JP2857909B2 - パワーステアリング装置の操舵比可変機構 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、自動車などのパワーステアリング装置の
操舵比可変機構に関する。

従来の技術 この種の操舵比可変機構として、たとえば特公昭54−
34212号に示されるものが知られている。

これは、ステアリングシャフトの中間部分に２組の遊
星歯車機構を介在させ、これらの遊星歯車機構の作動に
よって操舵比を可変とするものである。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の操舵比可変機構は遊
星歯車機構を使用するものであるため、歯車のバックラ
ッシによってハンドルにがたを生じやすいという欠点が
あった。また、歯車の回転に対する摩擦抵抗により、パ
ワーステアリング装置の操舵トルク−油圧特性に過大な
ヒステリシスが生じやすいという不都合があった。さら
に、構造が複雑で大型であるという欠点があり、とくに
ハンドル過大入力に対する歯車強度を確保しなければな
らない点や、遊星歯車機構のリングギヤをアクチュエー
タにより作動させなければならない点などから小型化が
非常に困難で、車載のために大きなスペースを必要とす
るという問題があった。

そこで、本出願人らは、第７図〜第10図に示すような
パワーステアリング装置の操舵比可変機構を提案した。

第７図において、入力軸（１）、中間軸（２）および
出力軸（３）が２段トーションバー（４）によって一直
線状に連結されたものが、ハウジング（５）に回転支持
されている。３つの軸（１）（２）（３）は中空状をな
し、これらの中空穴部にトーションバー（４）が通され
ている。そして、入力軸（１）の上端部と中間軸（２）
の下端部が２段トーションバー（４）の上部第１トーシ
ョンバー（６）によって連結され、中間軸（２）の下端
部と出力軸（３）の下端部が２段トーションバー（４）
の下部第２トーションバー（７）によって連結されてい
る。第１トーションバー（６）のねじり剛性は、第２ト
ーションバー（７）のそれの５〜10倍以上高いものとな
っている。

図示は省略したが、入力軸（１）の上端部はハンドル
（ステアリングホイール）に連結されている。

第８図に詳細に示すように、入力軸（１）の下部に、
軸方向下方および半径方向外方に張出した３つの第１爪
部（８）が円周方向に等間隔をおいて一体に形成されて
いる。また、中間軸（２）の上端面の外周寄りの部分
に、軸方向上方に張出した３つの第２爪部（９）が円周
方向に等間隔をおいて一体に形成されている。そして、
入力軸（１）の第１爪部（８）と中間軸（２）の第２爪
部（９）とが、円周方向に隙間をあけてかみ合わされて
いる。各第１爪部（８）の時計方向前側の側面に有底穴
状の第１油圧室（10）が形成され、この油圧室（10）に
油圧により進退して第２爪部（９）の時計方向後側の側
面に当接する第１プランジャ（11）が設けられてる。同
様に、各第２爪部（９）の時計方向前側の側面に有底穴
状の第２油圧室（12）が形成され、この油圧室（12）に
油圧により進退して第１爪部（８）の時計方向後側の側
面に当接する第２プランジャ（13）が設けられている。

第１爪部（８）の上部外周に第１スリーブ（14）が固
定され、第２爪部（９）の下部外周に第２スリーブ（1
5）が固定されている。第１スリーブ（14）は上下２つ
のシールリング（16）を介してハウジング（５）の内周
面に回転自在に摺接しており、上下のシールリング（1
6）の間の第１スリーブ（14）の外周面とハウジング
（５）の内周面との間に第１環状油路（17）が形成され
ている。同様に、第２スリーブ（15）は上下２つのシー
ルリング（18）を介してハウジング（５）の内周面に回
転自在に摺接しており、上下のシールリング（18）の間
の第２スリーブ（15）の外周面とハウジング（５）の内
周面との間に第２環状油路（19）が形成されている。図
示は省略したが、各第１爪部（８）に第１環状油路（1
7）と第１油圧室（10）を連通する油路が形成され、ハ
ウジング（５）には第１環状油路（17）と連通する第１
ポートが設けられている。同様に、各第２爪部（９）に
第２環状油路（19）と第２油圧室（12）を連通する油路
が形成され、ハウジング（５）には第２環状油路（19）
と連通する第２ポートが設けられている。そして、第１
ポートと第２ポートが、図示しない切換弁などを介して
油圧源に接続されている。

中間軸（２）の上下両端を除く部分は、インナバルブ
（22）を構成している。また、出力軸（３）の上端部
に、インナバルブ（22）とハウジング（５）の間に位置
するアウタバルブ（23）が固定されている。そして、こ
れらにより、公知のパワーステアリング用ロータリバル
ブ（24）が構成されており、図示しない公知のパワース
テアリング用油圧シリンダがこのロータリバルブ（24）
を介して油圧源に接続されている。出力軸（３）の中間
部にはピニオン（25）が形成され、上記の油圧シリンダ
のピストンに連結されたラック棒（26）がこのピニオン
（25）とかみ合っている。

上記のパワーステアリング装置では、次のように、ハ
ンドルの操作によって操舵が行なわれ、第１油圧室（1
0）と第２油圧室（12）のいずれかに圧油を供給するこ
とによって操舵比が変えられるようになっている。

第１油圧室（10）と第２油圧室（12）のいずれにも圧
油が供給されていないときは、第１トーションバー
（６）にねじりが発生しておらず、第８図に示すよう
に、第１爪部（８）の時計方向前側の側面と第２爪部
（９）の時計方向後側の側面との間、および第２爪部
（９）の時計方向前側の側面と第１爪部（８）の時計方
向後側の側面との間にそれぞれ所定の隙間が生じてい
る。そして、ハンドルが操作されていないときは、第２
トーションバー（７）にもねじりが発生しておらず、ロ
ータリバルブ（24）は中立状態にある。このため、油圧
シリンダに圧油が供給されず、ラック棒（26）は中立状
態に保持され、自動車は直進状態を保持する。

ハンドルを右に回すと、剛性の低い第２トーションバ
ー（７）がねじれ、ロータリバルブ（24）のインナバル
ブ（22）がアウタバルブ（23）に対して右に回転する。
このため、油圧シリンダの一方の油室に圧油が供給され
て、ラック棒（26）が一方に移動し、自動車は右向きに
操舵される。逆に、ハンドルを左に回すと、第２トーシ
ョンバー（７）が上記と反対方向にねじれ、ロータリバ
ルブ（24）のインナバルブ（22）がアウタバルブ（23）
に対して左に回転する。このため、油圧シリンダの他方
の油室に圧油が供給されて、ラック棒（26）が他方に移
動し、自動車は左向きに操舵される。

第１油圧室（10）に圧油が供給されると、第９図に示
すように、第１プランジャ（11）が進出し、第１トーシ
ョンバー（６）がねじれて、中間軸（２）が入力軸
（１）に対して右に回転する。そして、この中間軸
（２）の回転量だけインナバルブ（22）も入力軸（１）
に対して右に回転することになり、右向きの操舵量が増
加して、左向きの操舵量が減少する。

第２油圧室（12）に圧油が供給されると、第10図に示
すように、第２プランジャ（13）が進出し、第１トーシ
ョンバー（６）が上記と逆方向にねじれて、中間軸
（２）が入力軸（１）に対して左に回転する。そして、
この中間軸（２）の回転量だけインナバルブ（22）も入
力軸（１）に対して左に回転することになり、右向きの
操舵量が減少して、左向きの操舵量が増加する。

ところで、上記のような操舵比可変機構には、次のよ
うな問題がある。

すなわち、まず、環状油路（17）（19）に圧油が供給
されると、その上下のシールリング（16）（18）にも同
時に油圧が作用するため、入力軸（１）の回転抵抗が増
大する不具合が発生する。また、とくに第２環状油路
（19）に圧油が供給された場合は、これがインナバルブ
（22）を構成する中間軸（２）の回転を妨げる力として
作用するため、バルブヒステリシスが増大するなどの支
障をきたし、第１環状油路（17）に圧油を供給したとき
と第２環状油路（19）に圧油を供給したときとで、入力
油圧に対するラック棒（26）の移動量すなわち操舵量に
差が生じる。

この発明の目的は、上記の問題を解決したパワーステ
アリング装置の操舵比可変機構を提供することにある。

課題を解決するための手段 この発明によるパワーステアリング装置の操舵比可変
機構は、ステアリングホイール側に連結された第１軸の
穴部にパワーステアリング機構側に連結された第２軸の
一部が挿入されて、これらの軸がトーションバーを介し
て連結されるとともに、ハウジングに回転自在に支持さ
れており、第１軸に上記穴部から半径方向外方にのびる
凹部が形成されるとともに、第２軸に半径方向外方に張
出してこの凹部に円周方向に隙間をもってはまる張出し
部が形成され、第１軸の上記凹部の円周方向両側に油圧
により張出し部を押して第２軸を回転させるための第１
および第２のプランジャが対称に設けられ、第１プラン
ジャに油圧を供給する第１油路と、第２プランジャに油
圧を供給する第２油路とが、互いに独立して設けられて
おり、両プランジャに油圧を供給しない状態と、第１プ
ランジャに第１油路を通して油圧を供給するとともに第
２プランジャに油圧を供給しない状態と、第２プランジ
ャに第２油路を通して油圧を供給するとともに第１プラ
ンジャに油圧を供給しない状態とに切り替えられるよう
になされているものである。

好ましくは、上記第１軸の凹部の円周方向両側に油圧
室が形成され、凹部と油圧室の間の壁に形成されたプラ
ンジャガイド穴に上記プランジャが軸方向摺動自在に挿
入されており、第１軸の外周面に上記油圧室を密閉する
内側スリーブがはめ止められるとともに、ハウジングの
内周面にこの内側スリーブの外側に位置する外側スリー
ブが取付けられて、これらのスリーブにハウジングから
第１軸の油圧室に油を導く油路が形成されており、上記
内側スリーブと外側スリーブとが上記油路を密封する程
度の隙間をもって回転自在に直接はめ合わされている。

さらに好ましくは、上記外側スリーブが上記油路を密
封するリング状のシール部材を介してハウジングの内周
面に浮動支持されている。

作用 両プランジャに油圧を供給しない状態においては、ト
ーションバーにねじれは発生せず、第１軸と第２軸は中
立状態にあり、第２軸の張出し部が第１軸の凹部の円周
方向の中央に位置している。第１プランジャに第１油路
を通して油圧を供給するとともに第２プランジャに油圧
を供給しない状態においては、第１プランジャが凹部内
に進出して第２軸の張出し部を押すとともに第２プラン
ジャが退入し、トーションバーがねじれて第２軸が第１
軸に対して一方向に回転する。そして、パワーステアリ
ング用ロータリバルブのインナバルブも第１軸に対して
上記第２軸の回転量だけいずれか一方に回転することに
なり、この回転方向の操舵量が増加し、これほど逆向き
の操舵量が減少する。第２プランジャに第２油路を通し
て油圧を供給するとともに第１プランジャに油圧を供給
しない状態においては、第２プランジャが凹部内に進出
して第２軸の張出し部を押すとともに第１プランジャが
退入し、トーションバーがねじれて第２軸が第１軸に対
して上記と逆方向に回転する。そして、パワーステアリ
ング用ロータリバルブのインナバルブも第１軸に対して
上記第２軸の回転量だけ上記いずれか他方に回転するこ
とになり、この回転方向の操舵量が増加し、これとは逆
向きの操舵量が減少する。このようにして、ステアリン
グホイールの操舵角に対する操舵車輪の発生角度を可変
とすることができる。

そして、第１軸に対して第２軸を回転させるための第
１および第２プランジャが第２軸の張出し部の円周方向
両側に対称に設けられているので、第２軸がいずれの方
向に回転する場合でも回転抵抗に差がなく、ヒステリシ
スが小さい。

また、第１軸の外周面にはめ止められた内側スリーブ
とハウジングの内周面に取付けられた外側スリーブとが
油路を密封する程度の隙間をもって回転自在に直接はめ
合わされている場合は、これらの間に従来のようなシー
ルリングがないため、油圧入力による回転抵抗の増大が
なく、第１軸の回転が円滑である。

さらに、外側スリーブが油路を密封するリング状のシ
ール部材を介してハウジングの内周面に浮動支持されて
いる場合は、加工誤差あるいは組立誤差による第１軸ま
わりの心ずれが吸収され、回転むらなどが生じない。

実 施 例 以下、第１図〜第６図を参照して、この発明の実施例
を説明する。なお、以下の説明において、従来例に相当
する部分には同一の符号を付して、詳細な説明は省略し
た。

第１図において、入力軸（１）（第１軸）の上部に小
径穴部（30）が、下部に大径穴部（31）が形成され、こ
れらが入力軸（１）を上下に貫通している。中間軸（第
２軸）（２）の上部が入力軸（１）の大径穴部（31）に
挿入され、その上端部が軸受（32）を介して入力軸
（１）に回転支持されている。中間軸（２）には、これ
を上下に貫通する穴（33）が形成されている。出力軸
（３）の上部に大径穴部（34）が、下部に小径穴部（3
5）が形成され、これらが出力軸（３）を上下に貫通し
ている。そして、中間軸（２）の下部が、出力軸（３）
の大径穴部（34）に回転自在に挿入されている。２段ト
ーションバー（４）はこれら３つの軸（１）（２）
（３）を貫通しており、第１トーションバー（６）の上
端部が入力軸（１）の上端部に、第１トーションバー
（６）と第２トーションバー（７）の中間部が中間軸
（２）の下端部に、第２トーションバー（７）の下端部
が出力軸（３）の下端部にそれぞれピン（36）（37）
（38）によって固定されている。また、出力軸（３）の
上端部外周に、アウタバルブ（23）の下端部ピン（39）
によって固定されている。そして、入力軸（１）の中間
部および下端部、ならびに出力軸（３）の上部および下
部が軸受（40）（41）（42）（43）を介してハウジング
（５）に回転支持されている。

入力軸（１）の下部外周面にインナスリーブ（内側ス
リーブ）（44）がはめ止められ、インナスリーブ（44）
とハウジング（５）の内周面との間にアウタスリーブ
（外側スリーブ）（45）が回転自在にはめられている。

第２図および第３図に詳細に示すように、入力軸
（１）の下部に、大径穴部（31）の円周方向に180度隔
たった対称２箇所から半径方向外側にのびる凹部（46）
が形成されている。この凹部（46）は、入力軸（１）の
下端において開口している。中間軸（２）の上部に、円
周方向に180度隔たった対称２箇所から半径方向外側に
張出した板状の張出し部（47）が一体に形成されてい
る。そして、これらの張出し部（47）が入力軸（１）の
凹部（46）に円周方向に隙間をもってはめられ、入力軸
（１）に対して中間軸（２）が所定角度回転しうるよう
になっている。

第２図〜第４図に詳細に示すように、入力軸（１）の
凹部（46）の円周方向両側の外周面に、インナスリーブ
（44）によって密閉された横断面略三角形の油圧室（4
8）（49）が形成されている。なお、これら４つの油圧
室のうち、凹部（46）の時計方向後側の２つのものを第
１油圧室（48）、凹部（46）の時計方向前側の２つのも
のを第２油圧室（49）と呼ぶことにする。凹部（46）と
第１油圧室（48）との間の壁に上下２段のプランジャガ
イド穴（50）が形成され、これらの穴（50）に第１プラ
ンジャ（51）がそれぞれ軸方向摺動自在にはめられてい
る。これらのプランジャ（51）は、第１油圧室（48）内
に取付けられた板ばね（52）により、凹部（46）内に進
出して中間軸（２）の張出し部（47）の時計方向後側の
側面に当接する方向に付勢されている。同時に、凹部
（46）と第２油圧室（49）との間の壁に上下２段のプラ
ンジャガイド穴（53）が形成され、これらの穴（53）に
第２プランジャ（54）がそれぞれ軸方向摺動自在にはめ
られている。これら第２プランジャ（54）は凹部（46）
に対して第１プランジャと対称に配置され、第２油圧室
（49）内に取付けられた板ばね（55）により、凹部（4
6）内に進出して中間軸（２）の張出し部（47）の時計
方向前側の側面に当接する方向に付勢されている。

インナスリーブ（44）の外周面上部に第１環状油路
（56）が、下部に第２環状油路（57）がそれぞれ形成さ
れている。インナスリーブ（44）とアウタスリーブ（4
5）とは、これらの油路（56）（57）を密封する程度の
わずかな隙合（たとえば0.005〜0.010mm程度の隙間）を
もって回転自在にはめ合わされている。インナスリーブ
（44）の上部に第１環状油路（56）と入力軸（１）の２
つの第１油圧室（48）とを連通する第１穴状油路（58）
が形成され、下部に第２環状油路（57）と入力軸（１）
の２つの第２油圧室（49）とを連通する第２穴状油路
（59）が形成されている。

アウタスリーブ（45）の外周面上部に第１環状油路
（60）が、下部に第２環状油路（61）がそれぞれ形成さ
れており、第１環状油路（60）の上方、第１環状油路
（60）と第２環状油路（61）の中間および第２環状油路
（61）の下方のアウタスリーブ（45）外周面の３箇所に
これらの油路（60）（61）を密封するリング状のシール
部材としてのＯリング（62）がそれぞれ装着されてい
る。アウタスリーブ（45）は、Ｏリング（62）による環
状油路（60）（61）の密封を損ねることなくかつ油圧に
よりＯリング（62）が装着みぞから脱出しない程度の隙
間（たとえば0.1〜0.2mm程度の隙間）をもってハウジン
グ（５）の内周面に浮動支持されている。アウタスリー
ブ（45）の外周面上部にその第１環状油路（60）とイン
ナスリーブ（44）の第１環状油路（56）とを連通する第
１穴状油路（64）が形成され、ハウジング（５）にはア
ウタスリーブ（45）の第１環状油路（60）および第１穴
状油路（64）、ならびにインナスリーブ（44）の第１環
状油路（56）および第１穴状油路（58）を通して入力軸
（１）の２つの第１油圧室（48）に油を供給するための
第１ポート（65）が形成されている。同様に、アウタス
リーブ（45）の外周面下部にその第２環状油路（61）と
インナスリーブ（44）の第２環状油路（57）とを連通す
る第２穴状油路（66）が形成され、ハウジング（５）に
はアウタスリーブ（45）の第２環状油路（61）および第
２穴状油路（66）、ならびにインナスリーブ（44）の第
２環状油路（57）および第２穴状油路（59）を通して入
力軸（１）の２つの第２油圧室（49）に油を供給するた
めの第２ポート（67）が形成されている。

第１油圧室（48）と第２油圧室（49）のいずれにも圧
油が供給されていないときは、第１トーションバー
（６）にねじりが発生しておらず、第２図および第３図
に示すように、入力軸（１）と中間軸（２）は中立状態
にあり、中間軸（２）の張出し部（47）が入力軸（１）
の凹部（46）の円周方向の中央に位置している。

第１ポート（65）から第１油圧室（48）に圧油が供給
されると、第５図に示すように、第１プランジャ（51）
が凹部（46）内に進出して、第２プランジャ（54）が第
２油圧室（49）内に退入し、第１トーションバー（６）
がねじれて、中間軸（２）が入力軸（１）に対して右に
回転する。そして、従来例の場合と同様、インナバルブ
（22）が入力軸（１）に対して右に回転し、右向きの操
舵量が増加して、左向きの操舵量が減少する。

第２ポート（67）から第２油圧室（49）に圧油が供給
されると、第６図に示すように、第２プランジャ（54）
が凹部（46）内に進出して、第１プランジャ（51）が第
１油圧室（48）内に退入し、第１トーションバー（６）
が上記と逆方向にねじれて、中間軸（２）が入力軸
（１）に対して左に回転する。そして、従来例の場合と
同様、インナバルブ（22）が入力軸（１）に対して左に
回転し、右向きの操舵量が減少して、左向きの操舵量が
増加する。

上記の操舵比可変機構では、インナスリーブ（44）と
アウタスリーブ（45）の間に従来のようなシールリング
がないため、油圧入力による回転抵抗の増大がなく、入
力軸（１）の円滑な回転が可能である。また、第１油圧
室（48）と第２油圧室（49）のいずれに圧油が供給され
た場合でも中間軸（２）の回転抵抗は変わらないので、
バルブヒステリシスは小さい。さらに、アウタスリーブ
（45）がＯリング（62）（63）によりハウジング（５）
に浮動支持されているため、加工誤差あるいは組立誤差
による入力軸（１）まわりの心ずれを吸収することがで
き、回転むらなどを防止することができる。

ハウジング（５）とアウタスリーブ（45）の間のリン
グ状のシール部材としては、Ｏリング（62）のかわりに
シールリングなどを使用することもできる。

発明の効果 この発明のパワーステアリング装置の操舵比可変機構
によれば、上述のように、第２軸がいずれの方向に回転
する場合でも回転抵抗に差がなく、ヒステリシスを小さ
くすることができる。

また、第１軸の外周面にはめ止めた内側スリーブとハ
ウジングの内周面に取付けた外側スリーブとを油路を密
封する程度の隙間をもって回転自在に直接はめ合わせる
ことにより、油圧入力による回転抵抗の増大を防止し
て、円滑な回転をさせることができる。

さらに、外側スリーブを油路を密封するリング状のシ
ール部材を介してハウジングの内周面に浮動支持するこ
とにより、加工誤差あるいは組立誤差による第１軸まわ
りのの心ずれを吸収して回転むらなどを防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すパワーステアリング装
置の操舵比可変機構の縦断面図、第２図は第１図II−II
線の断面図、第３図は第１図III−III線の断面図、第４
図は第３図IV−IV線の断面図、第５図は入力軸に対して
中間軸が右に回転した状態を示す横断面図、第６図は入
力軸に対して中間軸が左に回転した状態を示す横断面
図、第７図は従来例を示すパワーステアリング装置の操
舵比可変機構の縦断面図、第８図は第７図VIII−VIII線
の拡大断面図、第９図は入力軸に対して中間軸が右に回
転した状態を示す横断面図、第10図は入力軸に対して中
間軸が左に回転した状態を示す横断面図である。 （１）……入力軸（第１軸）、（２）……中間軸（第２
軸）、（５）……ハウジング、（６）……第１トーショ
ンバー、（31）……大径穴部、（44）……インナスリー
ブ（内側スリーブ）、（45）……アウタスリーブ（外側
スリーブ）、（46）……凹部、（47）……張出し部、
（48）（49）……油圧室、（50）（53）……プランジャ
ガイド穴、（51）……第１プランジャ、（54）……第２
プランジャ、（56）（60）……第１環状油路、（57）
（61）……第２環状油路、（58）（64）……第１穴状油
路、（59）（66）……第２穴状油路、（65）……第１ポ
ート、（67）……第２ポート、（62）……Ｏリング（シ
ール部材）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−247575（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−19475（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 5/00 - 5/32

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングホイール側に連結された第１
   軸の穴部にパワーステアリング機構側に連結された第２
   軸の一部が挿入されて、これらの軸がトーションバーを
   介して連結されるとともに、ハウジングに回転自在に支
   持されており、第１軸に上記穴部から半径方向外方にの
   びる凹部が形成されるとともに、第２軸に半径方向外方
   に張出してこの凹部に円周方向に隙間をもってはまる張
   出し部が形成され、第１軸の上記凹部の円周方向両側に
   油圧により張出し部を押して第２軸を回転させるための
   第１および第２のプランジャが対称に設けられ、第１プ
   ランジャに油圧を供給する第１油路と、第２プランジャ
   に油圧を供給する第２油路とが、互いに独立して設けら
   れており、両プランジャに油圧を供給しない状態と、第
   １プランジャに第１油路を通して油圧を供給するととも
   に第２プランジャに油圧を供給しない状態と、第２プラ
   ンジャに第２油路を通して油圧を供給するとともに第１
   プランジャに油圧を供給しない状態とに切り替えられる
   ようになされているパワーステアリング装置の操舵比可
   変機構。
2. 【請求項２】上記第１軸の凹部の円周方向両側に油圧室
   が形成され、凹部と油圧室の間の壁に形成されたプラン
   ジャガイド穴に上記プランジャが軸方向摺動自在に挿入
   されており、第１軸の外周面に上記油圧室を密閉する内
   側スリーブがはめ止められるとともに、ハウジングの内
   周面にこの内側スリーブの外側に位置する外側スリーブ
   が取付けられて、これらのスリーブにハウジングから第
   １軸の油圧室に油を導く油路が形成されており、上記内
   側スリーブと外側スリーブとが上記油路を密封する程度
   の隙間をもって回転自在に直接はめ合わされている請求
   項（１）のパワーステアリング装置の操舵比可変機構。
3. 【請求項３】上記外側スリーブが上記油路を密封するリ
   ング状のシール部材を介してハウジングの内周面に浮動
   支持されている請求項（２）のパワーステアリング装置
   の操舵比可変機構。