fuel ratio between 1L and 1R can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例における吸気マニホールドア
センブリを示す一部断面平面、第２図は第１図の吸気マ
ニホールドアセンブリをエンジンに取付けた状態で示す
一部断面正面図、第３図はスロットルボディの断面図で
ある。 1L、1R……左右バンク ２……吸気マニホールドアセンブリ ３……スロットルボディ 4L、4R……スロットルボディのボア 6L、6R……モータ 7L、7R……電動式スロットル弁 8L、8R……機械式スロットル弁 10L、10R……サージタンク 11L、11R……上流吸気マニホールド 12L、12R……集合吸気通路 13L、13R、14L、14R……分岐吸気通路 19L、19R……下流吸気マニホールド 21a〜21……独立吸気通路 25L、25R……容積室 28……シャッタ弁 33L、33R……バイパス通路 34、36……開閉弁 35L、35R……容積室FIG. 1 is a partial sectional plan view showing an intake manifold assembly according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partial sectional front view showing the intake manifold assembly shown in FIG. 1 attached to an engine, and FIG. FIG. 4 is a sectional view of a throttle body. 1L, 1R… left and right bank 2… intake manifold assembly 3… throttle body 4L, 4R… throttle body bore 6L, 6R… motor 7L, 7R… electric throttle valve 8L, 8R… mechanical throttle Valve 10L, 10R …… Surge tank 11L, 11R …… Upstream intake manifold 12L, 12R …… Combined intake passage 13L, 13R, 14L, 14R… Branch intake passage 19L, 19R …… Downstream intake manifold 21a-21 …… Independent Inlet passage 25L, 25R… Volume chamber 28… Shutter valve 33L, 33R… Bypass passage 34, 36… On-off valve 35L, 35R… Volume chamber

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 青木 基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 35/116 F02B 27/02 F02B 75/22 F02D 9/02 361 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on front page (72) Inventor Moto Aoki 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Inside Mazda Corporation (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) F02M 35/116 F02B 27/02 F02B 75/22 F02D 9/02 361

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】２つのボアを並列に備えてＶ型エンジンの
左右バンク間のほぼ中央に配設された２ボア型スロット
ルボディの各ボア内に、モータによって駆動される電動
式スロットル弁がそれぞれ配設され、各バンクのシリン
ダヘッドの上方に、上記スロットルボディから吸気を供
給されるサージタンクがそれぞれ配設され、上記スロッ
トルボディの各ボア内に配設された上記電動式スロット
ル弁をそれぞれ駆動するための２つのモータが、上記左
右バンクのオフセット量およびオフセット方向に対応し
てクランク軸方向にオフセットして設けられていること
を特徴とするエンジンの吸気装置。An electric throttle valve driven by a motor is provided in each bore of a two-bore type throttle body provided with two bores in parallel and disposed substantially at the center between left and right banks of a V-type engine. Surge tanks, which are provided above the cylinder head of each bank and are supplied with intake air from the throttle body, are respectively provided, and respectively drive the electric throttle valves provided in the respective bores of the throttle body. An engine air intake system characterized in that two motors are provided so as to be offset in the crankshaft direction in accordance with the offset amount and the offset direction of the left and right banks. 【請求項２】アクセルペダルの踏込みに伴って機械的に
作動される機械式スロットル弁が、上記スロットルボデ
ィの各ボア内に上記電動式スロットル弁に対してそれぞ
れ直列に配置されていることを特徴とする請求項１記載
のエンジンの吸気装置。2. A throttle valve according to claim 1, wherein a mechanical throttle valve mechanically actuated in response to depression of an accelerator pedal is arranged in series with said electric throttle valve in each bore of said throttle body. The intake device for an engine according to claim 1, wherein 【請求項３】上記スロットルボディは、上記電動式スロ
ットル弁を、上記機械式スロットル弁の上流側に備えて
いることを特徴とする請求項２記載のエンジンの吸気装
置。3. The intake system for an engine according to claim 2, wherein the throttle body includes the electric throttle valve upstream of the mechanical throttle valve.