JP2914121B2 - 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 - Google Patents
希薄燃焼式内燃機関の制御装置Info
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Description
理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行な
う希薄燃焼式内燃機関の制御装置に関する。
(ストイキオ)よりも希薄側空燃比(リーン)での希薄
燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃機関(所謂リーンバー
ンエンジン)が提供されている。そして、かかるリーン
バーンエンジンでは、排ガス対策として、排気系に三元
触媒を設置している。
うな従来のリーンバーンエンジンにおける排ガス対策で
は、加速時等、ストイキオで運転する場合は、三元触媒
が機能して排ガスを浄化するが、定常走行時等、リーン
状態で運転する場合は、三元触媒が機能せず、特に排ガ
ス中のNOx成分が増加する。
たもので、リーン運転時におけるNOx浄化を効果的に
行なえるようにした、希薄燃焼式内燃機関の制御装置を
提供することを目的とする。
の発明の希薄燃焼式内燃機関の制御装置は、所要の運転
条件下では理論空燃比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼
運転を行なう希薄燃焼式内燃機関において、その排気系
に、希薄燃焼状態で運転すると時間経過とともにNOx
浄化効率が低下するが該理論空燃比または該理論空燃比
よりも過濃側空燃比での運転状態に切り替えるとNOx
浄化効率が回復するような特性を有するNOx浄化部材
をそなえるとともに、内燃機関の負荷状態の変化と相関
するパラメータを検出する負荷変化パラメータ検出手段
と、加速判定値を設定する加速判定値設定手段と、希薄
燃焼運転中に該負荷変化パラメータ検出手段からの出力
情報と該加速判定値設定手段で設定された該加速判定値
とを比較して、該出力情報が該加速判定値よりも大きい
と、加速運転であると判定して、該内燃機関に供給され
る燃料空気の混合割合を上記の理論空燃比状態または過
濃側空燃比状態にする空燃比制御手段とをそなえ、該N
Ox浄化部材のNOx浄化効率が低下すると、これに応
じて、該加速判定値設定手段で設定される該加速判定値
をより小さい値に変化させることを特徴としている。
内燃機関の制御装置は、所要の運転条件下では理論空燃
比よりも希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行なう希薄燃
焼式内燃機関において、その排気系に、希薄燃焼状態で
運転すると時間経過とともにNOx浄化効率が低下する
が該理論空燃比または該理論空燃比よりも過濃側空燃比
での運転状態に切り替えるとNOx浄化効率が回復する
ような特性を有するNOx浄化部材をそなえるととも
に、内燃機関の負荷状態の変化と相関するパラメータを
検出する負荷変化パラメータ検出手段と、減速判定値を
設定する減速判定値設定手段と、加速判定値を設定する
加速判定値設定手段と、該負荷変化パラメータ検出手段
からの出力情報と該減速判定値設定手段で設定された該
減速判定値とを比較して、該出力情報が該減速判定値よ
りも小さいと、減速運転であると判定して、該内燃機関
に供給される燃料をカットする燃料カット制御手段と、
該負荷変化パラメータ検出手段からの出力情報と該加速
判定値設定手段で設定された該加速判定値とを比較し
て、該出力情報が該加速判定値よりも大きいと、加速運
転であると判定して、該内燃機関に供給される燃料空気
の混合割合を上記の理論空燃比状態または過濃側空燃比
状態にする空燃比制御手段とをそなえ、該NOx浄化部
材のNOx浄化効率が低下すると、これに応じて、該減
速判定値設定手段で設定される該減速判定値をより大き
な値に変化させることを特徴としている。
2記載の装置において、該NOx浄化部材のNOx浄化
効率が低下すると、これに応じて、該加速判定値設定手
段で設定される該加速判定値をより小さい値に変化させ
ることを特徴としている。さらに、請求項4記載の制御
装置は、請求項1〜3のいずれかに記載の装置におい
て、希薄側空燃比状態での運転中に、機関の運転状態に
応じて設定される時間が経過すると、該NOx浄化部材
のNOx浄化効率が低下したと推定することを特徴とし
ている。
関の制御装置では、希薄燃焼運転中に、負荷変化パラメ
ータ検出手段からの出力情報と加速判定値設定手段で設
定された該加速判定値とを比較して、出力情報が加速判
定値よりも大きいと、加速運転であると判定して、空燃
比制御手段により、内燃機関に供給される燃料空気の混
合割合を上記の理論空燃比状態または過濃側空燃比状態
にすることが行なわれるが、このとき、NOx浄化部材
のNOx浄化効率が低下すると、これに応じて、加速判
定値設定手段で設定される加速判定値をより小さい値に
変化させることが行なわれる。これにより、希薄燃焼運
転中において、NOx浄化部材のNOx浄化効率が低下
すると、アクセルペダルを僅かに踏み込んでも、加速運
転であると判定されるため、燃料空気の混合割合が上記
の理論空燃比状態または過濃側空燃比状態にされる。そ
の結果、NOx浄化部材は、低下していたNOx浄化効
率を回復する。
燃機関の制御装置では、負荷変化パラメータ検出手段か
らの出力情報と減速判定値設定手段で設定された該減速
判定値とを比較して、該出力情報が該減速判定値よりも
小さいと、減速運転であると判定して、燃料カット制御
手段により、内燃機関に供給される燃料をカットすると
ともに、負荷変化パラメータ検出手段からの出力情報と
加速判定値設定手段で設定された加速判定値とを比較し
て、出力情報が加速判定値よりも大きいと、加速運転で
あると判定して、空燃比制御手段により、内燃機関に供
給される燃料空気の混合割合を上記の理論空燃比状態ま
たは過濃側空燃比状態にすることが行なわれるが、この
とき、NOx浄化部材のNOx浄化効率が低下すると、
これに応じて、減速判定値設定手段で設定される該減速
判定値をより大きな値に変化させることが行なわれる。
これにより、希薄燃焼運転中において、NOx浄化部材
のNOx浄化効率が低下すると、運転者がアクセルペダ
ルを僅かに戻しても、燃料カットされるため、これに応
動して、運転者はアクセルペダルを踏み込む。これに伴
い、加速運転であると判定されて、燃料空気の混合割合
が上記の理論空燃比状態または過濃側空燃比状態にされ
る。その結果、NOx浄化部材は、低下していたNOx
浄化効率を回復する。
項2記載の装置において、NOx浄化部材のNOx浄化
効率が低下すると、これに応じて、加速判定値設定手段
で設定される該加速判定値をより小さい値に変化させ
る。これにより、燃料カット後の運転者によるアクセル
ペダルの僅かな踏み込みでも、加速運転であると判定さ
れて、燃料空気の混合割合が上記の理論空燃比状態また
は過濃側空燃比状態にされる。
薄側空燃比状態での運転中に、機関の運転状態に応じて
設定される時間が経過すると、NOx浄化部材のNOx
浄化効率が低下したと推定することが行なわれる。
説明する。 (a)第1実施例の説明 図1〜図7は本発明の第1実施例としての希薄燃焼式内
燃機関の制御装置を示すもので、図1は本装置の制御ブ
ロック図、図2は本装置を有するエンジンシステムの全
体構成図、図3は本装置を有するエンジンシステムの制
御系を示すハードブロック図、図4は本装置の動作を説
明するためのフローチャート、図5は本装置の動作を説
明するためのタイムチャート、図6はNOx浄化部材の
特性図、図7は10モード,15モード走行時の特性図
である。
ンは、所要の運転条件下では理論空燃比(ストイキオ)
よりも希薄側空燃比(リーン)での希薄燃焼運転(リー
ンバーン運転)を行なうリーンバーンエンジンとして構
成されているが、このエンジンシステムは、図2に示す
ようになる。すなわち、この図2において、エンジン
(内燃機関)1は、その燃焼室2に通じる吸気通路3お
よび排気通路4を有しており、吸気通路3と燃焼室2と
は吸気弁5によって連通制御されるとともに、排気通路
4と燃焼室2とは排気弁6によって連通制御されるよう
になっている。
に、エアクリーナ7,スロットル弁8および電磁式燃料
噴射弁(インジェクタ)9が設けられており、排気通路
4には、その上流側から順に、NOx浄化部材100,
三元触媒10および図示しないマフラ(消音器)が設け
られている。なお、インジェクタ9は、エンジン1の各
気筒毎に設けられている。また、吸気通路3には、図示
しないサージタンクが設けられている。
焼状態で運転すると時間経過とともにNOx浄化効率が
低下するがストイキオまたはストイキオよりも過濃側空
燃比(リッチ)での運転状態に切り替えるとNOx浄化
効率が回復するような特性(図6参照)を有するもの
で、このNOx浄化部材100は、上記のような特性を
得るために次のような特徴を有している。
的には、ハニカム担体に触媒活性成分と耐火性無機酸化
物とを含有してなるものを担持して構成される。例え
ば、触媒活性成分は、白金,パラジウムよりなる群から
選ばれた少なくとも1種の貴金属およびカリウム,ナト
リウム,ルビジウム,セシウムよりなる群から選ばれた
少なくとも1種のアルカリ金属からなる触媒活性成分と
ジルコニア,チタニア,アルミナ,アルミナ−チタニ
ア,アルミナ−ジルコニア,チタニア−ジルコニアより
なる群から選ばれた少なくとも1種の耐火性無機酸化物
とを含有するものである。
は、ハニカム状のコージェライト質担体に上記の構成成
分を担持したものである。さらに、白金,パラジウムよ
りなる群から選ばれた少なくとも1種の貴金属量は、担
体1リットル当たり0.1〜10gである。カリウム,
ナトリウム,ルビジウム,セシウムよりなる群から選ば
れた少なくとも1種のアルカリ金属の使用量は、担体1
リットル当たり1〜30gである。上記の耐火性無機酸
化物は、通常、粉末状であり、そのBET比表面積は、
50〜300m2 /gであり、その使用量は、担体1リ
ットル当たり100〜300gである。
常の調製方法でもできるが、例えば以下の方法がある。
貴金属を含有する水溶液と耐火性無機酸化物とを混合し
た後、乾燥および焼成し、貴金属担持耐火性酸化物の粉
体を得る。この粉体を湿式粉砕し、水性スラリーを得、
このスラリーを担体に被覆した後、乾燥および焼成す
る。さらに、スラリーを被覆した担体をアルカリ金属の
水溶液に浸漬した後、乾燥および焼成する。
の特性は、希薄燃焼状態で運転中は、NOxを吸着して
いき、時間経過とともにNOxの吸着能力が飽和してい
くため、NOx浄化効率が低下するが、ストイキオまた
はストイキオよりも過濃側空燃比(リッチ)での運転状
態に切り替えると、吸着していたNOxを放出あるいは
自浄するため、NOx浄化効率が回復するものと考えら
れる。
態で、CO,HC,NOxを浄化するもので、公知のも
のである。さらに、スロットル弁8は、ワイヤケーブル
を介してアクセルペダル(図示せず)に連結されてお
り、このアクセルペダルの踏込み量に応じて開度を調整
されるようになっている。
めに、種々のセンサが設けられている。まず、図2に示
すように、エアクリーナ7を通過した吸気が吸気通路3
内に流入する部分には、吸入空気量をカルマン渦情報か
ら検出するエアフローセンサ(吸気量センサ)17や吸
気温センサ18,大気圧センサ19がそなえられてい
る。
の配設部分には、スロットル弁8の開度を検出するポテ
ンショメータ式のスロットルポジションセンサ20のほ
かに、アイドルスイッチ21がそなえられている。さら
に、排気通路4側におけるNOx浄化部材100の上流
側部分に、排気ガス中の酸素濃度(O2 濃度)を空燃比
リーン側において線形に検出するリニア酸素濃度センサ
(以下、単に「リニアO2 センサ」という)22がそな
えられるほか、その他のセンサとして、エンジン1用の
冷却水の温度を検出する水温センサ23や、図3に示す
クランク角度を検出するクランク角センサ24(このク
ランク角センサ24はエンジン回転数Neを検出する回
転数センサとしての機能も兼ねている)や車速センサ3
0などがそなえられている。
検出信号は、図3に示すような制御ユニット(コンピュ
ータ)25へ入力されるようになっている。ここで、こ
の制御ユニット25のハードウェア構成は、図4に示す
ようになるが、この制御ユニット25は、その主要部と
してCPU(演算装置)26をそなえたコンピュータと
して構成されており、CPU26には、吸気温センサ1
8,大気圧センサ19,スロットルポジションセンサ2
0,リニアO2 センサ22,水温センサ23等からの検
出信号が、入力インタフェース28およびアナログ/デ
ィジタルコンバータ29を介して入力されるようになっ
ている。
17,アイドルスイッチ21,クランク角センサ24,
車速センサ30等からの検出信号が、入力インタフェー
ス35を介して直接入力されるようになっている。さら
に、CPU26は、バスラインを介して、プログラムデ
ータや固定値データのほか各種データを記憶するROM
(記憶手段)36や更新して順次書き替えられるRAM
37との間でデータの授受を行なうようになっている。
ユニット25からは、エンジン1の運転状態を制御する
ための信号、例えば、燃料噴射制御信号,点火時期制御
信号等の各種制御信号が出力されるようになっている。
ここで、燃料噴射制御(空燃比制御)信号は、CPU2
6から噴射ドライバ39を介して、インジェクタ9を駆
動させるためのインジェクタソレノイド9a(正確には
インジェクタソレノイド9a用のトランジスタ)へ出力
されるようになっており、点火時期制御信号は、CPU
26から点火ドライバ40を介して、パワートランジス
タ41へ出力され、このパワートランジスタ41から点
火コイル42を介しディストリビュータ43により各点
火プラグ16に順次火花を発生させるようになってい
る。
ると、この燃料噴射制御(インジェクタ駆動時間制御)
のために、制御ユニット25は、図1に示すように、基
本駆動時間決定手段50,空燃比係数設定手段51,リ
ーン空燃比係数設定手段52,加速ストイキオ運転用空
燃比係数設定手段53,その他補正係数設定手段54,
デッドタイム補正手段55,選択手段56,57の機能
をそなえており、更にリーン運転条件判定手段58,ス
ロットル開度変化検出手段(負荷変化パラメータ検出手
段)59,第1切替制御手段60,第2切替制御手段6
1の機能も有している。
ンジェクタ9のための基本駆動時間TB を決定するもの
で、このため、この基本駆動時間決定手段50はエアフ
ローセンサ17からの吸入空気量A情報とクランク角セ
ンサ(エンジン回転数センサ)24からのエンジン回転
数N情報とからエンジン1回転あたりの吸入空気量A/
N情報を求め、この情報に基づき基本駆動時間TB を決
定するようになっている。
じて空燃比をリッチまたはストイキオにするための空燃
比係数KAFSを設定するものである。リーン空燃比係
数設定手段52は、空燃比をリーンにするための空燃比
係数KAFLを設定するものであり、加速ストイキオ運
転用空燃比補正係数設定手段53は、リーン運転中に加
速と判定されたときに空燃比をストイキオにするための
加速ストイキオ運転用空燃比係数KAFACを設定する
ものである。
冷却水温,吸気温,大気圧等に応じた補正係数Kを設定
するものである。また、デッドタイム補正手段55はバ
ッテリ電圧に応じて駆動時間を補正するためデッドタイ
ム(無効時間)TD を設定するものである。選択手段5
6は、リーン空燃比係数設定手段52からの空燃比係数
KAFL,加速ストイキオ運転用空燃比係数設定手段5
3からの加速ストイキオ運転用空燃比係数KAFACの
いずれかを選択するもので、選択手段57は、空燃比係
数設定手段52からの空燃比補正係数KAFSまたは選
択手段56で選択された空燃比係数KAFL又はKAF
ACのいずれかを選択するものである。
ーン運転を行なうことができる条件が成立したかどうか
を判定するものである。スロットル開度変化検出手段5
9は、スロットルポジションセンサ20からの検出信号
を微分して、エンジン1の負荷状態の変化と相関するパ
ラメータとしてのスロットル弁8の開度変化を検出する
ものである。
判定手段58での判定結果及び内蔵するタイマでの経時
情報に基づいて、選択手段57の切替制御を行なうもの
である。第2切替制御手段61は、加速判定閾値ΔθS
を設定する加速判定閾値設定手段61Aの機能を内蔵し
て、選択手段56の切替制御を行なうものであるが、更
に具体的に言えば、リーン運転中にスロットル開度変化
検出手段59からの出力情報と加速判定閾値設定手段6
1Aで設定された加速判定閾値ΔθSとを比較して、出
力情報が加速判定閾値ΔθSよりも大きいと、加速運転
であると判定して、この場合は、選択手段56に、加速
ストイキオ運転用空燃比補正係数設定手段53からの加
速ストイキオ運転用空燃比係数KAFACを選択させ、
リーン運転時におけるその他の場合は、選択手段56
に、リーン空燃比係数設定手段52からの空燃比係数K
AFLを選択させるように、制御するものである。
て、NOx浄化部材100のNOx浄化効率が低下する
と、これに応じて、加速判定閾値設定手段61Aでは、
ここで設定される加速判定閾値ΔθSをより小さい値
(ΔθF−Δθ)に変化させるようになっている。そし
て、燃料噴射時間TINJ は、TB ×KAFS×K+TD
又はTB ×KAFL×K+TD 又はTB ×KAFAC×
K+TD のいずれかとなり、この時間TIN J で燃料が噴
射されるようになっているのである。
ーン運転中にスロットル開度変化検出手段59からの出
力情報と加速判定閾値設定手段61Aで設定された加速
判定閾値ΔθSとを比較して、出力情報が加速判定閾値
ΔθSよりも大きいと、加速運転であると判定して、エ
ンジン1に供給される燃料空気の混合割合をストイキオ
状態(またはリッチ状態)にする空燃比制御手段の機能
を有していることになる。
や三元触媒10を排気系に有するリーンバーンエンジン
における燃料噴射制御(空燃比制御)について、図4に
示すフローチャートを用いて説明する。まず、ステップ
A1で、A/N(エンジン1回転当たりの吸気量)やエ
ンジン回転数Neや冷却水温Tw等を読み込んで、ステ
ップA2で、リーン運転条件が成立したかどうかを判定
する。最初は、リーン運転条件が成立していないので、
ステップA3で、ストイキオまたはリッチ運転状態に応
じた空燃比係数KAFSをKAFとおく。
を0にし、ステップA5で、リッチ化フラグをリセット
し、ステップA6で、加速判定閾値変化量Δθを0にし
てから、ステップA7で、KAFに応じて、空燃比を設
定する。これにより、エンジン運転状態に応じて、スト
イキオまたはリッチにするための燃料噴射制御が実行さ
れる。
成立したとすると、ステップA2でYESルートをとっ
て、ステップA8で、加速判定閾値ΔθSをΔθF−Δ
θ(ΔθFは加速判定閾値の初期値で正の値)として設
定し、ステップA9で、スロットル開度変化dθを読み
込む。最初はΔθ=0である。そして、ステップA10
で、加速継続中かどうかを判定する。最初はNOである
とすると、ステップA11で、スロットル開度変化dθ
が加速判定閾値ΔθSより大きいかどうかを判定する。
ステップA11でNOであるなら、ステップA11−2
で、リーン運転状態に応じた空燃比係数KAFLをKA
Fとして設定する。
フラグセットかどうかを判定する。リーン運転条件成立
前に、ステップA5でリッチ化フラグリセットにされる
から、最初はNOルートをとって、ステップA13で、
A/Nやエンジン回転数Neに応じたNOx浄化部材性
能低下時間tbを設定し、ステップA14で、タイマ値
TBが設定時間tbを越えたかどうかを判定する。
4で、NOルートをとって、ステップA15で、Δθ=
0としてから、ステップA11−2で設定したリーン運
転状態に応じた空燃比係数KAFLに応じ、空燃比を設
定する(ステップA7)。これにより、リーン運転状態
に応じて燃料噴射制御が実行される。なお、このリーン
運転時においては、排気通路4に設けられたNOx浄化
部材100は、時間経過とともにNOx浄化効率が低下
してきている。
が設定時間tbを越えると、ステップA16で、タイマ
値TBを0にし、ステップA17で、リッチ化フラグを
セットし、ステップA18で、Δθ=γ(γ>0)とお
き、更にステップA7の処理を続行する。その後も、リ
ーン運転条件が成立しているとすると、ステップA2で
YESルートをとり、ステップA8で、加速判定閾値Δ
θSがΔθF−Δθ即ちΔθF−γとして設定される。
これにより、リーン運転中に所定時間tbが経過して、
NOx浄化部材100のNOx浄化効率が低下すると、
これに応じて、加速判定閾値ΔθSがより小さい値に変
更される。
ダルを僅かに踏み込んでも、YESルートをとる、即ち
加速運転であると判定されるため、ステップA19で、
加速ストイキオ運転用空燃比係数KAFACをKAFと
おき、ステップA4で、タイマ値TBを0にし、ステッ
プA5で、リッチ化フラグをリセットし、ステップA6
で、加速判定閾値変化量Δθを0にしてから、ステップ
A7で、加速ストイキオ運転用空燃比係数KAFACに
応じて、空燃比を設定する。
ダルを僅かに踏み込むだけで、ストイキオまたはリッチ
にするための燃料噴射制御が実行される。その結果、N
Ox浄化部材100は、低下していたNOx浄化効率を
回復する。そして、このようにストイキオまたはリッチ
に切り替えると、トルク変動によりショックを生じる可
能性があるが、この場合、運転者はアクセルペダルを踏
み込んでいるため、仮にトルク変動によりショックが生
じても、ショックと感じない。
踏み込むことを続けていると、ステップA10でYES
ルートをとるため、リーン運転中でも、ストイキオまた
はリッチにするための燃料噴射制御が続行される。も
し、ステップA18での設定でも、加速と判定されない
場合は、ステップA11でNOルート、ステップA12
でYESルートをとって、ステップA20で、Δθ=Δ
θ+Δγ(Δγ>0)とおいて、ステップA7の処理を
行なう。
判定閾値ΔθSがΔθF−(Δθ+Δγ)即ちΔθF−
(γ+Δγ)として設定される。これにより、ステップ
A11では、アクセルペダルの更に僅かな踏み込みに対
しても、YESルートをとって、加速運転であると判定
され、ストイキオまたはリッチにするための燃料噴射制
御が実行される。勿論、これにより、NOx浄化部材1
00は、低下していたNOx浄化効率を回復する。
は、ステップA20で、更にΔθ=Δθ+Δγ(Δγ>
0)とおく処理を繰り返す。これにより、加速判定閾値
ΔθSが段々小さい値に変更されていく。しかし、この
場合でも、加速判定閾値ΔθSの最小値は規定しておく
ことが好ましい。なお、ステップA18で設定される値
で十分である場合は、上記のステップA20は省略する
ことが可能である。
加速続行中は、リーン運転中でも、ストイキオまたはリ
ッチにするための燃料噴射制御が実行されるが、スロッ
トル開度変化がなくなって所定時間が経過すると、加速
続行中が解除されたとして、再度ステップA10,A1
1でNOルートをとり、再度リーン運転を再開する。こ
のときはNOx浄化部材100のNOx浄化効率は回復
しているので、再度リーンバーン運転を行なっても、N
Ox浄化を期待できる。
している場合に、同様の処理を繰り返す。これにより、
排気通路4に設けられたNOx浄化部材100は、リー
ンバーン運転中において、時間経過とともにNOx浄化
効率が低下するが、設定時間tbが経過すると、これに
応じて、加速判定閾値設定手段60Aで設定される加速
判定閾値ΔθSをより小さい値に変化させることが行な
われるので、アクセルペダルを僅かに踏み込んでも、加
速運転であると判定されて、燃料空気の混合割合がスト
イキオ状態またはリッチ状態にされ、その結果、NOx
浄化部材100は、低下していたNOx浄化効率を回復
することができる。そして、このとき、トルク変動によ
りショックを生じる可能性があるが、この場合、運転者
はアクセルペダルを踏み込んでいるため、仮にトルク変
動によりショックが生じても、ショックと感じない。
を小さくしないのは、燃費の観点からなるべくストイキ
オ加速と判定しないようにするためである。ここで、上
記のフローチャートによって実行される燃料噴射制御等
に関するタイムチャートを示すと、図5のようになる。
なお、リーン運転条件が成立していない図7に示すよう
な10モード,15モード走行時の運転又は一般走行時
においては、自然に加減速を繰り返すため、設定空燃比
はリッチ/ストイキオとリーンと変化し、NOx浄化部
材100による浄化性能は自然に回復する。
内燃機関の制御装置を示すもので、図8は本装置の制御
ブロック図、図9は本装置の動作を説明するためのフロ
ーチャート、図10は本装置の動作を説明するためのタ
イムチャートである。
な制御系を有する図2に示すようなエンジンシステムに
おいて、リーン運転中に、NOx浄化部材100のNO
x浄化効率が低下すると、これに応じて、減速判定閾値
ΔθDをより大きな値に変化させ、運転者による僅かな
アクセルペダル戻し操作により、燃料カットを強行し
て、運転者によるアクセルペダル踏み込み操作を促すよ
うにするとともに、上記のNOx浄化部材100のNO
x浄化効率が低下に応じて、加速判定閾値ΔθSをより
小さな値に変化させて、運転者によるアクセルペダル踏
み込み操作が行なわれた場合に、僅かな踏込み動作で加
速と判定して、加速ストイキオ運転を行なえるようにし
たものである。
(空燃比制御)に着目すると、この第2実施例にかかる
燃料噴射制御(インジェクタ駆動時間制御)のために、
制御ユニット25は、図8に示すように、基本駆動時間
決定手段50,空燃比係数設定手段51,リーン空燃比
係数設定手段52,加速ストイキオ運転用空燃比係数設
定手段53,その他補正係数設定手段54,デッドタイ
ム補正手段55,選択手段56,57の機能をそなえて
おり、更にリーン運転条件判定手段58,スロットル開
度変化検出手段(負荷変化パラメータ検出手段)59,
第1切替制御手段60,第2切替制御手段61,燃料カ
ット制御手段62の機能も有している。
比係数設定手段51,リーン空燃比係数設定手段52,
加速ストイキオ運転用空燃比係数設定手段53,その他
補正係数設定手段54,デッドタイム補正手段55,選
択手段56,57,リーン運転条件判定手段58,スロ
ットル開度変化検出手段(負荷変化パラメータ検出手
段)59,第1切替制御手段60,第2切替制御手段6
1については、前述の第1実施例と同じであるので、そ
の説明は省略する。
度変化検出手段59からの出力情報と減速判定閾値Δθ
Dとを比較し、出力情報が減速判定閾値ΔθDよりも小
さいと、減速運転であると判定して、エンジン1に供給
される燃料をカットするもので、このために、スイッチ
手段62Aとスイッチ開閉制御手段63Bとから構成さ
れている。
タ9への信号をオンオフするもので、スイッチ開閉制御
手段63Bは、減速判定閾値ΔθDを設定する減速判定
閾値設定手段62A−1を内蔵して、スイッチ手段62
Aをオンオフ制御するもので、具体的には、スロットル
開度変化検出手段59からの出力情報と減速判定閾値設
定手段62A−1で設定された減速判定閾値ΔθDとを
比較して、出力情報が減速判定閾値ΔθDよりも小さい
と、減速運転であると判定して、スイッチ手段62Aを
オフにし、それ以外ではスイッチ手段62Aをオンにす
るものである。
て、NOx浄化部材100のNOx浄化効率が低下する
と、これに応じて、減速判定閾値設定手段62A−1で
は、減速判定閾値ΔθDをより大きな値(ΔθE+Δθ
2)に変化させるようになっている。次に、上記のよう
にNOx浄化部材100や三元触媒10を排気系に有す
るリーンバーンエンジンにおける燃料噴射制御(空燃比
制御)について、図9に示すフローチャートを用いて説
明する。
1回転当たりの吸気量)やエンジン回転数Neや冷却水
温Tw等を読み込んで、ステップB2で、リーン運転条
件が成立したかどうかを判定する。最初は、リーン運転
条件が成立していないので、ステップB3で、ストイキ
オまたはリッチ運転状態に応じた空燃比係数KAFSを
KAFとおく。
ラグをリセットし、ステップB5で、タイマ値TBを0
にし、ステップB6で、リッチ化フラグをリセットし、
ステップB7で、加速判定閾値変化量Δθを0にし、ス
テップB8で、減速判定閾値変化量Δθ2を0にしてか
ら、ステップB9で、燃料カットフラグがセットされて
いるかどうかを判定する。この場合は、ステップB6
で、リッチ化フラグはリセットされているから、ステッ
プB10で、KAFに応じて、空燃比を設定する。
ストイキオまたはリッチにするための燃料噴射制御が実
行される。次に、ステップB2で、リーン運転条件が成
立したとすると、ステップB2でYESルートをとっ
て、ステップB11で、加速判定閾値ΔθSをΔθF−
Δθ(ΔθFは加速判定閾値の初期値で正の値)として
設定するとともに、ステップB12で、減速判定閾値Δ
θDをΔθE+Δθ2(ΔθEは減速判定閾値の初期値
で負の値)として設定し、ステップB13で、スロット
ル開度変化dθを読み込む。最初はΔθ,Δθ2はいず
れも0である。
どうかを判定する。最初はNOであるとすると、ステッ
プB14−2で、スロットル開度変化dθが加速判定閾
値ΔθSより大きいかどうかを判定する。ステップB1
4−2でNOであるなら、ステップB15で、スロット
ル開度変化dθが減速判定閾値ΔθDより小さいかどう
かを判定する。この場合も、最初はNOであるとする
と、ステップB16で、リーン運転状態に応じた空燃比
係数KAFLをKAFとして設定し、ステップB17
で、燃料カットフラグをリセットする。
フラグセットかどうかを判定する。リーン運転条件成立
前に、ステップB6でリッチ化フラグリセットにされる
から、最初はNOルートをとって、ステップB19で、
A/Nやエンジン回転数Neに応じたNOx浄化部材性
能低下時間tbを設定し、ステップB20で、タイマ値
TBが設定時間tbを越えたかどうかを判定する。
0で、NOルートをとって、ステップB21,B22
で、Δθ=0,Δθ2=0としてから、ステップB9
で、燃料カットフラグがセットされているかどうかを判
定する。この場合も、ステップB6で、リッチ化フラグ
はリセットされているから、ステップB10で、KAF
に応じて、空燃比を設定する。
噴射制御が実行される。なお、このリーン運転時におい
ては、排気通路4に設けられたNOx浄化部材100
は、時間経過とともにNOx浄化効率が低下してきてい
る。その後、ステップB20で、タイマ値TBが設定時
間tbを越えると、ステップB23で、タイマ値TBを
0にし、ステップB23−2で、リッチ化フラグをセッ
トし、ステップB24,B25で、Δθ=γ(γ>
0),Δθ2=η(η>0)とおき、更にステップB
9,B10の処理を続行する。
とすると、ステップB2でYESルートをとり、ステッ
プB11で、加速判定閾値ΔθSがΔθF−Δθ即ちΔ
θF−γとして設定されるとともに、ステップB12
で、減速判定閾値ΔθDがΔθE+Δθ2即ちΔθE+
ηとして設定される。これにより、リーン運転中に所定
時間tbが経過して、NOx浄化部材100のNOx浄
化効率が低下すると、これに応じて、加速判定閾値Δθ
Sがより小さい値に変更されるとともに、減速判定閾値
ΔθDがより大きい値に変更される。
をさせようとする意思を持たずに運転者がアクセルペダ
ルを僅かに戻しても、YESルートをとる、即ち減速運
転であると判定されるため、ステップB26で、燃料カ
ットフラグをセットする。これにより、燃料カットが実
施される。その結果、減速したいと思っていない運転者
は、減速したことを体感して自然にアクセルペダルを踏
み込む。そして、ステップB14−2では、アクセルペ
ダルを僅かに踏み込んでも、YESルートをとる、即ち
加速運転であると判定して、ステップB28で、加速ス
トイキオ運転用空燃比係数KAFACをKAFとおき、
ステップB4で、燃料カットフラグをリセットし、ステ
ップB5で、タイマ値TBを0にし、ステップB6で、
リッチ化フラグをリセットし、ステップB7,B8で、
加速判定閾値変化量Δθ,減速判定閾値変化量Δθ2を
それぞれ0にしてから、ステップB9,B10の処理を
施すことにより、加速ストイキオ運転用空燃比係数KA
FACに応じて、空燃比を設定する。
経過すると、運転者の僅かな減速操作により燃料カット
が実施されるので、これに促されるように、運転者がア
クセルペダルを踏み込むが、このようにアクセルペダル
を踏み込むと、ストイキオまたはリッチにするための燃
料噴射制御が実行される。その結果、NOx浄化部材1
00は、低下していたNOx浄化効率を回復する。
チに切り替えると、この実施例でも、トルク変動により
ショックを生じる可能性があるが、この場合、運転者は
アクセルペダルを踏み込んでいるため、仮にトルク変動
によりショックが生じても、ショックと感じない。な
お、その後も、アクセルペダルを僅かに踏み込むことを
続けていると、ステップB14でYESルートをとるた
め、リーン運転中でも、ストイキオまたはリッチにする
ための燃料噴射制御が続行される。
も、加速あるいは減速と判定されない場合は、ステップ
B18でYESルートをとって、ステップB29,B3
0で、Δθ=Δθ+Δγ(Δγ>0),Δθ2=Δθ2
+Δη(Δη>0)とおいて、ステップB9,B10の
処理を行なう。これにより、ステップB11では、更に
加速判定閾値ΔθSがΔθF−(Δθ+Δγ)即ちΔθ
F−(γ+Δγ)として設定されるとともに、ステップ
B12では、更に減速判定閾値ΔθDがΔθE+(Δθ
2+Δη)即ちΔθE+(η+Δη)として設定され
る。これにより、運転者の更に僅かな減速操作によって
も燃料カットが実施されるので、これに促されるよう
に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、運転者によ
るアクセルペダルの更に僅かな踏み込みにより、ストイ
キオまたはリッチにするための燃料噴射制御が実行され
る。その結果、NOx浄化部材100は、低下していた
NOx浄化効率を回復する。
されない場合は、ステップB29,B30の処理を繰り
返す。これにより、加速判定閾値ΔθSが段々小さい値
に変更されていくとともに、減速判定閾値ΔθDが段々
大きい値に変更されていく。しかし、この場合でも、加
速判定閾値ΔθSの最小値,減速判定閾値ΔθDの最大
値は規定しておくことが好ましい。
る値で十分である場合は、上記のステップB29,B3
0は省略することが可能である。ところで、上記のよう
に減速と判定された後、加速と判定されて、加速を続行
している間は、リーン運転中でも、ストイキオまたはリ
ッチにするための燃料噴射制御が実行されるが、スロッ
トル開度変化がなくなって所定時間が経過すると、加速
続行中が解除されたとして、再度ステップB14,A1
4−2でNOルートをとり、再度リーン運転を再開す
る。このときはNOx浄化部材100のNOx浄化効率
は回復しているので、再度リーンバーン運転を行なって
も、NOx浄化を期待できる。
している場合に、同様の処理を繰り返す。これにより、
排気通路4に設けられたNOx浄化部材100は、リー
ンバーン運転中において、時間経過とともにNOx浄化
効率が低下するが、設定時間tbが経過すると、これに
応じて、減速判定閾値設定手段62B−1で設定される
減速判定閾値ΔθDをより大きい値に変化させることが
行なわれるので、リーン運転中に、所定時間が経過する
と、運転者の僅かな減速操作により燃料カットが実施さ
れて、これに促されるように、運転者がアクセルペダル
を踏み込むが、このときは運転者がアクセルペダルを僅
かに踏み込んでも、ストイキオまたはリッチにするため
の燃料噴射制御が実行されるので、その結果、NOx浄
化部材100は、低下していたNOx浄化効率を回復す
ることができる。そして、このとき、ストイキオまたは
リッチへの切替時に、トルク変動によりショックが生じ
る可能性があるが、この場合、運転者はアクセルペダル
を踏み込んでいるため、仮にトルク変動によりショック
が生じても、ショックと感じない。
を小さくしないのは、燃費の観点からなるべくストイキ
オ加速と判定しないようにするためであり、減速判定閾
値ΔθDを大きくしないのは、不意の減速状況(トルク
の落ち込み)を多発させないためである。ここで、上記
のフローチャートによって実行される燃料噴射制御等に
関するタイムチャートを示すと、図10のようになる。
7に示すような10モード,15モード走行時の運転又
は一般走行時においては、前述の第1実施例と同様にし
て、自然に加減速を繰り返すため、設定空燃比はリッチ
/ストイキオとリーンと変化し、NOx浄化部材100
による浄化性能は自然に回復する。 (c)第3実施例の説明 図11〜図13は本発明の第3実施例としての希薄燃焼
式内燃機関の制御装置を示すもので、図11は本装置の
制御ブロック図、図12は本装置の動作を説明するため
のフローチャート、図13は本装置の動作を説明するた
めのタイムチャートである。
な制御系を有する図2に示すようなエンジンシステムに
おいて、リーン運転中に、NOx浄化部材100のNO
x浄化効率が低下すると、これに応じて、減速判定閾値
ΔθDをより大きな値に変化させ、運転者による僅かな
アクセルペダル戻し操作により、燃料カットを強行し
て、運転者によるアクセルペダル踏み込み操作を促すよ
うにしたものである。
(空燃比制御)に着目すると、この第3実施例にかかる
燃料噴射制御(インジェクタ駆動時間制御)のために、
制御ユニット25は、図11に示すように、基本駆動時
間決定手段50,空燃比係数設定手段51,リーン空燃
比係数設定手段52,加速ストイキオ運転用空燃比係数
設定手段53,その他補正係数設定手段54,デッドタ
イム補正手段55,選択手段56,57の機能をそなえ
ており、更にリーン運転条件判定手段58,スロットル
開度変化検出手段(負荷変化パラメータ検出手段)5
9,第1切替制御手段60,第2切替制御手段61′,
燃料カット制御手段62の機能も有している。
比係数設定手段51,リーン空燃比係数設定手段52,
加速ストイキオ運転用空燃比係数設定手段53,その他
補正係数設定手段54,デッドタイム補正手段55,選
択手段56,57,リーン運転条件判定手段58,スロ
ットル開度変化検出手段(負荷変化パラメータ検出手
段)59,第1切替制御手段60,燃料カット制御手段
62については、前述の第2実施例と同じであるので、
その説明は省略する。
手段61と同様に、加速判定閾値ΔθSを設定する加速
判定閾値設定手段61′Aの機能を内蔵して、選択手段
56の切替制御を行なうものであるが、更に具体的に言
えば、リーン運転中にスロットル開度変化検出手段59
からの出力情報と加速判定閾値設定手段61′Aで設定
された加速判定閾値ΔθSとを比較して、出力情報が加
速判定閾値ΔθSよりも大きいと、加速運転であると判
定して、この場合は、選択手段56に、加速ストイキオ
運転用空燃比補正係数設定手段53からの加速ストイキ
オ運転用空燃比係数KAFACを選択させ、リーン運転
時におけるその他の場合は、選択手段56に、リーン空
燃比係数設定手段52からの空燃比係数KAFLを選択
させるように、制御するものであるが、リーン運転中に
所定時間が経過して、NOx浄化部材100のNOx浄
化効率が低下しても、これに応じて、加速判定閾値設定
手段61′Aでは、ここで設定される加速判定閾値Δθ
Sは変化させない。
や三元触媒10を排気系に有するリーンバーンエンジン
における燃料噴射制御(空燃比制御)についての処理フ
ローを示すと、図12のようになる。そして、このフロ
ーチャートは、図9に示したもののうち、加速判定閾値
ΔθSを変化させる処理ステップを省略したものである
ので、その説明は省略する。
部材100は、リーンバーン運転中において、時間経過
とともにNOx浄化効率が低下するが、設定時間tbが
経過すると、これに応じて、減速判定閾値設定手段62
B−1で設定される減速判定閾値ΔθDをより大きい値
に変化させることが行なわれるので、リーン運転中に、
所定時間が経過すると、運転者の僅かな減速操作により
燃料カットが実施されるが、減速したいと思っていない
運転者は、減速したことを体感して自然にアクセルペダ
ルを踏み込む。これにより、ストイキオまたはリッチに
するための燃料噴射制御が実行されて、NOx浄化部材
100は、低下していたNOx浄化効率を回復すること
ができる。そして、このとき、ストイキオまたはリッチ
への切替時に、トルク変動によりショックを生じる可能
性があるが、この場合も、運転者はアクセルペダルを踏
み込んでいるため、仮にトルク変動によりショックが生
じても、ショックと感じない。
を大きくしないのは、不意の減速状況(トルクの落ち込
み)を多発させないためである。また、上記のフローチ
ャートによって実行される燃料噴射制御等に関するタイ
ムチャートを示すと、図13のようになる。さらに、リ
ーン運転条件が成立していない図7に示すような10モ
ード,15モード走行時の運転又は一般走行時において
は、前述の第1,第2実施例と同様にして、自然に加減
速を繰り返すため、設定空燃比はリッチ/ストイキオと
リーンと変化し、NOx浄化部材100による浄化性能
は自然に回復する。
流側に、三元触媒10を配置しているが、この三元触媒
10の代わりに、酸化触媒を配置してもよく、更には、
NOx浄化部材100の上流側に、三元触媒10又は酸
化触媒を配置することもできる。
Ox浄化部材100のNOx浄化効率が低下する時間
(設定時間)tbが経過する毎に、加速判定閾値設定手
段60Aで設定される加速判定閾値ΔθSをより小さい
値に変化させる代わりに、リーンバーン運転中におい
て、実際にNOx浄化部材100のNOx浄化効率が低
下したことが検出されると、加速判定閾値設定手段60
Aで設定される加速判定閾値ΔθSをより小さい値に変
化させるようにすることも勿論できる。この場合、リー
ンバーン運転中におけるNOx浄化部材100のNOx
浄化効率低下度は、リニアO2 センサ22等の入力を基
にコンピュータのベースマップにより又はNOxセンサ
のようなもので検出する。
て、スロットル開度変化を検出するものを用いる代わり
に、吸気通路圧力変化や吸入空気量変化を検出するもの
を用いてもよい。
明の希薄燃焼式内燃機関の制御装置によれば、希薄燃焼
式内燃機関の排気系に、希薄燃焼状態で運転すると時間
経過とともにNOx浄化効率が低下するが該理論空燃比
または該理論空燃比よりも過濃側空燃比での運転状態に
切り替えるとNOx浄化効率が回復するような特性を有
するNOx浄化部材をそなえるとともに、内燃機関の負
荷状態の変化と相関するパラメータを検出する負荷変化
パラメータ検出手段と、加速判定値を設定する加速判定
値設定手段と、希薄燃焼運転中に該負荷変化パラメータ
検出手段からの出力情報と該加速判定値設定手段で設定
された該加速判定値とを比較して、該出力情報が該加速
判定値よりも大きいと、加速運転であると判定して、該
内燃機関に供給される燃料空気の混合割合を上記の理論
空燃比状態または過濃側空燃比状態にする空燃比制御手
段とをそなえ、該NOx浄化部材のNOx浄化効率が低
下すると、これに応じて、該加速判定値設定手段で設定
される該加速判定値をより小さい値に変化させるので、
希薄燃焼運転中において、NOx浄化部材のNOx浄化
効率が低下すると、アクセルペダルを僅かに踏み込んで
も、加速運転であると判定され、燃料空気の混合割合が
上記の理論空燃比状態または過濃側空燃比状態にされ、
その結果、NOx浄化部材は、低下していたNOx浄化
効率を回復することができ、NOx浄化部材による浄化
機能を十分に保持できる利点がある。
燃機関の制御装置によれば、希薄燃焼式内燃機関の排気
系に、希薄燃焼状態で運転すると時間経過とともにNO
x浄化効率が低下するが該理論空燃比または該理論空燃
比よりも過濃側空燃比での運転状態に切り替えるとNO
x浄化効率が回復するような特性を有するNOx浄化部
材をそなえるとともに、内燃機関の負荷状態の変化と相
関するパラメータを検出する負荷変化パラメータ検出手
段と、減速判定値を設定する減速判定値設定手段と、加
速判定値を設定する加速判定値設定手段と、該負荷変化
パラメータ検出手段からの出力情報と該減速判定値設定
手段で設定された該減速判定値とを比較して、該出力情
報が該減速判定値よりも小さいと、減速運転であると判
定して、該内燃機関に供給される燃料をカットする燃料
カット制御手段と、該負荷変化パラメータ検出手段から
の出力情報と該加速判定値設定手段で設定された該加速
判定値とを比較して、該出力情報が該加速判定値よりも
大きいと、加速運転であると判定して、該内燃機関に供
給される燃料空気の混合割合を上記の理論空燃比状態ま
たは過濃側空燃比状態にする空燃比制御手段とをそな
え、該NOx浄化部材のNOx浄化効率が低下すると、
これに応じて、該減速判定値設定手段で設定される該減
速判定値をより大きな値に変化させるので、希薄燃焼運
転中において、NOx浄化部材のNOx浄化効率が低下
すると、燃料カットされるため、運転者はアクセルペダ
ルを踏み込み、これに伴い、加速運転であると判定され
て、燃料空気の混合割合が上記の理論空燃比状態または
過濃側空燃比状態にされ、その結果、NOx浄化部材
は、低下していたNOx浄化効率を回復することがで
き、この場合も、NOx浄化部材による浄化機能を十分
に保持できる利点がある。
関の制御装置では、請求項2記載の装置において、NO
x浄化部材のNOx浄化効率が低下すると、これに応じ
て、該加速判定値設定手段で設定される該加速判定値を
より小さい値に変化させるので、燃料カット後の運転者
によるアクセルペダルの僅かな踏み込みでも、加速運転
であると判定されて、燃料空気の混合割合が上記の理論
空燃比状態または過濃側空燃比状態にされ、リーン運転
時におけるNOx浄化を更に効果的に行なえる利点があ
る。
の制御装置では、希薄側空燃比状態での運転中に、機関
の運転状態に応じて設定される時間が経過すると、該N
Ox浄化部材のNOx浄化効率が低下したと推定するこ
とが行なわれるので、NOx浄化部材劣化検出手段を簡
便な手法により実現できる利点がある。
関の制御装置の制御ブロック図である。
である。
すハードブロック図である。
ートである。
ートである。
る。
関の制御装置の制御ブロック図である。
ートである。
ャートである。
機関の制御装置の制御ブロック図である。
ャートである。
ャートである。
タ検出手段) 60 第1切替制御手段 61,61′ 第2切替制御手段 61A,61′A 加速判定閾値設定手段 62 燃料カット制御手段 62A スイッチ手段 62B スイッチ開閉制御手段 63B−1 減速判定閾値設定手段
Claims (4)
- 【請求項1】 所要の運転条件下では理論空燃比よりも
希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃
機関において、 その排気系に、希薄燃焼状態で運転すると時間経過とと
もにNOx浄化効率が低下するが該理論空燃比または該
理論空燃比よりも過濃側空燃比での運転状態に切り替え
るとNOx浄化効率が回復するような特性を有するNO
x浄化部材をそなえるとともに、 内燃機関の負荷状態の変化と相関するパラメータを検出
する負荷変化パラメータ検出手段と、 加速判定値を設定する加速判定値設定手段と、 希薄燃焼運転中に該負荷変化パラメータ検出手段からの
出力情報と該加速判定値設定手段で設定された該加速判
定値とを比較して、該出力情報が該加速判定値よりも大
きいと、加速運転であると判定して、該内燃機関に供給
される燃料空気の混合割合を上記の理論空燃比状態また
は過濃側空燃比状態にする空燃比制御手段とをそなえ、 該NOx浄化部材のNOx浄化効率が低下すると、これ
に応じて、該加速判定値設定手段で設定される該加速判
定値をより小さい値に変化させることを特徴とする、希
薄燃焼式内燃機関の制御装置。 - 【請求項2】 所要の運転条件下では理論空燃比よりも
希薄側空燃比での希薄燃焼運転を行なう希薄燃焼式内燃
機関において、 その排気系に、希薄燃焼状態で運転すると時間経過とと
もにNOx浄化効率が低下するが該理論空燃比または該
理論空燃比よりも過濃側空燃比での運転状態に切り替え
るとNOx浄化効率が回復するような特性を有するNO
x浄化部材をそなえるとともに、 内燃機関の負荷状態の変化と相関するパラメータを検出
する負荷変化パラメータ検出手段と、 減速判定値を設定する減速判定値設定手段と、 加速判定値を設定する加速判定値設定手段と、 該負荷変化パラメータ検出手段からの出力情報と該減速
判定値設定手段で設定された該減速判定値とを比較し
て、該出力情報が該減速判定値よりも小さいと、減速運
転であると判定して、該内燃機関に供給される燃料をカ
ットする燃料カット制御手段と、 該負荷変化パラメータ検出手段からの出力情報と該加速
判定値設定手段で設定された該加速判定値とを比較し
て、該出力情報が該加速判定値よりも大きいと、加速運
転であると判定して、該内燃機関に供給される燃料空気
の混合割合を上記の理論空燃比状態または過濃側空燃比
状態にする空燃比制御手段とをそなえ、 該NOx浄化部材のNOx浄化効率が低下すると、これ
に応じて、該減速判定値設定手段で設定される該減速判
定値をより大きな値に変化させることを特徴とする、希
薄燃焼式内燃機関の制御装置。 - 【請求項3】 該NOx浄化部材のNOx浄化効率が低
下すると、これに応じて、該加速判定値設定手段で設定
される該加速判定値をより小さい値に変化させることを
特徴とする請求項2記載の希薄燃焼式内燃機関の制御装
置。 - 【請求項4】 希薄側空燃比状態での運転中に、機関の
運転状態に応じて設定される時間が経過すると、該NO
x浄化部材のNOx浄化効率が低下したと推定すること
を特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の希薄燃焼
式内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP24498193A JP2914121B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24498193A JP2914121B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07103016A JPH07103016A (ja) | 1995-04-18 |
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JP24498193A Expired - Lifetime JP2914121B2 (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 希薄燃焼式内燃機関の制御装置 |
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Families Citing this family (3)
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