JP2905637B2 - Intake device for supercharged engine - Google Patents
Intake device for supercharged engineInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、吸気通路に過給機およ
びインタークーラを備えるとともに、エンジン低負荷時
に過給気をリサーキュレートするためのリサーキュレー
ション通路および制御弁を設けた過給機付エンジンの制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a supercharger having a supercharger and an intercooler in an intake passage and a recirculation passage and a control valve for recirculating supercharged air when the engine is under a low load. The present invention relates to a control device for an engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、例えば特開平２−２８３８１６号
公報に示されるように、吸気通路に、エンジン出力軸に
より駆動される機械式過給機を備えるとともに、低負荷
時の過給気リリーフ用の通路および制御弁を具備した吸
気装置は知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-283816, for example, a mechanical supercharger driven by an engine output shaft is provided in an intake passage, and a supercharged relief at a low load is provided. An intake device having a passage and a control valve is known.
【０００３】この公報に示されている吸気装置は、吸気
通路のスロットル弁下流に機械式過給機が配置され、さ
らにその下流に過給気を冷却するためのインタークーラ
が配置されるとともに、インタークーラより下流の吸気
通路と過給機上流の吸気通路との間にリサーキュレーシ
ョン通路（過給バイパス通路）が設けられ、この通路に
制御弁が設けられている。上記制御弁は、スロットル弁
下流の圧力が導かれる圧力応動式のアクチュエータによ
り駆動されて、低負荷時には開かれ、エンジン負荷が高
くなるにつれて閉じられる。In the intake device disclosed in this publication, a mechanical supercharger is disposed downstream of a throttle valve in an intake passage, and an intercooler for cooling supercharged air is disposed further downstream of the mechanical supercharger. A recirculation passage (supercharging bypass passage) is provided between an intake passage downstream of the intercooler and an intake passage upstream of the supercharger, and a control valve is provided in this passage. The control valve is driven by a pressure-responsive actuator to which the pressure downstream of the throttle valve is guided, and is opened at a low load and closed as the engine load increases.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】このような過給機付エ
ンジンの吸気装置においては、過給機の下流と上流との
圧力比が大きいほど過給機でのエネルギー損失が大きく
なるため、過給機駆動状態でもある程度の高負荷側ま
で、エンジンの運転状態に応じた吸気量が得られるよう
にしつつ過給空気の一部をリサーキュレートすることが
エネルギーロス低減のために望ましい。また、スロット
ル開度（アクセル操作量）とエンジントルクとのリニア
な対応関係をもたせるには、一定範囲の領域でスロット
ル開度の変化に応じ、制御弁が開状態から閉状態まで次
第に開度が変化していくことが望ましい。そこで、上記
公報に示されている装置では、スロットル弁下流の圧力
の上昇につれて制御弁が次第に閉じられるようになって
いる。In such an intake system for a supercharged engine, the greater the pressure ratio between the downstream and the upstream of the supercharger, the greater the energy loss in the supercharger. In order to reduce energy loss, it is desirable to recirculate a part of the supercharged air while obtaining an intake air amount corresponding to the operation state of the engine up to a certain high load side even in a state where the feeder is driven. In order to provide a linear correspondence between the throttle opening (accelerator operation amount) and the engine torque, the opening of the control valve gradually changes from an open state to a closed state in accordance with a change in the throttle opening in a certain range. It is desirable to change. Therefore, in the device disclosed in the above publication, the control valve is gradually closed as the pressure downstream of the throttle valve increases.
【０００５】しかし、単にスロットル弁下流圧力等の変
化に応じて制御弁が次第に全閉にまで至るようにしてお
くだけでは、制御弁全閉に至る運転域の付近で、リサー
キュレーション停止に伴う圧力変化により制御弁のハン
チングを生じて、制御弁全閉への移行動作が不安定とな
り易く、かつ制御弁全閉に至る運転域の変動を招き易
い。また、このような事態を避けるために、制御弁をあ
る程度の開度から強制的に全閉に切換えることが考えら
れるが、通常運転中にこのような切換えが急速に行われ
るとトルクショックを生じる。However, simply keeping the control valve fully closed in accordance with a change in the pressure downstream of the throttle valve or the like merely results in the stop of recirculation near the operating range where the control valve is fully closed. The hunting of the control valve is caused by the pressure change, and the transition operation to the control valve fully closed is likely to be unstable, and the operating range to the control valve fully closed is likely to be changed. In order to avoid such a situation, it is conceivable to forcibly switch the control valve from a certain opening degree to a fully closed state. However, if such switching is performed rapidly during normal operation, a torque shock occurs. .
【０００６】本発明は、上記の事情に鑑み、運転状態に
応じたトルク調節を良好に行うようにリサーキュレーシ
ョン通路の流通量を変化させ、しかも、全閉への移行を
適切に行うことができ、特に、通常運転時にトルクショ
ックを招かず、かつ、加速時等の過渡時のトルク上昇を
応答性良く行わせることができる過給機付エンジンの吸
気装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has been made to change the flow rate of the recirculation passage so as to favorably adjust the torque according to the operating condition, and to appropriately perform the transition to the fully closed state. In particular, it is an object of the present invention to provide an intake device for a supercharged engine that does not cause a torque shock during normal operation and that can increase a torque during a transition such as acceleration with good responsiveness.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、吸気通路に過給機を設けるとともに、吸気
通路の過給機下流側と上流側とを連通するリサーキュレ
ーション通路を形成し、このリサーキュレーション通路
に、エンジン低負荷側で開く制御弁を設けた過給機付エ
ンジンであって、過給機下流の吸気圧力が所定圧力にな
るまでの運転領域では上記吸気圧力が高くなるにつれて
上記制御弁を閉方向に作動し、かつ上記過給機下流の圧
力を過給機上流に漏らす微小流通部分を残すようにした
リサーキュレーション調節手段と、上記吸気圧力が上記
所定圧力を超える所定運転領域に達したときに上記微小
流通部分も閉じてリサーキュレーション通路を全閉とす
る全閉用作動手段と、上記所定運転領域に達したときの
上記全閉用作動手段の作動を、運転状態の変化が緩やか
なときは徐々に行わせ運転状態急変時には速やかに行わ
せるように制御する制御手段とを設けたものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a supercharger in an intake passage and a recirculation passage communicating the downstream of the supercharger and the upstream of the intake passage. An engine with a supercharger provided with a control valve that opens on the engine low load side in the recirculation passage, wherein the intake pressure is set in an operating region until the intake pressure downstream of the supercharger reaches a predetermined pressure. Recirculation adjusting means for operating the control valve in the closing direction as the pressure rises and leaving a small flow portion leaking the pressure downstream of the supercharger upstream of the supercharger; and A fully closing operation means for closing the recirculation passage by completely closing the minute flow portion when reaching a predetermined operation region exceeding the pressure; and a fully closing operation device for reaching the predetermined operation region. The operation, when the change in the operating state is gradual during sudden change operating state causes gradually performed is provided with a control means for controlling so as to promptly.
【０００８】この構成において、上記リサーキュレーシ
ョン調節手段は、制御弁の弁体に過給機下流の圧力とス
ロットル弁下流の圧力とを両側から作用させるように形
成された弁体収容部と、上記弁体に連結されたダイヤフ
ラムと、このダイヤフラムの両側に位置する第１および
第２圧力室と、上記ダイヤフラムに対してその変位量に
応じた復元力を付与するスプリングとを有し、上記弁体
に作用する過給機下流圧力を打ち消すように過給機下流
の圧力を上記第１圧力室に導入するとともに、大気圧を
上記第２圧力室に導入して、この大気圧と上記弁体に作
用するスロットル弁下流圧力との圧力差に応じ、制御弁
全開状態から微小な隙間を残した略全閉状態までの範囲
で制御弁の弁体を作動するように構成されており、一
方、上記全閉用作動手段は、上記第２圧力室への導入圧
力を大気圧から負圧に切換える切換手段により構成され
ていることが好ましい。[0008] In this configuration, the recirculation adjusting means includes a valve body accommodating portion formed so that the pressure downstream of the supercharger and the pressure downstream of the throttle valve act on the valve body of the control valve from both sides. A diaphragm connected to the valve body, first and second pressure chambers located on both sides of the diaphragm, and a spring for applying a restoring force to the diaphragm in accordance with a displacement amount of the diaphragm; The pressure downstream of the supercharger is introduced into the first pressure chamber so as to cancel the pressure of the turbocharger acting on the body, and the atmospheric pressure is introduced into the second pressure chamber. According to the pressure difference with the throttle valve downstream pressure acting on the control valve, the valve element of the control valve is configured to operate in a range from the fully open state of the control valve to a substantially fully closed state with a small gap. Fully closed operation Stage, it is preferably composed of a switching means for switching a negative pressure introduction pressure to the second pressure chamber from the atmospheric pressure.
【０００９】[0009]
【作用】本発明の構成によると、過給機下流の吸気圧力
が所定圧力に達するまでの運転領域では、最大リサーキ
ュレーション状態から上記微小流通部分を残す状態まで
の範囲でリサーキュレーション量が運転状態に応じて調
節され、一方、上記吸気圧力が上記所定圧力を超える所
定運転領域では確実にリサーキュレーション阻止状態と
されてエンジンへの過給作用が高められる。そして、リ
サーキュレーション阻止状態への移行によるトルク上昇
の速さが、運転状態の変化が緩やかな通常運転時と運転
状態が急変する加速時等とに応じて調節される。According to the structure of the present invention, in the operating region until the intake pressure downstream of the turbocharger reaches the predetermined pressure, the recirculation amount is in the range from the maximum recirculation state to the state where the minute flow portion is left. In the predetermined operating region where the intake pressure exceeds the predetermined pressure, the recirculation is reliably prevented and the supercharging effect on the engine is enhanced. Then, the speed of the torque increase due to the shift to the recirculation prevention state is adjusted according to the normal operation in which the operation state changes gradually and the acceleration in which the operation state changes suddenly.
【００１０】[0010]
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施例による過給機付エンジンの吸気
装置の全体構造を示し、この図において、１は複数のシ
リンダ２を備えたエンジン本体、３は上記エンジン本体
１に対する吸気通路であり、この吸気通路３には吸気を
加圧供給する過給機４が設けられている。この過給機４
はリショルム型過給機等の機械式過給機であって、その
回転軸端部に設けられたプーリ等の伝動用部分４ａが図
外のエンジン出力軸にベルト等を介して連結されること
により、エンジン出力軸で駆動されるようになってい
る。また、エンジンの各シリンダ２の吸気ポートに設け
られている吸気弁（図示せず）は、通常エンジンと比べ
て閉時期がかなり遅くなるように設定され、これによ
り、低負荷時にポンピングロスが低減されるとともに、
高負荷時には吸気過給と吸気冷却と吸気弁遅閉じとの作
用で有効に充填効率が高められるようになっている。An embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows the overall structure of an intake device for a supercharged engine according to one embodiment of the present invention. In this drawing, reference numeral 1 denotes an engine body having a plurality of cylinders 2 and 3 denotes an intake passage for the engine body 1. The intake passage 3 is provided with a supercharger 4 for supplying intake air under pressure. This supercharger 4
Is a mechanical supercharger such as a Richolm-type supercharger, in which a transmission portion 4a such as a pulley provided at an end of a rotary shaft thereof is connected to an engine output shaft (not shown) via a belt or the like. Thus, the motor is driven by the engine output shaft. An intake valve (not shown) provided at an intake port of each cylinder 2 of the engine is set so that the closing timing is considerably delayed as compared with the normal engine, thereby reducing pumping loss at low load. As well as
At the time of a high load, the charging efficiency is effectively increased by the action of intake supercharging, intake cooling, and intake valve late closing.
【００１１】吸気通路３における過給機４の上流には、
アクセルペダルの操作等によって開度が調節されるスロ
ットル弁５が設けられ、さらに吸気通路３の上流端側に
はエアクリーナ６が配置されている。また、吸気通路３
における過給機４の下流には、過給気を冷却するインタ
ークーラ７が設けられている。インタークーラ７より下
流の吸気通路３にはサージタンク８が形成され、このサ
ージタンク８の下流の分岐吸気通路９がエンジン本体１
の各シリンダ２の吸気ポートに連なっている。In the intake passage 3 upstream of the supercharger 4,
A throttle valve 5 whose opening is adjusted by operation of an accelerator pedal or the like is provided, and an air cleaner 6 is disposed at an upstream end side of the intake passage 3. In addition, the intake passage 3
An intercooler 7 for cooling the supercharged air is provided downstream of the supercharger 4 in FIG. A surge tank 8 is formed in the intake passage 3 downstream of the intercooler 7, and a branch intake passage 9 downstream of the surge tank 8 is connected to the engine body 1.
Are connected to the intake port of each cylinder 2.
【００１２】上記吸気通路３に対し、過給機４の下流側
と上流側とを連通するリサーキュレーション通路１１が
設けられている。当実施例では、吸気通路３における過
給機４の直下流部と直上流部とを連通するようにリサー
キュレーション通路１１が形成され、さらに過給機４の
下流において上記インタークーラ７をバイパスするイン
タークーラバイパス通路１２が設けられており、かつ、
リサーキュレーション通路１１の吸気流入側部分がイン
タークーラバイパス通路１２の上流側部分に共用されて
いる。すなわち、両通路１１，１２に共通の通路部１３
が、吸気通路３の過給機４とインタークーラ７との間の
部分に接続され、この共通通路部１３からリサーキュレ
ーション通路１１およびインタークーラバイパス通路１
２が互いに分岐し、リサーキュレーション通路１１の流
出側端部が吸気通路３の過給機上流部分に至る一方、イ
ンタークーラバイパス通路１２の下流端部が吸気通路３
のインタークーラ７下流部分に至るように、これらの通
路１１，１２が形成されている。A recirculation passage 11 is provided to the intake passage 3 for communicating the downstream side and the upstream side of the supercharger 4 with each other. In the present embodiment, a recirculation passage 11 is formed so as to communicate a portion immediately downstream of the supercharger 4 and a portion immediately upstream of the supercharger 4 in the intake passage 3, and further, the intercooler 7 is bypassed downstream of the supercharger 4. Intercooler bypass passage 12 is provided, and
An intake inflow side portion of the recirculation passage 11 is shared by an upstream portion of the intercooler bypass passage 12. That is, the passage portion 13 common to both passages 11 and 12
Are connected to a portion of the intake passage 3 between the supercharger 4 and the intercooler 7, and the common passage portion 13 connects the recirculation passage 11 and the intercooler bypass passage 1.
2 branch off from each other, and the outflow end of the recirculation passage 11 reaches the supercharger upstream portion of the intake passage 3, while the downstream end of the intercooler bypass passage 12 is connected to the intake passage 3.
These passages 11 and 12 are formed so as to reach the downstream portion of the intercooler 7.
【００１３】上記リサーキュレーション通路１１には制
御弁１５が設けられ、またインタークーラバイパス通路
１２にはバイパス弁３０が設けられている。当実施例で
は、インタークーラバイパス通路１２の上流側部分に相
当する上記共通通路部１３に上記バイパス弁３０が配置
されるとともに、上記共通通路部１３からの分岐箇所と
過給機上流側部分との間のリサーキュレーション通路１
１に上記制御弁１５が配置されている。A control valve 15 is provided in the recirculation passage 11, and a bypass valve 30 is provided in the intercooler bypass passage 12. In this embodiment, the bypass valve 30 is disposed in the common passage portion 13 corresponding to the upstream portion of the intercooler bypass passage 12, and a branch point from the common passage portion 13 and a supercharger upstream portion are provided. Recirculation passage 1 between
1, the control valve 15 is arranged.
【００１４】上記制御弁１５は、図１中に示すとともに
図２に示すように、リサーキュレーション通路１１に介
設された弁体収容部１６内に位置するに弁体１７を備
え、ダイヤフラム式のアクチュエータ２０により吸気通
路３内の圧力変化に応じて作動されるように、上記弁体
１７と上記アクチュエータ２０のダイヤフラム２１とが
ロッド２２を介して連結されている。上記弁体収容部１
６は、弁体１７に片側（図で右側）から過給機下流の吸
気圧力Ｐ2 を作用させるとともに、反対側から過給機上
流でスロットル弁下流の圧力Ｐ1 を作用させるように形
成され、また、上記アクチュエータ２０は、ダイヤフラ
ム２１の一側方（図の左側）に設けられた第１圧力室２
３と、ダイヤフラム２１の他側方に設けられた第２圧力
室２４と、上記ダイヤフラム２１に対してその変位量に
応じた復元力を付与するスプリング２８，２９とを有し
ている。上記第１圧力室２３には、過給機下流の吸気圧
力Ｐ2 が上記ロッド２２の内部に形成された導通路２５
を通して導入され、また、第２圧力室２４には、導通路
２６を介し、大気圧に相当するスロットル弁上流の圧力
Ｐ0 が導入されるようになっている。なお、上記ダイヤ
フラム２１と弁体１７とは受圧面積が等しくなってい
る。As shown in FIG. 1 and FIG. 2, the control valve 15 has a valve element 17 located in a valve element accommodating portion 16 provided in the recirculation passage 11, and has a diaphragm type. The valve body 17 and the diaphragm 21 of the actuator 20 are connected via a rod 22 so that the actuator 20 is operated in response to a pressure change in the intake passage 3. The valve body accommodation part 1
6, together with the action of the supercharger downstream of the intake pressure P 2 from one side (right side in the figure) in the valve body 17, is formed so as to exert a pressure P 1 downstream of the throttle valve from the opposite side turbocharger upstream Further, the actuator 20 is connected to a first pressure chamber 2 provided on one side (left side in the figure) of the diaphragm 21.
3, a second pressure chamber 24 provided on the other side of the diaphragm 21, and springs 28 and 29 for applying a restoring force to the diaphragm 21 in accordance with the amount of displacement. In the first pressure chamber 23, an intake pressure P 2 downstream of the supercharger is supplied with a conduction path 25 formed inside the rod 22.
The pressure P 0 upstream of the throttle valve, which corresponds to the atmospheric pressure, is introduced into the second pressure chamber 24 via the passage 26. The diaphragm 21 and the valve element 17 have the same pressure receiving area.
【００１５】このような弁体収容部１６およびアクチュ
エータ２０により、後に詳述するように、過給機下流の
吸気圧力が大気圧よりも高い所定吸気圧力に達するまで
の運転領域では吸気圧力が高くなるにつれて上記制御弁
１５を閉方向に作動し、かつ過給機下流の圧力を過給機
上流に漏らすための微小流通部分を残すようにするリサ
ーキュレーション調節手段が構成されている。As will be described in detail later, the intake pressure is high in the operating region until the intake pressure downstream of the supercharger reaches a predetermined intake pressure higher than the atmospheric pressure, as described later in detail. Recirculation adjusting means for operating the control valve 15 in the closing direction as much as possible and leaving a minute flow portion for leaking the pressure downstream of the supercharger upstream of the supercharger is provided.
【００１６】上記第２圧力室２４に通じる導通路２６に
は、上記第２圧力室２４への導入圧力を大気圧から負圧
に切換える切換手段としての三方電磁弁２７が設けら
れ、第２圧力室２４がこの三方電磁弁２７を介してスロ
ットル弁上流の吸気通路３とバキュームタンク５０とに
選択的に連通されるようになっており、この三方電磁弁
２７により、所定運転領域に達したときに制御弁１５を
全閉とする全閉用作動手段が構成されている。そして、
制御弁１５が上記微小流通部分としての隙間を残した状
態から全閉状態に切換わる速度を調節することができる
ように、上記三方電磁弁２７はデューティソレノイドバ
ルブからなっている。A three-way solenoid valve 27 as a switching means for switching the pressure introduced into the second pressure chamber 24 from the atmospheric pressure to the negative pressure is provided in the conduction path 26 leading to the second pressure chamber 24. The chamber 24 is selectively communicated with the intake passage 3 upstream of the throttle valve and the vacuum tank 50 via the three-way solenoid valve 27. When the three-way solenoid valve 27 reaches a predetermined operation range. An operation means for fully closing the control valve 15 is configured. And
The three-way solenoid valve 27 is a duty solenoid valve so that the speed at which the control valve 15 switches from the state where the gap as the minute flow portion is left to the fully closed state can be adjusted.
【００１７】また、上記バイパス弁３０は、アクチュエ
ータ３１に接続されている。このアクチュエータ３１
は、バイパス弁３０に連結されたダイヤフラム３２と、
このダイヤフラム３２をバイパス弁閉弁方向に付勢する
スプリング３３と、ダイヤフラム３２の片側に位置する
圧力室３４とを備え、上記圧力室３４に導通路３５およ
び三方電磁弁３６を介してバキュームタンク５０からの
負圧と大気圧とが選択的に導入されるようになってお
り、負圧導入時にはバイパス弁３０を開き、大気圧導入
時にはバイパス弁３０を閉じるようになっている。The bypass valve 30 is connected to an actuator 31. This actuator 31
A diaphragm 32 connected to the bypass valve 30;
A spring 33 for urging the diaphragm 32 in the direction of closing the bypass valve and a pressure chamber 34 located on one side of the diaphragm 32 are provided. The vacuum chamber 50 is connected to the pressure chamber 34 via a conduction path 35 and a three-way solenoid valve 36. The negative pressure and the atmospheric pressure are selectively introduced. The bypass valve 30 is opened when the negative pressure is introduced, and the bypass valve 30 is closed when the atmospheric pressure is introduced.
【００１８】さらに吸気通路３に対し、主として過給圧
が過大に上昇したときに過給気をリリーフするため、上
記制御弁１５の弁体１７をバイパスしてその両側のリサ
ーキュレーション通路１１をつなぐリリーフ用補助通路
３８と、この通路３８を開閉するリリーフ弁３９と、こ
のリリーフ弁３９のアクチュエータ４０とが設けられて
いる。このアクチュエータ４０は、上記リリーフ弁３９
に連結されたダイヤフラム４１とその片側に位置する圧
力室４２およびスプリング４３を有し、その圧力室４２
が導通路４４および三方電磁弁４５を介してスロットル
弁上流の吸気通路３とバキュームタンク５０とに選択的
に連通可能となっている。そして、通常はスロットル弁
上流の吸気通路３内の圧力が上記圧力室４２に導入され
た状態に保たれ、上記リリーフ弁３９に過給機下流の吸
気圧力が作用し、その圧力がスプリング４３等による設
定圧力以上に過大上昇したときにリリーフ弁３９が開か
れるようになっている。Further, in order to relieve the supercharged air in the intake passage 3 mainly when the supercharging pressure rises excessively, the valve body 17 of the control valve 15 is bypassed and the recirculation passages 11 on both sides of the valve body 17 are bypassed. A relief auxiliary passage 38 for connection, a relief valve 39 for opening and closing the passage 38, and an actuator 40 for the relief valve 39 are provided. The actuator 40 is provided with the relief valve 39.
And a pressure chamber 42 and a spring 43 located on one side thereof.
Can be selectively communicated with the intake passage 3 upstream of the throttle valve and the vacuum tank 50 via the conduction path 44 and the three-way solenoid valve 45. Normally, the pressure in the intake passage 3 upstream of the throttle valve is maintained in a state of being introduced into the pressure chamber 42, and the intake pressure downstream of the supercharger acts on the relief valve 39. , The relief valve 39 is opened when the pressure rises excessively beyond the set pressure.
【００１９】また、このような過給圧過大上昇時のほか
に、上記圧力室４２に負圧が導入されるとリリーフ弁３
９が開かれ、必要に応じて強制的にリリーフ弁３９を開
くこともできるようになっている。上記バキュームタン
ク５０は、チェックバルブ５１を介し、スロットル弁下
流の吸気通路もしくはバキュームポンプ等の負圧源（図
示せず）に接続されている。When a negative pressure is introduced into the pressure chamber 42 in addition to the excessive increase of the supercharging pressure, the relief valve 3
9, the relief valve 39 can be forcibly opened as required. The vacuum tank 50 is connected via a check valve 51 to an intake passage downstream of the throttle valve or a negative pressure source (not shown) such as a vacuum pump.
【００２０】上記各三方電磁弁２７，３６，４５はコン
トロールユニット（ＥＣＵ）５５により制御される。こ
のＥＣＵ５５は、スロットル弁５の開度を検出するスロ
ットル開度センサ５６、エンジン回転数を検出する回転
数センサ５７等からの信号を受け、運転状態に応じて上
記各三方電磁弁２７，３６，４５を制御することによ
り、弁１５，３０，３９の作動を制御するようになって
いる。Each of the three-way solenoid valves 27, 36, 45 is controlled by a control unit (ECU) 55. The ECU 55 receives signals from a throttle opening sensor 56 for detecting the opening of the throttle valve 5, a rotation speed sensor 57 for detecting the engine speed, and the like. By controlling 45, the operation of the valves 15, 30, 39 is controlled.
【００２１】上記制御弁１５の弁体１７およびアクチュ
エータ２０のダイヤフラム２１に作用する圧力とそれに
応じた制御弁１５の動作を図２に基づいて具体的に説明
する。過給機下流の圧力Ｐ2 は上記弁体１７に片側から
作用するとともアクチュエータ２０の第１圧力室２３に
導入されてダイヤフラム２１にも作用し、これらの力は
互いに打ち消し合う。また、一対のスプリング２８，２
９がダイヤフラムを両側から押圧しているが、弁体１７
と弁座との間に微小な隙間（０．５mm程度）が残された
略全閉状態でスプリング２８，２９による荷重が０とな
るように、予め設定されている。The pressure acting on the valve element 17 of the control valve 15 and the diaphragm 21 of the actuator 20 and the operation of the control valve 15 corresponding thereto will be specifically described with reference to FIG. The pressure P 2 downstream of the supercharger acts on the valve element 17 from one side and is introduced into the first pressure chamber 23 of the actuator 20 to act on the diaphragm 21, and these forces cancel each other. Also, a pair of springs 28, 2
9 presses the diaphragm from both sides.
The load by the springs 28 and 29 is set in advance so that the load by the springs 28 and 29 becomes 0 in a substantially fully closed state where a minute gap (about 0.5 mm) is left between the valve and the valve seat.
【００２２】このようにした場合、上記アクチュエータ
２０の第２圧力室２４にスロットル弁上流の圧力Ｐ0 が
導入されている状態では、弁体１７に対して閉方向に作
用するスロットル弁下流の圧力Ｐ1 と、ダイヤフラム２
１に対して弁体開方向に作用するスロットル弁上流の圧
力Ｐ0 と、弁体１７およびダイヤフラム２１の受圧面積
Ｓと、上記スプリング２８，２９による荷重が０となる
位置を基準とした弁体１７の開方向変位量ｘと、スプリ
ングのバネ定数ｋとから、次の関係式が成立する。In this case, when the pressure P 0 upstream of the throttle valve is introduced into the second pressure chamber 24 of the actuator 20, the pressure downstream of the throttle valve acting on the valve body 17 in the closing direction is applied. and P 1, diaphragm 2
Valve body with a pressure P 0 of the upstream throttle valve, a pressure receiving area S of the valve body 17 and the diaphragm 21, with reference to the position of the load by the spring 28 and 29 is 0 which acts on the valve body opening direction relative to 1 The following relational expression is established from the displacement amount x in the opening direction at 17 and the spring constant k of the spring.
【００２３】（Ｐ0 −Ｐ1 ）Ｓ＝ｋ・ｘ この式中、Ｓ、ｋは一定の値であるので、スロットル弁
上流の圧力Ｐ0 とスロットル弁下流の圧力Ｐ1 との圧力
差（Ｐ0 −Ｐ1 ）に応じて弁体１７が変位する。そし
て、上記圧力差が所定値以上になると、弁体１７の変位
量が全開相当量（弁体と弁座との間の開口面積が他の部
分の通路面積に見合う程度となる量）以上となって、制
御弁１５が全開となる。(P 0 -P 1 ) S = k · x In this equation, since S and k are constant values, the pressure difference between the pressure P 0 upstream of the throttle valve and the pressure P 1 downstream of the throttle valve ( the valve body 17 is displaced in response to P 0 -P 1). When the pressure difference is equal to or greater than a predetermined value, the displacement of the valve element 17 is equal to or greater than the fully-opened amount (the amount by which the opening area between the valve element and the valve seat is commensurate with the passage area of another portion). As a result, the control valve 15 is fully opened.
【００２４】図３は、上記制御弁１５およびバイパス弁
３０の各バルブ開度と吸気圧力との関係を示し、この図
における横軸は過給機下流の吸気圧力（ブースト）を表
している。このブーストが低い低負荷領域では、スロッ
トル弁下流の圧力Ｐ1 が低くて上記圧力差（Ｐ0 −Ｐ
1 ）が大きく、スロットル開度が大きくなる（ブースト
が上昇する）とスロットル弁下流の圧力Ｐ1 が大気圧に
近づくことで上記圧力差が小さくなる。従って、制御弁
１５は、上記関係式のように圧力差に応じて弁体１７が
変位することにより、図３中に実線で示すように、ブー
ストが低くて上記圧力差が大きい低負荷領域では全開と
なり、エンジン負荷が高くなるにつれ、上記ブーストが
大気圧よりも低い所定圧力Ｐａのところから制御弁１５
のバルブ開度が次第に小さくなり、上記ブーストが大気
圧となるところでも制御弁１５がある程度開いた半開状
態となり、ブーストが大気圧よりもかなり高くなったと
ころで制御弁１５が略全閉状態となる。FIG. 3 shows the relationship between each valve opening of the control valve 15 and the bypass valve 30 and the intake pressure. The horizontal axis in this figure represents the intake pressure (boost) downstream of the supercharger. This boost low low load region, the pressure differential low pressure P 1 downstream of the throttle valve (P 0 -P
1) is large, the pressure difference is reduced by the throttle opening increases (boost increases) the pressure P 1 downstream of the throttle valve becomes close to the atmospheric pressure. Therefore, as shown by the solid line in FIG. 3, the control valve 15 has a low boost and a low pressure region where the pressure difference is large as shown by a solid line in FIG. As the engine load becomes full and the engine load increases, the control valve 15 starts to operate at a predetermined pressure Pa lower than the atmospheric pressure.
Is gradually reduced, the control valve 15 is opened to some extent even when the boost is at the atmospheric pressure, and the control valve 15 is substantially fully closed when the boost is considerably higher than the atmospheric pressure. .
【００２５】ただし、上記アクチュエータ２０の第２圧
力室２４にスロットル弁上流の圧力Ｐ0 が導入されてい
るときには、上記略全閉状態に至っても、微小の隙間δ
は残される。そして、ブーストが所定圧力Ｐｂを超える
ような所定高負荷運転状態に達すると、アクチュエータ
２０の第２圧力室２４に通じる導通路２６に設けられた
三方電磁弁２７がＥＣＵ５５からの制御信号で作動され
て、上記第２圧力室２４に負圧が導入される状態に切換
えられることにより、弁体閉方向に作用する力が大きく
なって、制御弁１５が完全に全閉状態となる。つまり、
上記制御弁１５は、ＥＣＵ５５によって運転状態に応じ
て制御されることにより、図４に示すように、ブースト
の所定圧力Ｐｂに相当する切換ラインより低負荷側の運
転領域ではＯＦＦとされ、運転状態がこの切換ラインを
超える所定運転領域に達するとＯＮとされる。However, when the pressure P 0 upstream of the throttle valve is introduced into the second pressure chamber 24 of the actuator 20, even if the above-mentioned substantially fully closed state is reached, the small gap δ
Is left. When the boost reaches a predetermined high load operation state in which the boost exceeds the predetermined pressure Pb, the three-way solenoid valve 27 provided in the conduction path 26 leading to the second pressure chamber 24 of the actuator 20 is operated by a control signal from the ECU 55. By switching to a state in which the negative pressure is introduced into the second pressure chamber 24, the force acting in the valve body closing direction increases, and the control valve 15 is completely closed. That is,
The control valve 15 is controlled by the ECU 55 in accordance with the operation state, so that the control valve 15 is turned off in the operation region on the lower load side than the switching line corresponding to the predetermined boost pressure Pb, as shown in FIG. Is turned on when it reaches a predetermined operating region beyond this switching line.
【００２６】さらに上記ＥＣＵ５５は、後述のフローチ
ャートにしたがった制御を行うことにより、上記所定運
転領域に達したときの運転状態の変化度合に応じて上記
制御弁全閉状態へ切換わりの速度を調節する制御手段を
構成し、運転状態が緩やかなときは制御弁全閉状態へ切
換わりを徐々に行わせるように三方電磁弁２７に出力す
る信号のデューティを変化させ、運転状態急変時には制
御弁全閉状態への切換わりを急速に行わせるように三方
電磁弁２７を制御する。Further, the ECU 55 controls the speed of switching to the control valve fully closed state in accordance with the degree of change of the operation state when the predetermined operation area is reached by performing control according to a flowchart described later. The duty of the signal output to the three-way solenoid valve 27 is changed so that the control valve is gradually switched to the fully closed state when the operation state is gentle. The three-way solenoid valve 27 is controlled so as to quickly switch to the closed state.
【００２７】なお、バイパス弁３０は、図３中に一点鎖
線で示すように、上記ブーストが上記所定範囲の中で制
御弁半開状態に対応する特定圧力となる運転領域で開閉
状態が切換えられ、例えばブーストが略大気圧となると
ころで切換えられて、これより低負荷側で開状態、高負
荷側で閉状態とされる。このようなバイパス弁３０の作
動は、ＥＣＵ５５による運転状態に応じた三方電磁弁３
６の制御により行われ、つまり、ＥＣＵ５５により運転
状態が調べられて、ブーストが略大気圧となる運転状態
のときに、三方電磁弁３６を切換える電気信号がＥＣＵ
５５から出力される。As shown by the dashed line in FIG. 3, the bypass valve 30 is switched between open and closed states in an operating region where the boost has a specific pressure corresponding to the half open state of the control valve within the predetermined range. For example, the boost is switched when the pressure becomes substantially atmospheric pressure, and the open state is set on the lower load side and the closed state is set on the higher load side. The operation of the bypass valve 30 is controlled by the three-way solenoid valve 3 according to the operation state of the ECU 55.
6, the operation state is checked by the ECU 55, and the electric signal for switching the three-way solenoid valve 36 is output to the ECU when the operation state is such that the boost is substantially at atmospheric pressure.
It is output from 55.
【００２８】図５は上記ＥＣＵ５５による処理の一例を
フローチャートで示している。このフローチャートにお
いては、先ずステップＳ１でスロットル開度およびエン
ジン回転数が読み込まれてこれらにより運転状態が調べ
られ、ステップＳ２で運転状態が切換ラインより高負荷
側の所定領域にあるか否かが判定され、その判定がＹＥ
ＳのときはステップＳ３で所定領域への移行直後か否か
が判定される。そして、所定領域への移行直後には、ス
テップＳ４で、スロットル開度変化速度ΔＴＶＯが設定
値よりも大か否かにより、運転状態の変化が急激である
か緩やかであるかが判定される。そして、運転状態の変
化が急激であるとき（急加速時）には、三方電磁弁２７
を制御する信号がＯＦＦからＯＮに急速に切換えられ
（ステップＳ５）、運転状態の変化が緩やかであるとき
には、三方電磁弁２７を制御する信号のデューティがＯ
ＦＦ相当の値からＯＮ相当の値まで徐々に変えられる
（ステップＳ６）。FIG. 5 is a flowchart showing an example of the processing by the ECU 55. In this flowchart, first, the throttle opening and the engine speed are read in step S1 and the operating state is examined based on them. In step S2, it is determined whether the operating state is in a predetermined area on the high load side of the switching line. And the judgment is YE
In the case of S, it is determined in step S3 whether or not it is immediately after shifting to the predetermined area. Immediately after shifting to the predetermined region, it is determined in step S4 whether the change in the operating state is abrupt or gradual, based on whether or not the throttle opening change speed ΔTVO is greater than a set value. When the operation state changes rapidly (at the time of rapid acceleration), the three-way solenoid valve 27
Is rapidly switched from OFF to ON (step S5), and when the change in the operating state is gradual, the duty of the signal for controlling the three-way solenoid valve 27 becomes O.
The value is gradually changed from a value equivalent to FF to a value equivalent to ON (step S6).
【００２９】三方電磁弁２７がＯＮとされた後で、運転
状態が所定領域にある状態が持続しているときは、三方
電磁弁２７のＯＮ状態が保たれる（ステップＳ７）。ま
た、運転状態が切換ラインより高負荷側の領域になれ
ば、三方電磁弁２７がＯＦＦとされる（ステップＳ
８）。After the three-way solenoid valve 27 is turned on, if the operating state remains in the predetermined area, the on-state of the three-way solenoid valve 27 is maintained (step S7). If the operating state is in the region on the higher load side than the switching line, the three-way solenoid valve 27 is turned off (step S).
8).
【００３０】以上のような当実施例の吸気装置による作
用を、次に説明する。The operation of the above-described intake device of this embodiment will be described below.
【００３１】スロットル弁５が全閉もしくはこれに近い
低負荷時には、上記リサーキュレーション通路１１の制
御弁１５が全開とされるとともに、バイパス弁３０も開
かれる。この状態では、過給機４によって吐出された空
気のうちの余剰分がリサーキュレーション通路１１を通
って過給機上流側へリサーキュレートされ、余剰分以外
の空気がインタークーラ７とインタークーラバイパス通
路１２との並列部分を通ってエンジンに供給される。ま
た、スロットル弁５が次第に開かれることで上記ブース
トが上昇すると、大気圧より低い特定の圧力Ｐａから上
記制御弁１５の開度が徐々に小さくなり、ブーストが大
気圧を超えて過給領域内の所定圧力Ｐｂに近づくと、制
御弁１５が微小な隙間を残した略全閉状態となる。When the throttle valve 5 is fully closed or at a low load close to this, the control valve 15 of the recirculation passage 11 is fully opened and the bypass valve 30 is also opened. In this state, a surplus of the air discharged by the supercharger 4 is recirculated to the upstream side of the supercharger through the recirculation passage 11, and the air other than the surplus is discharged to the intercooler 7 and the intercooler bypass. The fuel is supplied to the engine through a portion parallel to the passage 12. Further, when the boost is increased by gradually opening the throttle valve 5, the opening of the control valve 15 is gradually reduced from a specific pressure Pa lower than the atmospheric pressure, and the boost exceeds the atmospheric pressure, and the boost pressure exceeds the atmospheric pressure. When the pressure approaches the predetermined pressure Pb, the control valve 15 is substantially fully closed with a small gap left.
【００３２】このように制御弁１５の開度が徐々に変化
することにより、スロットル開度の変化に対応してトル
クがリニアに変化する。また、ブーストが大気圧よりか
なり高い所定圧力Ｐｂを超える運転領域に達するまで、
制御弁１５が完全な全閉とならずに、少なくとも上記隙
間δを通してのリサーキュレートによって過給機４の下
流と上流との圧力比が小さくされることにより、過給機
４でのエネルギー損失が低減される。As the opening of the control valve 15 changes gradually, the torque changes linearly in accordance with the change in the throttle opening. Also, until the boost reaches the operating region exceeding the predetermined pressure Pb which is considerably higher than the atmospheric pressure,
The control valve 15 is not completely closed, and the pressure ratio between the downstream and the upstream of the supercharger 4 is reduced by at least the recirculation through the gap δ, so that the energy loss in the supercharger 4 is reduced. Reduced.
【００３３】また、上記バイパス弁３０は、制御弁１５
が略全閉となるまえに、例えばブーストが略大気圧とな
る運転領域で開状態から閉状態に切換えられ、従って、
吸気量がある程度多くなってリサーキュレートに伴う温
度上昇が生じ易くなる領域では、過給空気がインターク
ーラ７を通った上でリサーキュレートされて、冷却作用
が高められる。The bypass valve 30 is connected to the control valve 15
Before the is almost fully closed, for example, the boost is switched from the open state to the closed state in the operating region where the pressure is substantially the atmospheric pressure.
In a region where the amount of intake air increases to a certain degree and the temperature rise due to recirculation is likely to occur, the supercharged air is recirculated after passing through the intercooler 7, and the cooling effect is enhanced.
【００３４】ブーストが上記所定圧力を超える運転状態
に達すると、ＥＣＵ５５からの制御信号で上記三方電磁
弁２７がＯＮとされてアクチュエータ２０の第２圧力室
２４に負圧が導入され、制御弁１５が強制的に全閉とさ
れることにより、リサーキュレートが阻止されて過給圧
が高められ、全負荷もしくはこれに近い高負荷時の出力
性能の要求が満足される。そして、この制御弁全閉状態
への移行の際に、スロットル開度変化速度が大きい加速
時等の過渡時には、速やかに制御弁全閉状態へ切換えら
れることにより、応答性良く過給圧が高められる。一
方、スロットル開度変化速度が小さい通常運転時には、
徐々に制御弁全閉状態に変化するように制御されること
により、エンジントルクの急変が避けられる。When the boost reaches an operation state exceeding the predetermined pressure, the three-way solenoid valve 27 is turned on by a control signal from the ECU 55, and a negative pressure is introduced into the second pressure chamber 24 of the actuator 20, and the control valve 15 Is forced to be fully closed, recirculation is prevented and the boost pressure is increased, and the demand for output performance at full load or near high load is satisfied. During the transition to the control valve fully closed state, during a transition such as acceleration when the throttle opening change speed is large, the control valve is quickly switched to the fully closed state to increase the supercharging pressure with good responsiveness. Can be On the other hand, during normal operation where the throttle opening change speed is small,
By controlling the control valve to gradually change to the fully closed state, it is possible to avoid a sudden change in the engine torque.
【００３５】なお、図５のフローチャートに示す例で
は、図４のような三方電磁弁ＯＮ、ＯＦＦの領域を調べ
るための運転状態の判別を、スロットル開度とエンジン
回転数とに基づいて行っているが、この代りに、サージ
タンク内の温度と吸入空気量とを図外の温度センサおよ
びエアフローメータによってそれぞれ検出し、これら吸
入空気量と温度とから過給機下流の吸気圧力を演算し、
この圧力を上記所定圧力と比較するようにしてもよい。
また、上記実施例では、過給機下流の吸気圧力が所定圧
力に達するまでの領域で制御弁が略全閉となるとき、制
御弁の弁体と弁座との間に微小な隙間が残されるように
なっているが、制御弁とは別に微小流通部分を形成する
通路とこれを開閉する手段をリサーキュレーション通路
に付設してもよい。このほかにも本発明の装置の具体的
構造は種々変更可能である。In the example shown in the flowchart of FIG. 5, the determination of the operating state for checking the three-way solenoid valve ON / OFF region as shown in FIG. 4 is performed based on the throttle opening and the engine speed. However, instead of this, the temperature in the surge tank and the intake air amount are detected by a temperature sensor and an air flow meter (not shown), respectively, and the intake pressure downstream of the supercharger is calculated from the intake air amount and the temperature.
This pressure may be compared with the predetermined pressure.
Further, in the above embodiment, when the control valve is almost fully closed in a region until the intake pressure downstream of the supercharger reaches the predetermined pressure, a minute gap is left between the valve body of the control valve and the valve seat. However, a passage forming a minute flow portion and means for opening and closing the passage may be provided separately from the control valve in the recirculation passage. In addition, the specific structure of the device of the present invention can be variously changed.
【００３６】また、とくに図１の示すようなハード構成
の装置によると、上記の運転状態の変化に応じた制御以
外にも種々の条件に応じたエンジン出力の制御に利用す
ることもできる。Further, in particular, according to the device having a hardware configuration as shown in FIG. 1, it can be used for controlling the engine output according to various conditions in addition to the control according to the change in the operating state.
【００３７】例えば、使用燃料がレギュラーガソリンか
ハイオクガソリンかを判別し、ハイオクガソリンの場合
は上記の図４に示すような運転状態に応じた三方電磁弁
２７の制御を行うが、レギュラーガソリンの場合は高負
荷域でノッキングが生じ易いため高負荷域でも三方電磁
弁２７をＯＦＦ状態に保つというような制御を行っても
よい。For example, it is determined whether the fuel used is regular gasoline or high-octane gasoline. In the case of high-octane gasoline, the three-way solenoid valve 27 is controlled in accordance with the operation state as shown in FIG. Since the knocking is likely to occur in the high load range, control may be performed such that the three-way solenoid valve 27 is kept in the OFF state even in the high load range.
【００３８】ＡＴ車においては、ギヤの信頼性確保のた
め１速およびリバース時にトルクダウン状態に制御弁１
５およびリリーフ弁３９を制御することもでき、この場
合、例えば１速時には三方電磁弁２７をＯＦＦ状態に保
つことで制御弁１５を非全閉状態とし、または三方電磁
弁４５をＯＮとすることでリリーフ弁３９を開状態と
し、リバース時にはリリーフ弁３９を開状態とし、また
はこれに加えて制御弁１５を非全閉状態とすればよい。In an AT car, the control valve 1 is set to a torque-down state at the first speed and at the reverse to ensure the reliability of the gear.
5 and the relief valve 39 can also be controlled. In this case, for example, at the first speed, the three-way solenoid valve 27 is kept in the OFF state so that the control valve 15 is not fully closed, or the three-way solenoid valve 45 is turned on. Then, the relief valve 39 may be opened, the relief valve 39 may be opened at the time of reverse, or the control valve 15 may be brought into the non-fully closed state.
【００３９】また、最高車速の規制のため、最高車速の
達すると、上記三方電磁弁４５をＯＮとしてリリーフ弁
３９を開状態とすることによりトルクダウンするように
制御してもよい。また、過給機下流の温度またはインタ
ークーラ下流の温度が異常に高くなった場合に、上記リ
リーフ弁３９を開状態とするような異常時の制御も可能
である。Further, in order to regulate the maximum vehicle speed, when the maximum vehicle speed is reached, the torque may be reduced by turning on the three-way solenoid valve 45 to open the relief valve 39. Further, when the temperature downstream of the supercharger or the temperature downstream of the intercooler becomes abnormally high, it is possible to perform control at the time of abnormality such that the relief valve 39 is opened.
【００４０】[0040]
【発明の効果】請求項１に記載の発明は、過給機付エン
ジンにおける過給機下流の吸気圧力が所定圧力に達する
までの運転領域では、上記吸気圧力が高くなるにつれて
リサーキュレーション通路の制御弁を閉方向に作動し、
かつ過給機下流の圧力を漏らす微小流通部分を残すよう
にする一方、上記吸気圧力が上記所定圧力を超える領域
に達したときに上記微小流通部分も閉じてリサーキュレ
ーション通路を全閉としているため、上記所定圧力を超
える運転領域では、運転状態に応じた過給気リサーキュ
レーションによるトルク調整を良好に行うことができる
とともに過給機のエネルギー損失を低減することがで
き、しかも、上記所定圧力を超える運転領域になったと
き、リサーキュレーションを停止して過給圧を高める状
態への移行を確実に行うことができる。その上特に、上
記全閉への移行を、運転状態の変化が緩やかなときは徐
々に行わせ運転状態急変時には速やかに行わせるように
しているため、運転状態の変化が緩やかな通常運転時に
トルクショックを抑制することができるとともに、加速
時などの過渡時には応答性よくトルクを上昇させること
ができる。According to the first aspect of the present invention, in an operating region of the engine with a supercharger until the intake pressure downstream of the supercharger reaches a predetermined pressure, the recirculation passage is increased as the intake pressure increases. Operate the control valve in the closing direction,
In addition, while leaving a minute flow portion that leaks the pressure downstream of the supercharger, when the intake pressure reaches a region exceeding the predetermined pressure, the minute flow portion is also closed to completely close the recirculation passage. Therefore, in the operation region exceeding the predetermined pressure, the torque adjustment by the supercharging recirculation according to the operation state can be favorably performed, and the energy loss of the supercharger can be reduced. When the operating region exceeds the pressure, the recirculation is stopped, and a transition to a state in which the supercharging pressure is increased can be reliably performed. In addition, in particular, since the transition to the fully closed state is performed gradually when the change in the operating state is gradual and performed promptly when the change in the operating state is abrupt, the torque is changed during the normal operation in which the change in the operating state is gradual. Shock can be suppressed, and torque can be increased with good responsiveness during a transition such as acceleration.
【００４１】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、制御弁の弁体に連結されたダイヤフラムとその両
側の第１，第２圧力室、スプリング等により、その第２
圧力室に大気圧が導入されている状態で、スロットル弁
下流の圧力変化に応じて制御弁が全開から微小隙間を残
す状態まで変化するように、リサーキュレーション調節
手段が形成されるとともに、上記第２圧力室への導入圧
力を大気圧から負圧に切換える切換手段により、リサー
キュレーション通路を全閉とする全閉用作動手段が構成
されているため、上記のような運転状態に応じた制御弁
のコントロールおよび上記全閉への移行を、比較的簡単
な構造で確実に行わせることができる。In the above construction, the diaphragm connected to the valve body of the control valve and the first and second pressure chambers and springs on both sides of the diaphragm, as described in claim 2, form the second valve.
In a state in which the atmospheric pressure is introduced into the pressure chamber, the recirculation adjusting means is formed so that the control valve changes from a fully opened state to a state in which a minute gap is left according to a pressure change downstream of the throttle valve, and The switching means for switching the pressure introduced into the second pressure chamber from the atmospheric pressure to the negative pressure constitutes a fully closing operation means for completely closing the recirculation passage. The control of the control valve and the transition to the fully closed state can be reliably performed with a relatively simple structure.
【図１】本発明の一実施例による吸気装置全体の概略図
である。FIG. 1 is a schematic view of an entire intake device according to an embodiment of the present invention.
【図２】制御弁作動部分の構造説明図である。FIG. 2 is a structural explanatory view of a control valve operating portion.
【図３】制御弁およびバイパス弁のバルブ開度特性を示
す図である。FIG. 3 is a diagram showing valve opening characteristics of a control valve and a bypass valve.
【図４】制御弁のアクチュエータの第２圧力室に対する
導通路に設けられた三方電磁弁を制御するための領域設
定を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an area setting for controlling a three-way solenoid valve provided in a conduction path of a control valve actuator to a second pressure chamber.
【図５】ＥＣＵによる制御のフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of control by an ECU.
１ エンジン本体 ３ 吸気通路 ４ 過給機 ５ スロットル弁 １１ リサーキュレーション通路 １５ 制御弁 １７ 弁体 ２０ アクチュエータ ２７ 全閉用作動手段を構成する三方電磁弁 ５５ 制御手段を構成するＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 3 Intake passage 4 Supercharger 5 Throttle valve 11 Recirculation passage 15 Control valve 17 Valve element 20 Actuator 27 Three-way solenoid valve which constitutes a fully closing operation means 55 ECU which constitutes control means
Claims (2)
気通路の過給機下流側と上流側とを連通するリサーキュ
レーション通路を形成し、このリサーキュレーション通
路に、エンジン低負荷側で開く制御弁を設けた過給機付
エンジンであって、過給機下流の吸気圧力が所定圧力に
なるまでの運転領域では上記吸気圧力が高くなるにつれ
て上記制御弁を閉方向に作動し、かつ上記過給機下流の
圧力を過給機上流に漏らす微小流通部分を残すようにし
たリサーキュレーション調節手段と、上記吸気圧力が上
記所定圧力を超える所定運転領域に達したときに上記微
小流通部分も閉じてリサーキュレーション通路を全閉と
する全閉用作動手段と、上記所定運転領域に達したとき
の上記全閉用作動手段の作動を、運転状態の変化が緩や
かなときは徐々に行わせ運転状態急変時には速やかに行
わせるように制御する制御手段とを設けたことを特徴と
する過給機付エンジンの吸気装置。1. A supercharger is provided in an intake passage, and a recirculation passage communicating between a downstream side and an upstream side of the supercharger in the intake passage is formed. An engine with a supercharger provided with an open control valve, in the operating region until the intake pressure downstream of the supercharger reaches a predetermined pressure, operates the control valve in the closing direction as the intake pressure increases, and Recirculation adjusting means for leaving a small flow portion leaking the pressure downstream of the supercharger upstream of the supercharger; and the fine flow portion when the intake pressure reaches a predetermined operation region exceeding the predetermined pressure. The operation of the fully closing operation means for closing the recirculation passage by fully closing the recirculation passage and the operation of the fully closing operation means when the predetermined operation region is reached are gradually performed when the change in the operating state is gentle. And a control means for performing control so as to perform the operation promptly when the running state suddenly changes.
制御弁の弁体に過給機下流の圧力とスロットル弁下流の
圧力とを両側から作用させるように形成された弁体収容
部と、上記弁体に連結されたダイヤフラムと、このダイ
ヤフラムの両側に位置する第１および第２圧力室と、上
記ダイヤフラムに対してその変位量に応じた復元力を付
与するスプリングとを有し、上記弁体に作用する過給機
下流圧力を打ち消すように過給機下流の圧力を上記第１
圧力室に導入するとともに、大気圧を上記第２圧力室に
導入して、この大気圧と上記弁体に作用するスロットル
弁下流圧力との圧力差に応じ、制御弁全開状態から微小
な隙間を残した略全閉状態までの範囲で制御弁の弁体を
作動するように構成されており、一方、上記全閉用作動
手段は、上記第２圧力室への導入圧力を大気圧から負圧
に切換える切換手段により構成されていることを特徴と
する請求項１記載の過給機付エンジンの吸気装置。2. The recirculation adjusting means,
A valve body housing formed to apply the pressure downstream of the supercharger and the pressure downstream of the throttle valve to the valve body of the control valve from both sides, a diaphragm connected to the valve body, and both sides of the diaphragm. A first and a second pressure chamber located therein; and a spring for applying a restoring force to the diaphragm in accordance with a displacement amount thereof, and supercharging so as to cancel the downstream pressure of the supercharger acting on the valve element. The pressure downstream of the machine
At the same time as introducing the pressure into the pressure chamber, the atmospheric pressure is introduced into the second pressure chamber. According to the pressure difference between the atmospheric pressure and the downstream pressure of the throttle valve acting on the valve body, a minute gap is formed from the control valve fully opened state. The valve element of the control valve is configured to operate within the remaining substantially closed state. On the other hand, the fully closing operating means changes the pressure introduced into the second pressure chamber from atmospheric pressure to negative pressure. 2. The intake device for a supercharged engine according to claim 1, wherein the intake device is constituted by a switching means for switching between the two.
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- 1992-03-16 JP JP5816592A patent/JP2905637B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH05256144A (en) | 1993-10-05 |
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