JP2895623B2 - 閉鎖回路で液圧ポンプに接続されたハイドロスタティック液圧モーターのトルクを制限するための液圧回路 - Google Patents
閉鎖回路で液圧ポンプに接続されたハイドロスタティック液圧モーターのトルクを制限するための液圧回路Info
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- JP2895623B2 JP2895623B2 JP2514130A JP51413090A JP2895623B2 JP 2895623 B2 JP2895623 B2 JP 2895623B2 JP 2514130 A JP2514130 A JP 2514130A JP 51413090 A JP51413090 A JP 51413090A JP 2895623 B2 JP2895623 B2 JP 2895623B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
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- F03—MACHINES OR ENGINES FOR LIQUIDS; WIND, SPRING, OR WEIGHT MOTORS; PRODUCING MECHANICAL POWER OR A REACTIVE PROPULSIVE THRUST, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F03C—POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINES DRIVEN BY LIQUIDS
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- F03C1/0684—Control using a by-pass valve
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Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、請求項１の前提部分に記載した、閉鎖回路
で液圧ポンプに接続されたハイドロスタティック液圧モ
ーターのトルクを制限するための液圧回路に関する。
で液圧ポンプに接続されたハイドロスタティック液圧モ
ーターのトルクを制限するための液圧回路に関する。
例えばG.BAUER著「油圧力学」第３版、1982、B.G.ト
イブナー・ストゥットガルト、から知ることが出来る閉
鎖回路によるハイドロスタティック・トランスミッショ
ンの回路においては、圧力制御弁が設けられ、ある圧力
を超えたとき、これによりバイパス接続を行い、液圧モ
ーターのトルクの制限を行う。液圧モーターの最大トル
クの制限が必要になるのは、例えば、トランスミッショ
ンが液圧モーターの後に接続されている場合である。上
記トランスミッションは例えば車両の車輪を駆動するた
めに用いることが出来る。
イブナー・ストゥットガルト、から知ることが出来る閉
鎖回路によるハイドロスタティック・トランスミッショ
ンの回路においては、圧力制御弁が設けられ、ある圧力
を超えたとき、これによりバイパス接続を行い、液圧モ
ーターのトルクの制限を行う。液圧モーターの最大トル
クの制限が必要になるのは、例えば、トランスミッショ
ンが液圧モーターの後に接続されている場合である。上
記トランスミッションは例えば車両の車輪を駆動するた
めに用いることが出来る。
１台の車両又は只一つの回転方向を持つその他のデバ
イスにのみ使われる場合、加速段階においてエンジンか
ら出され、トランスミッションに伝えられるトルクは、
最大許容トルクの圧力制御弁を適宜設計することによっ
て、簡単に制限することが出来る。又、液圧モーターが
両方の回転方向で駆動することが出来、パワーを両方の
回転方向に与えることが出来る場合も、この様な制限は
格段の困難なしに行うことが出来る。この場合は、回転
方向によって機能が変わる圧力配管と戻り配管とをリリ
ーフバルブによって守ることが出来る。
イスにのみ使われる場合、加速段階においてエンジンか
ら出され、トランスミッションに伝えられるトルクは、
最大許容トルクの圧力制御弁を適宜設計することによっ
て、簡単に制限することが出来る。又、液圧モーターが
両方の回転方向で駆動することが出来、パワーを両方の
回転方向に与えることが出来る場合も、この様な制限は
格段の困難なしに行うことが出来る。この場合は、回転
方向によって機能が変わる圧力配管と戻り配管とをリリ
ーフバルブによって守ることが出来る。
ハイドロスタティック液圧モーターは単に駆動装置と
して作動するばかりでなく、しばしばエンジンブレーキ
の機能を行うことがある。これは、パワーのテークオフ
側からトルクがトランスミッションを介してエンジンに
伝えられる場合で、例えば、液圧モーターに供給される
液圧油の量が、トランスミッションを介してエンジンに
掛かるトルクより小さいエンジン・トルクに相当する場
合で、従って、上記液圧モーターが、ポンプ・モードに
おいて、１つのエンジンブレーキとして作動する。然
し、液圧モーターが、ブレーキ・モードにおいて、ポン
プとして作動する場合は、戻り配管が圧力配管となり、
この場合、圧力制御弁による保護に基づき、ある圧力が
形成され、上記圧力が、可能な最大トルクをもつ加速フ
ェースにおける供給配管の圧力に相当する。モーターと
して作動している間、及びポンプとして作動している間
に、液圧モーターには、それぞれ、その液圧効率に応じ
たロスがあるので、ポンプモードにおいてエンジンシャ
フトに掛かるトルクが、モーターモードにおけるより遥
かに大きく、この場合、戻り配管の中の圧力が、モータ
ーモードにおける供給配管の中の圧力と同じである。従
って、ポンプモードの間の戻り配管の圧力がリリーフバ
ルブによって、モーター・モードの間と同じ最大圧力に
制限されると、その高いトルクによって、例えば、トラ
ンスミッションにオーバロードが掛かる。トランスミッ
ションを破壊すること無く、この様なオーバーロードを
可能とするために、上記トランスミッションは、一般的
に、大型に作られ、例えば50から70％位らい大き目にさ
れる。然し、この様に駆動部分を大型化すると、当然の
結果として車両又はデバイスが高価になる。
して作動するばかりでなく、しばしばエンジンブレーキ
の機能を行うことがある。これは、パワーのテークオフ
側からトルクがトランスミッションを介してエンジンに
伝えられる場合で、例えば、液圧モーターに供給される
液圧油の量が、トランスミッションを介してエンジンに
掛かるトルクより小さいエンジン・トルクに相当する場
合で、従って、上記液圧モーターが、ポンプ・モードに
おいて、１つのエンジンブレーキとして作動する。然
し、液圧モーターが、ブレーキ・モードにおいて、ポン
プとして作動する場合は、戻り配管が圧力配管となり、
この場合、圧力制御弁による保護に基づき、ある圧力が
形成され、上記圧力が、可能な最大トルクをもつ加速フ
ェースにおける供給配管の圧力に相当する。モーターと
して作動している間、及びポンプとして作動している間
に、液圧モーターには、それぞれ、その液圧効率に応じ
たロスがあるので、ポンプモードにおいてエンジンシャ
フトに掛かるトルクが、モーターモードにおけるより遥
かに大きく、この場合、戻り配管の中の圧力が、モータ
ーモードにおける供給配管の中の圧力と同じである。従
って、ポンプモードの間の戻り配管の圧力がリリーフバ
ルブによって、モーター・モードの間と同じ最大圧力に
制限されると、その高いトルクによって、例えば、トラ
ンスミッションにオーバロードが掛かる。トランスミッ
ションを破壊すること無く、この様なオーバーロードを
可能とするために、上記トランスミッションは、一般的
に、大型に作られ、例えば50から70％位らい大き目にさ
れる。然し、この様に駆動部分を大型化すると、当然の
結果として車両又はデバイスが高価になる。
即ち、本発明の目的は、以上説明したような液圧回路
を改善し、このモーターがモーターモードで又はポンプ
モードで運転されていることと関係なく、液圧モーター
のシャフトの最大トルクをほぼ同じ値に制限する、ごと
くにすることである。
を改善し、このモーターがモーターモードで又はポンプ
モードで運転されていることと関係なく、液圧モーター
のシャフトの最大トルクをほぼ同じ値に制限する、ごと
くにすることである。
本発明によりこの目的が次のごとくにして解決され
る。即ち、この液圧回路は、一般的形式に属するもの
で、例えば、圧力制御弁がパイロット操作式圧力制御弁
からなり、オンオフバルブを持ち、液圧モーターがモー
ターモードのとき、これが圧力側のパイロット操作式圧
力制御弁を高い方の最大圧力に切り替え、ポンプモード
においては、他の圧力側のパイロット操作式圧力制御弁
を低い方の最大圧力に切り替える。この場合、この最大
圧力と低い圧力とがパイロット操作式圧力制御弁によっ
てそれぞれセットすることが出来、液圧モーターのモー
ター・モードの間も、ポンプとして作動するブレーキ・
モードの間も同様に、これら圧力が、略々同じ大きさの
トルクが得られるような大きさになる。
る。即ち、この液圧回路は、一般的形式に属するもの
で、例えば、圧力制御弁がパイロット操作式圧力制御弁
からなり、オンオフバルブを持ち、液圧モーターがモー
ターモードのとき、これが圧力側のパイロット操作式圧
力制御弁を高い方の最大圧力に切り替え、ポンプモード
においては、他の圧力側のパイロット操作式圧力制御弁
を低い方の最大圧力に切り替える。この場合、この最大
圧力と低い圧力とがパイロット操作式圧力制御弁によっ
てそれぞれセットすることが出来、液圧モーターのモー
ター・モードの間も、ポンプとして作動するブレーキ・
モードの間も同様に、これら圧力が、略々同じ大きさの
トルクが得られるような大きさになる。
エンジンを保護するための、負荷を制御したリリーフ
バルブが、例えば、DE−AS14 53 426号から知ること
が出来る。
バルブが、例えば、DE−AS14 53 426号から知ること
が出来る。
本発明による液圧回路によって、両方向に回転するモ
ーター・モードの間のモーターの操作が可能となり、
又、エンジンブレーキとしてポンプ・モードにおいて、
モーターに両方向の回転を行わせることが出来、この場
合、ブレーキ・モードにおいて、エンジンシャフトに許
容出来ない程の高いトルクが掛かることが無い。パイロ
ット操作式圧力制御弁の２つの圧力ステージを、液圧モ
ーターの効率によって選択し、圧力配管内の圧力が、モ
ーター・モードの間、及びポンプ・モードの間、それぞ
れ互いに徐々に変化し、２つの運転モードに対し、エン
ジンシャフトにおいてほぼ同じトルクが得られるように
する。
ーター・モードの間のモーターの操作が可能となり、
又、エンジンブレーキとしてポンプ・モードにおいて、
モーターに両方向の回転を行わせることが出来、この場
合、ブレーキ・モードにおいて、エンジンシャフトに許
容出来ない程の高いトルクが掛かることが無い。パイロ
ット操作式圧力制御弁の２つの圧力ステージを、液圧モ
ーターの効率によって選択し、圧力配管内の圧力が、モ
ーター・モードの間、及びポンプ・モードの間、それぞ
れ互いに徐々に変化し、２つの運転モードに対し、エン
ジンシャフトにおいてほぼ同じトルクが得られるように
する。
本発明の更に別の改善点により、パイロット操作式圧
力制御弁を制御するために、１つの液圧サーボポンプが
設けられ、その圧力側を、１つの分配弁によって、パイ
ロット操作式圧力制御弁の１つに繋ぐことが出来る。こ
の分配弁を切り替え、モーター・モードの間、供給圧力
配管に繋がるパイロット操作式圧力制御弁に液圧サーボ
ポンプの圧力が送られ、上記パイロット操作式圧力制御
弁が高い方の最大圧力に切り替えられるようにする。こ
の逆に、戻り配管に設けられたパイロット操作式圧力制
御弁が低い方の最大圧力に切り替えられる。これは、そ
の制御配管が開放され、ブレーキモードの間、上記戻り
配管においてのみ、低い方の最大圧力が形成され、これ
が、トランスミッション側から駆動されるモーターシャ
フトのトルクをモーターモードの間における値と同じ値
に制限するからである。
力制御弁を制御するために、１つの液圧サーボポンプが
設けられ、その圧力側を、１つの分配弁によって、パイ
ロット操作式圧力制御弁の１つに繋ぐことが出来る。こ
の分配弁を切り替え、モーター・モードの間、供給圧力
配管に繋がるパイロット操作式圧力制御弁に液圧サーボ
ポンプの圧力が送られ、上記パイロット操作式圧力制御
弁が高い方の最大圧力に切り替えられるようにする。こ
の逆に、戻り配管に設けられたパイロット操作式圧力制
御弁が低い方の最大圧力に切り替えられる。これは、そ
の制御配管が開放され、ブレーキモードの間、上記戻り
配管においてのみ、低い方の最大圧力が形成され、これ
が、トランスミッション側から駆動されるモーターシャ
フトのトルクをモーターモードの間における値と同じ値
に制限するからである。
本発明の場合、上記分配弁は電磁的に作動する4/2方
向弁で、１つの付加的フローティング・ポジションを持
っている。
向弁で、１つの付加的フローティング・ポジションを持
っている。
本発明の更に別の改善においては、液圧サーボポンプ
が、更に、液圧ポンプのための調節装置を制御するよう
になっている。この場合、液圧サーボポンプが液圧ポン
プのパワーを、モーター・モードにおける所要の値に調
節し、ブレーキ・モードにおいてこれを下げる。
が、更に、液圧ポンプのための調節装置を制御するよう
になっている。この場合、液圧サーボポンプが液圧ポン
プのパワーを、モーター・モードにおける所要の値に調
節し、ブレーキ・モードにおいてこれを下げる。
本発明の更に別の改善によって次のことが提供され
る。即ち、流通ポジション又は絞りポジションに切り替
え可能の絞り弁がパイロット操作式圧力制御弁の各パイ
ロット配管に設けられ、圧力配管の圧力が増加すると、
この絞り弁が絞りポジションに切り替わり、各圧力配管
に設けられた圧力制御弁が、所定の時間的遅れを持っ
て、より高い圧力ステージに切り替えられる。この改善
によって、その瞬間まだブレーキ・モードで作動してい
る液圧モーターが反対の回転方向に切り替えられた時、
例えば逆転しても、車両の例えばトランスミッションに
オーバーロードが決して発生することがない。
る。即ち、流通ポジション又は絞りポジションに切り替
え可能の絞り弁がパイロット操作式圧力制御弁の各パイ
ロット配管に設けられ、圧力配管の圧力が増加すると、
この絞り弁が絞りポジションに切り替わり、各圧力配管
に設けられた圧力制御弁が、所定の時間的遅れを持っ
て、より高い圧力ステージに切り替えられる。この改善
によって、その瞬間まだブレーキ・モードで作動してい
る液圧モーターが反対の回転方向に切り替えられた時、
例えば逆転しても、車両の例えばトランスミッションに
オーバーロードが決して発生することがない。
本発明の更に別の改善によって次のことが提供され
る。即ち、パイロット操作式圧力制御弁のパイロット配
管に、流通ポジションと閉鎖ポジションとを持つ分配弁
が設けられ、これを、液圧ポンプの圧送方向、液圧モー
ターの供給配管及び戻り配管の中の圧力、又は、液圧モ
ーターの回転方向、を検出するフィーラー（feeler）即
ちセンサーによって切り替えることが出来る。
る。即ち、パイロット操作式圧力制御弁のパイロット配
管に、流通ポジションと閉鎖ポジションとを持つ分配弁
が設けられ、これを、液圧ポンプの圧送方向、液圧モー
ターの供給配管及び戻り配管の中の圧力、又は、液圧モ
ーターの回転方向、を検出するフィーラー（feeler）即
ちセンサーによって切り替えることが出来る。
以下、次の図面を用いて本発明の実施例の説明をす
る。
る。
第１図は、液圧モーターが、ブレーキモードにおい
て、ポンプとして両方向に作動することが出来るポジシ
ョンにおける、ハイドロスタティック液圧モーターのト
ルクを制限するための液圧回路の模式図的系統図、 第２図は、第１図の回路において、液圧モーターのシ
ャフトのトルクが、モーター・モード及びブレーキ・モ
ードの間、１つの回転方向において、略々同じ大きさに
制限される状態を示す系統図、 第３図は、第１図の回路の別の実施例で、供給配管又
は戻り配管の圧力が増加する場合、絞り弁がパイロット
操作式圧力制御弁の対応するパイロット配管に接続され
る状態を示す系統図、及び、 第４図は、更に別の実施例で、パイロット操作式圧力
制御弁のパイロット回路をオン／オフ・バルブによって
ロックすることが出来ることを示す系統図である。
て、ポンプとして両方向に作動することが出来るポジシ
ョンにおける、ハイドロスタティック液圧モーターのト
ルクを制限するための液圧回路の模式図的系統図、 第２図は、第１図の回路において、液圧モーターのシ
ャフトのトルクが、モーター・モード及びブレーキ・モ
ードの間、１つの回転方向において、略々同じ大きさに
制限される状態を示す系統図、 第３図は、第１図の回路の別の実施例で、供給配管又
は戻り配管の圧力が増加する場合、絞り弁がパイロット
操作式圧力制御弁の対応するパイロット配管に接続され
る状態を示す系統図、及び、 第４図は、更に別の実施例で、パイロット操作式圧力
制御弁のパイロット回路をオン／オフ・バルブによって
ロックすることが出来ることを示す系統図である。
第１図に示す系統図の液圧システムは、逆転可能のド
ライブ機構を持つ１つの液圧ポンプ１と、１つの液圧モ
ーター２とを含んでいる。この両者がハイドロスタティ
ック・ドライブ機構を形成する。液圧ポンプ１の逆転可
能性により、液圧モーター２は静止状態から両方向へ最
大速度に至る間での動作を交互に行うことが出来、圧送
量を制御するために１つの調節レバーを持っている。
ライブ機構を持つ１つの液圧ポンプ１と、１つの液圧モ
ーター２とを含んでいる。この両者がハイドロスタティ
ック・ドライブ機構を形成する。液圧ポンプ１の逆転可
能性により、液圧モーター２は静止状態から両方向へ最
大速度に至る間での動作を交互に行うことが出来、圧送
量を制御するために１つの調節レバーを持っている。
液圧ポンプ１が１つの制御装置３と組み合わされてい
る。必要とする液圧が１つの供給ポンプ４によって作り
出される。三方向弁５によってポンプ１を、“０圧送
量”、一方への圧送、及び反対方向への圧送、の切り替
え状態に切り替えることが出来る。
る。必要とする液圧が１つの供給ポンプ４によって作り
出される。三方向弁５によってポンプ１を、“０圧送
量”、一方への圧送、及び反対方向への圧送、の切り替
え状態に切り替えることが出来る。
ポンプ１と液圧モーター２とを保護するために、液圧
回路に圧力制御弁６及び８が設けられる。接続弁７及び
９によって、圧力制御弁６及び８を２つの圧力ステージ
で動作させることが出来る。
回路に圧力制御弁６及び８が設けられる。接続弁７及び
９によって、圧力制御弁６及び８を２つの圧力ステージ
で動作させることが出来る。
第２図は、ポンプ１が、配管10及び11を介して、液圧
油を液圧モーター２に送る切替え状態を示している。例
えば車両に上記ドライブ機構を使用すると、急速加速の
間、高圧が配管10及び11の中に発生する。この高圧によ
って油圧モーター２に高いトルクが発生し、この図で
は、この回転方向が反時計回りとして示されている。油
圧モーターから液圧油が低圧で配管12,13を介してポン
プ１に戻る。この図には示されていないが１つのフィー
ダー・サーキットがあり、このシステムの中の油漏れ損
失を補っている。
油を液圧モーター２に送る切替え状態を示している。例
えば車両に上記ドライブ機構を使用すると、急速加速の
間、高圧が配管10及び11の中に発生する。この高圧によ
って油圧モーター２に高いトルクが発生し、この図で
は、この回転方向が反時計回りとして示されている。油
圧モーターから液圧油が低圧で配管12,13を介してポン
プ１に戻る。この図には示されていないが１つのフィー
ダー・サーキットがあり、このシステムの中の油漏れ損
失を補っている。
第２図において、サーボポンプ４が制御油を制御弁５
を介して液圧ポンプ１の調節装置３に送る。然し同時
に、圧力接続弁７に同じ制御圧力が掛かる。弁７を圧力
制御弁６に圧力的に接続することによってこの制御弁が
２つの設定弁の高い方を持つ。この設定弁が油圧モータ
ー２に掛かる最大スタート・トルクを制限する。
を介して液圧ポンプ１の調節装置３に送る。然し同時
に、圧力接続弁７に同じ制御圧力が掛かる。弁７を圧力
制御弁６に圧力的に接続することによってこの制御弁が
２つの設定弁の高い方を持つ。この設定弁が油圧モータ
ー２に掛かる最大スタート・トルクを制限する。
油圧モーター、従って駆動車両、の回転動作を減速度
するために、例えば、オン／オフ・バルブ５を第１図に
示すごとく中間位置に切り替えることが出来る。上記の
状態において、今や車両によって駆動されている油圧モ
ーター２が、ポンプとして液圧油を配管12,13を介して
ポンプ１に送る。弁７を接続することによって圧力制御
弁６によって得られた最大運転圧力が油圧モーター２の
最大モーメントを決定している。従って、油圧モーター
を駆動するためのモーメントが必要で、これにより車両
が減速される。トランスミッションの寸法のために、油
圧モーターと同じ大きさのトルクが減速度フェーズにお
いても与えられるので、若し可能ならば、配管12及び13
の中に発生する液圧は、車両の加速の間、配管10,11の
中における圧力と同じ高さにならない。このことは油圧
モーターの液圧的機械的効率によって説明することが出
来、この効率は、モーターとして作動するとき、ポンプ
として作動するときと同様に、ロスを持っている。
するために、例えば、オン／オフ・バルブ５を第１図に
示すごとく中間位置に切り替えることが出来る。上記の
状態において、今や車両によって駆動されている油圧モ
ーター２が、ポンプとして液圧油を配管12,13を介して
ポンプ１に送る。弁７を接続することによって圧力制御
弁６によって得られた最大運転圧力が油圧モーター２の
最大モーメントを決定している。従って、油圧モーター
を駆動するためのモーメントが必要で、これにより車両
が減速される。トランスミッションの寸法のために、油
圧モーターと同じ大きさのトルクが減速度フェーズにお
いても与えられるので、若し可能ならば、配管12及び13
の中に発生する液圧は、車両の加速の間、配管10,11の
中における圧力と同じ高さにならない。このことは油圧
モーターの液圧的機械的効率によって説明することが出
来、この効率は、モーターとして作動するとき、ポンプ
として作動するときと同様に、ロスを持っている。
上記ロスが掛け合わされる。例えば、油圧モーター２
を作動させるための配管10,11の液圧が450バールの場
合、650Nmの最大トルクが油圧モーターによって作り出
される。油圧モーターを650Nmのトルクで駆動すると
き、配管12,13の中の液圧は僅かに290バールになるだけ
である。
を作動させるための配管10,11の液圧が450バールの場
合、650Nmの最大トルクが油圧モーターによって作り出
される。油圧モーターを650Nmのトルクで駆動すると
き、配管12,13の中の液圧は僅かに290バールになるだけ
である。
油圧モーターの後に接続されたトランスミッションを
保護するためには、圧力制御弁８が、その最も低い圧力
ステージにおいて、油圧モーターにおける最大モーメン
トを制限し、油圧モーターがホイールによって駆動する
ごとくにし、トランスミッションが、それが受容し得る
以上の高いトルクを受けないようにする必要がある。こ
のことが、第１図に示す切り替えポジションと第２図に
示す切り替えポジションとにおいて、圧力接続弁９がタ
ンクに圧力のない状態で開放され、従って、圧力制御弁
８のみが低い圧力ステージを持つ、と言うことによって
確実に行われる。車両を静止状態に減速した後、制御弁
５をその最も低い切り替えポジションに切り替えること
により、液圧モーターを逆方向に加速することが出来
る。この場合、弁6,8の機能は、弁7,9と共に逆になる。
この効果は走行方向に就いても同じである。
保護するためには、圧力制御弁８が、その最も低い圧力
ステージにおいて、油圧モーターにおける最大モーメン
トを制限し、油圧モーターがホイールによって駆動する
ごとくにし、トランスミッションが、それが受容し得る
以上の高いトルクを受けないようにする必要がある。こ
のことが、第１図に示す切り替えポジションと第２図に
示す切り替えポジションとにおいて、圧力接続弁９がタ
ンクに圧力のない状態で開放され、従って、圧力制御弁
８のみが低い圧力ステージを持つ、と言うことによって
確実に行われる。車両を静止状態に減速した後、制御弁
５をその最も低い切り替えポジションに切り替えること
により、液圧モーターを逆方向に加速することが出来
る。この場合、弁6,8の機能は、弁7,9と共に逆になる。
この効果は走行方向に就いても同じである。
第３図に示す本発明の更に別の実施例においては、運
転者の誤操作に対する安全対策が行われている。第３図
の、ポンプ及び油圧モーターの圧送方向と、油圧モータ
ーの回転方向とは共に第２図と同じである。然し、オン
オフ・バルブ５は既に反対方向に切り替えられている、
これは、例えば車両の運転者が逆動作に変えたからであ
る。このフェースにおいて、高すぎる圧力が配管12,13
に発生するかも知れない、これは、オンオフ・バルブ５
を逆に切り替えることによって、車両を前進方向に減速
することによって油圧モーターが液圧を配管12,13の中
に作り出すにもかかわらず、圧力制御９に制御圧力が送
られているからである。然し、既に説明したごとく、上
記圧力は、圧力制御弁８に設定された低い方の最大圧力
値を超えることが無い。第３図に、弁14が、配管12及び
13の中の高圧によって、絞り流通ポジションに切り替え
られたことが示されている。従って、サーボポンプ４に
よって作られたサーボ圧力が、圧力制御弁９を僅かな時
間的遅れで作動させることが出来る。弁14の絞りの寸法
を正確にすることによって、この回路は、油圧モーター
２の後に接続されているトランスミッションにオーバー
ロードを掛けること無く、車両の制動を行うことが出来
る。弁14′も反対方向の走行に対して同じ機能を持って
いる。
転者の誤操作に対する安全対策が行われている。第３図
の、ポンプ及び油圧モーターの圧送方向と、油圧モータ
ーの回転方向とは共に第２図と同じである。然し、オン
オフ・バルブ５は既に反対方向に切り替えられている、
これは、例えば車両の運転者が逆動作に変えたからであ
る。このフェースにおいて、高すぎる圧力が配管12,13
に発生するかも知れない、これは、オンオフ・バルブ５
を逆に切り替えることによって、車両を前進方向に減速
することによって油圧モーターが液圧を配管12,13の中
に作り出すにもかかわらず、圧力制御９に制御圧力が送
られているからである。然し、既に説明したごとく、上
記圧力は、圧力制御弁８に設定された低い方の最大圧力
値を超えることが無い。第３図に、弁14が、配管12及び
13の中の高圧によって、絞り流通ポジションに切り替え
られたことが示されている。従って、サーボポンプ４に
よって作られたサーボ圧力が、圧力制御弁９を僅かな時
間的遅れで作動させることが出来る。弁14の絞りの寸法
を正確にすることによって、この回路は、油圧モーター
２の後に接続されているトランスミッションにオーバー
ロードを掛けること無く、車両の制動を行うことが出来
る。弁14′も反対方向の走行に対して同じ機能を持って
いる。
第４図に１つの回路が示されており、これは、油圧モ
ーターの後に接続されるトランスミッションを、オンオ
フ・バルブの意図的又は無意識の切り替えから、長期に
亘って守る回路である。ポンプ１のポンプ制御３のポジ
ション・センサーは、ポンプの圧送方向が、オンオフ・
バルブ５で選択された切り替え方向に一致したときの
み、ロックバルブ15,又は15′を開く。この時のみ、ポ
ンプ２が油圧モーターを駆動し、圧力制御弁８を接続弁
９によって高い圧力ステージにセットすることが出来
る。ポンプ１の調整手段のセンサーを、配管10,11,12又
は13の中の圧送方向センサーと置き換えることが出来
る。回転方向を制御する別の方向として、油圧モーター
２に回転方向センサーを使用する方法がある。油圧モー
ター２の回転方向が例えば車両の走行方向を決定するの
で、オンオフ・スイッチ５のポジションによって、車両
を加速するのか減速するのかを正確に決定することが出
来る。
ーターの後に接続されるトランスミッションを、オンオ
フ・バルブの意図的又は無意識の切り替えから、長期に
亘って守る回路である。ポンプ１のポンプ制御３のポジ
ション・センサーは、ポンプの圧送方向が、オンオフ・
バルブ５で選択された切り替え方向に一致したときの
み、ロックバルブ15,又は15′を開く。この時のみ、ポ
ンプ２が油圧モーターを駆動し、圧力制御弁８を接続弁
９によって高い圧力ステージにセットすることが出来
る。ポンプ１の調整手段のセンサーを、配管10,11,12又
は13の中の圧送方向センサーと置き換えることが出来
る。回転方向を制御する別の方向として、油圧モーター
２に回転方向センサーを使用する方法がある。油圧モー
ター２の回転方向が例えば車両の走行方向を決定するの
で、オンオフ・スイッチ５のポジションによって、車両
を加速するのか減速するのかを正確に決定することが出
来る。
車両の加速は圧力制御弁６及び８の高い圧力ステージ
を意味する。車両の減速は圧力制御弁６及び８の低い圧
力ステージを意味する。
を意味する。車両の減速は圧力制御弁６及び８の低い圧
力ステージを意味する。
この安全回路を使用することによって、トランスミッ
ション及びその下流に接続される駆動ユニットを改良す
るための膨大な費用が大幅に節約される。これは、現在
まで必要とされていた上記駆動手段の大型化の費用が50
から70％に及んでいたからである。この場合、油圧モー
ターの見掛け効率は約80％である。
ション及びその下流に接続される駆動ユニットを改良す
るための膨大な費用が大幅に節約される。これは、現在
まで必要とされていた上記駆動手段の大型化の費用が50
から70％に及んでいたからである。この場合、油圧モー
ターの見掛け効率は約80％である。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−35169（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−176852（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−166162（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−168013（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/38 - 61/46
Claims (6)
- 【請求項１】閉鎖回路で液圧ポンプに接続されたハイド
ロスタティック液圧モーターのトルクを制限するための
液圧回路で、これが、ブレーキ・モードにおいて、液圧
ポンプとして作動し、圧力制御弁が上記液圧モーターの
前後に接続されている、ものにおいて、 上記圧力制御弁がパイロット操作式圧力制御弁（6,7;8,
9）からなり、又、少なくとも１つのオン・オフ・バル
ブ（５）が設けられ、これが、上記液圧モーター（２）
がモーター・モードにあるとき、圧力側の上記パイロッ
ト操作式圧力制御弁を高い方の最大圧力に切り替え、
又、ポンプ・モードにあるとき、上記パイロット操作式
圧力制御弁を低い方の最大圧力に切り替える、 ことを特徴とする、閉鎖回路で液圧ポンプに接続された
ハイドロスタティック液圧モーターのトルクを制限する
ための液圧回路。 - 【請求項２】上記パイロット操作式圧力制御弁（６〜
９）を制御するために、液圧サーボ・ポンプ（４）が設
けられ、その圧力側を１つの分配弁（５）によって上記
パイロット操作式圧力制御弁の１つに接続することが出
来る、ことを特徴とする請求項１記載の液圧回路。 - 【請求項３】上記分配弁が電磁的に作動する4/2方向弁
であり、１つの付加的フローティング・ポジションを持
つ、ことを特徴とする請求項２記載の液圧回路。 - 【請求項４】上記液圧サーボ・ポンプ（４）が、更に、
上記液圧ポンプ（１）のための１つの調節装置（３）を
制御する、ことを特徴とする請求項３記載の液圧回路。 - 【請求項５】流通ポジション又は絞りポジションに切り
替え可能の１つの絞り弁（14,14′）が、各上記パイロ
ット操作式圧力制御弁（６〜９）に設けられ、圧力配管
（11〜13）の中の圧力が増加するとき、上記絞り弁が絞
りポジションに切り替わり、各圧力配管に設けられた上
記パイロット操作式圧力制御弁が、所定の時間的遅れを
もって、上記高い方の圧力ステージに切り替えられる、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載
の液圧回路。 - 【請求項６】上記パイロット操作式圧力制御弁（６〜
９）のパイロット配管に、流通ポジション又は閉鎖ポジ
ションを持つ分配弁が設けられ、これらが、上記液圧ポ
ンプ（１）の圧送方向か、上記液圧モーター（２）の上
記供給配管及び戻り配管（（10〜13）の中の圧力か、又
は上記液圧モーターの回転方向か、を検出するフィーラ
ー即ちセンサーによって切り替えることが出来る、こと
を特徴とする請求項１から４のいずれか１つに記載の液
圧回路。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3934641A DE3934641A1 (de) | 1989-10-17 | 1989-10-17 | Hydraulische schaltung zur begrenzung des drehmoments eines hydrostatischen hydromotors |
| DE3934641.2 | 1989-10-17 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04502358A JPH04502358A (ja) | 1992-04-23 |
| JP2895623B2 true JP2895623B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=6391651
Family Applications (1)
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| JP2514130A Expired - Fee Related JP2895623B2 (ja) | 1989-10-17 | 1990-10-15 | 閉鎖回路で液圧ポンプに接続されたハイドロスタティック液圧モーターのトルクを制限するための液圧回路 |
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| Country | Link |
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| EP (1) | EP0448675B1 (ja) |
| JP (1) | JP2895623B2 (ja) |
| DE (1) | DE3934641A1 (ja) |
| WO (1) | WO1991005966A1 (ja) |
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| KR20180020005A (ko) * | 2016-08-17 | 2018-02-27 | 가천대학교 산학협력단 | 정유압 변속기의 유압시스템 |
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1989
- 1989-10-17 DE DE3934641A patent/DE3934641A1/de active Granted
-
1990
- 1990-10-15 WO PCT/EP1990/001746 patent/WO1991005966A1/de active IP Right Grant
- 1990-10-15 US US07/688,626 patent/US5211015A/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-15 JP JP2514130A patent/JP2895623B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1990-10-15 EP EP90915120A patent/EP0448675B1/de not_active Expired - Lifetime
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