JP2895383B2 - エアサスペンション車両の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエアサスペンション機構
を装備した車両のエアスプリング内の圧力を上昇させる
ことにより後部の車高を高くする車高調整装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、エアサスペンション機構を装備
した車両では、シャシフレームとアクスルとの間にエア
スプリングが設けられ、エアタンクからレベリングバル
ブを介してエアスプリングに圧縮エアを供給して、エア
スプリングによりシャシフレームを懸架している。アク
スルがシャシフレームに対して相対的に垂直方向に変位
するとアクスルに枢支したリンク機構がレベリングバル
ブの切換レバーを回動して、このレバーの回動によりエ
アスプリングへの圧縮エアの給排がレベリングバルブで
行われシャシフレームを一定の高さに保つようにしてい
る。

【０００３】従来、このエアサスペンション機構を利用
した車高調整装置を有するトラック、トラクタ等の車両
が知られている。この車高調整装置はレベリングバルブ
とエアスプリングとの間のエア流路に電磁バルブを設け
ておき、トラックの場合荷台に荷物を積降するときプラ
ットホームの高さに荷台の高さを合わせるため、またト
ラクタの場合トレーラを連結するときに後輪に設けられ
たパーキング用ブレーキ装置により後輪の動きを制動し
た後、運転席に設けられた手動スイッチを閉じることに
より前記電磁バルブを圧縮エア源からの圧縮エアがエア
スプリング内に供給するように切換え、エアスプリング
内の圧力を上昇させて車高を高くしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】近年、車両の安全性の
向上のために従来後輪にしか設けられなかったパーキン
グ用ブレーキ装置は前輪に対しても設けられている。こ
のため前輪及び後輪を制動状態のままエアスプリング内
の圧力を上げ車高を高くしようとするとホイールベース
が通常の状態より短くなるため、前輪は後方に、後輪は
前方にそれぞれ回転しようとする回転力が発生する。こ
のため各部材に無理な力が加わり無理に動作させるとブ
レーキライニングの磨耗や各部材に損傷を与えることと
なり結果的に部材の耐久性の低下を起こす等の不具合が
あった。またこの不具合を避けるにはパーキング用ブレ
ーキ装置を車高を高くするときに解除する必要がある。
しかし、パーキング用ブレーキ装置を解除したまま車高
を高くすることは車体が非常に不安定になり危険を伴
う。

【０００５】本発明の目的は、前輪及び後輪にパーキン
グ用ブレーキ装置を設けたときに車両の部材を損傷させ
ずに安定して車両後部の車高を高くすることができる車
両の車高調整装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の３つの構成を実施例に対応する図面を用い
て説明する。本発明の第１は、図１に示すように車両１
０のシャシフレーム１１にスプリングブラケット９が固
着され、前端がスプリングブラケット９に接着されたリ
ーフスプリング１６に後輪アクスル１２が取付けられ、
エアスプリング１３内の圧力を上昇することにより車両
１０の後部車高を高くするように構成された車両１０の
車高調整装置の改良である。

【０００７】その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキ
ング用前輪ブレーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａに
パーキング用後輪ブレーキ装置２７が設けられ、スプリ
ングブラケット９とリーフスプリング１６の間に一端が
スプリングブラケット９に枢支され他端がリーフスプリ
ング１６に枢支されスプリングブラケット９及びリーフ
スプリング１６に対して揺動可能に連結部材９ａが設け
られ、連結部材９ａの揺動を制止又は許容する電磁ロッ
ク装置２５が連結部材９ａに設けられ、エアスプリング
１３内の圧力を上昇するとき連結部材９ａの揺動を許容
するように電磁ロック装置２５を制御するコントローラ
４１が設けられたところにある。

【０００８】また本発明の第２は、図４及び図５に示す
ように車両１０のシャシフレーム１１にスプリングブラ
ケット７１が固着され、前端がスプリングブラケット７
１に枢支され後端がエアスプリング１３を介してシャシ
フレーム１１に接着されたリーフスプリング１６に後輪
アクスル１２が取付けられ、エアスプリング１３内の圧
力を上昇することにより車両１０の後部車高を高くする
ように構成された車両１０の車高調整装置の改良であ
る。

【０００９】その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキ
ング用前輪ブレーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａに
パーキング用後輪ブレーキ装置２７が設けられ、スプリ
ングブラケット７１はシャシフレーム１１近傍に設けら
れ補助リーフ７２の前端を枢支する第１枢支部７１ａと
この第１枢支部７１ａと所定の間隔をあけて下方に設け
られかつリーフスプリング１６の前端を枢支する第２枢
支部７１ｂとを有し、後輪アクスル１２の上面に補助リ
ーフ７２の後端が回動可能に取付けられ、後輪アクスル
１２の下面にリーフスプリング１６のほぼ中央部が回動
可能に取付けられたところにある。

【００１０】更に本発明の第３は、図８及び図９に示す
ように車両１０のシャシフレーム１１の後輪アクスル１
２の前後に第１エアスプリング９１及び第２エアスプリ
ング９２が配設され、第１及び第２エアスプリング９
１，９２内の圧力を上昇することにより車両１０の後部
車高を高くするように構成されたエアサスペンション車
両の車高調整装置である。

【００１１】その特徴ある構成は、前輪１５ａにパーキ
ング用前輪ブレーキ装置２６が設けられ、後輪１２ａに
パーキング用後輪ブレーキ装置２７が設けられ、第１エ
アスプリング９１に前端が接着し後端が後輪アクスル１
２より後方のシャシフレーム１１に固着されたスプリン
グブラケット９３に枢支される第１リーフスプリング９
４が設けられ、後輪アクスル１２より前方の第１リーフ
スプリング９４に前端が枢支され後端が第２エアスプリ
ング９２に接着する第２リーフスプリング９６に後輪ア
クスル１２が取付けられたところにある。

【００１２】

【作用】パーキング用ブレーキ装置２６及び２７を作動
させると前輪１５ａ及び後輪１２ａは制動される。車高
を高くするときには連結部材９ａの揺動を許容し、或い
は後輪アクスル１２がホイールベースの変化を回転する
ことで吸収し、エアスプリング１３内の圧力を上昇して
車高を高くする。車高を通常の状態に戻すにはその逆の
軌跡を描いて戻り、連結部材９ａの揺動を制止させる。

【００１３】

【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図１〜図３に本発明の第１実施例の車高調整
装置を示す。車両１０のシャシフレーム１１には前輪ア
クスル１５及び後輪アクスル１２を取付けるための前輪
用リーフスプリング（図示せず）及び後輪用リーフスプ
リング１６が配設される。この例では車両１０はトラク
タであり、パーキング用ブレーキ装置はドラムブレーキ
装置である。前輪アクスル１５には前輪１５ａが、後輪
アクスル１２には後輪１２ａがそれぞれ取付けられる。
シャシフレーム１１にはスプリングブラケット９が固着
され、スプリングブラケット９には後輪用リーフスプリ
ング１６の前端が枢支される。リーフスプリングは後端
がエアスプリング１３を介してシャシフレーム１１に接
着される。前輪１５ａにはパーキング用前輪ドラムブレ
ーキ装置２６が、後輪１２ａにはパーキング用後輪ドラ
ムブレーキ装置２７がそれぞれ設けられる。また車両１
０にはエアタンクである圧縮エア源２１が搭載される。
エアスプリング１３には圧縮エアが圧縮エア源２１から
レベリングバルブ２２及び昇降バルブ２３を介して供給
される。

【００１４】図１に示すように、エアスプリング１３は
シャシフレーム１１に固着されたブラケット１１ａにプ
レート１４が接着され、リーフスプリング１６の後端に
はベース１７が取付けられ、プレート１４とベース１７
の間には円筒状に形成されたゴム膜１８が設けられる。
ゴム膜１８の内部には前述した圧縮エアが供給される。
またベース１７の上面にはゴムにて形成されたコンタク
トラバー１９が固着され、エアスプリング１３内の圧縮
エアが排出されたときプレート１４がコンタクトラバー
１９の頂部に当接するようになっている。エアスプリン
グ１３は車両１０の走行中、路面の凹凸にて発生する振
動をエアスプリング１３の内部に貯えられた圧縮エアの
弾性により吸収してシャシフレーム１１に伝わらないよ
うに構成される。

【００１５】後輪用のレベリングバルブ２２は３ポート
３位置切換えのバルブであってシャシフレーム１１に固
着される。このバルブ２２の入口ポート２２ａは圧縮エ
ア源２１に接続され、出口ポート２２ｂは昇降バルブ２
３を介してエアスプリング１３に接続され、排気ポート
２２ｃは大気に開放される。バルブ２２にはレバー２２
ｄの基端が枢着され、レバー２２ｄの先端はリンク１６
ａを介してリーフスプリング１６に枢着される。レバー
２２ｄが実線で示すように水平状態のときには入口ポー
ト２２ａと出口ポート２２ｂとが遮断され、レバー２２
ｄが二点鎖線で示すように上向きのときには入口ポート
２２ａと出口ポート２２ｂとが連通し、レバー２２ｄが
破線で示すように下向きのときには出口ポート２２ｂと
排気ポート２２ｃとが連通するように構成される。

【００１６】パーキング用前輪ドラムブレーキ装置２６
とパーキング用後輪ドラムブレーキ装置２７は実質的に
同一装置である。ここではドラムブレーキ装置２７を代
表して説明する。図２に示すように、ドラムブレーキ装
置２７は後輪１２ａを制動するブレーキシュー３１と、
ホイールシリンダ２８と、ホイールシリンダを作動させ
るブレーキチャンバ２９とを備える。ホイールシリンダ
２８はブレーキシュー３１に当接するピストン２８ｂと
このピストン２８ｂをウエッジ２８ａを介して駆動する
ピストンロッド２８ｄと、通常の走行状態ではサービス
ブレーキ用としても使用されるサービスブレーキ用油圧
口２８ｃとを有する。ホイールシリンダ２８のプッシュ
ロッド２８ｄの基端はＬ字状のリンク２８ｅを介してブ
レーキチャンバ２９のピストンロッド２９ａに連結され
る。ブレーキチャンバ２９はピストン２９ｂで区画さ
れ、ピストンヘッド側にはスプリング２９ｃが設けられ
る。

【００１７】図１及び図２に示すように、ブレーキチャ
ンバ２９のピストンロッド側のエア室２９ｄと圧縮エア
源２１の間には３ポート２位置切換えのエア圧制御式の
バルブ３６が設けられ、このバルブ３６は３ポート２位
置切換えの手動制御式のバルブ３４によって切換わるよ
うになっている。バルブ３４及び３６によりコントロー
ルバルブ３３が構成される。手動制御式のバルブ３４の
ポート３４ａは圧縮エア源２１に接続され、ポート３４
ｂはエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに
接続され、ポート３４ｃは大気に開放される。エア圧制
御式のバルブ３６のポート３６ａは圧縮エア源２１に接
続され、ポート３６ｂは前輪１５ａ及び後輪１２ａにそ
れぞれ設けられたドラムブレーキ装置の前輪用ブレーキ
チャンバ２９及び後輪用ブレーキチャンバ２９に接続さ
れ、排気ポート３６ｃは大気に開放される。手動制御式
のバルブ３４の信号圧ポート３４ｄを操作し、圧縮エア
をエア圧制御式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに供
給するとポート３６ｂとポート３６ｃとが連通し、ブレ
ーキチャンバ２９内の圧縮エアをポート３６ｃから排出
するように構成される。

【００１８】図３に示すようにシャシフレーム１１は断
面コの字状をなす鋼材から構成されており、スプリング
ブラケット９がボルト９ｂにより固着される。スプリン
グブラケット９の下端には挿入孔９ｃが設けられ、スプ
リングブラケット９の車幅方向の両側には一対の連結部
材９ａの各上端が挿入孔９ｃに段付ボルト８ａを挿入し
てナット８ｂと螺合することにより回動可能に取付けら
れる。連結部材９ａの下端にはリーフスプリング１６の
前端が段付ボルト８ａ及びナット８ｂにより回動可能に
取付けられる。リーフスプリング１６の前端の取付孔１
６ｂの周縁片側には取付状態で連結部材９ａに沿って係
止片１６ｃが突設され、この係止片１６ｃのほぼ中央部
には挿通孔１６ｄが設けられる。一対の連結部材９ａの
片側には挿通孔１６ｄに対応する位置に挿孔９ｄが設け
られ、その挿孔９ｄを覆うように片側の連結部材９ａの
背面には電磁ロック装置２５が設けられる。

【００１９】電磁ロック装置２５はプランジャ２５ａを
有する。このプランジャ２５ａは連結部材９ａの挿孔９
ｄ内に突出すると、挿孔９ｄと係止片１６ｃに設けられ
た挿通孔１６ｄを挿通し、リーフスプリング１６と連結
部材９ａ間の回転を制止するようになっている。この電
磁ロック装置２５にはコントローラ４１の制御出力が接
続され、コントローラ４１からオン信号が到来すると図
３の破線で示すようにロッド２５ａの突出量を減少させ
係止片１６ｃに設けられた挿通孔１６ｄから離脱し、結
果としてリーフスプリング１６と連結部材９ａ間も揺動
可能になる。

【００２０】圧縮エア源２１に接続されたエア流路４３
から分岐したエア流路４４は昇降バルブ２３のポート２
３ｃに接続される。昇降バルブ２３は３ポート３位置切
換えの電磁制御式のバルブであり、他のポート２３ｂは
エアスプリング１３に接続され、ポート２３ａはレベリ
ングバルブ２２の出口ポート２２ｂに接続される。手動
スイッチ６４，６６はコントローラ４１の制御入力に接
続され、コントローラ４１の制御出力は電磁ロック装置
２５と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄ，２３ｅに
接続される。またコントローラ４１にはタイマ６９が設
けられ、このタイマ６９によりコントローラ４１は手動
スイッチ６４及び手動スイッチ６６をオンからオフした
とき所定時間だけ電磁ロック装置２５をオンするように
なっている。

【００２１】このように構成されたエアサスペンション
車両の車高調整装置の動作を説明する。車両１０がトレ
ーラを牽引するためトレーラを接続するときには、先ず
トレーラ前部に設けられているキングピンと車両１０に
設けられているカプラが結合できる位置まで車両１０を
移動する。この状態で運転席にいる運転者がパーキング
用ドラムブレーキ装置用の手動制御式のバルブ３４をオ
ンすると、圧縮エア源２１からの圧縮エアはエア圧制御
式のバルブ３６の信号圧ポート３６ｄに供給され、ポー
ト３６ｂとポート３６ｃとが連通し、図２に示すブレー
キチャンバ２９のエア室２９ｄ内の圧縮エアがポート３
６ｃから排出される。これによりロッド２９ａ，２８ｄ
及びウエッジ２８ａを介してピストン２８ｂをブレーキ
シュー３１に押付け、前輪１５ａ及び後輪１２ａは制動
される。

【００２２】次に運転者はキングピンとカプラを結合す
るために車両１０の後部車高を高くするために手動スイ
ッチ６４をオンする。コントローラ４１は電磁ロック装
置２５と昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオンす
る。これにより電磁ロック装置２５に設けられたロッド
２５ａはリーフスプリング１６の係止片１６ｃに設けら
れた挿通孔１６ｄから離脱してリーフスプリング１６と
連結部材９ａ間の揺動を許容するとともに昇降バルブ２
３はレベリングバルブ２２の出口ポート２２ｂを遮断
し、エア流路４４からのエアをエアスプリング１３に供
給し車高を高くする。このときホイールベースの変位は
連結部材９ａが揺動することにより吸収される。

【００２３】車高が高くなり適度な高さに達したときは
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄを
オフし、昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｅをオンす
る。これにより昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、エ
アスプリング１３へのポート２３ｂを遮断し車高の上昇
を停止させ上昇した状態を維持する。

【００２４】次に、トレーラの接続を完了させ車高を通
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は電磁ロック装置２５をタイマ６
９により所定の時間だけオンの状態を保ち、昇降バルブ
２３の信号圧ポート２３ｅをオフする。これにより昇降
バルブ２３はレベリングバルブ２２の出口ポート２２ｂ
とエアスプリング１３を連通させ、エア流路４４からの
エアを遮断する。エアスプリング１３内のエアはレベリ
ングバルブ２２により車高が通常の状態になるまで排出
ポート２２ｃから排出され通常の状態に戻った後タイマ
が切れて電磁ロック装置２５により再びリーフスプリン
グ１６と連結部材９ａは係止される。

【００２５】図４，図６及び図７に本発明の第２実施例
の車高調整装置を示す。図４，図６及び図７において図
１と同一符号は同一構成部品を示す。図４，図６及び図
７には示していないが、この車高調整装置は図１に示し
たパーキング用ドラムブレーキ装置２６，２７及び後輪
用のレベリングバルブ２２を備える。

【００２６】シャシフレーム１１に設けられたスプリン
グブラケット７１は図６に示すようシャシフレーム１１
近傍に設けられた第１枢支部７１ａと、この第１枢支部
７１ａの下方に所定の間隔をあけて設けられた第２枢支
部７１ｂを有する。第１枢支部７１ａには補助リーフ７
２の前端がボルト７３ａ及びナット７３ｂにより回動可
能に取付けられ、第２枢支部７１ｂにはリーフスプリン
グ１６の前端がボルト７４ａ及びナット７４ｂにより回
動可能に取付けられる。補助リーフ７２は両端に枢支用
の孔が設けられておりその後端は後輪アクスル１２の上
面に設けられた枢支部１２ｂに回動可能に取付られる。
リーフスプリングの後端はエアスプリング１３を介して
シャシフレーム１１に接着され、シャシフレーム１１の
ほぼ中央部には後輪アクスル１２がその下面に設けられ
た枢支部１２ｃにより回動自在に取付けられる。

【００２７】このように構成されたエアサスペンション
付車両の車高調整装置の動作を説明する。先ず、第１実
施例と同様に車両１０を移動し、パーキング用ドラムブ
レーキ装置を操作して前輪１５ａ及び後輪１２ａを制動
する。次に運転者はキングピンとカプラ１０ａを結合す
るために車両１０の後部車高を高くするために図１に示
す手動スイッチ６４をオンする。コントローラ４１は昇
降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオンする。これに
より昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２の出口ポー
ト２２ｂを遮断し、エア流路４４からのエアをエアスプ
リング１３に供給し車高を高くする。このとき後輪アク
スル１２は図７に示すように車両の後部車高が高くなる
に従い実線矢印で示すように車両前方に回転することで
後輪１２ａが回転してホイールベースの変位を吸収す
る。

【００２８】車高が高くなり適度な高さに達したときは
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄを
オフし、昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｅをオンす
る。これにより昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、エ
アスプリング１３へのポート２３ｂを遮断し車高の上昇
を停止させ上昇した状態を維持する。

【００２９】次に、トレーラの接続を完了させ車高を通
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート
２３ｅをオフする。これにより昇降バルブ２３はレベリ
ングバルブ２２の出口ポート２２ｂとエアスプリング１
３を連通させ、エア流路４４からのエアを遮断する。エ
アスプリング１３内のエアはレベリングバルブ２２によ
り車高が通常の状態になるまで排出ポート２２ｃから排
出される。このとき後輪アクスルは図７の破線矢印に示
すように車両の後部車高が高くなる時に描いた軌跡の逆
を描き車両後方に回転する。

【００３０】図８及び図１０に本発明の第３実施例を示
す。図８及び図１０において図１と同一符号は同一構成
部品を示す。図８及び図１０には示していないが、この
車高調整装置は図１に示したパーキング用ドラムブレー
キ装置２６，２７及び後輪用のレベリングバルブ２２を
備える。車両１０のシャシフレーム１１には後輪アクス
ル１２の前後に第１エアスプリング９１及び第２エアス
プリング９２が各ブラケット１１ａを介して配設され
る。第１エアスプリング９１及び第２エアスプリング９
２の構造は第１実施例で説明したものと同一であり、い
ずれも図１に示すレベリングバルブ２２の出口ポート２
２ｂからのエアにより内部の圧力が調整される。このた
め、エアスプリング９１及び９２には図１に示す昇降バ
ルブ２２のポート２３ｂが接続する。シャシフレーム１
１に設けられた第２エアスプリング９２の前方及び後輪
アクスル１２の後方にはスプリングブラケット９３が固
着され、スプリングブラケット９３には第１リーフスプ
リング９４の後端が枢支される。第１リーフスプリング
９４の前端は第１エアスプリング９１を介してシャシフ
レーム１１に接着される。後輪アクスル１２の前方の第
１リーフスプリング９４には第２リーフスプリング９６
の前端を枢支する枢支部材９４ａが設けられる。第２リ
ーフスプリング９６の後端は第２エアスプリング９２を
介してシャシフレーム１１に接着される。後輪アクスル
１２はこの第２リーフスプリング９６に取付けられる。

【００３１】このように構成されたエアサスペンション
付車両の車高調整装置の動作を説明する。先ず、第１実
施例と同様に車両１０を移動し、パーキング用ドラムブ
レーキ装置を操作して前輪１５ａ及び後輪１２ａを制動
する。次に運転者はキングピンとカプラ１０ａを結合す
るために車両１０の後部車高を高くするために図１に示
す手動スイッチ６４をオンする。コントローラ４１は昇
降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄをオンする。これに
より昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２の出口ポー
ト２２ｂを遮断し、エア流路４４からのエアを各エアス
プリング９１，９２に供給し車高を高くする。このとき
後輪アクスルは図１０に示すように車両１０の後部車高
が高くなるに従い後輪１２ａが前方に回転しようとする
ときは前方に位置する第１エアスプリング９１が伸長
し、後方に回転しようとするときは後方の第２エアスプ
リング９２がそれぞれ伸長する。リーフスプリング９４
及び９６が揺動し後輪アクスル１２を回転させることに
より後輪１２ａが回転してホイールベースの変位を吸収
する。

【００３２】車高が高くなり適度な高さに達したときは
コントローラ４１の手動スイッチ６６をオンする。コン
トローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｄを
オフし、昇降バルブ２３の信号圧ポート２３ｅをオンす
る。これにより昇降バルブ２３はレベリングバルブ２２
の出口ポート２２ｂと、エア流路４４からのエアと、各
エアスプリング９１，９２へのポート２３ｂを遮断し車
高の上昇を停止させ上昇した状態を維持する。

【００３３】次に、トレーラの接続を完了させ車高を通
常の状態に戻すには手動スイッチ６４，６６をオフす
る。コントローラ４１は昇降バルブ２３の信号圧ポート
２３ｅをオフする。これにより昇降バルブ２３はレベリ
ングバルブ２２の出口ポート２２ｂとエアスプリング１
３を連通させ、エア流路４４からのエアを遮断する。各
エアスプリング９１，９２内のエアはレベリングバルブ
２２により車高が通常の状態になるまで排出ポート２２
ｃから排出される。このとき後輪アクスルは車両の後部
車高が高くなる時に描いた軌跡の逆を描き通常の状態に
戻る。

【００３４】なお、上記実施例では昇降用のバルブには
電磁式バルブを用いたが、エア圧制御式でもよくその他
の形式のバルブでもよい。また、上記実施例ではコント
ローラ内にタイマを設けたがエア回路により車高を下げ
たとき連結部材９ａの揺動が制止されれば設けなくても
よい。

【００３５】また、上記実施例ではトラクタを用いて説
明したが、トラクタに限らず図５及び図９に示すように
トラック１０等他の車両にも適用することができる。図
５及び図９において図４及び図８と同一符号はそれぞれ
同一構成部品を示す。

【００３６】また、上記実施例ではドラムブレーキ装置
を用いて説明したが、ディスクブレーキ装置等他のブレ
ーキ装置でもよい。この場合、前輪及び後輪ともディス
クブレーキ装置を用いてもよいし、又は前輪及び後輪の
いずれか一方にドラムブレーキ装置を用い、他方にディ
スクブレーキ装置を用いてもよい。

【００３７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、前
輪及び後輪をパーキング用ブレーキ装置により制動した
場合であって、車両後部の車高を高くする際に連結部材
又は後輪アクスルを揺動することによって、ホイールベ
ースの変位を吸収することができる。このため各部材に
無理な力が加わることによるブレーキライニングの磨耗
や各部材に損傷を与えことは無い。また通常の制止状態
では前輪及び後輪にはパーキング用ドラムブレーキ装置
により全車輪が制動されているため駐車時の安全性が高
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例車高調整装置のパーキング用
後輪ドラムブレーキ装置の構成図。

【図２】そのパーキング用ドラムブレーキ装置の構成
図。

【図３】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図４】本発明第２実施例車高調整装置を搭載したトラ
クタの側面図。

【図５】本発明第２実施例車高調整装置を搭載したトラ
ックの側面図。

【図６】図４のＢ−Ｂ線断面図。

【図７】本発明第２実施例車高調整装置を搭載した車両
の後部を高くした状態を示す側面図。

【図８】本発明第３実施例車高調整装置を搭載したトラ
クタの側面図。

【図９】本発明第３実施例車高調整装置を搭載したトラ
ックの側面図。

【図１０】本発明第３実施例車高調整装置を搭載した車
両の後部を高くした状態を示す側面図。

【符号の説明】

９，７１，９３ スプリングブラケット ９ａ 連結部材 １０ 車両 １１ シャシフレーム １２ 後輪アクスル １２ａ 後輪 １３ エアスプリング １５ａ 前輪 １６ リーフスプリング ２５ 電磁ロック装置 ２６ パーキング用前輪ブレーキ装置 ２７ パーキング用後輪ブレーキ装置 ４１ コントローラ ７１ａ 第１枢支部 ７１ｂ 第２枢支部 ７２ 補助リーフ ９１ 第１エアスプリング ９２ 第２エアスプリング ９４ 第１リーフスプリング ９６ 第２リーフスプリング

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両(10)のシャシフレーム(11)にスプリ
   ングブラケット(9)が固着され、前端が前記スプリング
   ブラケット(9)に枢支され後端がエアスプリング(13)を
   介して前記シャシフレーム(11)に接着されたリーフスプ
   リング(16)に後輪アクスル(12)が取付けられ、前記エア
   スプリング(13)内の圧力を上昇することにより前記車両
   (10)の後部車高を高くするように構成されたエアサスペ
   ンション車両の車高調整装置において、 前輪(15a)にパーキング用前輪ブレーキ装置(26)が設け
   られ、 後輪(12a)にパーキング用後輪ブレーキ装置(27)が設け
   られ、 前記スプリングブラケット(9)と前記リーフスプリング
   (16)の間に一端が前記スプリングブラケット(9)に枢支
   され他端がリーフスプリング(16)に枢支され前記スプリ
   ングブラケット(9)及び前記リーフスプリング(16)に対
   して揺動可能に連結部材(9a)が設けられ、 前記連結部材(9a)の揺動を制止又は許容する電磁ロック
   装置(25)が前記連結部材(9a)に設けられ、 前記エアスプリング(13)内の圧力を上昇するとき前記連
   結部材(9a)の揺動を許容するように前記電磁ロック装置
   (25)を制御するコントローラ(41)が設けられたことを特
   徴とするエアサスペンション車両の車高調整装置。
2. 【請求項２】 パーキング用前輪ブレーキ装置(26)及び
   パーキング用後輪ブレーキ装置(27)がそれぞれドラムブ
   レーキ装置である請求項１記載の車両の車高調整装置。
3. 【請求項３】 パーキング用前輪ブレーキ装置(26)及び
   パーキング用後輪ブレーキ装置(27)がそれぞれディスク
   ブレーキ装置である請求項１記載の車両の車高調整装
   置。
4. 【請求項４】 パーキング用前輪ブレーキ装置(26)及び
   パーキング用後輪ブレーキ装置(27)のいずれか一方がド
   ラムブレーキ装置であって、他方がディスクブレーキ装
   置である請求項１記載の車両の車高調整装置。
5. 【請求項５】 車両(10)のシャシフレーム(11)にスプリ
   ングブラケット(71)が固着され、前端が前記スプリング
   ブラケット(71)に枢支され後端がエアスプリング(13)を
   介して前記シャシフレーム(11)に接着されたリーフスプ
   リング(16)に後輪アクスル(12)が取付けられ、前記エア
   スプリング(13)内の圧力を上昇することにより前記車両
   (10)の後部車高を高くするように構成されたエアサスペ
   ンション車両の車高調整装置において、 前輪(15a)にパーキング用前輪ブレーキ装置(26)が設け
   られ、 後輪(12a)にパーキング用後輪ブレーキ装置(27)が設け
   られ、 前記スプリングブラケット(71)は前記シャシフレーム(1
   1)近傍に設けられ補助リーフ(72)の前端を枢支する第１
   枢支部(71a)とこの第１枢支部(71a)と所定の間隔をあけ
   て下方に設けられかつ前記リーフスプリング(16)の前端
   を枢支する第２枢支部(71b)とを有し、 前記後輪アクスル(12)の上面に前記補助リーフ(72)の後
   端が回動可能に取付けられ、 前記後輪アクスル(12)の下面に前記リーフスプリング(1
   6)のほぼ中央部が回動可能に取付けられたことを特徴と
   するエアサスペンション車両の車高調整装置。
6. 【請求項６】 車両(10)のシャシフレーム(11)の後輪ア
   クスル(12)の前後に第１エアスプリング(91)及び第２エ
   アスプリング(92)が配設され、前記第１及び第２エアス
   プリング(91,92)内の圧力を上昇することにより前記車
   両(10)の後部車高を高くするように構成されたエアサス
   ペンション車両の車高調整装置であって、 前輪(15a)にパーキング用前輪ブレーキ装置(26)が設け
   られ、 後輪(12a)にパーキング用後輪ブレーキ装置(27)が設け
   られ、 前記第１エアスプリング(91)に前端が接着し後端が前記
   後輪アクスル(12)より後方のシャシフレーム(11)に固着
   されたスプリングブラケット(93)に枢支される第１リー
   フスプリング(94)が設けられ、 前記後輪アクスル(12)より前方の第１リーフスプリング
   (94)に前端が枢支され後端が前記第２エアスプリング(9
   2)に接着する第２リーフスプリング(96)に前記後輪アク
   スル(12)が取付けられたことを特徴とするエアサスペン
   ション車両の車高調整装置。