JP2879257B2 - Automatic transmission control device for vehicles - Google Patents
Automatic transmission control device for vehiclesInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
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Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は車両用自動変速制御装置に関し、詳しくは、
車両の走行抵抗に応じて最適なギヤ位置を選択させるこ
とができる自動変速制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an automatic transmission control device for a vehicle.
The present invention relates to an automatic transmission control device capable of selecting an optimal gear position according to running resistance of a vehicle.
＜従来の技術＞ 車両用自動変速制御装置として、従来、第５図に示す
ように、車速とエンジンのアクセル開度とに対応して予
め設定された変速パターンを備え、実際に検出された車
速とアクセル開度とに基づいて前記変速パターンから自
動変速ポイントを決定し、自動変速機の変速を制御する
ものがある（特開昭61−257332号公報等参照）。<Prior Art> Conventionally, as an automatic transmission control device for a vehicle, as shown in FIG. 5, a shift pattern preset in accordance with a vehicle speed and an accelerator opening of an engine is provided, and a vehicle speed actually detected is provided. An automatic shift point is determined from the shift pattern on the basis of the accelerator opening and the accelerator opening, and the shift of the automatic transmission is controlled (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-257332).
＜発明が解決しようとする課題＞ このように従来では、車速とアクセル開度とによって
予め変速パターンが決められており、かかる変速パター
ンを複数種備えて、運転者に選択させる場合もあるが、
いずれにしても外部環境要因（勾配抵抗，空気抵抗，こ
ろがり抵抗などの走行抵抗）を加味してギヤ位置が選択
されるものではなかったので、そのときの走行抵抗条件
に対して不適切なギヤ位置で走行される場合があり、こ
の場合所望の加速性が得られないために無駄なアクセル
操作が行われたり、かかるアクセル操作に伴って頻繁な
変速が行われるなどの問題があった。<Problems to be Solved by the Invention> As described above, in the related art, the shift pattern is determined in advance based on the vehicle speed and the accelerator opening, and the driver may be provided with a plurality of such shift patterns to select the shift pattern.
In any case, the gear position was not selected in consideration of external environmental factors (running resistance such as gradient resistance, air resistance, and rolling resistance). There is a case where the vehicle is driven at a position, and in this case, there is a problem that useless accelerator operation is performed because desired acceleration is not obtained, and frequent shifts are performed with the accelerator operation.
かかる問題点を、第６図示す走行性能曲線に基づいて
説明すると、例えば勾配ゼロ％（水平）のときのＡ点で
の加速を想定すると、３速ギヤで充分な余裕駆動力（第
６図中の矢印の部分）を得て充分な加速性が得られるこ
とは無論であるが、一旦減速して４速ギヤに変速されて
から再加速する場合であっても、４速全開までに充分な
余裕駆動力があるために、必要充分な加速が得られる。This problem will be described based on the traveling performance curve shown in FIG. 6. For example, assuming acceleration at the point A when the gradient is 0% (horizontal), a sufficient margin driving force can be obtained with the third gear (FIG. 6). Of course, it is obvious that sufficient acceleration can be obtained by obtaining (the part indicated by the arrow in the middle), but even if the vehicle is once decelerated and shifted to the 4th gear and then reaccelerated, it will be enough to fully open the 4th gear Since there is a sufficient margin driving force, necessary and sufficient acceleration can be obtained.
しかしながら、前述のように従来の変速パターンで
は、路面勾配などの走行抵抗条件に変速パターンが追従
しないため、同じ変速パターンが勾配５％のときにも適
用されることになり、例えば第６図中のＢ点を基点する
加速を想定すると、４速ギヤから加速させようとしたと
きに余裕駆動力が小さいために、３速ギヤにシフトダウ
ンされるまでの間充分な加速性が得られず、運転者がも
たつきを感じてしまうことになる。このため、４速ギヤ
での加速時に無駄にアクセル操作がなされ、また、これ
に伴って３速ギヤと４速ギヤとの間で頻繁な変速が行わ
れることになってしまう。However, as described above, in the conventional shift pattern, the shift pattern does not follow the running resistance condition such as the road surface gradient, so that the same shift pattern is applied even when the gradient is 5%. For example, in FIG. Assuming that the acceleration is based on the point B, since the marginal driving force is small when trying to accelerate from the fourth gear, sufficient acceleration cannot be obtained until the gear is shifted down to the third gear, The driver will feel sluggish. Therefore, the accelerator operation is uselessly performed at the time of acceleration in the fourth gear, and frequent shifts are performed between the third gear and the fourth gear.
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、走行
抵抗を加味して必要な余裕駆動力が安定して得られるよ
うにギヤ位置を決定できる車両用自動変速制御装置を提
供することにより、無駄なアクセル操作や頻繁な変速を
回避できるようにすることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and by providing an automatic transmission control device for a vehicle, which can determine a gear position so as to stably obtain a necessary margin driving force in consideration of running resistance, It is an object of the present invention to avoid useless accelerator operation and frequent shifting.
＜課題を解決するための手段＞ そのため本発明にかかる車両用自動変速制御装置は第
１図に示すように構成される。<Means for Solving the Problems> Therefore, an automatic transmission control device for a vehicle according to the present invention is configured as shown in FIG.
第１図において、走行速度検出手段は車両の走行速度
を検出し、また、走行抵抗検出手段は車両の勾配抵抗を
少なくとも含む走行抵抗を検出する。In FIG. 1, the traveling speed detecting means detects the traveling speed of the vehicle, and the traveling resistance detecting means detects the traveling resistance including at least the gradient resistance of the vehicle.
そして、余裕駆動力推定手段は、前記検出された走行
速度及び勾配抵抗における余裕駆動力を各ギヤ位置毎に
推定する。The margin driving force estimating means estimates the margin driving force at the detected traveling speed and gradient resistance for each gear position.
更に、目標余裕駆動力設定手段は、前記検出された走
行速度及び走行抵抗に基づいて車両の目標余裕駆動力を
設定する。Further, the target margin driving force setting means sets a target margin driving force of the vehicle based on the detected traveling speed and traveling resistance.
ここで、ギヤ位置選択手段は、目標余裕駆動力設定手
段で設定された車両の目標余裕駆動力と余裕駆動力推定
手段で推定された各ギヤ位置毎の余裕駆動力とを比較
し、前記目標余裕駆動力以上の余裕駆動力が得られるギ
ヤ位置の中で最も高速側のギヤ位置を選択し、変速制御
手段は、上記ギヤ位置選択手段で選択されたギヤ位置に
基づいて自動変速機の変速制御を行う。Here, the gear position selecting means compares the target marginal driving force of the vehicle set by the target marginal driving force setting means with the marginal driving force for each gear position estimated by the marginal driving force estimation means. The gear position on the highest speed side is selected from among the gear positions at which a marginal driving force equal to or greater than the marginal driving force is obtained, and the shift control means shifts the automatic transmission based on the gear position selected by the gear position selection means. Perform control.
＜作用＞ かかる構成によると、走行抵抗と走行速度とに基づい
て目標余裕駆動力が設定され、この目標余裕駆動力を確
保できるギヤ位置の中で最も高速側のギヤ位置が選択さ
れる。従って、勾配抵抗などの走行抵抗（外部環境要
因）が変化しても、余裕駆動力が目標より低いギヤ位置
の状態で走行されることを回避でき、そのときの走行抵
抗に対応して目標余裕駆動力が自動的に確保されるか
ら、運転者による無駄なアクセル操作やこれに伴う頻繁
な自動変速を回避でき、走行抵抗に影響されずに安定し
て高い運転性を維持できるものである。<Operation> According to this configuration, the target margin driving force is set based on the traveling resistance and the traveling speed, and the gear position on the highest speed side among the gear positions that can secure the target margin driving force is selected. Therefore, even if the running resistance (external environmental factor) such as the slope resistance changes, it is possible to prevent the vehicle from running in a gear position in which the margin driving force is lower than the target, and the target margin corresponds to the traveling resistance at that time. Since the driving force is automatically secured, useless accelerator operation by the driver and frequent automatic shifting accompanying the driver operation can be avoided, and high drivability can be stably maintained without being affected by running resistance.
＜実施例＞ 以下に本発明の実施例を説明する。<Example> An example of the present invention will be described below.
一実施例を示す第２図において、車両に搭載されたエ
ンジン１の出力軸には、流体式トルクコンバータ２及び
変速機３を備える自動変速機４が連結され、前記変速機
３には、図示しないフロントクラッチ，リアクラッチ，
ブレーキバンド，ロー＆リバースブレーキ，一方向クラ
ッチ等の各変速要素の作動油圧を制御するために、前記
各変速要素に導かれる油圧通路に介装されてその開弁デ
ューティを制御することにより各変速要素の作動油圧を
制御するソレノイドバルブ5A〜5Eが設けられている。In FIG. 2 showing one embodiment, an automatic transmission 4 having a fluid torque converter 2 and a transmission 3 is connected to an output shaft of an engine 1 mounted on a vehicle. Not front clutch, rear clutch,
In order to control the operating oil pressure of each shift element, such as a brake band, a low & reverse brake, a one-way clutch, etc., each shift element is interposed in a hydraulic passage led to each shift element to control the valve opening duty, thereby controlling each shift. Solenoid valves 5A to 5E for controlling the operating oil pressure of the elements are provided.
車両の駆動輪に駆動力を出力するための変速機３の出
力軸（プロペラシャフト）には、出力軸の回転速度から
車両の走行速度（以下、単に車速という。）を検出する
走行速度検出手段としての車速センサ６が設けられてい
る。A traveling speed detecting means for detecting a traveling speed of the vehicle (hereinafter simply referred to as a vehicle speed) from a rotation speed of the output shaft is provided on an output shaft (propeller shaft) of the transmission 3 for outputting a driving force to driving wheels of the vehicle. A vehicle speed sensor 6 is provided.
また、車両には、該車両の傾斜を検出する走行抵抗検
出手段としての傾斜角センサ７が設けられており、この
傾斜角センサ７によって車両が走行している路面の勾配
θ（勾配抵抗）が検出できるようになっている。Further, the vehicle is provided with an inclination angle sensor 7 as running resistance detecting means for detecting the inclination of the vehicle, and the inclination angle sensor 7 detects the inclination θ (gradient resistance) of the road surface on which the vehicle is traveling. It can be detected.
前記傾斜角センサ７は、例えば差動トランス方式やポ
テンショ方式やトルクバランス方式などの公知のもので
あり（「センサ活用技術」株式会社工業調査会1984年７
月25日発行 等参照）、該傾斜角センサ７及び前記車速
センサ６の検出信号は、前記自動変速機４におけるソレ
ノイドバルブ5A〜5Eをデューティ制御するマイクロコン
ピュータを内蔵したコントロールユニット８に入力され
る。The tilt angle sensor 7 is of a known type such as a differential transformer system, a potentiometer system, a torque balance system, etc.
The detection signals from the inclination angle sensor 7 and the vehicle speed sensor 6 are input to a control unit 8 having a microcomputer for duty-controlling the solenoid valves 5A to 5E in the automatic transmission 4. .
自動変速制御用のコントロールユニット８は、第３図
及び第４図にそれぞれ示すフローチャートに従ってギヤ
位置を選択し、この決定されたギヤ位置に自動変速させ
るべく、前記ソレノイドバルブ5A〜5Eを介して各変速要
素を制御する。The control unit 8 for automatic shift control selects a gear position according to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4, respectively, and automatically shifts to the determined gear position via the solenoid valves 5A to 5E. Control the shifting element.
尚、本実施例において、余裕駆動力推定手段，目標余
裕駆動力設定手段，ギヤ位置選択手段，変速制御手段と
しての機能は、第３図及び第４図のフローチャートに示
すように、コントロールユニット８がソフトウェア的に
備えている。In the present embodiment, the functions of the spare driving force estimating means, the target spare driving force setting means, the gear position selecting means, and the shift control means are controlled by the control unit 8 as shown in the flowcharts of FIGS. Is provided as software.
第３図に示すフローチャートは、車両の走行抵抗を検
出するためのルーチンであり、まず、ステップ１（図中
ではS1としてある。以下同様）では、車速センサ６で検
出された車速VSPに基づいて車両の空気抵抗RAを求め
る。The flowchart shown in FIG. 3 is a routine for detecting the running resistance of the vehicle. First, in step 1 (referred to as S1 in the figure, the same applies hereinafter), based on the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor 6. Find the air resistance RA of the vehicle.
前記空気抵抗RAは、車体が空気を押し分けて進むとき
に発生する抵抗であり、無風状態では車速VSPの２乗に
略比例するので、予め車速VSPの２乗に比例するものと
してフローチャート中に示すようにマップに記憶されて
おり、かかるマップから検索して求めるようにしてあ
る。尚、車速VSPに基づいて演算によって求められるよ
うにしても良い。The air resistance R A is a resistance that is generated when the vehicle body pushes and pushes the air, and is substantially proportional to the square of the vehicle speed VSP in a windless state. As shown in the figure, the information is stored in a map, and a search is made from the map. It should be noted that it may be determined by calculation based on the vehicle speed VSP.
ここで、前記空気抵抗RAは、上記の場合、無風を前提
として車速VSPに基づいて設定したが、実際には、対地
速度（車速）と風速のベクトル和であるから、風速・風
向を検出するようにしても良い。Here, in the above case, the air resistance R A is set based on the vehicle speed VSP on the assumption that there is no wind. However, since the air resistance R A is actually the vector sum of the ground speed (vehicle speed) and the wind speed, the wind speed / wind direction is detected. You may do it.
次にステップ２では、傾斜角センサ７で検出された車
両の傾き、即ち、車両が走行している道路の勾配θに基
づいて登坂抵抗RGを設定する。Next, in step 2, the slope resistance RG is set based on the inclination of the vehicle detected by the inclination angle sensor 7, that is, the gradient θ of the road on which the vehicle is traveling.
前記登板抵抗RGは、車両の総重量をW,路面の勾配をθ
としたときに、RG＝Wsin θであるので、本実施例では
前記総重量Ｗが変化しないものとしsin θに応じた登坂
抵抗RGのマップを設定して、このマップから登坂抵抗RG
が検索して求められるようにした。無論、勾配θに基づ
いて演算によって登坂抵抗RGを算出させるようにしても
良い。The climbing resistance R G is represented by W representing the total weight of the vehicle and θ representing the road surface gradient.
When a, R G = are the WSiN theta, in the present embodiment by setting the map of climbing resistance R G corresponding to and sin theta shall the total weight W is not changed, climbing resistance R G from the map
Has been searched and requested. Of course, the slope climbing resistance RG may be calculated by calculation based on the gradient θ.
尚、走行性能曲線における勾配は、tanθ×100％で示
される。The gradient in the running performance curve is represented by tan θ × 100%.
次のステップ３では、ころがり抵抗RRを設定する。前
記ころがり抵抗RRは、一般には車両総重量Ｗところがり
抵抗係数μとによって決定されるが、本実施例では、前
記ころがり抵抗RRを一定値とする。In the next step 3, the rolling resistance RR is set. The rolling resistance R R is generally determined by the vehicle total weight W and the rolling resistance coefficient μ. In the present embodiment, the rolling resistance R R is set to a constant value.
このようにして、空気抵抗RA，登坂抵抗RG，ころがり
抵抗RRを設定すると、ステップ４ではこれらの総和とし
て走行抵抗Ｒを設定する。In this way, the air resistance R A, climbing resistance R G, rolling resistance by setting the R R, sets the running resistance R as the sum of these step 4.
上記のようにして求められた走行抵抗Ｒは、第４図の
フローチャートに示すギヤ位置決定ルーチンで用いられ
る。The running resistance R obtained as described above is used in a gear position determination routine shown in the flowchart of FIG.
第４図のフローチャートに示すギヤ位置決定ルーチン
では、まず、ステップ11で、現在の車速VSP及び路面勾
配のときに、各ギヤ位置（1st〜4th）で得られる余裕駆
動力Frn（ｎはギヤ位置１〜４）を求める。前記各ギヤ
位置毎の余裕駆動力Frnは、車速VSPと駆動力との関係を
示す走行性能曲線の当該車両に対応するものを予め設定
しておいて、この走行性能曲線から求めることができ
る。In the gear position determination routine shown in the flowchart of FIG. 4, first, at step 11, when the current vehicle speed is VSP and the road surface gradient, the marginal driving force Frn (n is the gear position) obtained at each gear position (1st to 4th). 1) to 4) are obtained. The marginal driving force Frn for each gear position can be obtained from a running performance curve indicating the relationship between the vehicle speed VSP and the driving force, which is set in advance, corresponding to the vehicle, and from the running performance curve.
第４図のフローチャート中に示すような走行性能曲線
からは、そのときの車速VSPと勾配とに対応する走行抵
抗が求められ、また、そのときの車速VSPとギヤ位置か
ら、当該ギヤ位置での全開時の駆動力が求められるか
ら、各ギヤ位置での全開時の駆動力から走行抵抗を減算
することで、各ギヤ位置毎に余裕駆動力Frn（第４図中
に矢印で示す部分）が求められる。The running resistance corresponding to the vehicle speed VSP and the gradient at that time is obtained from the running performance curve as shown in the flowchart of FIG. 4, and from the vehicle speed VSP and the gear position at that time, the gear at the gear position is determined. Since the driving force at the time of full opening is obtained, the driving force at the time of full opening at each gear position is subtracted from the running resistance, so that the extra driving force Frn (indicated by an arrow in FIG. 4) is obtained at each gear position. Desired.
尚、前記走行性能曲線では、無風状態を仮定してある
ので、簡易的には、第３図のフローチャートのような細
か走行抵抗Ｒの設定を行わず、走行性能曲線を用い車速
VSPと勾配から走行抵抗Ｒを求めるようにしても良い。Since the running performance curve assumes a windless state, the vehicle running speed is simply set using the running performance curve without setting the fine running resistance R as shown in the flowchart of FIG.
The running resistance R may be obtained from the VSP and the gradient.
次のステップ12では、走行抵抗Ｒと車速VSPとに基づ
いて目標余裕駆動力Frをマップから検索して求める。前
記目標余裕駆動力Frは、車速VSPと走行抵抗Ｒとから、
そのときにどの程度の加速力が要求されるかを示すもの
であり、例えば車両の性格（ファミリー向きやスポーテ
ィ向き）などに応じて適宜設定されるが、基本的には、
走行抵抗Ｒが大きく車速VSPが低いときほど目標余裕駆
動力が高く設定される。In the next step 12, a target margin driving force Fr is retrieved from the map and obtained based on the running resistance R and the vehicle speed VSP. The target margin driving force Fr is obtained from the vehicle speed VSP and the running resistance R,
It indicates how much acceleration power is required at that time, and is appropriately set according to, for example, the characteristics of the vehicle (for family or sporty), but basically,
The target margin driving force is set higher as the running resistance R is larger and the vehicle speed VSP is lower.
このようにして、現状の走行抵抗において、それぞれ
のギヤ位置での余裕駆動力Frnと、目標余裕駆動力Frと
が求められると、ステップ13以降において、前記目標余
裕駆動力Frが確保できるギヤ位置で最もギヤ比の小さな
ギヤ位置を選択する制御を行う。In this way, at the current running resistance, when the margin driving force Frn at each gear position and the target margin driving force Fr are obtained, the gear position at which the target margin driving force Fr can be secured from step 13 onward. Control for selecting the gear position having the smallest gear ratio.
即ち、ステップ13では、目標余裕駆動力Frと４速ギヤ
における目標余裕駆動力Fr4とを比較する。ここで、Fr
≦Fr4であるときには、４速ギヤで少なくとも全開まで
アクセル操作することで目標の余裕駆動力が得られ、充
分な加速性能が得られるので、変速機３におけるギヤ位
置を４速ギヤとすべく、ステップ14へ進んで変速目標ギ
ヤ位置GPに４速ギヤをセットする。That is, in step 13, the target margin driving force Fr is compared with the target margin driving force Fr4 in the fourth gear. Where Fr
When ≦ Fr4, the target marginal driving force can be obtained by operating the accelerator at least to the full open position in the fourth gear, and sufficient acceleration performance can be obtained. Therefore, in order to set the gear position in the transmission 3 to the fourth gear, The routine proceeds to step 14, where the fourth speed gear is set at the shift target gear position GP.
一方、ステップ13でFr＞Fr4であると判別されたとき
には、４速ギヤでは全開させても目標の余裕駆動力を確
保できないので、４速ギヤよりもギヤ比の大きなギヤ位
置を選択させるべく、ステップ15へ進む。On the other hand, when it is determined in step 13 that Fr> Fr4, the target marginal driving force cannot be secured even when fully opened in the fourth gear, so that a gear position having a larger gear ratio than the fourth gear is selected. Proceed to step 15.
ステップ15では、３速ギヤにおける余裕駆動力Fr3と
目標余裕駆動力Frとを比較する。ここで、前記ステップ
13と同様にして、３速ギヤで目標余裕駆動力Frが得られ
る（Fr≦Fr4）ときには、基本的には３速ギヤを選択さ
せるが、この選択に基づいて例えば４速ギヤから３速ギ
ヤに変速させた結果、エンジン回転がリミット回転速度
LMを越えことがあるので、ステップ16へ進み、現在の車
速VSPと３速ギヤのギヤ比G3とによって、３速ギヤに変
速したときのエンジン回転速度の上昇を予測し、この予
測結果が予め設定されたリミット回転速度LMを越えるか
否かを判別する。In step 15, the margin driving force Fr3 in the third speed gear is compared with the target margin driving force Fr. Where the step
When the target margin driving force Fr can be obtained with the third speed gear (Fr ≦ Fr4) in the same manner as in the case of 13, the third speed gear is basically selected, but based on this selection, for example, the fourth speed gear to the third speed gear are selected. As a result, the engine speed reaches the limit speed.
Since the vehicle speed may exceed LM, the process proceeds to step 16, where the current vehicle speed VSP and the gear ratio G3 of the third speed gear are used to predict an increase in engine speed when shifting to the third speed gear. It is determined whether or not the speed exceeds the set limit rotation speed LM.
３速ギヤを選択した場合にリミット回転速度LMを越え
ると予測されるときには、必要充分な余裕駆動力が得ら
れなくなるが、リミット回転速度LMを越えることがない
ように、ステップ14へ進んで１段高い４速ギヤをセット
させる。If it is predicted that the rotational speed exceeds the limit rotational speed LM when the third speed gear is selected, the necessary and sufficient marginal driving force cannot be obtained, but the process proceeds to step 14 so that the rotational speed does not exceed the limit rotational speed LM. Set the fourth gear higher.
一方、３速ギヤを選択してもリミット回転速度LMを越
えない場合には、目標余裕駆動力を確保すべくステップ
17へ進み、変速目標ギヤ位置GPに３速ギヤをセットす
る。On the other hand, if the rotation speed LM does not exceed the limit rotation speed LM even if the third speed gear is selected, a step is taken to secure the target marginal driving force.
Proceed to 17 to set the third speed gear to the shift target gear position GP.
また、ステップ15でFr＞Fr3であると判別され、３速
ギヤでも目標余裕駆動力Frが確保できない場合には、今
度は２速ギヤで目標余裕駆動力Frが得られるか否かをス
テップ18で判別する。If it is determined in step 15 that Fr> Fr3, and the target margin driving force Fr cannot be ensured even in the third gear, it is determined in step 18 whether the target margin driving force Fr can be obtained in the second gear. Is determined.
そして、２速ギヤで目標余裕駆動力Frが確保できる場
合には、前記ステップ16と同様にして２速ギヤに変速さ
せた場合にリミット回転速度LMを越えるか否かをステッ
プ19で判別し、越えると予測される場合には、更に、ス
テップ16へ進んで３速ギヤでリミットを越えるか否かを
判別させ、リミット回転速度LMを越えないと判別される
最もギヤ比の大きなギヤ位置を選択させる。If the target margin driving force Fr can be secured in the second speed gear, it is determined in step 19 whether or not the speed exceeds the limit rotational speed LM when the speed is shifted to the second speed gear in the same manner as in step 16; If it is predicted that the speed exceeds the limit, the program proceeds to step 16, where it is determined whether or not the speed exceeds the limit at the third speed gear, and the gear position having the largest gear ratio determined to be not exceeding the limit rotation speed LM is selected. Let it.
一方、２速ギヤでリミット回転速度KMを越えない場合
には、ステップ20へ進んで２速ギヤを変速目標ギヤ位置
GPにセットする。On the other hand, if the limit rotation speed KM is not exceeded in the second speed gear, the routine proceeds to step 20, where the second speed gear is shifted to the shift target gear position.
Set to GP.
ステップ18でFr＞Fr2であると判別された場合には、
最大限に余裕駆動力を得るためには１速ギヤに変速させ
るしかないが、ここでも、１速ギヤへの変速によってリ
ミット回転速度LMを越えてしまう惧れがあるので、ステ
ップ21で１速ギヤでリミット回転速度LMを越えるか否か
を判別させ、リミットを越えないと判別されたときにの
みステップ22へ進んで１速ギヤを変速目標ギヤ位置GPに
セットさせる。If it is determined in step 18 that Fr> Fr2,
In order to obtain the maximum marginal driving force, the only option is to shift to the first gear, but here too, there is a risk that the shift to the first gear may exceed the limit rotational speed LM. It is determined whether or not the gear exceeds the limit rotation speed LM, and only when it is determined that the limit is not exceeded, the routine proceeds to step 22, where the first speed gear is set to the shift target gear position GP.
ステップ21でリミット回転速度LMを越えると判別され
たときには、ステップ19へ進み２速ギヤでリミット回転
速度LMを越えるか否かを判別し、２速ギヤでもリミット
を越えてしまう場合には、更にステップ16へ進んで３速
ギヤへの変速が可能か否かを判別させるようにし、リミ
ット回転を越えない範囲でギヤ比の最も高いギヤを選択
させ、なるべく大きな余裕駆動力が得られるようにす
る。If it is determined in step 21 that the rotational speed exceeds the limit rotational speed LM, the process proceeds to step 19, where it is determined whether or not the rotational speed exceeds the limit rotational speed LM in the second speed gear. Proceed to step 16 to determine whether the shift to the third gear is possible or not, select the gear with the highest gear ratio within a range not exceeding the limit rotation, and obtain as large a marginal driving force as possible. .
このように、現状の車速VSP,走行抵抗Ｒの状態で各ギ
ヤ位置で得られる目標余裕駆動力と目標の余裕駆動力と
を比較し、目標余裕駆動力が得られるギヤ位置でよりギ
ヤ比の小さなギヤ位置が選択されるようになっており、
コントロールユニット８は、かかる変速目標ギヤ位置GP
の設定に基づいて自動変速制御を行う。As described above, the target margin driving force obtained at each gear position is compared with the target margin driving force in the state of the current vehicle speed VSP and the running resistance R, and the gear ratio is increased at the gear position at which the target margin driving force is obtained. A small gear position is selected,
The control unit 8 controls the shift target gear position GP.
The automatic transmission control is performed based on the setting of.
従って、本実施例によると、勾配などの走行抵抗（外
部環境要因）が変化しても、そのときの走行抵抗に対応
して充分な余裕駆動力が確保されるギヤ位置が選択され
るから、走行抵抗に影響されずに運転者のアクセル操作
に反応良く加速させることが可能となり、以て、運転者
による無駄なアクセル操作や、これに伴う頻繁な変速が
回避され、自動変速制御の外部環境要因に対する適合性
が向上し、走行抵抗に影響されずに安定して高い運転性
を維持させることができる。Therefore, according to the present embodiment, even if the running resistance (external environmental factor) such as the gradient changes, the gear position at which a sufficient margin driving force is secured is selected according to the running resistance at that time. It is possible to accelerate responsively to the driver's accelerator operation without being affected by the running resistance, thereby avoiding unnecessary accelerator operation by the driver and frequent shifts associated therewith, and the external environment of the automatic shift control. The adaptability to the factors is improved, and high drivability can be stably maintained without being affected by the running resistance.
尚、第４図のフローチャートのステップ12に示される
前記車速VSPと走行抵抗Ｒとに対応する目標余裕駆動力F
rのマップを、複数種備えるようにして、運転者の好み
に応じて選択させたり、また、アクセルの踏み込み速度
などの情報に基づいてマップの選択を行わせるようにし
ても良い。Note that the target marginal driving force F corresponding to the vehicle speed VSP and the running resistance R shown in step 12 of the flowchart of FIG.
A plurality of types of maps r may be provided so as to be selected according to the driver's preference, or a map may be selected based on information such as the accelerator pedal depressing speed.
また、マップを複数種備える代わりに、目標余裕駆動
力Frの補正係数を増減変化させて、運転者の好みに合わ
せるようにしても良い。Instead of providing a plurality of maps, the correction coefficient of the target margin driving force Fr may be increased or decreased to match the driver's preference.
＜発明の効果＞ 以上説明したように、本発明によると、路面勾配など
の走行抵抗が変化しても、常時充分な余裕駆動力が得ら
れるギヤ位置を選択させることができるので余裕駆動力
が少ないために運転者が無駄なアクセル操作を行った
り、これに伴って頻繁な変速が行われたりすることがな
く、走行抵抗に影響されることなく高い運転性を確保で
きるという効果がある。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, it is possible to always select a gear position where a sufficient margin driving force can be obtained even when running resistance such as a road surface gradient changes. Since there are few, the driver does not uselessly operate the accelerator, and accompanying frequent shifting is not performed, and there is an effect that high drivability can be secured without being affected by running resistance.
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すシステム概略図、第３図及び第４図
はそれぞれ同上実施例におけるギヤ位置選択に関わる制
御内容を示すフローチャート、第５図は従来のアクセル
開度と車速とに応じた変速パターンの一例を示す線図、
第６図は従来変速制御の問題点を説明するための走行性
能線図である。 １…エンジン、２…流体式トルクコンバータ、３…変速
機、４…自動変速機、5A〜5E…ソレノイドバルブ、６…
車速センサ、７…傾斜角センサ、８…コントロールユニ
ットFIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a system schematic diagram showing one embodiment of the present invention, and FIGS. 3 and 4 show the control contents relating to the gear position selection in the above-described embodiment. FIG. 5 is a diagram showing an example of a shift pattern according to a conventional accelerator opening and vehicle speed,
FIG. 6 is a traveling performance diagram for explaining a problem of the conventional shift control. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Fluid type torque converter, 3 ... Transmission, 4 ... Automatic transmission, 5A-5E ... Solenoid valve, 6 ...
Vehicle speed sensor, 7: Tilt angle sensor, 8: Control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48 B60K 41 / 00-41/28
Claims (1)
段と、 車両の勾配抵抗を少なくとも含む走行抵抗を検出する走
行抵抗検出手段と、 前記検出された走行速度及び勾配抵抗における余裕駆動
力を各ギヤ位置毎に推定する余裕駆動力推定手段と、 前記検出された走行速度及び走行抵抗に基づいて車両の
目標余裕駆動力を設定する目標余裕駆動力設定手段と、 該目標余裕駆動力設定手段で設定された車両の目標余裕
駆動力と前記余裕駆動力推定手段で推定された各ギヤ位
置毎の余裕駆動力とを比較し、前記目標余裕駆動力以上
の余裕駆動力が得られるギヤ位置の中で最も高速側のギ
ヤ位置を選択するギヤ位置選択手段と、 該ギヤ位置選択手段で選択されたギヤ位置に基づいて自
動変速機の変速制御を行う変速制御手段と、 を含んで構成された車両用自動変速制御装置。1. A traveling speed detecting means for detecting a traveling speed of a vehicle, a traveling resistance detecting means for detecting a traveling resistance including at least a gradient resistance of the vehicle, and a marginal driving force in the detected traveling speed and the gradient resistance. A margin driving force estimating means for estimating each gear position; a margin driving force setting means for setting a margin driving force of the vehicle based on the detected traveling speed and traveling resistance; and a margin driving force setting means Compare the target marginal driving force of the vehicle set with the marginal driving force for each gear position estimated by the marginal driving force estimation means, and determine the gear position at which the marginal driving force equal to or greater than the target marginal driving force is obtained. Gear position selecting means for selecting a gear position on the highest speed side, and shift control means for performing a shift control of the automatic transmission based on the gear position selected by the gear position selecting means. Automatic shift control apparatus for a vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2266298A JP2879257B2 (en) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | Automatic transmission control device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2266298A JP2879257B2 (en) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | Automatic transmission control device for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04145257A JPH04145257A (en) | 1992-05-19 |
| JP2879257B2 true JP2879257B2 (en) | 1999-04-05 |
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- 1990-10-05 JP JP2266298A patent/JP2879257B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH04145257A (en) | 1992-05-19 |
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