JP2852542B2 - 自動２輪車における前輪駆動装置 - Google Patents
自動２輪車における前輪駆動装置Info
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- JP2852542B2 JP2852542B2 JP1273344A JP27334489A JP2852542B2 JP 2852542 B2 JP2852542 B2 JP 2852542B2 JP 1273344 A JP1273344 A JP 1273344A JP 27334489 A JP27334489 A JP 27334489A JP 2852542 B2 JP2852542 B2 JP 2852542B2
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- Japan
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- front wheel
- wheel
- motorcycle
- drive
- steering
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M23/00—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M19/00—Transmissions characterised by use of non-mechanical gearing, e.g. fluid gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、前輪駆動形式を採用した自動２輪車に関
する。
する。
［従来の技術］ 前輪駆動形式を採用した自動２輪車の一例として、実
開昭58−170297号公報に示されたものがある。このもの
における前輪側の駆動装置は、その動力伝達経路中に滑
りクラッチを設けて所定トルクで動力の伝達を断続する
ようになっている。
開昭58−170297号公報に示されたものがある。このもの
における前輪側の駆動装置は、その動力伝達経路中に滑
りクラッチを設けて所定トルクで動力の伝達を断続する
ようになっている。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、自動２輪車等における前輪駆動について考
察すると、直進などの通常走行の場合にはあまり前輪を
駆動する必要がない。一方、例えばハンドルを切りなが
らわだちを乗り越えるときなどに前輪を駆動すると、わ
だちを乗り越えることが容易になる。ゆえに、かかる場
合に限って前輪を駆動すれば、効率的かつ経済的である
ことが判る。
察すると、直進などの通常走行の場合にはあまり前輪を
駆動する必要がない。一方、例えばハンドルを切りなが
らわだちを乗り越えるときなどに前輪を駆動すると、わ
だちを乗り越えることが容易になる。ゆえに、かかる場
合に限って前輪を駆動すれば、効率的かつ経済的である
ことが判る。
そこで本発明の目的は、最も適切な条件で前輪を駆動
することができる前輪駆動装置を提供することにある。
することができる前輪駆動装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本発明に係る自動２輪車
は、ハンドルにより操舵されるとともに動力駆動される
前輪を有する自動２輪車において、ハンドルの操舵操作
と連動して前輪への駆動力を制御する駆動制御手段を備
えたことを特徴とする。
は、ハンドルにより操舵されるとともに動力駆動される
前輪を有する自動２輪車において、ハンドルの操舵操作
と連動して前輪への駆動力を制御する駆動制御手段を備
えたことを特徴とする。
［発明の作用］ ハンドルを回動させて所定の切れ角にする操舵操作を
すると、駆動制御手段が連動して作動し、前輪駆動装置
から前輪へ駆動力が供給されるように制御する。ゆえ
に、前輪が悪路が乗り越え易くなる。
すると、駆動制御手段が連動して作動し、前輪駆動装置
から前輪へ駆動力が供給されるように制御する。ゆえ
に、前輪が悪路が乗り越え易くなる。
［実施例］ 第１図乃至第３図に一実施例を示す。第１図は自動２
輪車の側面における駆動系の概略的な構成を示す図、第
２図は前輪駆動装置の構成を概念的に示す図である。
輪車の側面における駆動系の概略的な構成を示す図、第
２図は前輪駆動装置の構成を概念的に示す図である。
第１図の符号１は前輪、２はフロントフォーク、３は
ヘッドパイプ、４はハンドル、５はエンジン、６は燃料
タンク、７は後輪の動力伝達用チェーン、８は後輪、９
はエアクリーナである。
ヘッドパイプ、４はハンドル、５はエンジン、６は燃料
タンク、７は後輪の動力伝達用チェーン、８は後輪、９
はエアクリーナである。
エンジン５内にはコンプレッサ10が設けられている。
このコンプレッサ10は前輪駆動用動力源の一具体例であ
り、第２図にも示すように、その内部のファン11はカウ
ンタシャフト（図示省略）に取付けられたギヤ機構によ
って駆動される。コンプレッサ10による加圧空気はホー
ス12により燃料タンク６の近傍に設けられたタンク13内
へ圧送される。さらに、タンク13から前輪１側へ向かっ
て延出されたホース14がフロントフォーク２に沿って配
設され、ターピン室15へ接続している。ホース14の中間
部にはハンドル４の回動と連動する開閉バルブ16が設け
られている。開閉バルブ16は本発明における駆動制御手
段の一具体例であり、図中の符号17は開閉バルブ16内に
設けられた連通路である。
このコンプレッサ10は前輪駆動用動力源の一具体例であ
り、第２図にも示すように、その内部のファン11はカウ
ンタシャフト（図示省略）に取付けられたギヤ機構によ
って駆動される。コンプレッサ10による加圧空気はホー
ス12により燃料タンク６の近傍に設けられたタンク13内
へ圧送される。さらに、タンク13から前輪１側へ向かっ
て延出されたホース14がフロントフォーク２に沿って配
設され、ターピン室15へ接続している。ホース14の中間
部にはハンドル４の回動と連動する開閉バルブ16が設け
られている。開閉バルブ16は本発明における駆動制御手
段の一具体例であり、図中の符号17は開閉バルブ16内に
設けられた連通路である。
ハンドル４の回動に開閉バルブ16を連動させる方法
は、リンク等を用いた機械式や電子制御式の電動モータ
を利用する等種々可能である。本実施例では、第２図に
示すように、開閉バルブ16がCPUの制御によって作動さ
れるようになっている。CPUにはハンドル舵角センサか
らのハンドルの切れ角θに関する舵角信号θＨ、車体バ
ンク角センサからのバンク角信号θＢ並びにフロントサ
スペンションストロークセンサからのストローク信号Ｓ
が入力されるようになっており、ストローク信号Ｓ、舵
角信号θＨ、バンク角信号θＢの順にCPU内で優先処理
して開閉バルブ16を作動するようになっている。なお、
各センサは公知のものであり、かつそれぞれ車体の適当
位置に設けられる。
は、リンク等を用いた機械式や電子制御式の電動モータ
を利用する等種々可能である。本実施例では、第２図に
示すように、開閉バルブ16がCPUの制御によって作動さ
れるようになっている。CPUにはハンドル舵角センサか
らのハンドルの切れ角θに関する舵角信号θＨ、車体バ
ンク角センサからのバンク角信号θＢ並びにフロントサ
スペンションストロークセンサからのストローク信号Ｓ
が入力されるようになっており、ストローク信号Ｓ、舵
角信号θＨ、バンク角信号θＢの順にCPU内で優先処理
して開閉バルブ16を作動するようになっている。なお、
各センサは公知のものであり、かつそれぞれ車体の適当
位置に設けられる。
タービン室15内には、タービン18がフロントアクスル
19の周囲に回転可能に設けられ、ホース14から供給され
る加圧空気により前輪１と共に回転されるようになって
いる。タービン室15とコンプレッサ10のファン11との間
には還流パイプ20が配管されている。また、コンプレッ
サ10とタンク13はホース12と別にリリーフバルブ21を介
して接続され、タンク13内が圧力過剰になった場合、コ
ンプレッサ10側へ加圧空気を逆流させるようになってい
る。さらに、コンプレッサ10はエアクリーナ９のクリー
ンサイド側へも連通しており、コンプレッサ10からター
ビン室15へ至る前輪駆動装置の内部は予め清浄空気で満
たされている。
19の周囲に回転可能に設けられ、ホース14から供給され
る加圧空気により前輪１と共に回転されるようになって
いる。タービン室15とコンプレッサ10のファン11との間
には還流パイプ20が配管されている。また、コンプレッ
サ10とタンク13はホース12と別にリリーフバルブ21を介
して接続され、タンク13内が圧力過剰になった場合、コ
ンプレッサ10側へ加圧空気を逆流させるようになってい
る。さらに、コンプレッサ10はエアクリーナ９のクリー
ンサイド側へも連通しており、コンプレッサ10からター
ビン室15へ至る前輪駆動装置の内部は予め清浄空気で満
たされている。
第３図は開閉バルブ16の作動を説明するための図であ
り、開閉バルブ16はハンドル４と連動し、ハンドル４の
切れ角がθ未満のとき連通路17とホース14は非接続のOF
F状態をなし、切れ角がθ以上のとき連通路17がホース1
4と連通するON状態になるように構成されている。な
お、これらのコンプレッサ10、ホース12・14、タンク13
及びタービン室15等によって本発明における前輪駆動装
置が構成されている。また、このような２輪車両の場
合、前後輪の駆動比は、後輪８よりも前輪１側を小さく
する方が好ましい。
り、開閉バルブ16はハンドル４と連動し、ハンドル４の
切れ角がθ未満のとき連通路17とホース14は非接続のOF
F状態をなし、切れ角がθ以上のとき連通路17がホース1
4と連通するON状態になるように構成されている。な
お、これらのコンプレッサ10、ホース12・14、タンク13
及びタービン室15等によって本発明における前輪駆動装
置が構成されている。また、このような２輪車両の場
合、前後輪の駆動比は、後輪８よりも前輪１側を小さく
する方が好ましい。
次に、本実施例の作用を説明する。まず、直進等の通
常走行状態では、エンジン５のカウンタシャフトからチ
ェーン７へ動力が伝達されて後輪８が駆動される。この
とき、ファン11もカウンタシャフトのギヤによって同時
に回転されるので、タンク13内へ加圧空気を供給する
が、ハンドル４が回動せず、切れ角がθ未満であるた
め、開閉バルブ16も回動せず、連通路17がホース14と非
接続のOFF状態をなす。ゆえに加圧空気はタンク13から
タービン室15へ供給されず、前輪１は駆動されない。
常走行状態では、エンジン５のカウンタシャフトからチ
ェーン７へ動力が伝達されて後輪８が駆動される。この
とき、ファン11もカウンタシャフトのギヤによって同時
に回転されるので、タンク13内へ加圧空気を供給する
が、ハンドル４が回動せず、切れ角がθ未満であるた
め、開閉バルブ16も回動せず、連通路17がホース14と非
接続のOFF状態をなす。ゆえに加圧空気はタンク13から
タービン室15へ供給されず、前輪１は駆動されない。
次に、わだち等を乗り越える際、ハンドル４を回動す
ると、第３図に示すように、開閉バルブ16がハンドル４
の切れ角と連動して回動し、所定角度θまで回動したと
き、連通路17がホース14と連通するため、タンク13内の
加圧空気はタービン室15内へ圧送され、タービン18が回
転される。その結果、タービン18と一体の前輪１は駆動
され、わだちを乗り越すことができる。
ると、第３図に示すように、開閉バルブ16がハンドル４
の切れ角と連動して回動し、所定角度θまで回動したと
き、連通路17がホース14と連通するため、タンク13内の
加圧空気はタービン室15内へ圧送され、タービン18が回
転される。その結果、タービン18と一体の前輪１は駆動
され、わだちを乗り越すことができる。
タービン18を回転させた加圧空気は還流パイプ20から
ファン11へ還流されて循環する。その後、ハンドル４を
中立に戻し直進状態になると、再び開閉バルブ16はOFF
状態になって、前輪１の駆動は停止する。
ファン11へ還流されて循環する。その後、ハンドル４を
中立に戻し直進状態になると、再び開閉バルブ16はOFF
状態になって、前輪１の駆動は停止する。
さらに、開閉バルブ16はバンク角信号θＢ及びストロ
ーク信号Ｓが所定値を越えた場合にもCPUにより回転さ
れてONとなる。バンク角信号θＢを制御要素にすると、
バンク状態を電気的に検出することによってより正確に
コーナリング状態を感知できる。すなわち、自動２輪車
の場合は、コーナリング中におけるハンドルの切れ角θ
自体があまり大きくないのでその検出が難しいことがあ
る。そこで、路面に対して車両が所定バンク角以上傾い
たことを感知するバンク角センサを設ければ、ハンドル
の切れ角θが小さくても、コーナリング状態を検出可能
になる。
ーク信号Ｓが所定値を越えた場合にもCPUにより回転さ
れてONとなる。バンク角信号θＢを制御要素にすると、
バンク状態を電気的に検出することによってより正確に
コーナリング状態を感知できる。すなわち、自動２輪車
の場合は、コーナリング中におけるハンドルの切れ角θ
自体があまり大きくないのでその検出が難しいことがあ
る。そこで、路面に対して車両が所定バンク角以上傾い
たことを感知するバンク角センサを設ければ、ハンドル
の切れ角θが小さくても、コーナリング状態を検出可能
になる。
また、フロントサスペンションに設けたストロークセ
ンサによるストローク信号Ｓを利用すれば、前輪が接地
しているときのみ駆動可能になり、タイヤが地面から浮
いたときには駆動を停止して前輪の空回りを防止でき
る。
ンサによるストローク信号Ｓを利用すれば、前輪が接地
しているときのみ駆動可能になり、タイヤが地面から浮
いたときには駆動を停止して前輪の空回りを防止でき
る。
これらの各信号θH,θＢ及びＳの処理は予めCPU内に
プログラムされている所定の処理条件によって行われ
る。この処理条件は任意に設定可能である。また、これ
らの制御信号のうち最も重要なものは、舵角信号θＨで
あり、他は必要により選択して加えられる。この際、さ
らに別な制御信号を任意に組み合わせることも当然可能
である。
プログラムされている所定の処理条件によって行われ
る。この処理条件は任意に設定可能である。また、これ
らの制御信号のうち最も重要なものは、舵角信号θＨで
あり、他は必要により選択して加えられる。この際、さ
らに別な制御信号を任意に組み合わせることも当然可能
である。
このように、ハンドル４を所定角度まで回動したとき
前輪１を駆動すると、真に必要なときのみ前輪１を駆動
できることになる。また、前輪１側の駆動力はエンジン
５による直接駆動でなく、コンプレッサ10の加圧空気で
駆動されるから、その駆動力は後輪８側と比べて遥かに
小さく、前輪１のパワースライドを少なくすることがで
きて好都合である。
前輪１を駆動すると、真に必要なときのみ前輪１を駆動
できることになる。また、前輪１側の駆動力はエンジン
５による直接駆動でなく、コンプレッサ10の加圧空気で
駆動されるから、その駆動力は後輪８側と比べて遥かに
小さく、前輪１のパワースライドを少なくすることがで
きて好都合である。
さらに、本実施例では、前輪駆動装置を従来のものと
比べて遥かに軽量にでき、そのうえステアリング系の慣
性重量を小さくし、ハンドルの切れ角及びサスペンショ
ンのストローク量を十分に確保し、かつ前輪の大径化を
可能にする。すなわち、フロントサスペンションをテレ
スコピック式として、従来のようなリーディングアーム
式のものを採用しないこと、また加圧空気を動力源とす
るので、動力伝達装置として軽量のホース12及び14やタ
ンク13等を設ければ足り、従来のようなチェーンやシャ
フト駆動のような動力伝達装置を必要としないこと、タ
ンク13の比較的上方位置に設け、かつホース14をフロン
トフォーク２に沿わせることができ、前輪１の上方かつ
ヘッドパイプ３下方の空間内へ従来のようなギヤボック
スやユニバーサルジョイントなどの比較的重量がありか
つ大型の動力伝達部品を配設しないで済むこと等の理由
による。ゆえに、本実施例によれば、テレスコピック式
のフロントサスペンションを採用し、かつ後輪側よりも
小さな駆動比の駆動力を軽量の装置で伝達させることが
できるので、最も効率的かつ経済的な前輪駆動装置が得
られる。
比べて遥かに軽量にでき、そのうえステアリング系の慣
性重量を小さくし、ハンドルの切れ角及びサスペンショ
ンのストローク量を十分に確保し、かつ前輪の大径化を
可能にする。すなわち、フロントサスペンションをテレ
スコピック式として、従来のようなリーディングアーム
式のものを採用しないこと、また加圧空気を動力源とす
るので、動力伝達装置として軽量のホース12及び14やタ
ンク13等を設ければ足り、従来のようなチェーンやシャ
フト駆動のような動力伝達装置を必要としないこと、タ
ンク13の比較的上方位置に設け、かつホース14をフロン
トフォーク２に沿わせることができ、前輪１の上方かつ
ヘッドパイプ３下方の空間内へ従来のようなギヤボック
スやユニバーサルジョイントなどの比較的重量がありか
つ大型の動力伝達部品を配設しないで済むこと等の理由
による。ゆえに、本実施例によれば、テレスコピック式
のフロントサスペンションを採用し、かつ後輪側よりも
小さな駆動比の駆動力を軽量の装置で伝達させることが
できるので、最も効率的かつ経済的な前輪駆動装置が得
られる。
なお、本発明は上記実施例に限定されず、種々の応用
が可能である、例えば、ハンドル４と連動する駆動制御
手段の形式は、ON−OFF式の開閉バルブ16でなく、第４
図に一例を示すようなスライドバルブ22を設け、これを
ハンドルの切れ角とリニアに又は有段階的に対応スライ
ドさせることにより、通気量を連続的又は段階的に変化
させるようにすれば、ハンドルの切れ角に応じた駆動力
の増減変化を得ることが可能になる。
が可能である、例えば、ハンドル４と連動する駆動制御
手段の形式は、ON−OFF式の開閉バルブ16でなく、第４
図に一例を示すようなスライドバルブ22を設け、これを
ハンドルの切れ角とリニアに又は有段階的に対応スライ
ドさせることにより、通気量を連続的又は段階的に変化
させるようにすれば、ハンドルの切れ角に応じた駆動力
の増減変化を得ることが可能になる。
また、動力源として、エンジンの排気圧、エンジンの
排気もしくは吸気脈動又はフロントフォーク２の上下動
などを利用することも考えられる。このような気体の利
用とは別に、エンジン５内へ公知のトルクコンバータを
設け、この加圧油を直接タービン18へ導くようにして油
圧駆動することもできる。さらに、これらのような流体
駆動のみでなく、エンジン５の動力を利用して公知のフ
レキシブルケーブルでエンジン５とフロントアクスル19
を直接もしくは変速機構を介して連結することもでき
る。
排気もしくは吸気脈動又はフロントフォーク２の上下動
などを利用することも考えられる。このような気体の利
用とは別に、エンジン５内へ公知のトルクコンバータを
設け、この加圧油を直接タービン18へ導くようにして油
圧駆動することもできる。さらに、これらのような流体
駆動のみでなく、エンジン５の動力を利用して公知のフ
レキシブルケーブルでエンジン５とフロントアクスル19
を直接もしくは変速機構を介して連結することもでき
る。
さらに、ホース14に開閉バルブ16をバイパスする枝管
を設け、この枝管用の別バルブをライダーの手動操作に
より開閉可能にしておけば、車体が泥でスタックしたと
きなど、前記各制御条件に関係なくライダーが任意に前
輪駆動の状態にできるので係る非常時に便利である。
を設け、この枝管用の別バルブをライダーの手動操作に
より開閉可能にしておけば、車体が泥でスタックしたと
きなど、前記各制御条件に関係なくライダーが任意に前
輪駆動の状態にできるので係る非常時に便利である。
［発明の効果］ 本発明は、前輪駆動装置をハンドルを所定の操舵操作
したとき、駆動制御手段の連動制御により前輪へ駆動力
を供給するようにしたので、前輪にとって真に駆動力が
必要な時のみ駆動できるようになり、効率的かつ経済的
な前輪駆動装置が得られる。
したとき、駆動制御手段の連動制御により前輪へ駆動力
を供給するようにしたので、前輪にとって真に駆動力が
必要な時のみ駆動できるようになり、効率的かつ経済的
な前輪駆動装置が得られる。
第１図乃至第３図は一実施例を示し、第１図は自動２輪
車の側面図、第２図はパートタイム前輪駆動装置の概念
図、第３図は要部の作動説明図である。第４図は他の実
施例に係る要部の作動説明図である。 （符号の説明） １……前輪、３……ハンドル、５……エンジン、10……
コンプレッサ、11……ファン、12……ホース、13……タ
ンク、14……ホース、15……タービン室、16……開閉バ
ルブ（駆動制御手段）、17……連通路、18……タービ
ン、19……フロントアクスル。
車の側面図、第２図はパートタイム前輪駆動装置の概念
図、第３図は要部の作動説明図である。第４図は他の実
施例に係る要部の作動説明図である。 （符号の説明） １……前輪、３……ハンドル、５……エンジン、10……
コンプレッサ、11……ファン、12……ホース、13……タ
ンク、14……ホース、15……タービン室、16……開閉バ
ルブ（駆動制御手段）、17……連通路、18……タービ
ン、19……フロントアクスル。
Claims (1)
- 【請求項１】ハンドルにより操舵されるとともに動力駆
動される前輪を有する自動２輪車において、ハンドルの
操舵操作と連動して前輪への駆動力を制御する駆動制御
手段を備えたことを特徴とする自動２輪車における前輪
駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1273344A JP2852542B2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 自動２輪車における前輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1273344A JP2852542B2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 自動２輪車における前輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03135898A JPH03135898A (ja) | 1991-06-10 |
| JP2852542B2 true JP2852542B2 (ja) | 1999-02-03 |
Family
ID=17526591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1273344A Expired - Fee Related JP2852542B2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 自動２輪車における前輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2852542B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58170297U (ja) * | 1982-05-10 | 1983-11-14 | 本田技研工業株式会社 | 前、後輪駆動式二輪車 |
| US4773662A (en) * | 1987-03-30 | 1988-09-27 | Ultra M.A.C. Corp. | Double-drive bicycle |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP1273344A patent/JP2852542B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03135898A (ja) | 1991-06-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |