JP2889493B2 - Manual transmission for vehicles - Google Patents
Manual transmission for vehiclesInfo
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、四輪自動車、ディー
ゼル機関車などの車両において手動にて操作するタイプ
の変速機に関し、詳しくはとくにシフトダウン時の操作
を容易かつ円滑に行えるように改良した車両用手動変速
機に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission of the type that is manually operated in vehicles such as a four-wheeled vehicle and a diesel locomotive, and more particularly to an improved transmission that can be operated easily and smoothly during downshifting. Vehicle manual transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】周知のように、手動変速機（マニュアル
トランスミッション）は自動変速機（オートマチックト
ランスミッション）に比べて燃費および加速性ならびに
減速性において優れている反面、変速のたびに手動操作
をしなければならないという煩わしさがある。こうした
手動操作も、シンクロメッシュと呼ばれる同期噛合機構
の発展により比較的小さな操作力で円滑に行われるよう
になってきているとはいえ、シフトダウン時の操作力は
シフトアップ時のそれに比べると重くて、操作フィーリ
ングが悪い。また、変速のたびにクラッチを足で踏み込
んで操作しなければならないので、とくに渋滞時の走行
には変速操作とともに頻繁なクラッチ操作を要し、足が
疲れる。さらに、坂道発進（上り坂）では、クラッチと
サイドブレーキの微妙な操作を要するため、とくに運転
初心者の場合には車両が後退するおそれがある。2. Description of the Related Art As is well known, a manual transmission (manual transmission) is superior to an automatic transmission (automatic transmission) in fuel consumption, acceleration and deceleration, but requires manual operation every time a gear is shifted. There is an annoyance that it must be done. Although such manual operation has been smoothly performed with relatively small operation force due to the development of a synchronous meshing mechanism called a synchromesh, the operation force at the time of downshifting is heavier than that at the time of upshifting. And the operation feeling is bad. Further, since the clutch must be depressed and operated each time the gear is shifted, frequent clutch operation is required together with the gear shift operation, especially during running in a traffic jam, resulting in tired feet. Further, when the vehicle starts on a slope (uphill), a delicate operation of the clutch and the side brake is required, and the vehicle may retreat, especially for a beginner.
【０００３】この種の手動変速機の先行技術として、実
開平５−２２８６４号公報に記載のものがある。この装
置は同期噛合機構に関するもので、カウンターシャフト
にモータを連結し、操作系によりシフト操作されようと
する噛み合い手段の出力側回転体とカウンターシャフト
側回転体との周速度が一致するように前記カウンターシ
ャフトの回転速度を算出し、前記モータを駆動させる構
成からなる。したがって、この同期噛合機構によると、
変速時には出力側回転体とカウンターシャフト側回転体
とが常に同期するので、シフトダウン時にも軽いシフト
操作でスムーズに変速できる。A prior art of this type of manual transmission is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-22864. This device relates to a synchronous meshing mechanism, in which a motor is connected to a countershaft, and the above-mentioned device is operated such that the peripheral speed of the output-side rotating body of the meshing means to be shifted by the operation system and the peripheral speed of the countershaft-side rotating body match. The rotation speed of the counter shaft is calculated, and the motor is driven. Therefore, according to this synchronous meshing mechanism,
At the time of shifting, the output-side rotating body and the countershaft-side rotating body are always synchronized, so that even at the time of downshifting, the gear can be smoothly shifted by a light shift operation.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載の手動変速機についても、次のような点で改良
の余地がある。However, the manual transmission described in the above publication has room for improvement in the following points.
【０００５】 カウンターシャフトにモータが直結さ
れており、モータの回転を必要としないときにもモータ
が共回りするため、エネルギーの損失がある。[0005] Since the motor is directly connected to the counter shaft, and the motor rotates together even when the rotation of the motor is not required, there is a loss of energy.
【０００６】 変速時にカウンターシャフトの回転速
度を算出する回転数算出手段や、算出した回転速度に基
づいてモータを回転させる制御手段や、回転センサ、変
速段信号発生手段などの多数の電子制御機器や電子制御
部品が必要であり、装置が複雑で、製造コストが高くな
る。[0006] A number of electronic control devices such as a rotational speed calculating means for calculating the rotational speed of the counter shaft at the time of gear shifting, a control means for rotating a motor based on the calculated rotational speed, a rotational sensor, a gear position signal generating means, etc. Electronic control components are required, the equipment is complicated, and the manufacturing cost is high.
【０００７】 変速時の同期作用だけを目的に開発さ
れたものであるので、渋滞時のクラッチ操作を省いた
り、坂道発進時のクラッチ操作を容易にしたりするなど
の、従来の手動変速操作に伴う上記した不都合な点を解
決するには至っていない。[0007] Since it was developed only for the synchronizing action at the time of shifting, the conventional manual shifting operation, such as omitting the clutch operation at the time of traffic congestion or facilitating the clutch operation at the start of a hill, is performed. The above-mentioned disadvantages have not been solved.
【０００８】この発明は上述の点に鑑みなされたもの
で、ａ）シフトダウン時のシフト操作を容易かつスムー
ズに行え、ｂ）渋滞走行（ノロノロ運転）時のクラッチ
操作を不要にすることができ、ｃ）必要に応じてモータ
の駆動力を車両の走行の補助に利用することもでき、
ｄ）坂道発進時のクラッチ等の操作を容易にし、ｅ）従
来の同期噛合補助機構に比べて構造が簡単で、製造コス
トが安い、車両用手動変速機を提供することを目的とし
ている。The present invention has been made in view of the above points, and it is possible to a) easily and smoothly perform a shift operation at the time of downshifting, and b) eliminate the need for a clutch operation during traffic jam driving (slow running). , C) if necessary, the driving force of the motor can be used for assisting the running of the vehicle.
It is an object of the present invention to provide a vehicular manual transmission that d) facilitates operation of a clutch or the like when starting on a slope, and e) has a simple structure and is inexpensive to manufacture as compared with a conventional synchronous meshing assist mechanism.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めにこの発明の車両用手動変速機は、エンジンの回転を
クラッチを介して入力軸に伝達し、入力軸の回転をその
延長線上に配置した出力軸に直接、あるいは出力軸と平
行に配置したカウンターシャフトを経由し且つ変速ギヤ
を介して出力軸に伝達する車両用手動変速機において、
前記カウンターシャフトの一端に一方向クラッチを介し
て可変速モータを接続するとともに、前記一方向クラッ
チは、前記モータの回転速度が前記カウンターシャフト
よりも速くなると接続されるように介設している。In order to achieve the above object, a manual transmission for a vehicle according to the present invention transmits the rotation of an engine to an input shaft via a clutch, and rotates the rotation of the input shaft on an extension thereof. In a vehicle manual transmission that transmits directly to an arranged output shaft or through a counter shaft arranged in parallel with the output shaft and to an output shaft via a transmission gear,
A variable speed motor is connected to one end of the counter shaft via a one-way clutch, and the one-way clutch is provided so as to be connected when the rotation speed of the motor becomes faster than the counter shaft.
【００１０】請求項２記載のように、変速段を検出する
センサを設けるとともに、当該変速段の歯車の回転速度
と前記出力軸との回転速度とを比較しかつ出力軸が速い
ときに前記モータを回転させ、両方の回転速度がほぼ一
致したときに前記モータの回転を停止させる制御器を設
けることが好ましい。According to a second aspect of the present invention, a sensor for detecting a shift speed is provided, and the rotational speed of the gear at the shift speed is compared with the rotational speed of the output shaft. It is preferable to provide a controller that rotates the motor and stops the rotation of the motor when the two rotation speeds substantially coincide with each other.
【００１１】請求項３記載のように、前記モータの逆回
転を検知するセンサを設け、該センサの検知により前記
モータの回転を開始させるようにすることが好ましい。It is preferable that a sensor for detecting reverse rotation of the motor is provided, and the rotation of the motor is started by the detection of the sensor.
【００１２】請求項４記載のように、前記クラッチを切
った状態に保持する変速段を設けるとともに、当該変速
段において前記モータの回転速度を制御するための操作
部を設けることができる。According to a fourth aspect of the present invention, it is possible to provide a shift stage for holding the clutch in a disengaged state, and to provide an operation unit for controlling the rotation speed of the motor at the shift stage.
【００１３】請求項５記載のように、アクセル全開走行
時に前記モータを回転させるための操作部を設けるとと
もに、この操作部を前記エンジンのアクセルに連動させ
かつアクセルを戻すと前記モータの回転を自動的に停止
させるようにすることができる。According to a fifth aspect of the present invention, an operation unit for rotating the motor when the accelerator is fully opened is provided, and when the operation unit is linked to the accelerator of the engine and the accelerator is returned, the rotation of the motor is automatically performed. Can be stopped temporarily.
【００１４】請求項６記載のように、エンジンの回転を
クラッチを介して入力軸に伝達し、入力軸の回転をその
延長線上に配置した出力軸に直接、あるいは出力軸と平
行に配置したカウンターシャフトを経由し且つ変速ギヤ
を介して出力軸に伝達する車両用手動変速機において、
前記エンジンの負荷変動を検知するセンサを設け、前記
カウンターシャフトの一端に電子制御クラッチを介して
ジェネレータ兼用可変速モータを接続するとともに、前
記電子制御クラッチは、前記モータの回転速度が前記カ
ウンターシャフトよりも速くなると接続し前記モータの
回転速度が前記カウンターシャフトよりも遅くなると断
続するとともに、前記センサがエンジンの負荷軽減状態
を所定時間以上継続して検知したときには前記カウンタ
ーシャフトと前記モータとを接続しかつモータをジェネ
レータとして機能させるように構成することができる。According to a sixth aspect of the present invention, the rotation of the engine is transmitted to the input shaft via the clutch, and the rotation of the input shaft is arranged directly on the output shaft arranged on an extension of the input shaft or in parallel with the output shaft. In a manual transmission for a vehicle transmitting to an output shaft via a shaft and a transmission gear,
A sensor for detecting a change in the load of the engine is provided, and a variable speed motor serving also as a generator is connected to one end of the counter shaft via an electronic control clutch, and the rotation speed of the motor is lower than that of the counter shaft. When the rotation speed of the motor is lower than that of the counter shaft, the connection is interrupted.When the sensor continuously detects the load reduction state of the engine for a predetermined time or more, the counter shaft and the motor are connected. In addition, the motor can be configured to function as a generator.
【００１５】[0015]
【作用】上記の構成を有するこの発明の車両用手動変速
機によれば、通常走行時にはモータが停止し、カウンタ
ーシャフトの回転は一方向クラッチで切られるためにモ
ータには伝達されず、従来の変速機と違ってカウンター
シャフトの回転に伴ってモータが回転することによる無
駄なエネルギーの消費がない。一方、たとえばシフトダ
ウン時には、モータを回転させることにより一方向クラ
ッチが接続され、モータの回転によりカウンターシャフ
トの回転が増速される。これにより、シンクロメッシュ
による同期作用が補助されるとともに、同期時間が短縮
され、またシフト操作力が軽減されることによって、操
作が容易かつスムーズになる。According to the vehicle manual transmission of the present invention having the above-described structure, the motor stops during normal running and the rotation of the counter shaft is not transmitted to the motor because the rotation of the counter shaft is disengaged by the one-way clutch. Unlike the transmission, there is no wasteful energy consumption due to the rotation of the motor with the rotation of the counter shaft. On the other hand, for example, at the time of downshifting, the one-way clutch is connected by rotating the motor, and the rotation of the motor increases the rotation of the counter shaft. As a result, the synchronizing operation by the synchromesh is assisted, the synchronization time is shortened, and the shift operation force is reduced, so that the operation becomes easy and smooth.
【００１６】本発明の変速機では、シフトダウン時など
にカウンターシャフトの回転をモータで増速し、ギヤ変
速時の同期作用を容易にするが、出力軸側回転体（たと
えばシンクロメシュのシンクロナイザーリング）とカウ
ンターシャフト側回転体（たとえばカウンターシャフト
と連動回転するクラッチギヤ）との周速が完全に一致す
るように正確に同期させようとするものではないため、
変速時にカウンターシャフトの回転速度を算出する回転
数算出手段や算出した回転速度に基づいてモータを回転
させる制御手段などの高価な電子制御機器を必要としな
い。In the transmission of the present invention, the rotation of the countershaft is increased by the motor at the time of downshifting or the like to facilitate the synchronizing operation at the time of gear shifting. However, the output shaft side rotating body (for example, a synchronizer of a synchromesh) Ring) and the countershaft-side rotating body (for example, a clutch gear that rotates in conjunction with the countershaft) are not intended to synchronize exactly so that the peripheral speeds are completely the same.
There is no need for expensive electronic control equipment such as a rotation speed calculation means for calculating the rotation speed of the counter shaft during gear shifting or a control means for rotating the motor based on the calculated rotation speed.
【００１７】また渋滞時には、エンジンと入力軸間のク
ラッチを切った状態で、変速ギヤを低速段に変速したま
ま、前記モータを回転させることにより走行させること
ができる。なお、カウンターシャフトの回転速度がモー
タのそれを超えるときには、一方向クラッチにより両者
の接続が断たれるので、不要なエンジンブレーキが作用
せず、スムーズな走行が得られる。In a traffic jam, the vehicle can be run by rotating the motor while the clutch between the engine and the input shaft is disengaged and the transmission gear is shifted to a low speed. When the rotation speed of the counter shaft exceeds that of the motor, the connection between the two is disconnected by the one-way clutch, so that unnecessary engine braking is not applied and smooth running is obtained.
【００１８】さらに山道などの走行時に、たとえば３速
ではエンジンの駆動力がやや不足し２速では駆動力が余
り過ぎる場合、通常は３速と２速を頻繁に切り換えて走
行することになるが、前記モータを回転させてカウンタ
ーシャフトに伝達し、エンジンの駆動力を補助すること
により、３速のままで走行することができる。Further, when driving on a mountain road or the like, for example, when the driving force of the engine is slightly insufficient at the third speed and the driving force is too much at the second speed, the vehicle is normally switched frequently between the third speed and the second speed. By rotating the motor and transmitting the rotation to the countershaft to assist the driving force of the engine, the vehicle can travel at the third speed.
【００１９】請求項２記載の変速機によれば、シフトダ
ウン時に、高速段から低速段に変速操作したとき、該当
する低速段の歯車の回転速度が出力軸の回転速度よりも
低い時には、制御器がモータを回転させる。これによ
り、カウンターシャフトの回転速度が増速され、前記低
速段の歯車の回転数が出力軸の回転速度に近接すること
によって、軽い操作力で変速作業が行われる。そして、
同期作用が終了すると、この状態が制御器で検知され、
モータの回転が自動的に停止する。According to the second aspect of the present invention, when the shift operation is performed from a high gear to a low gear during downshifting, and when the rotation speed of the corresponding low gear is lower than the rotation speed of the output shaft, the control is performed. Device rotates the motor. As a result, the rotation speed of the counter shaft is increased, and the rotation speed of the low-speed gear is close to the rotation speed of the output shaft, so that the shifting operation can be performed with a light operating force. And
When the synchronization action ends, this condition is detected by the controller,
Motor rotation stops automatically.
【００２０】請求項３記載の変速機によれば、坂道発進
時に車両が後退すると、カウンターシャフトが逆回転し
て一方向クラッチを介しモータへ伝達され、モータが逆
回転するので、これがセンサで検知され、モータの回転
が開始される。これにより、カウンターシャフトが正回
転しようとして車両の後退が阻止される。したがって、
坂道発進するときのクラッチなどの難しい操作が緩和さ
れるため、とくに運転初心者に有効である。According to the third aspect of the present invention, when the vehicle retreats when the vehicle starts on a slope, the counter shaft rotates in the reverse direction and is transmitted to the motor via the one-way clutch, and the motor rotates in the reverse direction. Then, the rotation of the motor is started. Thus, retraction of the vehicle is prevented countershaft is about to forward rotation. Therefore,
This is particularly effective for beginners because it can reduce difficult operations such as clutching when starting on a slope.
【００２１】請求項４記載の変速機によれば、渋滞走行
時には、クラッチを切った状態に保持する変速段に切り
換え、あとはモータの回転速度をレバーなどの操作部に
て制御することにより、クラッチの足踏み操作や変速操
作を一切行わずに、微低速度での走行が可能になる。According to the transmission of the fourth aspect, when the vehicle is running in a traffic jam, the gear is switched to a gear that holds the clutch disengaged, and the rotation speed of the motor is controlled by an operating unit such as a lever. The vehicle can run at a very low speed without any stepping operation or shifting operation of the clutch.
【００２２】請求項５記載の変速機によれば、上記した
山道（上り坂）の走行時に、アクセルを全開しても当該
変速段ではエンジンの駆動力不足の場合に、操作部を操
作するだけで、モータが回転してエンジンの駆動力を補
助するうえに、アクセルを戻すとモータの回転が自動的
に停止する。According to the fifth aspect of the present invention, when the vehicle is running on the above-mentioned mountain road (uphill), even if the accelerator is fully opened, if the driving force of the engine is insufficient at the gear, the operating section is merely operated. Then, the motor rotates to assist the driving force of the engine, and when the accelerator is returned, the rotation of the motor stops automatically.
【００２３】請求項６記載の変速機によれば、請求項１
記載の変速機に比べて構造的に複雑で高価になるが、通
常走行時には、従来と違ってカウンターシャフトの回転
でモータが回転することによる無駄なエネルギーの消費
がなく、またシフトダウン時の同期作用を容易かつ円滑
にするなどの各作用は、請求項１記載の変速機と共通す
る。これらに加えて、下り坂を走行するとき、この状態
をセンサが自動的に検知して電子制御クラッチを接続
し、前記モータをジェネレータとして作用させて回転す
るので、車両からの駆動力をジェネレータで電力に変換
して充電することができる。According to the transmission described in claim 6, claim 1 is provided.
Although it is structurally complicated and expensive compared to the described transmission, there is no wasteful energy consumption due to the rotation of the motor due to the rotation of the counter shaft during normal running, and there is no synchronization during downshifting. Each operation such as easy and smooth operation is common to the transmission according to the first aspect. In addition to this, when traveling downhill, the sensor automatically detects this condition, connects the electronic control clutch, and rotates by operating the motor as a generator, so that the driving force from the vehicle is generated by the generator. It can be converted to electric power and charged.
【００２４】[0024]
【実施例】以下、この発明の車両用手動変速機の実施例
を図面に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a manual transmission for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２５】図１は実施例にかかる四輪自動車用手動変
速機を概略的に示す模式図である。図１に示すように、
本例の変速機１は手動式で、ミッションケーシング（図
示せず）内に入力軸３が軸受４を介して回動自在に支承
され、入力軸３の一部がミッションケーシングから外方
に突出し、その一端に足踏み式クラッチ２を介してエン
ジン５が接続されている。入力軸３の延長線上に、出力
軸（メインシャフト）６が軸受７・７を介して回動自在
に支承され、出力軸６の一部がミッションケーシングか
らエンジン５と反対側へ突出している。図示は省略する
が、突出した出力軸６の一端はプロペラシャフトを介し
て駆動輪に接続されている。ミッションケーシング内に
は、カウンターシャフト８が出力軸６と平行に配置さ
れ、軸受９・９を介して回動自在に支承されている。FIG. 1 is a schematic view schematically showing a manual transmission for a four-wheeled vehicle according to the embodiment. As shown in FIG.
The transmission 1 of this embodiment is a manual type, in which an input shaft 3 is rotatably supported via a bearing 4 in a transmission casing (not shown), and a part of the input shaft 3 projects outward from the transmission casing. The engine 5 is connected to one end via a foot-operated clutch 2. An output shaft (main shaft) 6 is rotatably supported via bearings 7 and 7 on an extension of the input shaft 3, and a part of the output shaft 6 projects from the transmission casing to the side opposite to the engine 5. Although not shown, one end of the protruding output shaft 6 is connected to driving wheels via a propeller shaft. In the transmission casing, a counter shaft 8 is arranged in parallel with the output shaft 6 and is rotatably supported via bearings 9.
【００２６】カウンターシャフト８の一部がミッション
ケーシングから突出し、ミッションケーシングの外部に
設置された可変速直流モータ１０とカウンターシャフト
８とが、一方向クラッチ１２を介して接続されている。
すなわち、カウンターシャフト８の突出軸８ａ上に一方
向クラッチ１２を介し減速ギヤ１３が装着され、この減
速ギヤ１３とモータ１０の駆動軸１０ａ上に取着された
駆動ギヤ１１とが噛合されている。また一方向クラッチ
１２は、モータ１０側の回転速度、すなわちギヤ１３の
回転速度がカウンターシャフト８の回転速度よりも速い
ときに接続され、その逆の場合に接続が断たれる（フリ
ーになる）ように向きが設定される。A part of the counter shaft 8 protrudes from the transmission casing, and a variable speed DC motor 10 installed outside the transmission casing and the counter shaft 8 are connected via a one-way clutch 12.
That is, the reduction gear 13 is mounted on the projecting shaft 8a of the counter shaft 8 via the one-way clutch 12, and the reduction gear 13 and the drive gear 11 mounted on the drive shaft 10a of the motor 10 are engaged. . The one-way clutch 12, the motor 1 0-side rotation speed, i.e. the gear 13
The connection is established when the rotation speed is higher than the rotation speed of the countershaft 8, and the connection is disconnected in the opposite case (free).
Direction) .
【００２７】ミッションケーシング内において、入力軸
３上とカウンターシャフト８上の対応する位置に常時噛
合する伝達ギヤ列ＧTOP・ＧTOP’がそれぞれ取着され、
入力軸３の回転が常時カウンターシャフト８に伝達され
るようになっている。また入力軸３の一端には第４速用
ドッグ歯ＤTOP が固設されている。出力軸６上には、図
の左側からオーバードライブ用歯車ＧOD、第３速用歯車
Ｇ3rd、第２速用歯車Ｇ2nd、第１速用歯車Ｇ1st、リバ
ース用歯車ＧRがそれぞれ回動自在に配装されている。
カウンターシャフト８上には、オーバードライブ用歯車
ＧOD、第３速用歯車Ｇ3rd、第２速用歯車Ｇ2nd、第１速
用歯車Ｇ1st、リバース用歯車ＧRにそれぞれ対応する歯
車ＧOD'・Ｇ3rd'・Ｇ2nd'・Ｇ1st'・ＧR'が順に固設さ
れ、相互に常時噛合されて各歯車列を構成している。な
おリバース用歯車ＧRと歯車ＧR'間には、逆転歯車Ｇｒ
が介設されている。In the transmission casing, transmission gear trains G TOP and G TOP ′ that always mesh with corresponding positions on the input shaft 3 and the counter shaft 8 are attached, respectively.
The rotation of the input shaft 3 is always transmitted to the counter shaft 8. A fourth-speed dog tooth DTOP is fixed to one end of the input shaft 3. On the output shaft 6, the gear G OD for the left overdrive figure third speed gear G 3rd, the second speed gear G 2nd, the first speed gear G 1st, reverse gear G R each round It is movably mounted.
On the counter shaft 8, the overdrive gear G OD, third speed gear G 3rd, the second speed gear G 2nd, the first speed gear G 1st, gear G OD respectively corresponding to the reverse gear G R '・ G 3rd ' ＧG 2nd '・ G 1st ' ・ G R 'are fixed in order and are always meshed with each other to form each gear train. Note that during the reverse gear G R and the gear G R 'is reversed gear G r
Is interposed.
【００２８】さらに出力軸６上において、第４速用ドッ
グ歯ＤＴＯＰとオーバードライブ用歯車ＧＯＤの間に第
１歯車選択手段Ｓ１、第３速用歯車Ｇ３ｒｄと第２速用
歯車Ｇ２ｎｄの間に第２歯車選択手段Ｓ２、第１速用歯
車Ｇ１ｓｔとリバース用歯車ＧＲの間に第３歯車選択手
段Ｓ３がそれぞれ手動操作により、軸方向に移動自在に
配設されている。各歯車選択手段Ｓ１〜Ｓ３は、詳細な
図示は省力するが、シフトレバー（チェンジレバー）２
１（図２）で遠隔操作されるシフトアーム、シフトアー
ムで作動されるスリーブ、スリーブとともにシンクロナ
イザーキーを介して移動するシンクロナイザーリング、
シンクロナイザーリングが接触する傾斜面（コーン）を
有するクラッチギヤとを備え、同期作用が完了するとス
リーブがクラッチギヤに噛み合うタイプ（ワーナー型）
の公知の構造からなる。Further, on the output shaft 6, the first gear selecting means S1, the third speed gear G 3rd and the second speed gear G 2nd are located between the fourth speed dog tooth D TOP and the overdrive gear G OD. second gear selection device S2 between, the third gear selection device S3 each manual operation during the first speed gear G 1st and reverse gear G R, is arranged movably in the axial direction. Each of the gear selecting means S1 to S3 has a shift lever (change lever) 2
1 (FIG. 2), a shift arm remotely controlled, a sleeve operated by the shift arm, a synchronizer ring moving together with the sleeve via a synchronizer key,
A clutch gear having an inclined surface (cone) with which the synchronizer ring comes into contact .
Reeve meshes with clutch gear (Warner type)
Of the known structure.
【００２９】図２には運転席の近傍に設置されるシフト
レバー２１のシフトパターンの一例を示すもので、本例
では、図２のように前後方向の中心に中立ポジション
(Ｎ)を設け、中立ポジションＮを境にして前方に図の右
側から左側にかけて順に第４速(４)、第２速(２)、リバ
ース(Ｒ)の各ポジションを設けている。中立ポジション
(Ｎ)を境にして後方には図の右側から左側にかけて順に
オーバードライブ(５)、第３速(３)、第１速(１)、渋滞
走行段(Ｓ)の各ポジションを設けている。なお、シフト
レバー２１が渋滞走行段(Ｓ)のポジションに切り換えら
れると、本例では図１に示すエンジン５と入力軸３との
間のクラッチ２が切られるとともに、第３歯車選択手段
Ｓ３を介して第１速用歯車Ｇ1stが出力軸６と連結され
るように構成されている。FIG. 2 shows an example of a shift pattern of the shift lever 21 installed near the driver's seat. In this example, a neutral position is set at the center in the front-rear direction as shown in FIG.
(N), and a fourth speed (4), a second speed (2), and a reverse (R) position are provided in order from the right side to the left side of the drawing in front of the neutral position N. Neutral position
On the rear side of (N), the positions of overdrive (5), third speed (3), first speed (1), and traffic congestion stage (S) are provided in order from right to left in the figure. . When the shift lever 21 is switched to the congestion traveling stage (S), in this example, the clutch 2 between the engine 5 and the input shaft 3 shown in FIG. 1 is disengaged, and the third gear selecting means S3 is disengaged. The first speed gear G 1st is connected to the output shaft 6 via the first speed gear G 1st .
【００３０】前記モータ１０（図１）は可変速モータで
あれば直流モータにとくに限定するものではないが、モ
ータ１０の最大駆動力は、通常、エンジン５の１／２０
前後になるように設定される。また運転席のハンドル
（図示せず）またはシフトレバー２１の近傍には、図２
のようにモータ１０の回転速度を制御するための手動操
作用アクセルレバー２５を設けるとともに、さらにその
近傍にエンジン５の駆動力補助用プシュボタンスイッチ
２６を設けている。The motor 10 (FIG. 1) is not particularly limited to a DC motor as long as it is a variable speed motor, but the maximum driving force of the motor 10 is usually 1/20 that of the engine 5.
It is set to be before and after. 2 is provided near the driver's seat handle (not shown) or the shift lever 21.
As described above, an accelerator lever 25 for manual operation for controlling the rotation speed of the motor 10 is provided, and a push button switch 26 for assisting the driving force of the engine 5 is further provided in the vicinity thereof.
【００３１】図２のように、シフトレバー２１の変速段
検出用センサ２２を、第２速(２)、第３速(３)および第
４速(４)のシフトレバー入口付近に設置している。ま
た、図１に示すように、第２速用歯車Ｇ2nd、第３速用
歯車Ｇ3rdおよび第４速用ドッグ歯ＤTOP にそれぞれ歯
車の回転速度検出センサ２３ｂを装着するとともに、出
力軸６にその回転速度検出用センサ２３ａを装着し、歯
車側と出力軸６側との回転速度を比較しかつ出力軸６側
の回転速度が速いときに、モータ１０の回転を開始する
制御器２３を設けている。また、制御器２３は、歯車側
と出力軸６側との回転速度が一致あるいはほぼ一致した
とき、つまり歯車の同期作用が終了したときに、モータ
１０の回転を停止する機能も併せて持たせている。した
がって、前記変速段検出用センサ２２の動作中に、セン
サ２２に対応する変速段の回転速度が出力軸６の回転速
度より低いときに、制御器２３がその状態を検知してモ
ータ１０が回転させ、同期作用が終了するとモータ１０
の回転が停止する。さらにモータ１０には、その逆回転
を検知するセンサ２４が接続され、このセンサ２４が動
作するとモータ１０を一時的に回転させる。なお、図２
のように渋滞走行段(Ｓ)には、シフトレバー２１が入っ
たことを検知するためのセンサ２７を設置している。As shown in FIG. 2, the gear position detecting sensor 22 of the shift lever 21 is installed near the second (2), third (3) and fourth (4) shift lever entrances. I have. Also, as shown in FIG. 1, a gear speed detection sensor 23b is mounted on each of the second speed gear G 2nd , the third speed gear G 3rd and the fourth speed dog tooth D TOP , and the output shaft 6 The rotation speed detection sensor 23a is attached to the motor, the rotation speed of the gear shaft is compared with the rotation speed of the output shaft 6, and when the rotation speed of the output shaft 6 is high, the controller 23 that starts the rotation of the motor 10 is controlled. Provided. The controller 23 also has a function of stopping the rotation of the motor 10 when the rotation speeds of the gear side and the output shaft 6 match or almost match, that is, when the synchronizing action of the gear ends. ing. Therefore, during the operation of the shift speed detecting sensor 22, when the rotation speed of the shift speed corresponding to the sensor 22 is lower than the rotation speed of the output shaft 6, the controller 23 detects the state and the motor 10 rotates. When the synchronizing operation is completed, the motor 10
Rotation stops. Further, a sensor 24 for detecting the reverse rotation is connected to the motor 10, and when the sensor 24 operates, the motor 10 is temporarily rotated. Note that FIG.
As described above, a sensor 27 for detecting that the shift lever 21 has entered is installed in the traffic jam traveling stage (S).
【００３２】上記のように構成された本実施例の変速機
１によると、以下の要領で、前進五段間でのシフトダウ
ン、渋滞走行、モータ補助走行および坂道発進が行われ
る。図１又は図２において、 （ａ）シフトダウン： 運転者がシフトレバー２１を操
作してたとえば第３速から第２速にシフトダウンしよう
とすると、センサ２２が第２速（２）に切り換えられる
ことを検知し、出力軸６の回転速度と第２速用歯車Ｇ
２ｎｄの回転速度を制御器２３が比較する。そして、第
２速用歯車Ｇ２ｎｄの回転速度が出力軸６のそれより低
いのでモータ１０の回転を開始する。この結果、モータ
１０の回転速度がカウンターシャフト８の回転速度を超
えることにより、一方向クラッチ１２が接続されカウン
ターシャフト８の回転速度が増速される。すなわち、同
期作用を補助する、カウンターシャフト８と連動回転す
る第２速用歯車Ｇ２ｎｄの回転体たとえばドッグ歯の回
転速度が、第２歯車選択手段Ｓ２側の回転体たとえばス
リーブの回転速度に同期されることによって、シフトレ
バー２１の軽い操作力でスリーブとクラッチギヤとがス
ムーズに噛合される。この同期作用が終了すると、この
状態が制御器２３で検知されるので、モータ１０の回転
が停止する。こうした一連の動作は、前進５段の各段か
ら第１速を除く低速段側への全てのシフトダウン時に共
通する。According to the transmission 1 of this embodiment configured as described above, downshifting among five forward speeds, traffic congestion, motor assisted traveling, and starting on a slope are performed in the following manner. 1 or 2, (a) Downshift: When the driver operates the shift lever 21 to downshift from, for example, the third speed to the second speed, the sensor 22 is switched to the second speed (2). Is detected, the rotation speed of the output shaft 6 and the second speed gear G
The controller 23 compares the second rotation speed. Then, since the rotation speed of the second speed gear G 2nd is lower than that of the output shaft 6, the rotation of the motor 10 is started. As a result, when the rotation speed of the motor 10 exceeds the rotation speed of the counter shaft 8, the one-way clutch 12 is connected, and the rotation speed of the counter shaft 8 is increased. That is, the rotating speed of the second speed gear G 2nd , for example, a dog tooth, which rotates in conjunction with the counter shaft 8 and assists the synchronizing action, is synchronized with the rotating speed of the second speed gear S 2, such as the sleeve. As a result, the sleeve and the clutch gear are smoothly meshed with a light operating force of the shift lever 21. When this synchronizing operation is completed, this state is detected by the controller 23, so that the rotation of the motor 10 is stopped. Such a series of operations is common to all downshifts from the five forward gears to the lower gear other than the first gear.
【００３３】(b) 渋滞走行： シフトレバー２１を渋滞
走行段(Ｓ)（図２）のポジションに切り換えることによ
り、この状態がセンサ２７で検知されエンジン５と入力
軸３との間のクラッチ２が切られた状態に保持されると
ともに、第３歯車選択手段Ｓ３と第１速用歯車Ｇ1stと
が噛合され、第１速用歯車Ｇ1stが出力軸６と連結され
る。この状態で、運転者は本例ではアクセルレバー２５
によりモータ１０を回転させるとともに、その回転速度
を調節することにより、モータ１０の回転が一方向クラ
ッチ１２、カウンターシャフト８、第１速用歯車列を介
して出力軸６へ伝達され、自動車が低速度で走行する。
したがって、運転者はクラッチ２の足踏み操作やシフト
レバー２１の切換操作を一切行わずに、自動車を走行さ
せられる。しかも、カウンターシャフト８の回転速度が
モータ１０の回転速度を上回ると、一方向クラッチ１２
によりカウンターシャフト８からモータ１０への回転伝
達が断たれるので、不要なエンジンブレーキが働くこと
がなく、自動車はスムーズに走行する。(B) Congestion traveling: By switching the shift lever 21 to the congestion traveling stage (S) (FIG. 2), this state is detected by the sensor 27 and the clutch 2 between the engine 5 and the input shaft 3 is moved. Is maintained in a disconnected state, the third gear selecting means S3 is meshed with the first speed gear G 1st, and the first speed gear G 1st is connected to the output shaft 6. In this state, in this example, the driver operates the accelerator lever 25.
By rotating the motor 10 and adjusting the rotation speed, the rotation of the motor 10 is transmitted to the output shaft 6 via the one-way clutch 12, the countershaft 8, and the first speed gear train. Drive at speed.
Therefore, the driver can drive the vehicle without stepping on the clutch 2 or switching the shift lever 21 at all. Moreover, when the rotation speed of the counter shaft 8 exceeds the rotation speed of the motor 10, the one-way clutch 12
As a result, the rotation transmission from the counter shaft 8 to the motor 10 is interrupted, so that unnecessary engine braking does not work, and the vehicle runs smoothly.
【００３４】(c) モータ補助走行： 山道や坂道などで
上り坂を走行する時に、たとえば第３速ではアクセル全
開でもエンジンの駆動力が不足して加速できないが、第
２速にシフトダウンすると、エンジン５の回転数が高く
なり過ぎてエンジン音が大きくなる時には、第３速の状
態で、たとえばプシュボタンスイッチ２６を押し込んで
モータ１０を回転させることによってカウンターシャフ
ト８にモータ１０の回転が伝達されるので、エンジン５
の駆動力の不足分がある程度補助される。このため、第
３速のままで、自動車を円滑に走行させられる。なお、
プシュボタンスイッチ２６はアクセル（図示せず）に連
動させているので、アクセルを戻すと、自動的にモータ
１０の回転が停止する。(C) Motor assisted traveling: When traveling uphill on a mountain road or a hill, for example, in the third speed, even if the accelerator is fully opened, the driving force of the engine is insufficient and acceleration is not possible. When the number of revolutions of the engine 5 becomes too high and the engine noise becomes loud, the rotation of the motor 10 is transmitted to the counter shaft 8 in the third speed state, for example, by pushing the push button switch 26 to rotate the motor 10. So Engine 5
The driving power shortage is assisted to some extent. For this reason, the vehicle can be run smoothly in the third speed. In addition,
Since the push button switch 26 is linked to the accelerator (not shown), when the accelerator is returned, the rotation of the motor 10 automatically stops.
【００３５】（ｄ）坂道発進： 坂道（上り坂）発進時
に、シフトレバー２１を第１速または第２速にしてクラ
ッチ２を接続する際に、たとえばクラッチ２の接続操作
が遅れて自動車が後退したときには、カウンターシャフ
ト８が逆回転するので、カウンターシャフト８の逆回転
で一方向クラッチ１２が接続されてモータ１０へ伝達さ
れる。こうしてモータ１０が逆回転するとこれがセンサ
２４で検知されモータ１０が回転する。このため、モー
タ１０の回転が一方向クラッチ１２を介してカウンター
シャフト８へ伝達され、カウンターシャフト８が正方向
に回転しようとするので、自動車の後退が阻止される。
この時、モータ１０が回転しようとしても自動車が前進
しない程度の、いわゆるストール状態に調整されてい
る。(D) Starting on a sloping road: When starting up a sloping road (uphill), when the shift lever 21 is set to the first speed or the second speed and the clutch 2 is connected, for example, the connection operation of the clutch 2 is delayed and the vehicle moves backward. When the counter shaft 8 rotates in the reverse direction, the one-way clutch 12 is connected and transmitted to the motor 10 by the reverse rotation of the counter shaft 8. When the motor 10 rotates in the reverse direction in this way, this is detected by the sensor 24 and the motor 10 rotates. Therefore, the rotation of the motor 10 is transmitted to the counter shaft 8 via the one-way clutch 12, and the counter shaft 8 tries to rotate in the forward direction, so that the backward movement of the vehicle is prevented.
At this time, the extent to which the motor 10 is not advanced automobiles also tries to rotate, is adjusted to a so-called stall state
You .
【００３６】次に、本発明の車両用手動変速機の他の実
施例を図３に基づいて説明する。Next, another embodiment of the vehicle manual transmission according to the present invention will be described with reference to FIG.
【００３７】図３は第２実施例にかかる手動変速機１’
を概略的に示す模式図である。本例の変速機１’が上記
第１実施例の手動変速機１と相違する点は主に下記の点
である。すなわち、図３に示すように、エンジン５の負
荷変動を検知するセンサ３１を設けるとともに、一方向
クラッチ１２に変えて電子制御クラッチ３２をカウンタ
ーシャフト８の一端に接続したこと、また直流モータ１
０に変えてジェネレータ兼用の可変速モータ３３を使用
したことである。そして、電子制御クラッチ３２が、モ
ータ３３の回転速度が前記カウンターシャフト８よりも
速くなると接続し、モータ３３の回転速度がカウンター
シャフト８よりも遅くなると接続状態を解除するという
動作は、前記一方向クラッチ１２と共通している。FIG. 3 shows a manual transmission 1 'according to the second embodiment.
It is a schematic diagram which shows schematically. The transmission 1 'of this embodiment differs from the manual transmission 1 of the first embodiment mainly in the following points. That is, as shown in FIG. 3, a sensor 31 for detecting a load change of the engine 5 is provided, and an electronic control clutch 32 is connected to one end of the counter shaft 8 in place of the one-way clutch 12.
That is, the variable speed motor 33 also serves as a generator instead of 0. The operation in which the electronic control clutch 32 connects when the rotation speed of the motor 33 becomes faster than the countershaft 8 and releases the connection state when the rotation speed of the motor 33 becomes slower than the countershaft 8 is performed in the one-way direction. It is common to the clutch 12.
【００３８】しかし、本例の電子制御クラッチ３２で
は、上記動作に加えて、エンジン５の負荷軽減状態（た
とえば駆動トルクが基準値以下に下がった状態）が所定
時間以上継続している状況をセンサー３１が検知したと
きにも、カウンターシャフト８とモータ３３とを接続す
る。ただし、このときには、モータ３３がジェネレータ
として機能するように電気回路（図示せず）を切り換え
る制御手段（図示せず）を組み込んでおり、下り坂走行
時（エンジンブレーキ状態）などに車両からの駆動力を
利用して発電させ、蓄電地（図示せず）に充電できるよ
うにしている。その他の構成については上記第１実施例
と共通するので、同一の構成部材については、図１に使
用した符号と同一の符号を用いて示し、説明を省略す
る。なお本例の変速機１’の場合も、前進５段間でのシ
フトダウン、渋滞走行、モータ補助走行および坂道発進
については上記実施例の変速機１とほぼ同じ要領で行わ
れる。However, in the electronic control clutch 32 of this embodiment, in addition to the above-described operation, a sensor detects that the load reduction state of the engine 5 (for example, the state in which the driving torque has dropped below the reference value) has continued for a predetermined time or more. Also when the counter 31 detects, the counter shaft 8 and the motor 33 are connected. However, at this time, a control means (not shown) for switching an electric circuit (not shown) is incorporated so that the motor 33 functions as a generator, and the drive from the vehicle is performed during downhill traveling (engine braking state) or the like. Electricity is generated using power, and a power storage location (not shown) can be charged. Since other configurations are common to the first embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals as those used in FIG. 1 and the description is omitted. Also in the case of the transmission 1 'of the present embodiment, the downshifting between the five forward speeds, the traffic congestion, the motor assisted traveling, and the start on the sloping road are performed in substantially the same manner as the transmission 1 of the above embodiment.
【００３９】また、上記実施例では前進５速の主導変速
機を例に挙げて説明したが、他の多段変速機（たとえば
４速、６〜１０速）でも同様に適用できることは言うま
でもない。さらに、渋滞走行時のモータ回転速度（車両
の走行速度）の制御はアクセルレバー２５で行うように
したが、渋滞走行段(Ｓ)に入ったときのみエンジンスロ
ットを切り離して、モータと接続されたアクセルペダル
で制御してもよい。また別途、運転室にスロットルグリ
ップを設けて制御してもよい。また、モータ補助走行時
の操作部はプッシュボタンスイッチ２６としたが、これ
についても自動変速機のキックダウンスイッチのように
アクセル全開の状態からさらに強く踏み込むと差動（Ｏ
Ｎになる）スイッチを設け、このスイッチのＯＮの時の
みモータが回転するようにしてもよい。In the above embodiment, the description has been made by taking the example of the five-speed forward transmission as an example. However, it goes without saying that the present invention can be similarly applied to other multi-stage transmissions (for example, four speeds, six to ten speeds). Further, the control of the motor rotation speed (vehicle running speed) during traffic congestion is performed by the accelerator lever 25. However, only when the vehicle enters the traffic congestion stage (S), the engine slot is disconnected and connected to the motor. It may be controlled by an accelerator pedal. Alternatively, control may be performed by providing a throttle grip in the cab. Also, the pushbutton switch 26 is used as the operation unit during the motor assisted travel. However, as with a kickdown switch of an automatic transmission, when the accelerator pedal is fully depressed from the fully open state, the pushbutton switch 26 is operated.
N) may be provided so that the motor rotates only when this switch is ON.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明の車両用手動変速機には、下記のような効果があ
る。As is apparent from the above description,
The vehicle manual transmission of the present invention has the following effects.
【００４１】(1) シフトダウン操作が容易かつスムーズ
で、渋滞走行時のクラッチ操作が不要で、モータでエン
ジンの駆動力を補助することにより変速回数を減らすこ
とができ、坂道発進が容易でかつ従来の同期噛合補助機
構付き手動変速機に比べて構造が簡単で、製造コストが
安い。(1) The shift-down operation is easy and smooth, the clutch operation is not required during traffic congestion, the number of shifts can be reduced by assisting the driving force of the engine with the motor, and the vehicle can easily start on a slope. The structure is simpler and the manufacturing cost is lower than a conventional manual transmission with a synchronous meshing assist mechanism.
【００４２】(2) 請求項２記載の変速機では、シフトダ
ウン操作に伴うモータの回転・停止が制御器を介して自
動的に行われるので、便利である。(2) In the transmission according to the second aspect, the rotation / stop of the motor accompanying the downshift operation is automatically performed via the controller, which is convenient.
【００４３】(3) 請求項３記載の変速機では、坂道発進
するときのクラッチなどの難しい操作が緩和されるた
め、とくに運転初心者に有効である。(3) In the transmission according to the third aspect, a difficult operation such as a clutch at the time of starting on a slope is eased, which is particularly effective for a beginner of driving.
【００４４】(4) 請求項４記載の変速機では、渋滞走行
時に、クラッチを切った状態に保持する変速段に切り換
えるだけで、クラッチの足踏み操作などを一切行わず
に、微低速度で走行できる。(4) In the transmission according to the fourth aspect, at the time of traffic congestion, the vehicle is driven at a very low speed only by switching to the gear position in which the clutch is maintained in a disengaged state, without any stepping operation of the clutch. it can.
【００４５】(5) 請求項５記載の変速機では、坂道（上
り坂）の走行時などに、アクセルを全開してもエンジン
の駆動力不足の場合に、操作部を操作するだけで、モー
タが回転してエンジンの駆動力不足を補助し、アクセル
を戻すとモータの回転が自動的に停止するので、特別な
操作を要さずに、エンジンの駆動力不足を補える。(5) In the transmission according to claim 5, when the driving force of the engine is insufficient even when the accelerator is fully opened, for example, when traveling on a slope (uphill), the motor can be operated only by operating the operation unit. Rotates to assist the engine drive power shortage, and when the accelerator is returned, the rotation of the motor stops automatically, so that the engine drive power shortage can be compensated for without any special operation.
【００４６】(6) 請求項６記載の変速機では、請求項１
記載の変速機に比べて構造的に複雑で高価になるが、請
求項１の変速機と同じような効果があるうえ、下り坂な
どで車両からの駆動力があるときには、モータをジェネ
レータとして作用させて回転するので、ジェネレータで
発電することもできる。(6) In the transmission according to the sixth aspect, the first aspect is as follows.
Although it is structurally more complicated and more expensive than the above described transmission, it has the same effect as the transmission of claim 1, and when the driving force from the vehicle is downhill or the like, the motor acts as a generator. Since it is rotated by this, power can be generated by the generator.
【図１】本発明の実施例にかかる車両用手動変速機を概
略的に示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a manual transmission for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】運転席の近傍に設置されるシフトレバー２１の
シフトパターンの一例を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing an example of a shift pattern of a shift lever 21 installed near a driver's seat.
【図３】本発明の他の実施例にかかる車両用手動変速機
を概略的に示す模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram schematically showing a vehicular manual transmission according to another embodiment of the present invention.
１・１’ 手動変速機 ２ 足踏み式クラッチ ３ 入力軸 ５ エンジン ６ 出力軸（メインシャフト） ８ カウンターシャフト １０ 可変速モータ １２ 一方向クラッチ ＧTOP・ＧOD・Ｇ3rd・Ｇ2nd・Ｇ1st・ＧR・Ｇr 歯車 Ｓ１・Ｓ２・Ｓ３ 歯車選択手段 ２１ シフトレバー ２２・２３ａ・２３ｂ・２４・２７ センサ ２３ 制御器 ２５ アクセルレバー ２６ プシュボタンスイッチ1 ・ 1 ′ Manual transmission 2 Foot-operated clutch 3 Input shaft 5 Engine 6 Output shaft (main shaft) 8 Counter shaft 10 Variable speed motor 12 One-way clutch G TOP・ G OD・ G 3rd・ G 2nd・ G 1st・ G R / G r gear S1, S2, S3 gear selection means 21 shift lever 22, 23a, 23b, 24, 27 sensor 23 controller 25 accelerator lever 26 push button switch
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−113167（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−44832（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−154437（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157163（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167278（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−22864（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭49−24606（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 3/12 B60L 11/14 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-3-113167 (JP, A) JP-A-5-44832 (JP, A) JP-A-63-154437 (JP, A) JP-A-5-14837 157163 (JP, A) JP-A-7-167278 (JP, A) JP-A-5-22864 (JP, U) JP-B-49-24606 (JP, B1) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-63/48 F16H 3/12 B60L 11/14
Claims (6)
軸に伝達し、入力軸の回転をその延長線上に配置した出
力軸に直接、あるいは出力軸と平行に配置したカウンタ
ーシャフトを経由し且つ変速ギヤを介して出力軸に伝達
する車両用手動変速機において、 前記カウンターシャフトの一端に一方向クラッチを介し
て可変速モータを接続するとともに、 前記一方向クラッチは、前記モータの回転速度が前記カ
ウンターシャフトよりも速くなると接続されるように介
設したことを特徴とする車両用手動変速機。An engine shaft is transmitted to an input shaft via a clutch, and the rotation of the input shaft is transmitted directly to an output shaft disposed on an extension of the input shaft or via a counter shaft disposed in parallel with the output shaft, and the transmission is shifted. In a manual transmission for a vehicle transmitting to an output shaft via a gear, a variable speed motor is connected to one end of the counter shaft via a one-way clutch, and the one-way clutch has a rotation speed of the motor which is equal to the counter speed. A manual transmission for a vehicle, wherein the manual transmission is interposed so as to be connected when the speed is faster than the shaft.
に、当該変速段の歯車の回転速度と前記出力軸との回転
速度とを比較しかつ出力軸が速いときに前記モータを回
転させ、両方の回転速度がほぼ一致したときに前記モー
タの回転を停止させる制御器を設けた請求項１記載の車
両用手動変速機。2. A sensor for detecting a shift speed is provided, and a rotation speed of a gear at the shift speed is compared with a rotation speed of the output shaft. When the output shaft is fast, the motor is rotated. The manual transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising a controller configured to stop the rotation of the motor when the rotation speeds substantially match.
設け、該センサの検知により前記モータの回転を開始さ
せるようにした請求項１又は２記載の車両用手動変速
機。3. The manual transmission for a vehicle according to claim 1, wherein a sensor for detecting reverse rotation of the motor is provided, and rotation of the motor is started by detection of the sensor.
速段を設けるとともに、当該変速段において前記モータ
の回転速度を制御するための操作部を設けた請求項１〜
３のいずれかに記載の車両用手動変速機。4. A gear stage for holding the clutch in a disengaged state, and an operation unit for controlling a rotation speed of the motor at the gear stage is provided.
4. The manual transmission for vehicles according to any one of 3.
させるための操作部を設けるとともに、この操作部を前
記エンジンのアクセルに連動させかつアクセルを戻すと
前記モータの回転を自動的に停止させるようにした請求
項１〜４のいずれかに記載の車両用手動変速機。5. An operation unit for rotating the motor when the accelerator is fully opened, wherein the operation unit is interlocked with the accelerator of the engine and when the accelerator is returned, the rotation of the motor is automatically stopped. A manual transmission for a vehicle according to any one of claims 1 to 4.
軸に伝達し、入力軸の回転をその延長線上に配置した出
力軸に直接、あるいは出力軸と平行に配置したカウンタ
ーシャフトを経由し且つ変速ギヤを介して出力軸に伝達
する車両用手動変速機において、前記エンジンの負荷変
動を検知するセンサを設け、 前記カウンターシャフトの一端に電子制御クラッチを介
してジェネレータ兼用可変速モータを接続するととも
に、 前記電子制御クラッチは、前記モータの回転速度が前記
カウンターシャフトよりも速くなると接続し前記モータ
の回転速度が前記カウンターシャフトよりも遅くなると
断続するとともに、前記センサがエンジンの負荷軽減状
態を所定時間以上継続して検知したときには前記カウン
ターシャフトと前記モータとを接続しかつモータをジェ
ネレータとして機能させるように構成したことを特徴と
する車両用手動変速機。6. A transmission for transmitting rotation of an engine to an input shaft via a clutch, and transmitting the rotation of the input shaft directly to an output shaft disposed on an extension of the input shaft or via a counter shaft disposed parallel to the output shaft. In a vehicle manual transmission transmitting to an output shaft via a gear, a sensor for detecting a load change of the engine is provided, and a generator / variable speed motor is connected to one end of the counter shaft via an electronic control clutch, The electronic control clutch is connected when the rotation speed of the motor is higher than the countershaft, is connected and disconnected when the rotation speed of the motor is lower than the countershaft, and the sensor causes the engine to reduce the load reduction state of the engine for a predetermined time or longer. When the detection is continued, the counter shaft and the motor are connected and The vehicle manual transmission, characterized by being configured so as to function over data as a generator.
Priority Applications (1)
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| JP6140899A JP2889493B2 (en) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | Manual transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP6140899A JP2889493B2 (en) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | Manual transmission for vehicles |
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| JPH07317898A JPH07317898A (en) | 1995-12-08 |
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ID=15279389
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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| JP (1) | JP2889493B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1994
- 1994-05-30 JP JP6140899A patent/JP2889493B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH07317898A (en) | 1995-12-08 |
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