JP2900178B2 - Vehicle anti-lock control method - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antilock control method for preventing wheels from being locked during braking of a vehicle.

（従来の技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。(Prior Art) In general, an anti-lock control device for a vehicle outputs an electric signal representing a wheel speed detected by a wheel speed sensor for the purpose of securing the steering characteristics and running stability of the vehicle during braking and shortening the braking distance. Determine the control mode of the brake fluid pressure based on it, open and close the hold valve consisting of a normally open solenoid valve and the decay valve consisting of a normally closed solenoid valve,
Thus, a control unit including a microcomputer is controlled to increase, maintain, or reduce the brake fluid pressure.

第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加速度・減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pw
の変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す
制御状態図である。なお、第５図における車輪速度Vwは
各制御系統における制御対象車輪速度を意味し、後述で
はこれを系統速度Vsと称している。また、擬似車体速度
Vvは、４つの車輪速度のうち最高速の車輪速度にもとづ
いて算出される近似車体速度である。FIG. 5 shows the wheel speed Vw, wheel acceleration / deceleration dVw / dt, and brake fluid pressure Pw in such antilock control.
FIG. 6 is a control state diagram showing a change of a hold signal and a decay signal DS for opening and closing a hold valve and a decay valve. Note that the wheel speed Vw in FIG. 5 means a wheel speed to be controlled in each control system, which is hereinafter referred to as a system speed Vs. Also, the pseudo body speed
Vv is an approximate vehicle speed calculated based on the highest wheel speed among the four wheel speeds.

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する基準速度Vr
が設定されており、かつこの基準速度Vrは、車輪速度Vw
に対する減速側の追従限界を−1Gに限定されている。し
たがってこの基準速度Vrは、車輪の減速度（負の加速
度）dVw/dtが時点t1において所定のしきい値、例えば−
1Gに達すると、この時点t1から−1Gの減速勾配θをもっ
て直線的に下降して行く。そして車輪の減速度dVw/dtが
所定の最大減速度をあらわすしきい値−G_maxに達した時
点t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブ
を閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。When the brake is not operated while the vehicle is running, the brake fluid pressure Pw is not pressurized, and the hold signal HS and the decay signal DS are both OFF. Therefore, the hold valve is opened and the decay valve is closed. However, the brake fluid pressure Pw changes with time t0 due to the brake operation.
, And rapidly rises (normal mode), whereby the wheel speed Vw decreases. A reference speed Vr that follows the wheel speed Vw with a speed difference lower by a fixed speed ΔV.
Is set, and the reference speed Vr is the wheel speed Vw.
Is limited to -1G on the deceleration side. Therefore, the reference speed Vr is such that the deceleration (negative acceleration) dVw / dt of the wheel is a predetermined threshold value at the time point t1, for example,-
When the speed reaches 1G, the speed decreases linearly from the time point t1 with a deceleration gradient θ of −1G. Then close the hold valve and the hold signal HS is turned ON at the time t2 when the threshold is reached -G _max deceleration dVw / dt of the wheel represents a predetermined maximum deceleration, to hold the brake hydraulic pressure Pw.

このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwが基準速度Vrを下
まわるが、この時点t3においてディケイ信号DSをONにし
てディケイバルブを開き、ブレーキ液体Pwの減圧を開始
する。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるロー
ピークを境にして加速に転じるが、このローピーク時点
t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディケイバル
ブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液
圧Pwを保持する。時点t5で車輪速度Vwがハイピークに達
するが、この時点t5から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開
始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
やかに上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t6（t3対
応）から再び減圧モードを発生させる。The wheel speed Vw further decreases due to the holding of the brake fluid pressure Pw, and at time t3, the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr.At this time t3, the decay signal DS is turned on to open the decay valve, and the brake fluid is opened. Start decompression of Pw. Due to this decompression, the wheel speed starts to accelerate at the low peak at time t4, but at this low peak
At t4, the decay signal DS is turned off, the decay valve is closed, the reduction of the brake fluid pressure Pw is completed, and the brake fluid pressure Pw is maintained. Although the wheel speed Vw reaches the high peak at the time point t5, the application of the brake fluid pressure Pw is started again from the time point t5. The pressurization here is performed by alternately repeating the pressurization and holding of the brake fluid pressure Pw by turning the hold signal HS ON / OFF relatively little by little, thereby gradually increasing the brake fluid pressure Pw. The wheel speed Vw is reduced, and the decompression mode is generated again from time t6 (corresponding to t3).

以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧
の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速
度Vwを制御して車体速度を減少させることができる。By the combination of pressurization, holding, and pressure reduction of the brake fluid pressure Pw as described above, the vehicle speed can be reduced by controlling the wheel speed Vw without locking the wheels.

ところで、このようなアンチロック制御方法を車両に
適用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前
輪、右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度と
し、左右後輪に関しては２つの車輪速度のうち低速側の
車輪速度を選択（セレクトロー）してこれを後輪制御対
象車輪速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制
御を行なう３系統（３チャンネル）アンチロック制御方
法が広く用いられる。By the way, when such an antilock control method is applied to a vehicle, generally, for the left and right front wheels, the wheel speeds of the left front wheel and the right front wheel are respectively set as control target wheel speeds, and for the left and right rear wheels, two wheel speeds are used. Of these, a three-system (three-channel) antilock control method in which a low-speed wheel speed is selected (select low) and this is set as a rear wheel control target wheel speed and brake fluid pressure is independently controlled, is widely used.

ところが、上述のような３系統アンチロック制御方法
において、摩擦係数μ（以下、路面μと呼ぶ）が左右で
異なる路面（以下スプリットμ路と呼ぶ）を走行中にア
ンチロック制御を行なう場合、左右の前輪を完全に独立
して制御しているために、高μ路側の前輪の制動力が大
きく、また低μ路側の前輪の制動力は高μ路側に比べ小
さくなるので左右前輪に作用する制動力に大きな差が生
じることになる。However, in the above-described three-system antilock control method, when performing antilock control while traveling on a road surface (hereinafter, referred to as a split μ road) having different friction coefficients μ (hereinafter, referred to as a road surface μ) on the right and left, Since the front wheels are controlled completely independently of each other, the braking force of the front wheels on the high μ road side is large, and the braking force of the front wheels on the low μ road side is smaller than that on the high μ road side. There will be a large difference in power.

したがって、車体にヨーモーメントが発生して方向安
定性が失なわれることになり、これをハンドル操作で修
正するのは容易ではなかった。Therefore, a yaw moment is generated in the vehicle body and the directional stability is lost, and it is not easy to correct this by operating the steering wheel.

（発明の目的） そこで本発明は、スプリットμ路における制動時のヨ
ーモーメントの増大を防止し、方向安定性を確保しうる
車両のアンチロック制御方法を提供することを目的とす
る。(Object of the Invention) Accordingly, an object of the present invention is to provide an antilock control method for a vehicle that can prevent an increase in yaw moment during braking on a split μ road and can secure directional stability.

（発明の構成） 本発明によるアンチロック制御方法は、摩擦係数が左
右で異なる路面を車両が走行している場合、高摩擦係数
側の車輪速度を、左右の車輪速度の差に関数として、左
右の車輪速度の間の速度に補正するとともに、高摩擦係
数側の車輪に属する制御系統の１加圧期間中に、低摩擦
係数側の車輪に属する制御系統の減圧動作が所定回数以
上行われた場合、高摩擦係数側の車輪に属する制御系統
のブレーキ圧の加圧を中止して減圧を開始することを特
徴とする。(Constitution of the Invention) The anti-lock control method according to the present invention is characterized in that, when a vehicle is traveling on a road surface having different friction coefficients on the left and right, the wheel speed on the high friction coefficient side is determined as a function of the difference between the left and right wheel speeds. And the pressure reduction operation of the control system belonging to the low friction coefficient side wheel was performed a predetermined number of times or more during one pressurization period of the control system belonging to the high friction coefficient side wheel. In this case, the application of the brake pressure of the control system belonging to the wheel on the high friction coefficient side is stopped and the pressure reduction is started.

（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2は、それ
ぞれ第１および第２の系統速度算出回路９、10に送られ
る。また、左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2のうちの
高速側の車輪速度VwHが前輪セレクトハイ回路11で選択
されて、上記系統速度算出回路９、10に送られるととも
に、上記速度Vw1、Vw2のうちの低速側の車輪速度VwLが
前輪セレクトロー回路12で選択されて、同様に系統速度
算出回路９、10に送られる。これら系統速度算出回路
９、10においてそれぞれ算出された速度値は、第１およ
び第２系統速度Vs1、Vs2として第１および第２の制御ロ
ジック回路13、14に送られる。FIG. 1 is a block diagram showing a three-system (three-channel) antilock control device to which the present invention is applied. The outputs of the wheel speed sensors 1 to 4 are sent to arithmetic circuits 5 to 8 to be calculated.
Signals representing the respective wheel speeds Vw1 to Vw4 are obtained. Then, the left front wheel speed Vw1 and the right front wheel speed Vw2 are sent to the first and second system speed calculation circuits 9 and 10, respectively. Further, the high-speed wheel speed VwH of the left front wheel speed Vw1 and the right front wheel speed Vw2 is selected by the front wheel select high circuit 11 and sent to the system speed calculation circuits 9 and 10, and the speed Vw1 and Vw2 The low-speed wheel speed VwL is selected by the front wheel select row circuit 12 and sent to the system speed calculation circuits 9 and 10 in the same manner. The speed values calculated by the system speed calculating circuits 9 and 10 are sent to the first and second control logic circuits 13 and 14 as first and second system speeds Vs1 and Vs2, respectively.

一方、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低
速側の車輪速度が後輪セレクトロー回路15で選択されて
そのまま第３系統速度Vs3として第３の制御ロジック回
路16に送られる。On the other hand, the lower wheel speed of the left rear wheel speed Vw3 and the right rear wheel speed Vw4 is selected by the rear wheel select row circuit 15 and sent to the third control logic circuit 16 as the third system speed Vs3.

各制御ロジック回路13、14、16では、上記系統速度Vs
1〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度とし、これを基準と
してホールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OF
F制御を行なう。In each control logic circuit 13, 14, 16, the above system speed Vs
1 to Vs3 are the wheel speeds to be controlled, and the ON / OF of the hold valve HV and the decay valve DV
Perform F control.

左前輪系統および右前輪系統の各制御ロジック回路1
3、14は、それぞれ減圧回路カウンタ17、18を備えてい
る。これらカウタ17、18は、ロジック回路13、14からそ
れぞれディケイ信号DSを受けて自系統におけるブレーキ
液圧の減圧回数をカウントする機能を有し、各カウンタ
17、18は自系統における減圧回数が所定回数ｎに達した
場合、このことをあらわす信号を、他方の前輪系統の制
御ロジック回路に対し出力し、かつ上記他方の前輪系統
のカウンタから同様の信号を受けるようになっている。Control logic circuit 1 for front left wheel system and front right wheel system 1
Each of 3 and 14 has a decompression circuit counter 17 and 18, respectively. Each of the counters 17 and 18 has a function of receiving the decay signal DS from the logic circuits 13 and 14 and counting the number of times the brake fluid pressure has been reduced in the own system.
17 and 18 output a signal indicating this to the control logic circuit of the other front wheel system when the number of times of decompression in the own system has reached a predetermined number n, and a similar signal from the counter of the other front wheel system. Is to receive.

また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路19に送られるが、この演算回路19は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をセレクトハイとし、さらにこの最
高速車輪速度に対する追従限界を±1Gに限定した速度を
擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路13、14、16に
出力する。Signals representing the wheel speeds Vw1 to Vw4 are sent to the pseudo vehicle speed calculation circuit 19, which sets the four wheel speeds Vw1 to Vw4 to select high, and further follows the maximum speed of the wheel. Is output to each of the control logic circuits 13, 14, and 16 as a pseudo vehicle speed Vv in which the speed is limited to ± 1G.

次に第２図は、上記系統速度算出回路９、10で実行さ
れる第１、第２系統速度算出ルーチンを示すフローチャ
ートであり、第４図を参照しつつ説明する。まずステッ
プS1でスプリットμ路走行時における左右前輪のうち低
μ路側の車輪の車輪速度VwLに着目し、アンチロック制
御の第１サイクルであるか否かを判定する。すなわち第
４図に示すようにブレーキの操作によって低μ路側の車
輪速度VwLが減少し始めた時点Ａからローピークを経て
回復しハイピークに達する時点Ｂまでの期間内であるか
否かを判定する。そして、第１サイクルであると判定さ
れたときは、ステップS2に進み、以下に示す数式におけ
う係数αの値をα＝15％に設定して、ステップS4へ進
み、第２サイクル以降はステップS3でα＝75％に設定し
てステップS4へ進む。ステップS4では、左右前輪のうち
高μ路側を走行中の車輪が属する制御系統の系統速度Vs
Hを、 式 VsH＝α（VwH−VwL）＋VwL …（１） （但し、αは０＜α＜１の範囲にある係数） にもとづいて、すなわち、速度VwH−VwLの関数として算
出する。ここで、上式（１）におけるVwHおよびVwLは、
何れも同じ時点で検出された車輪速度であって、VwHは
そのうちの高速側（高μ路を走行中）、VwLは低速側
（低μ路を走行中）の速度をあらわすものである。また
他方の低μ路側を走行中の車輪が属する制御系統の系統
速度VsLに関してはVsL＝VwLとして設定し、これら系統
速度VsHおよびVsLにもとづいて左右それぞれの前輪系統
のブレーキ液圧の制御を行なう。Next, FIG. 2 is a flowchart showing first and second system speed calculation routines executed by the system speed calculation circuits 9 and 10, which will be described with reference to FIG. First, in step S1, attention is paid to the wheel speed VwL of the wheel on the low μ road side of the left and right front wheels when traveling on the split μ road, and it is determined whether or not the first cycle of the antilock control is performed. That is, as shown in FIG. 4, it is determined whether or not the time period is from the time point A at which the wheel speed VwL on the low μ road side begins to decrease due to the operation of the brake to a time point B at which the wheel speed recovers through a low peak and reaches a high peak. When it is determined that the cycle is the first cycle, the process proceeds to step S2, the value of the coefficient α in the following equation is set to α = 15%, and the process proceeds to step S4. In step S3, α is set to 75%, and the process proceeds to step S4. In step S4, the system speed Vs of the control system to which the wheels traveling on the high μ road side among the left and right front wheels belong.
H is calculated based on the equation VsH = α (VwH−VwL) + VwL (1) (where α is a coefficient in the range of 0 <α <1), that is, as a function of the speed VwH−VwL. Here, VwH and VwL in the above equation (1) are:
Both are wheel speeds detected at the same time, VwH represents the speed on the high speed side (running on a high μ road), and VwL represents the speed on the low speed side (running on a low μ road). The system speed VsL of the control system to which the wheels traveling on the other low μ road side belong is set as VsL = VwL, and the brake fluid pressures of the left and right front wheel systems are controlled based on these system speeds VsH and VsL. .

次に、上記制御ロジック回路13、14および減圧回数カ
ウンタ17、18で実行されるスプリットμ路対策ルーチン
を示すフローチャートである第３図について説明する。
まずステップS11において、自系統が加圧中であるか否
かを判定する。自系統が加圧中のときは、ステップS12
において他系統が減圧開始点を迎えたか否かを判定し、
この判定結果が「YES」であればステップS13において他
系統の減圧回数をカウントする。そして次のステップS1
4では、他系統の減圧回数が所定のｎ回（例えばｎ＝２
〜４）に達したか否かを判定し、ｎ回未満のときは、上
記ステップS11〜S13の判断および処理を反復するが、ｎ
回に達したときは、自系統が通常のアンチロック制御に
おける減圧開始点に達していないにもかかわらずステッ
プS15において自系統の減圧を強制的に開始する。Next, FIG. 3 which is a flowchart showing a split μ road countermeasure routine executed by the control logic circuits 13 and 14 and the pressure reduction counters 17 and 18 will be described.
First, in step S11, it is determined whether the own system is under pressure. If the own system is under pressure, step S12
It is determined whether the other system has reached the decompression start point in
If the result of this determination is "YES", the number of times of pressure reduction in another system is counted in step S13. And the next step S1
In (4), the number of times of decompression of the other system is n predetermined times (for example, n = 2
４4) is determined, and if less than n times, the determination and processing of the above steps S11 to S13 are repeated.
When the number of times has been reached, the decompression of the own system is forcibly started in step S15 even though the own system has not reached the decompression start point in the normal antilock control.

一方、上記ステップS11における判定結果が「NO」の
ときは、ステップS16に進み、自系統が加圧開始点を迎
えたか否かを判定する。そして自系統が加圧開始点を迎
えたときは、次のステップS17においてその時点まで作
動状態にあった他系統の減圧数カウンタをクリアする。On the other hand, when the result of the determination in step S11 is “NO”, the flow proceeds to step S16, and it is determined whether or not the own system has reached the pressurization start point. Then, when the own system reaches the pressurization start point, in the next step S17, the depressurization number counter of the other system that has been operating up to that point is cleared.

以上が本実施例において実行されるフローチャートの
説明であるが、上述のように本実施例では、スプリット
μ路を走行中にアンチロック制御を開始した左右前輪の
車輪速度のうち高μ路側の車輪速度VwHと、低μ路側の
車輪速度VwLとが検出されている状況において、高μ路
側の車輪が属する制御系統の系統速度VsHを、速度差VwH
−VwLの関数として式 VsH＝α（VwH−VwL）＋VwLにも
とづいて算出し、両速度VwHとVwLの間の値に設定する。
また、低μ路側の車輪が属する制御系統の系統速度VsL
はVsL＝VwLとして設定する。そして低μ路側の車輪速度
VwLがアンチロック制御の第１サイクルにある間は、上
式の係数αの値をα＝15％として設定する。すなわち、
アンチロック制御開始直後は、高μ路側の制御系統の系
統速度VsHを速度差VwH−VwLの関数として低μ路側制御
系統の系統速度VsLの近傍まで低下させることによって
高μ路側系統のブレーキ液圧の急上昇を抑制し、左右前
輪に対する制動力に大きな差が生じないようにしてい
る。また、低μ路側の車輪速度VwLがアンチロック制御
の第２サイクル以降に入ったときは係数αの値を75％に
設定して、高μ路側の系統速度VsHをある程度低下させ
るとともに、第４図からも明らかなように高μ路側制御
系統が加圧中のとき、低μ路側制御系統における減圧が
所定回数（例えば２〜４回）行なわれた場合は、高μ路
側の車輪が属する制御系統の加圧を中止して強制的に減
圧を開始するようにしている。このようにして、スプリ
ットμ路走行時における左右前輪のブレーキ液圧の差が
小さくなるように制御している。The above is the description of the flowchart executed in the present embodiment. As described above, in the present embodiment, the wheel on the high μ road side among the wheel speeds of the left and right front wheels that started the anti-lock control while traveling on the split μ road is described. In the situation where the speed VwH and the low μ roadside wheel speed VwL are detected, the system speed VsH of the control system to which the high μ roadside wheels belong is determined by the speed difference VwH.
It is calculated based on the equation VsH = α (VwH−VwL) + VwL as a function of −VwL, and is set to a value between the two speeds VwH and VwL.
Also, the system speed VsL of the control system to which the wheels on the low μ road side belong.
Is set as VsL = VwL. And low μ roadside wheel speed
While VwL is in the first cycle of the antilock control, the value of the coefficient α in the above equation is set as α = 15%. That is,
Immediately after the start of the antilock control, the brake fluid pressure of the high μ roadside system is reduced by reducing the system speed VsH of the control system on the high μ roadside to the vicinity of the system speed VsL of the control system of the low μ roadside as a function of the speed difference VwH−VwL. Is suppressed so that there is no large difference in braking force between the left and right front wheels. When the wheel speed VwL on the low μ road enters the second or subsequent cycle of the antilock control, the value of the coefficient α is set to 75%, and the system speed VsH on the high μ road is reduced to some extent. As is clear from the figure, when the high μ roadside control system is pressurizing and the pressure reduction in the low μ roadside control system is performed a predetermined number of times (for example, 2 to 4 times), the control to which the wheel on the high μ roadside belongs is performed. The pressurization of the system is stopped and the decompression is forcibly started. In this way, the control is performed so that the difference between the brake fluid pressures of the left and right front wheels during traveling on the split μ road is reduced.

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
ロック制御方法によれば、スプリットμ路走行時におい
て左右車輪の属する制御系統に生じたブレーキ液圧の差
が小さくなるようにしているので、制御時のヨーモーメ
ント増大を予防し、方向安定性を改善することができ
る。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the antilock control method of the present invention, the difference between the brake fluid pressures generated in the control system to which the left and right wheels belong when traveling on a split μ road is reduced. Therefore, it is possible to prevent an increase in the yaw moment during the control and improve the directional stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はその系統速度算出ルーチンを示
すフローチャート、第３図はそのスプリットμ路対応ル
ーチンを示すフローチャート、第４図は本発明の動作の
説明図、第５図は従来のアンチロック制御方法の説明図
である。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10……系統速度算出回路 11……前輪セレクトハイ回路 12……前輪セレクトロー回路 13、14、16……制御ロジック回路 17、18……減圧回数カウンタ 19……擬似車体速度演算回路FIG. 1 is a block diagram of a three-system anti-lock control device to which the present invention is applied, FIG. 2 is a flowchart showing a system speed calculation routine, FIG. 3 is a flowchart showing a split μ road corresponding routine, and FIG. FIG. 5 is an explanatory diagram of the operation of the present invention, and FIG. 5 is an explanatory diagram of a conventional antilock control method. 1-4 Wheel speed sensors 5-8 Arithmetic circuit 9, 10 System speed calculation circuit 11 Front wheel select high circuit 12 Front wheel select low circuit 13, 14, 16 Control logic circuit 17, 18… Decompression counter 19 …… Pseudo body speed calculation circuit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三ツ出 幸征 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 柿崎 英紀 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 加藤 文男 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (56)参考文献 特開 昭61−166763（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−197158（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/34 - 8/86 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuing on the front page (72) Inventor Yukiyuki Mitsude 5-4-71 Higashi, Hanyu City, Saitama Prefecture Inside Akebono Brake Industry Co., Ltd. (72) Inventor Hideki Kakizaki 5-Higashi Higashi, Hanyu City, Saitama Prefecture No. 71, Akebono Brake Industry Co., Ltd. Development Headquarters (72) Inventor Fumio Kato 5-71, Higashi 5-chome, Hanyu City, Saitama Prefecture Inside of the Akebono Brake Industry Co., Ltd. Development Headquarters (56) References JP 61 -166673 (JP, A) JP-A-1-197158 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) B60T 8/34-8/86

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】互いに異なる制御系統に属する左右の車輪
に対し、それぞれ独立的にブレーキ圧制御を行うように
した車両のアンチロック制御方法において、 摩擦係数が左右で異なる路面を車両が走行している場
合、高摩擦係数側の車輪速度を、左右の車輪速度の差の
関数として、左右の車輪速度の間の速度に補正するとと
もに、高摩擦係数側の車輪に属する制御系統の１加圧期
間中に、低摩擦係数側の車輪に属する制御系統の減圧動
作が所定回数以上行われた場合、高摩擦係数側の車輪に
属する制御系統のブレーキ圧の加圧を中止して減圧を開
始するようにしたことを特徴とする車両のアンチロック
制御方法。1. An anti-lock control method for a vehicle in which brake pressure control is performed independently on left and right wheels belonging to different control systems, wherein the vehicle travels on a road surface having different friction coefficients on the left and right. If so, the wheel speed on the high friction coefficient side is corrected to a speed between the left and right wheel speeds as a function of the difference between the left and right wheel speeds, and one pressurizing period of the control system belonging to the high friction coefficient side wheel is performed. If the pressure reduction operation of the control system belonging to the wheel with the low friction coefficient is performed a predetermined number of times or more, the application of the brake pressure of the control system belonging to the wheel with the high friction coefficient is stopped and pressure reduction is started. An antilock control method for a vehicle, comprising: