JP2851271B2 - Landing scheduling device - Google Patents
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Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、並列進入される複
数本の滑走路を有する空港における航空機の進入・着陸
を誘導するターミナル管制システムにおいて、航空機の
進入・着陸を計画する着陸スケジューリング装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a landing control system for planning the approach and landing of an aircraft in a terminal control system for guiding the approach and landing of an aircraft at an airport having a plurality of runways approaching in parallel.
【0002】[0002]
【従来の技術】図11は、空港において使用される従来
のレーダー管制システムのブロック構成図である。図1
1のシステムはレーダー及び目標検出装置4、主処理装
置6、外部システム8、管制用表示装置10によって構
成される。航空機レーダー情報12は航空機群14の位
置情報を主な内容とする情報である。また、外部入力航
空機属性情報16は、外部システム8から主処理装置6
に供給される情報で、航空機の各種属性を表す。表示情
報18は、主処理装置6で生成された画像データであ
る。2. Description of the Related Art FIG. 11 is a block diagram showing a conventional radar control system used at an airport. FIG.
One system includes a radar and target detection device 4, a main processing device 6, an external system 8, and a control display device 10. The aircraft radar information 12 is information whose main content is the position information of the aircraft group 14. The external input aircraft attribute information 16 is transmitted from the external system 8 to the main processing unit 6.
, Which represents various attributes of the aircraft. The display information 18 is image data generated by the main processing device 6.
【0003】このシステムの動作を説明する。レーダー
及び目標検出装置4は、電波を放射し航空機からの反射
波を受信し、この受信信号から航空機の距離、方位、高
度といった位置情報などを定期的に収集する。収集され
た情報は、デジタル化され主処理装置6に航空機レーダ
ー情報12として渡される。一方、外部システム8は、
航空機の属性情報を収集、蓄積しており、これを必要に
応じて主処理装置6に供給する。例えば外部システム8
は、2次監視レーダー(SSR:Secondary Surveillan
ce radar)などであり、航空機の識別コードを受信し
て、予め登録されている航空機の便名、型式といった情
報を主処理装置6に供給する。主処理装置6は、これら
航空機レーダー情報12を追尾し、外部入力航空機属性
情報16と合わせて表示データ形式に変換する。主処理
装置6で生成された表示情報18は、管制用表示装置1
0に表示される。その表示イメージは、例えば、航空機
が輝点で表示され、さらに当該航空機の高度、便名等の
属性情報がその輝点に対応する形で表示される。このシ
ステムにより提供される情報は、航空機の離着陸の管制
判断に利用される。[0003] The operation of this system will be described. The radar and target detection device 4 emits radio waves and receives reflected waves from the aircraft, and periodically collects position information such as the distance, azimuth, and altitude of the aircraft from the received signals. The collected information is digitized and passed to main processor 6 as aircraft radar information 12. On the other hand, the external system 8
The attribute information of the aircraft is collected and stored, and is supplied to the main processing device 6 as needed. For example, external system 8
Is a secondary surveillance radar (SSR)
ce radar) or the like, and receives the identification code of the aircraft, and supplies information such as the flight number and model of the aircraft registered in advance to the main processing device 6. The main processing device 6 tracks the aircraft radar information 12 and converts it into a display data format together with the externally input aircraft attribute information 16. The display information 18 generated by the main processing device 6 is transmitted to the control display device 1.
Displayed as 0. In the display image, for example, the aircraft is displayed as a bright spot, and further, attribute information such as the altitude and flight number of the aircraft is displayed in a form corresponding to the bright spot. The information provided by this system is used to make air traffic takeoff and landing control decisions.
【0004】現在では、航空機の離発着数の多い空港で
は、安全かつ円滑な航空機の誘導を実現するため、上記
システムに加えて、管制官を支援するさらに高度なシス
テムが導入されている。例えば、ターミナル、すなわち
空港周辺において、航空機間の安全間隔を確保しつつ、
空港までの到着時間を最短にしたり、滑走路への進入経
路を最短にするような計画を策定するものが提案されて
いる。ドイツのフランクフルト空港で運用されているC
OMPASシステムや米国ダラスフォートワース空港で
実験されているCTASシステムなどは、そのようなシ
ステムである。[0004] At present, at airports where there are a large number of departures and arrivals of aircraft, in order to realize safe and smooth guidance of aircraft, in addition to the above-mentioned systems, more advanced systems for assisting controllers have been introduced. For example, at the terminal, i.e. around the airport, while ensuring a safe clearance between aircraft,
It has been proposed to develop a plan to minimize the time of arrival at the airport and the shortest route to the runway. C operated at Frankfurt Airport, Germany
Such systems include the OMPAS system and the CTAS system being tested at Dallas-Fort Worth Airport in the United States.
【0005】さらに詳しく、従来提案されている上記管
制支援システムの原理を説明する。現在では、計器着陸
装置(ILS:Instrument Landing System)が精密な
進入着陸を援助するために広く普及している。ILSの
地上施設は、滑走路への進入方向に沿って、1本の降下
路を電波的に発生するほか、距離標識を発生する。航空
機の機上受信装置は、これらを受信することにより、降
下路からの方位、仰角偏移を得ることができる。航空機
はこれら計器情報により、標識通過を確認しながら手動
又は自動操縦で滑走路に進入着陸することができる。[0005] The principle of the above-mentioned traffic control support system that has been conventionally proposed will be described in more detail. At present, Instrument Landing Systems (ILS) are widely used to assist precision approach and landing. The ILS ground facility generates a single descent along the approach direction to the runway in a radio wave and also generates a distance sign. The on-board receiving device of the aircraft can obtain the azimuth and the elevation angle shift from the descending road by receiving these. The aircraft can enter or land on the runway manually or automatically while confirming the passage of the sign based on the instrument information.
【0006】このILSの発生する降下路への進入点と
して、滑走路の延長線上の一定の高度の定点(以下、フ
ァイナルフィックスと称する。)が設定される。図12
は、滑走路とファイナルフィックスとの関係を示す模式
図である。図12(a)は、平面図であり、同図(b)
は側面図である。航空機は、ファイナルフィックスを通
過した後は、ILSを利用して滑走路へ、直進かつ一定
の割合で降下し着陸する。なお、滑走路への進入方向
は、風向きによって反対側からになることもあるが、そ
の場合は、その反対側に向けてILSのグライドスロー
プが設定され、図12同様の誘導が行われる。A fixed point at a constant altitude (hereinafter, referred to as a final fix) on the extension of the runway is set as an approach point to the descending road where the ILS occurs. FIG.
FIG. 4 is a schematic diagram showing a relationship between a runway and a final fix. FIG. 12A is a plan view, and FIG.
Is a side view. After passing through the Final Fix, the aircraft goes straight down to the runway using the ILS and descends at a fixed rate to land. The approach direction to the runway may be from the opposite side depending on the wind direction. In this case, the glide slope of the ILS is set toward the opposite side, and guidance similar to that in FIG. 12 is performed.
【0007】このようにファイナルフィックスに到達し
た航空機は、ILSによって滑走路に導かれる。上述し
たCOMPAS等の管制支援システムは、レーダー管制
システムにより得られる航空機の位置、速度、目的地と
いった情報から、空港に進入する航空機に関して、その
経路を想定し、どの経路と速度で進入すればファイナル
フィックスまで安全かつ効率的に到達できるかを計画
し、それを例えば管制用表示装置10に他の情報と併せ
て推奨表示することができる。[0007] The aircraft that has reached the final fix in this way is guided to the runway by the ILS. The control support system such as the COMPAS described above assumes the route of an aircraft entering an airport based on information such as the position, speed, and destination of the aircraft obtained by the radar control system. It is possible to plan whether it is possible to safely and efficiently reach the fix, and it is possible to recommend and display it on the control display device 10 together with other information.
【0008】この航空機のターミナルでの飛行計画を生
成する第一段階として、まず、進入機の着陸順位が決定
される。この決定の方法としては以下の方法がある。一
つは、他の進入機が存在しないとして、最も当該進入機
に望ましい進入手段を講じた場合の到着時刻を基準時刻
として、この基準時刻が早い順に到着順位を定めるとい
う方法である。もう一つは、進入機の到着順序を様々に
変え、航空機の離発着等が最も効率的となる順序を探索
するという方法である。ここでは、簡潔さと取り扱いの
公平さから前者を例として代表的な方法を説明する。な
お、簡単のため、出発機の存在は考慮しない。As a first step in generating a flight plan at the terminal of the aircraft, first, the landing order of the approaching aircraft is determined. There are the following methods for this determination. One is a method in which the arrival time when the most desirable approach is taken for the approaching aircraft is set as a reference time, assuming that there is no other approaching aircraft, and the arrival order is determined in the order of earlier reference time. The other method is to change the arrival order of the approaching aircraft in various ways and search for the order in which the departure and arrival of the aircraft is the most efficient. Here, a representative method will be described using the former as an example from the viewpoint of simplicity and fairness of handling. For the sake of simplicity, the existence of a departure aircraft is not considered.
【0009】飛行計画は電子計算機を用いて行われる。
空港に到着する航空機の進入経路の集合は、当該空港の
管制空域内に網状に離散化されたモデルとして取り扱わ
れる。つまり、各航空機の経路は、定点(つまり「網」
の節)と定点との間に定義される区間経路を順次結んで
表される。各区間経路での航空機の所要時間は、高度、
風向、風速、針路変更、さらにモデル上は区間経路や定
点は幅がないが、実際の経路ではある程度の変位幅が許
容されることなどの要素を考慮して、当該航空機の型式
別に、最大所要時間と最小所要時間というパラメータの
形で、オフラインで予め設定される。この値は、その時
々の風向、風速に応じて、オンラインで変更されたもの
が用いられる。The flight plan is performed using an electronic computer.
A set of approach routes of the aircraft arriving at the airport is treated as a model discretized in a mesh in the control airspace of the airport. In other words, the route of each aircraft is a fixed point (
Section) and fixed points are sequentially connected and defined. The time required for aircraft on each route is altitude,
Considering factors such as wind direction, wind speed, course change, and section routes and fixed points on the model that have no width, actual routes allow a certain amount of displacement, etc. It is preset off-line in the form of parameters of time and minimum required time. This value is changed online on the basis of the current wind direction and speed.
【0010】図13は、ここで説明する従来の計画方法
における到着順位決定処理のフロー図である。この処理
は例えば、定期的に実行される。進入機は1機ずつ逐次
処理される。レーダー管制システムで得られる情報に基
づいて、目的空港に着陸する計画がある進入機が1機選
択される(S100)。選択された進入機の位置、高
度、速度、型式に基づいて、当該進入機が今回の処理で
初めて、捕捉されたものかどうかを判断する(S10
2)。もし、初めて捕捉されたものであるならば、基準
到着時刻を計算する(S104)。基準到着時刻は、他
の進入機の存在を無視して最適手段で着陸すると仮定し
た場合の到着予測時間である。現在時刻をT、現在位置
から到着までの最短経路における各区間経路をRi(i
=1〜n)と表し、区間経路Riで取り得る最短時間を
τiとする。このとき、基準到着時刻Taは、次式で与え
られる。FIG. 13 is a flowchart of an arrival order determination process in the conventional planning method described here. This process is periodically executed, for example. The approach aircraft are sequentially processed one by one. Based on the information obtained by the radar control system, one approach aircraft that has a plan to land at the destination airport is selected (S100). Based on the position, altitude, speed, and model of the selected approach aircraft, it is determined whether or not the approach aircraft has been captured for the first time in this process (S10).
2). If it has been captured for the first time, the reference arrival time is calculated (S104). The reference arrival time is an estimated arrival time when it is assumed that landing by an optimum means is ignored ignoring the presence of another approaching aircraft. The current time is T, and each section route in the shortest route from the current position to the arrival is R i (i
= 1 to n), and the shortest possible time for the section route R i is τ i . At this time, the reference arrival time Ta is given by the following equation.
【0011】[0011]
【数1】 なお、初めての捕捉でない場合には、基準到着時刻Ta
の計算は省略される。この進入機が順位未確定であり
(S106)、順位確定領域に入った(S108)場合
には、次に当該進入機より基準到着時刻が早く、しかも
順位未確定である他の進入機があるかどうかが調べられ
る(S110)。このような順位未確定進入機は、以前
の処理で捕捉はされたが、順位確定領域に達していなか
ったものであり、今回の処理時点で順位確定領域内に到
達した進入機である。このような他の進入機が存在する
場合には、まずそれらについて、基準到着時刻順に到着
順位を決定し(S112)、しかる後、処理S100で
選択された当該進入機の到着順位を決定する(S11
4)。当然であるが、処理S110を満たす他の進入機
が存在しない場合には、処理S112はスキップされ
る。(Equation 1) In addition, when it is not the first acquisition, the reference arrival time Ta
Is omitted. If the approaching aircraft has not been ranked (S106) and has entered the ranking determined area (S108), then there is another approaching aircraft whose reference arrival time is earlier than that of the approaching aircraft and whose ranking is undetermined. It is checked whether it is (S110). Such a non-order-determined approach aircraft has been captured in the previous process but has not reached the rank-determined area, and is an approach aircraft that has reached the rank-determined area at the time of this processing. If there are such other approaching aircraft, the arrival order is first determined for them in the order of the reference arrival time (S112), and then the arrival order of the approaching aircraft selected in step S100 is determined (S112). S11
4). Of course, if there is no other approaching aircraft that satisfies the process S110, the process S112 is skipped.
【0012】当該進入機の処理が終了すると、他に未処
理の進入機がないかどうかが調べられ(S116)、存
在すれば、処理S100からの処理が繰り返される。な
お、処理S106、S108における条件が満たされな
い場合には、今回の処理で順位確定の必要がないか、順
位を確定できないかのいずれかであるので、以降の処理
S110〜S114をスキップして、未処理進入機の探
索処理S116が行われる。When the process of the approaching aircraft is completed, it is checked whether there is any other unprocessed approaching aircraft (S116), and if there is, the process from the process S100 is repeated. If the conditions in steps S106 and S108 are not satisfied, it is either not necessary to determine the order in this process or the order cannot be determined. Therefore, the subsequent processes S110 to S114 are skipped. An unprocessed approaching aircraft search process S116 is performed.
【0013】次に、この順位に従って、進入機の経路、
速度が決定される。図14は、この従来より行われてい
る進入機の経路、速度の決定処理のフロー図である。モ
デル化された網の各点から可能な進入手段(進入経路と
その経路を構成する区間経路の所要時間)の候補、及び
その進入手段の優先順位は、あらかじめオフラインで登
録しておく。進入手段の所要時間の短い程、優先順位は
高くなるように設定される。この優先順位に基づいて、
処理の当初には、最も望ましい進入手段が選択される
(S130)。そして、選択された進入手段の経路上の
各定点(網の節)での通過予定時刻が計算される(S1
32)。Next, according to this order, the route of the approaching aircraft,
The speed is determined. FIG. 14 is a flowchart of a conventional process of determining the route and speed of an approaching aircraft. Candidates of access means (access route and required time of a section route constituting the route) which are possible from each point of the modeled network and the priority order of the access means are registered in advance offline. The priority is set to be higher as the required time of the approach means is shorter. Based on this priority,
At the beginning of the process, the most desirable approach is selected (S130). Then, the estimated passing time at each fixed point (node of the network) on the route of the selected entry means is calculated (S1).
32).
【0014】進入手段をインデックスjで区別すること
にすると、進入手段jの経路上のp番目の定点(始点を
p=0とする。)での通過予定時刻Tjpは以下のように
計算される。経路の区間経路Ri(i=1〜n)におけ
る所要時間をτjiで表す。If the approach means is distinguished by the index j, the estimated passing time T jp at the p-th fixed point (the starting point is p = 0) on the route of the approach means j is calculated as follows. You. The required time on the section route R i (i = 1 to n) of the route is represented by τ ji .
【0015】[0015]
【数2】 次に、通過予定時刻が計算された各定点ごとに、当該定
点又はその近傍を当該進入機の通過予定時刻に近接した
時刻に通過する他の進入機の進入経路が先行して設定さ
れていないか、つまり先行航空機との安全間隔が確保さ
れるかが調べられる(S134)。安全間隔は、距離で
測ってもよいが、ここでは通過予定時刻を利用して時間
差で測るのが便利である。つまり安全間隔は安全時間間
隔として表される。例えば、インデックスsで表す当該
進入機とインデックス(s−1)で表す先行航空機との
安全時間間隔をΔT(s-1:s)、当該進入機及び先行航空
機の定点pでの通過予定時刻をそれぞれTp(s)、Tp(s-
1)とすると、安全間隔が確保されているという条件は、
次式で表される。(Equation 2) Next, for each fixed point for which the estimated time of passage is calculated, the approach route of another approaching machine that passes through the fixed point or its vicinity at a time close to the estimated time of passing of the approaching aircraft is not set in advance. In other words, it is checked whether the safety interval with the preceding aircraft is secured (S134). Although the safety interval may be measured by a distance, it is convenient here to measure the safety interval by a time difference using a scheduled passage time. That is, the safety interval is represented as a safety time interval. For example, the safety time interval between the approaching aircraft represented by the index s and the preceding aircraft represented by the index (s-1) is ΔT (s-1: s), and the estimated passing time of the approaching aircraft and the preceding aircraft at the fixed point p is T p (s) and T p (s-
If 1), the condition that the safety interval is secured is
It is expressed by the following equation.
【0016】[0016]
【数3】 ΔT(s-1:s)≦Tp(s)−Tp(s-1) ………(3) この安全間隔の確保は、進入経路上の全定点において要
求され、これに合格すれば、選択された進入経路及び通
過予定時刻で表される進入手段がファイナルフィックス
までのスケジュールとして登録される(S136)。ΔT (s−1: s) ≦ T p (s) −T p (s−1) (3) Ensuring the safety interval is required at all fixed points on the approach route. Is passed, the approaching means represented by the selected approaching route and scheduled passage time is registered as a schedule up to the final fix (S136).
【0017】処理S134で、いずれかの定点において
(3)式が満足されず、安全間隔の確認に不合格となる
と、他に進入手段があるかどうかが調べられる(S13
8)。もしまだ進入手段の候補が残っていれば、その中
で最も望ましい進入手段が上記優先順位に従って選択さ
れ(S140)、処理S132に戻って同様の処理が繰
り返され、適切な進入手段の探索が継続される。In step S134, if formula (3) is not satisfied at any of the fixed points and the confirmation of the safety interval fails, it is checked whether there is another approach means (S13).
8). If there are still entry means candidates, the most desirable entry means is selected in accordance with the priority order (S140), the process returns to step S132, and the same processing is repeated to continue searching for an appropriate entry means. Is done.
【0018】一方、全ての進入手段の候補が調べられた
が適切な進入手段が見出せなかった場合(S138)、
待機旋回の指示又はこのシステムでは判断不可であると
いった表示を行い、管制官に知らせる(S142)。On the other hand, if all the approach means have been examined but no suitable approach means has been found (S138),
An instruction for a standby turn or a display indicating that determination is not possible with this system is performed to notify the controller (S142).
【0019】[0019]
【発明が解決しようとする課題】単独の滑走路において
は、航空機は安全時間間隔未満では着陸できなかった。
これに対し、複数の滑走路を有する空港においては、各
滑走路への進入機間では安全間隔を確保しなければなら
ないが、互いに異なる滑走路に着陸する進入機は、安全
時間間隔未満で着陸することができる。しかし、上記従
来のシステムは、単独滑走路に対応したものであり、こ
のような複数滑走路に対応した適切な航空機のスケジュ
ーリングを作成できないという問題点を有していた。On a single runway, aircraft could not land for less than a safe time interval.
In contrast, at airports with multiple runways, it is necessary to secure a safety interval between aircraft approaching each runway, but aircraft approaching different runways should land within less than the safety time interval. can do. However, the conventional system described above corresponds to a single runway, and has a problem that it is not possible to create an appropriate aircraft scheduling corresponding to such a plurality of runways.
【0020】このような複数滑走路に対応するための方
法の一つは、複数窓口の場合の待ち行列理論を適用し
て、滑走路又はファイナルフィックスを窓口として取り
扱い、空いている滑走路に着陸させるというものであ
る。しかし、この方法では、滑走路又はファイナルフィ
ックスまで到達するまでの航空機の経路の交差、つまり
経路上の各ポイントでの安全間隔の確保を考慮すること
が難しいという問題がある。これを回避するために、I
LSのグライドスロープの角度を、各滑走路間で異なら
せ、ファイナルフィックスに高度差を与えようとして
も、その角度は航空機の安全な進入のための制約を受
け、交差による危険回避に有効なだけの角度差、高度差
を与えることができない。One of the methods for dealing with such multiple runways is to apply the queuing theory for multiple windows, treat the runway or final fix as a window, and land on an empty runway. It is to let. However, in this method, there is a problem that it is difficult to consider intersection of the routes of the aircraft until reaching the runway or the final fix, that is, securing of a safety interval at each point on the route. To avoid this, I
Even if the glide slope angle of the LS is made different between the runways to give an altitude difference to the final fix, the angle is limited for safe approach of the aircraft and only effective for avoiding danger due to intersection. Angle difference and altitude difference cannot be given.
【0021】もう一つの方法は、左側の滑走路には、左
方面から進入してくる進入機を割り当て、右側の滑走路
には、右方面から進入してくる進入機を割り当てる方法
である。しかし、到着機の飛来する方面の分布は、必ず
しも一定ではない。例えば、一般に時間帯によって分布
は変化するものであり、按分の比率を例えば左右方面に
応じて半々に固定するという方法は必ずしも最適なスケ
ジューリングを保証しない。このように複数滑走路間に
特別な考慮を払うことなくまず振り分け、しかる後に従
来の方法を応用してスケジューリングを行うという方法
は、滑走路の効率的利用が図れないという問題があっ
た。Another method is to assign an approaching aircraft approaching from the left to the left runway and assign an approaching aircraft approaching from the right to the right runway. However, the distribution of the arrival plane of the arrival aircraft is not always constant. For example, the distribution generally changes depending on the time zone, and a method of fixing the proportion to half equally according to, for example, left and right directions does not necessarily guarantee optimal scheduling. In this way, the method of first sorting without paying special consideration among a plurality of runways and then performing scheduling by applying a conventional method has a problem that the runway cannot be efficiently used.
【0022】本発明は上記問題点を解消するためになさ
れたもので、複数滑走路を有した空港周辺空域におい
て、進入機間に安全間隔を確保しつつ、かつ効率的に進
入機を着陸させるようにファイナルフィックスの割り付
け、すなわち滑走路の割り付けを行う着陸スケジューリ
ング装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problem. In an airspace around an airport having a plurality of runways, the approaching aircraft can be landed efficiently while securing a safe interval between the approaching aircraft. It is an object of the present invention to provide a landing scheduling device for allocating a final fix, that is, allocating a runway.
【0023】[0023]
【課題を解決するための手段】本発明に係る着陸スケジ
ューリング装置は、それぞれ降下路を設定される並行配
置された複数本の滑走路のいずれかに航空機を進入・着
陸させる着陸計画を作成する着陸スケジューリング装置
であって、先行して到着する前記航空機である先行航空
機とこれに続き到着する前記航空機である後続航空機と
の予想到着間隔を算定する到着間隔算定部と、前記各航
空機ごとに前記降下路への進入ポイントに到達前の飛行
経路上に前置通過ポイントを設定する通過点設定部と、
前記先行航空機の前記前置通過ポイントと当該先行航空
機に割り当てられた前記進入ポイントとを結ぶ先行航空
機予定経路と、前記後続航空機の前記前置通過ポイント
と当該後続航空機に割り当てられる前記進入ポイントと
を結ぶ後続航空機予定経路とが交差するか否かを予め判
定する交差判定部と、前記予想到着間隔が所定の安全間
隔以上、または前記交差判定部の交差判定結果が非交差
であるように、前記先行航空機と前記後続航空機をそれ
ぞれ前記滑走路へ進入させる前記着陸計画を作成する計
画部とを含むものである。A landing scheduling device according to the present invention creates a landing plan for approaching and landing an aircraft on one of a plurality of runways arranged in parallel, each of which is set a descent. A scheduling device, an arrival interval calculating unit that calculates an expected arrival interval between the preceding aircraft, which is the preceding aircraft, and the subsequent aircraft, which is the following aircraft, and the descent for each of the aircrafts. A passing point setting unit that sets a preceding passing point on the flight path before reaching the approach point to the road,
A scheduled preceding aircraft linking the preceding passage point of the preceding aircraft and the approach point assigned to the preceding aircraft, and the preceding passing point of the succeeding aircraft and the approach point assigned to the succeeding aircraft. An intersection determination unit that determines in advance whether or not the planned subsequent aircraft route intersects, and the expected arrival interval is equal to or longer than a predetermined safety interval, or the intersection determination result of the intersection determination unit is non-intersecting, A planning unit that prepares the landing plan for causing each of the preceding aircraft and the following aircraft to enter the runway.
【0024】本発明に係る着陸スケジューリング装置
は、前記交差判定部が、前記先行航空機の前記前置通過
ポイントと当該先行航空機に割り当てられた第一の進入
ポイントとを結ぶ先行航空機予定経路と、前記後続航空
機の前記前置通過ポイントと第二の進入ポイントとを結
ぶ後続航空機予定経路とが交差するか否かを予め判定
し、前記計画部が、前記予想到着間隔が前記安全間隔未
満であるとき、前記先行航空機の進入予定滑走路とは異
なる前記滑走路へ前記後続航空機を進入させる並列着陸
を決定する並列着陸処理決定部と、前記並列着陸が決定
される場合について、前記交差判定部の交差判定結果が
非交差である場合には、前記後続航空機の前記進入ポイ
ントとして前記第二の進入ポイントを割り当てる滑走路
選択部とを含むものである。[0024] In the landing scheduling device according to the present invention, the intersection determination unit may further include: a precedent aircraft scheduled route connecting the front passage point of the preceding aircraft with a first approach point assigned to the preceding aircraft; When it is determined in advance whether or not the subsequent aircraft scheduled route connecting the preceding passage point and the second approach point of the subsequent aircraft intersect, the planning unit determines that the expected arrival interval is less than the safety interval. A parallel landing processing determination unit that determines a parallel landing that allows the subsequent aircraft to enter the runway that is different from the scheduled runway of the preceding aircraft, and an intersection of the intersection determination unit when the parallel landing is determined. A runway selector that assigns the second approach point as the approach point of the succeeding aircraft if the determination result is non-intersecting. That.
【0025】本発明に係る着陸スケジューリング装置
は、前記滑走路選択部が、前記先行航空機と前記後続航
空機との前記並列着陸が決定され、かつ前記交差判定結
果が交差であり、かつ当該先行航空機と当該先行航空機
に先行する航空機との前記並列着陸が決定されなかった
場合には、前記先行航空機の前記進入ポイントを前記第
二の進入ポイントに変更し、前記後続航空機の前記進入
ポイントに前記第一の進入ポイントを割り当る計画を行
い、一方、前記先行航空機と前記後続航空機との前記並
列着陸が決定され、かつ前記交差判定結果が交差であ
り、かつ前記先行航空機と当該先行航空機に先行する前
記航空機との並列着陸が決定された場合には、前記後続
航空機の着陸を遅延させ、前記予想到着間隔を前記安全
間隔以上とする計画を行うというものである。[0025] In the landing scheduling apparatus according to the present invention, the runway selection unit may determine that the parallel landing of the preceding aircraft and the subsequent aircraft is determined, the intersection determination result indicates an intersection, and If the parallel landing with the aircraft preceding the preceding aircraft has not been determined, the approach point of the preceding aircraft is changed to the second approach point, and the approach point of the succeeding aircraft is changed to the first approach point. The approach landing point is assigned, while the parallel landing of the preceding aircraft and the succeeding aircraft is determined, and the intersection determination result is an intersection, and the preceding aircraft and the preceding aircraft precede the preceding aircraft. If parallel landing with the aircraft is determined, a plan to delay the landing of the subsequent aircraft and set the expected arrival interval to be equal to or longer than the safety interval. It is Utoyuu thing.
【0026】本発明の好適な態様である着陸スケジュー
リング装置は、前記滑走路選択部が、前記並列着陸処理
決定部が前記並列着陸を決定しない場合について、前記
後続航空機の前記進入ポイントとして、当該後続航空機
の着陸後の駐機スポットに近い前記滑走路に対応する前
記進入ポイントを割り当てるというものである。[0026] In the landing scheduling device according to a preferred aspect of the present invention, the runway selection unit may determine that the parallel landing processing determination unit does not determine the parallel landing as the approach point of the subsequent aircraft. The approach point corresponding to the runway near the parking spot after the aircraft has landed is assigned.
【0027】本発明に係る着陸スケジューリング装置
は、前記各航空機ごとのターミナル領域飛行時間と着陸
後の駐機スポットまでの地上移動時間とを加算した着陸
所要時間、又は前記各航空機ごとのターミナル領域飛行
中の消費燃料と着陸後の駐機スポットまでの地上移動で
の消費燃料とを加算した着陸所要燃料の少なくともいず
れかを着陸評価値として算定する着陸評価値算定部を有
し、前記計画部が前記各航空機について前記着陸評価値
を最小とする前記着陸計画を作成するというものであ
る。[0027] The landing scheduling apparatus according to the present invention may further comprise a terminal area flight time obtained by adding a terminal area flight time for each aircraft and a ground travel time to a parking spot after landing, or a terminal area flight for each aircraft. A landing evaluation value calculating unit that calculates, as a landing evaluation value, at least one of the required landing fuels, which is obtained by adding the fuel consumed during the landing and the fuel consumed by ground movement to the parking spot after landing, and the planning unit The landing plan that minimizes the landing evaluation value for each aircraft is created.
【0028】本発明に係る着陸スケジューリング装置
は、2つの前記滑走路に対応して前記着陸計画を作成す
る着陸スケジューリング装置であって、前記計画部が、
前記各航空機ごとに当該航空機の着陸後の前記駐機スポ
ットに近い最適滑走路への前記着陸所要時間を算定し、
この着陸所要時間に基づいて前記各航空機の基準到着時
刻を定める到着時刻算定部と、着陸計画未確定航空機の
うち前記基準到着時刻が最先のものを計画確定対象の第
一候補機として選択する第一候補機選択部と、前記第一
候補機に先行して当該第一候補機の前記最適滑走路であ
る第一滑走路に着陸予定の第一滑走路先行着陸機と、当
該第一候補機と間の前記予想到着間隔が前記安全間隔未
満である場合には、第二滑走路を前記最適滑走路とする
前記着陸計画未確定航空機のうち前記基準到着時刻が最
先のものを第二候補機として選択する第二候補機選択部
と、前記第一滑走路先行着陸機と前記第一候補機との前
記予想到着間隔が前記安全間隔以上である場合に、当該
第一候補機を前記第一滑走路に進入させる着陸計画を確
定する単純計画部と、前記第一滑走路先行着陸機と前記
第一候補機との前記予想到着間隔が前記安全間隔未満で
ある場合に、当該第一候補機を、当該予想到着間隔が前
記安全間隔以上となるように遅延させて前記第一滑走路
に進入させる計画、若しくは前記第二滑走路に進入させ
る計画、又は前記第二候補機を前記第二滑走路に進入さ
せる計画、若しくは前記第一滑走路に進入させる計画の
うち、最小の前記着陸評価値を実現するものを選択し
て、前記着陸計画として確定する例外計画部とを含むも
のである。[0028] The landing scheduling device according to the present invention is a landing scheduling device for creating the landing plan corresponding to the two runways, wherein the planning unit comprises:
For each aircraft, calculate the landing time required for the optimal runway near the parking spot after landing of the aircraft,
An arrival time calculator for determining a reference arrival time of each of the aircraft based on the required landing time, and selecting an aircraft with the earliest reference arrival time among the undetermined landing plans as the first candidate aircraft for which the plan is to be confirmed A first candidate aircraft selection unit, a first runway preceding landing aircraft scheduled to land on the first runway that is the optimal runway of the first candidate aircraft prior to the first candidate aircraft, and the first candidate If the expected arrival interval between the aircraft and the aircraft is less than the safety interval, the aircraft whose reference arrival time is the earliest among the landing plan undetermined aircraft having the second runway as the optimal runway is designated as the second. A second candidate aircraft selection unit to be selected as a candidate aircraft, and when the expected arrival interval between the first runway preceding landing aircraft and the first candidate aircraft is equal to or longer than the safety interval, the first candidate aircraft is Simple Planning Department to determine the landing plan to enter the first runway When the expected arrival interval between the first runway preceding landing aircraft and the first candidate aircraft is shorter than the safety interval, the first candidate aircraft is set to have the expected arrival interval equal to or longer than the safety interval. A plan to enter the first runway with a delay, or a plan to enter the second runway, or a plan to enter the second candidate aircraft into the second runway, or enter the first runway And an exception planning unit that selects the one that realizes the minimum landing evaluation value from among the plans to be performed and determines the landing plan.
【0029】[0029]
[実施の形態1]次に、滑走路を2本有する空港で用い
られる本発明の実施の形態である着陸スケジューリング
装置について図面を参照して説明する。本発明に係る着
陸スケジューリング装置は、ここでは中央処理装置(C
PU:Central Processing Unit)、記憶装置、その他
表示装置等の入出力装置を備えた電子計算機を用いて構
成される。よって、本発明の構成要素である到着間隔算
定部、通過点設定部、交差判定部、計画部は、例えば記
憶装置に格納されたプログラムとして構成され、必要に
応じてCPUに読み出され処理を実行されるものであ
る。もちろん、本発明はこのような汎用の計算機を用い
た場合に限られるものではなく、各構成要素の機能を果
たす処理ブロックをハードウェアによってそれぞれ構成
し、それらを接続して本発明に係る着陸スケジューリン
グ装置を構成してもよい。[Embodiment 1] Next, a landing scheduling apparatus according to an embodiment of the present invention used in an airport having two runways will be described with reference to the drawings. The landing scheduling device according to the present invention comprises a central processing unit (C).
PU: Central Processing Unit), a storage device, and other computers configured with an input / output device such as a display device. Therefore, the arrival interval calculation unit, the passing point setting unit, the intersection determination unit, and the planning unit, which are the components of the present invention, are configured as, for example, a program stored in a storage device, and read out by the CPU as necessary to perform the processing. It is what is performed. Of course, the present invention is not limited to the case of using such a general-purpose computer. Processing blocks that perform the functions of the respective components are respectively configured by hardware, and they are connected to each other to perform the landing scheduling according to the present invention. The device may be configured.
【0030】図1は、空港周辺での航空機の経路であっ
てモデル化された経路の平面図である。滑走路への進入
機から見て、左側の滑走路を左側滑走路40、右側の滑
走路を右側滑走路42とし、これらをそれぞれ以降、記
号RWL、RWRを用いて表すことがある。これら滑走路
の同一方向の延長線上に、降下路であるILSグライド
スロープへの進入ポイントとしてファイナルフィックス
が設定される。RWL、RWRそれぞれに対応するファイ
ナルフィックスをそれぞれ記号FXL、FLRを用いて表
す。進入機の経路の集合は、従来例で述べたと同様、当
該空港の管制空域内に網状に離散化されたモデルとして
取り扱われる。例えば、図1において点44、46が定
点であり、これら定点同士を結ぶ線分48が区間経路で
ある。各航空機の経路は、これら定点(つまり「網」の
節)と定点との間に定義される区間経路を順次結んで表
される。各区間経路での航空機の所要時間は、高度、風
向、風速、針路変更、さらにモデル上は区間経路や定点
は幅がないが、実際の経路ではある程度の変位幅が許容
されることなどの要素を考慮して、当該航空機の型式別
に、最大所要時間と最小所要時間というパラメータの形
で、オフラインで予め設定されこと、及びこの値はその
時々の風向、風速に応じて、オンラインで変更されたも
のが用いられることなども従来例で述べた通りである。FIG. 1 is a plan view of a modeled route of an aircraft around an airport. When viewed from the entry device to the runway, the left of the runway to the left runway 40, the right runway and right runway 42, since these are sometimes represented using symbols RW L, the RW R. On an extension of these runways in the same direction, a final fix is set as an entry point to the ILS glide slope, which is a descent. RW L, the final fix each symbol corresponding to each RW R FX L, expressed using the FL R. The set of routes of the approaching aircraft is handled as a model discretized in a net-like manner in the control airspace of the airport, as described in the conventional example. For example, in FIG. 1, points 44 and 46 are fixed points, and a line segment 48 connecting these fixed points is a section route. The route of each aircraft is represented by sequentially connecting the section routes defined between these fixed points (that is, the nodes of the “network”) and the fixed points. The time required for the aircraft on each section route depends on factors such as altitude, wind direction, wind speed, course change, and that the section route and fixed point have no width on the model, but a certain displacement width is allowed on the actual route. In consideration of the above, for each model of the aircraft, in the form of parameters of the maximum required time and the minimum required time, it is preset offline, and this value is changed online according to the current wind direction and wind speed This is also the same as described in the conventional example.
【0031】さて、本装置の特徴として、上記定点のう
ち、進入機がファイナルフィックスの一つ手前に通過す
る一群の点44は、前置通過ポイント又はプレファイナ
ルフィックスと定義され、後述する経路交差の回避処理
において、他の定点と異なる役割を担う。ここでは、各
前置通過ポイントに、滑走路に向かって右側から順にP
FX1、PFX2、…、PFXnという記号を付与して識
別する。また、例えばPFX1とPFXnのおおよそ中間
の前置通過ポイントをPFXmとする。このPFXmは、
後述するように、左右どちらの滑走路に着陸すべきかの
制約条件が特に進入機に課せられていない場合に、滑走
路RWL、RWRのいずれを選択するかの基準定点とし
て、処理の開始時にあらかじめパラメータとして与えら
れる。As a feature of the present apparatus, a group of points 44 at which the approaching aircraft passes just before the final fix among the above fixed points is defined as a pre-passing point or a pre-final fix. Plays a role different from other fixed points in the avoidance processing. Here, at each front passage point, in order from the right side toward the runway, P
FX 1, PFX 2, ..., identified by applying a symbol of PFX n. Further, for example, a pre-passing point approximately intermediate between PFX 1 and PFX n is defined as PFX m . This PFX m is
As described later, when the constraints should be landing on the right or left runway is not particularly imposed on ingress machine, runway RW L, as one of the reference fixed point selecting any RWR, at the beginning of the process It is given as a parameter in advance.
【0032】図2、図3は、CPU上で実行される本装
置の処理を説明する処理フロー図である。図2、図3は
合わせて一つの処理フローを表すが、図示の都合上、2
つに分割して描いている。これら両図間での処理フロー
は、同じ印のノードA、B(○印で表される。)におい
て連結される。FIG. 2 and FIG. 3 are processing flow charts for explaining the processing of this apparatus executed on the CPU. 2 and 3 collectively show one processing flow.
It is divided into two parts. The processing flows between these figures are connected at nodes A and B (represented by ○) having the same mark.
【0033】本装置は、他の進入機との経路の交差等の
干渉が考慮されたスケジュールのうち最もファイナルフ
ィックスへの到達遅延が少ないスケジュールであるファ
イナル適切スケジュールを、各進入機について求める。
ここで、ファイナル最適スケジュールは、干渉を考慮さ
れたものであるので、それを考慮されない各進入機単独
での最適スケジュールとは必ずしも一致しない。また、
本実施の形態では、進入機が着陸後にどの駐機場所に移
動するかというスポット情報は考慮されない。スポット
情報を考慮する例については、後の実施の形態において
説明する。また、普通の並行滑走路では、ファイナルフ
ィックスFXLとFXRとの間の距離は、これらの点とP
FXk(k=1〜n)との距離に比べて小さい。よっ
て、区間経路FXL−PFXkの距離及びその通過に要す
る時間と、区間経路FXR−PFXkの距離及びその通過
に要する時間とは、それぞれ同じであるとみなすことが
できる。つまりこのファイナルフィックスに達する最後
の区間経路に関する所要時間等の計算においては、FX
LとFXRとを区別する必要がなく、単一滑走路で用いら
れる従来同様の方法をそのまま適用することができる。The present apparatus obtains, for each approaching aircraft, a final appropriate schedule which is a schedule with the least delay in reaching the final fix among schedules taking into account interference such as intersection of a route with another approaching aircraft.
Here, since the final optimal schedule takes into account interference, it does not always match the optimal schedule of each approaching aircraft alone, which does not take account of the interference. Also,
In the present embodiment, spot information indicating which parking place the approaching aircraft moves to after landing is not considered. An example in which the spot information is considered will be described in a later embodiment. Also, on a normal parallel runway, the distance between Final Fix FX L and FX R is
It is smaller than the distance to FX k (k = 1 to n). Therefore, the distance of the section route FX L -PFX k and the time required for passing the same can be considered to be the same as the distance of the section route FX R -PFX k and the time required for passing the same. In other words, in the calculation of the time required for the last section route that reaches the final fix, FX
There is no need to distinguish between L and FX R, and the same method as that used in a single runway can be applied as it is.
【0034】本装置は、従来技術で図13を用いて説明
した到着順位の先頭の進入機から順に一機ずつスケジュ
ールを決定していく。到着順位に基づいてN番目のスケ
ジューリング対象機が選択されると(S200)、当該
N番機と、この一つ前にスケジューリング処理を行われ
た(N−1)番機との間に滑走路を選択する上での制約
条件が存在するかどうかが調べられる(S202)。こ
の制約条件はN番機に左右いずれのファイナルフィック
スを割り当てるべきかに関する制約条件であって、(N
−1)番機とN番機との到着間隔が安全間隔より小さい
場合には、N番機は(N−1)番機に対して割り当てら
れたファイナルフィックス(又は滑走路)と異なるもう
一方のファイナルフィックス(又は滑走路)を割り当て
るという条件を少なくとも含んでいる。この処理S20
2は、到着時間算定部と並列着陸決定部の機能を包含
し、当該到着時間算定部により求められた到着間隔に基
づいて上記制約条件が判定され、予想される到着間隔が
安全間隔未満であるとき、つまり制約条件があるとき、
並列着陸を行うための計画を行う処理への分岐を行う。
また、この制約条件には、これとの論理積で他の条件を
追加することもできる。The present apparatus determines the schedule one by one in order from the first approaching aircraft in the arrival order described with reference to FIG. 13 in the prior art. When the N-th aircraft to be scheduled is selected based on the arrival order (S200), the runway between the N-th aircraft and the (N-1) th aircraft which has been subjected to the scheduling process one time before this aircraft is performed. It is checked whether or not there is a constraint condition for selecting (S202). This constraint is a constraint on which of the left and right final fixes should be assigned to the Nth car,
-1) If the arrival interval between the N-th aircraft and the N-th aircraft is smaller than the safety interval, the N-th aircraft is different from the final fix (or runway) assigned to the (N-1) -th aircraft. At least a final fix (or runway). This processing S20
2 includes functions of an arrival time calculation unit and a parallel landing determination unit, and the above-mentioned constraint condition is determined based on the arrival interval obtained by the arrival time calculation unit, and the expected arrival interval is less than the safety interval. When there are constraints,
Branch to the process of planning for parallel landing.
Further, other conditions can be added to this constraint condition by a logical product with the constraint condition.
【0035】もし、この制約条件が無ければ、N番進入
機は、ファイナルフィックスFXR、FXLのいずれを採
ることもできる。その場合、本装置では前置通過ポイン
トPFXmを基準にして、ファイナルフィックスの左右
の決定を行う。つまり、N番目の進入機が通過する前置
通過ポイントPFXkが滑走路に向かってPFXmより右
側であれば、すなわちN番進入機の前置通過ポイントの
番号kがk<mを満たすならば(S204)、N番進入
機のファイナルフィックスとしてFXRが選択され(S
206)、処理S204での判定が逆であればFXLが
選択される(S208)。この制約条件無しの場合に
は、N番進入機に関するスケジューリング処理は、これ
で終了する。なお、処理S204は通過点設定部の機能
を包含し、それにより求められた各進入機の前置通過ポ
イントを用いて当該処理が行われる。If there is no such constraint, the N-th approach aircraft can adopt any of the final fixes FX R and FX L. In that case, in the apparatus based on the pre-passage point PFX m, the determination of left and right final fix. That is, if the front passage point PFX k through which the Nth approach aircraft passes is on the right side of PFX m toward the runway, that is, if the number k of the front passage point of the Nth approach aircraft satisfies k <m. (S204), FX R is selected as the final fix of the N-th approach aircraft (S204).
206), if the opposite determination in the processing S204 FX L is selected (S208). If there are no constraints, the scheduling process for the N-th approaching aircraft ends here. The process S204 includes the function of the passing point setting unit, and the process is performed using the preceding passing point of each approach aircraft obtained by the process.
【0036】このように、選択することにより、前置通
過ポイントからファイナルフィックスまでの経路におい
て、後続の(N+1)番機との交差を生じる可能性を低
くすることができる。この理由については、後述の処理
の関連個所で述べる。In this way, by making a selection, it is possible to reduce the possibility that an intersection with the succeeding (N + 1) th car will occur on the route from the preceding pass point to the final fix. The reason for this will be described later in the relevant part of the processing.
【0037】さて、処理S202において、(N−1)
番進入機との間に制約条件がある場合には、その(N−
1)番進入機に割り当てられたファイナルフィックスの
左右に応じて場合分けされる(S212)。(N−1)
番進入機のファイナルフィックスがFXRである場合に
は、次いで、N番進入機と(N−1)番進入機の前置通
過ポイントの左右が調べられる(S214)。ここでN
番進入機、(N−1)番進入機の前置通過ポイント番号
をそれぞれk(N)、k(N-1)と表す。本装置は、(N−
1)番進入機のファイナルフィックスが右(FXR)で
あって、かつN番進入機が(N−1)番進入機より左の
前置通過ポイントから進入する、つまりk(N)≧k(N-1)
である場合には、N番進入機に左のファイナルフィック
ス(FXL)を割り当てる(S216)。図4は、(N
−1)番進入機とN番進入機との経路が交差しない場合
を説明する模式的な平面図である。この図から、上述の
ようにN番進入機のファイナルフィックスを決定すれ
ば、前置通過ポイントからファイナルフィックスまでの
両進入機の経路は交差しないことが分かる。よって、両
進入機の到着間隔が安全間隔未満であっても、安全な着
陸が行われる。なお、図において、p=k(N)、q=k
(N-1)である。In step S202, (N-1)
If there is a constraint between the aircraft and the number approaching aircraft,
1) The cases are classified according to the left and right of the final fix assigned to the number approaching aircraft (S212). (N-1)
If the final fix of the approach aircraft is FX R , then the left and right of the front passage points of the N approach aircraft and the (N-1) approach aircraft are checked (S214). Where N
The pre-passing point numbers of the approaching aircraft and the (N-1) th approaching aircraft are represented as k (N) and k (N-1), respectively. This device uses (N-
1) The final fix of the approach aircraft is on the right (FX R ), and the N approach aircraft enters from the preceding passage point left of the (N-1) approach aircraft, that is, k (N) ≧ k (N-1)
If it is, the left final fix (FX L ) is assigned to the Nth approach aircraft (S216). FIG.
-1) It is a schematic plan view for explaining a case where the route of the No. approach aircraft does not cross the route of the No. N approach aircraft. From this figure, it can be seen that if the final fix of the N-th approach aircraft is determined as described above, the routes of the two approach aircraft from the front passage point to the final fix do not intersect. Therefore, even if the arrival interval of both approach aircraft is less than the safety interval, safe landing is performed. In the figure, p = k (N), q = k
(N-1).
【0038】逆に、(N−1)番進入機のファイナルフ
ィックスFXLであって(S212)、k(N)≦k(N-1)
である場合(S218)には、本装置は、N番進入機の
ファイナルフィックスとしてFXRを選択して(S22
0)、両進入機の経路交差が回避された安全な着陸計画
をファイナル最適スケジュールとして決定する。[0038] On the contrary, (N-1) th a final fix FX L of entry machine (S212), k (N) ≦ k (N-1)
(S218), the apparatus selects FX R as the final fix of the N-th approach aircraft (S22).
0), a safe landing plan that avoids the crossing of the routes of both approaches is determined as the final optimal schedule.
【0039】上記処理S216、S220でファイナル
フィックスが選択されると、当該N番進入機についての
処理を終了する。When the final fix is selected in steps S216 and S220, the process for the N-th approaching aircraft is completed.
【0040】さて、ここで、処理S204において、N
番進入機の前置通過ポイント番号に応じてファイナルフ
ィックスの左右を決定した理由を説明する。進入機の前
置通過ポイントの分布がランダム又はばらつきが大きい
場合、例えば処理S204においてk(N)<mである場
合には、次の進入機の前置通過ポイント番号k(N+1)
は、k(N+1)≧k(N)を満たす確率が大きい。つまり、k
(N)<mの場合には、(N+1)番進入機はN番進入機
より左側から進入する可能性が大きいので、処理S20
4〜S208において、後続の(N+1)番進入機に対
して左(FXL)を残しておけば、これら両進入機間で
の経路交差を回避したスケジューリングを行える可能性
が高いというのが理由である。k(N)>mの場合には、
上記説明において左右を逆にして考えればよい。Now, in step S204, N
The reason why the left and right of the final fix are determined according to the preceding passage point number of the number approach aircraft will be described. If the distribution of the front passage points of the approaching aircraft is random or large in variation, for example, if k (N) <m in step S204, the front passage point number k (N + 1) of the next approaching aircraft.
Has a high probability of satisfying k (N + 1) ≧ k (N). That is, k
If (N) <m, the (N + 1) th approach is more likely to enter from the left side than the Nth approach, so processing S20
In 4 to S208, if the left (FX L ) is left for the subsequent (N + 1) th approach aircraft, there is a high possibility that scheduling that avoids the route intersection between these two approach aircraft can be performed. It is. If k (N)> m,
In the above description, the left and right may be reversed.
【0041】残る場合は、判断処理S214、S218
において、それぞれ、k(N)<k(N-1)、k(N)>k(N-1)
である場合であり、この場合には、N番進入機の経路
は、(N−1)番進入機の経路と交差すると判定され
る。図5は、この(N−1)番進入機とN番進入機との
経路が交差する場合を説明する模式的な平面図であっ
て、特に処理S218においてk(N)>k(N-1)である場
合を示している。この図から理解されるように、(N−
1)番進入機に左(FXL)を割り当てた場合には、後
続航空機が安全間隔未満で着陸しようとすると右(FX
R)を選択するしかない。しかし、その後続航空機であ
るN番進入機が(N−1)番進入機の前置通過ポイント
PFXpより左側のポイントPFXqを通過するものであ
ると、両進入機の前置通過ポイントからファイナルフィ
ックスまでそれぞれの経路は交差することとなる。これ
は安全間隔未満で到着する両進入機にとって好ましくな
く、採用することができない。ちなみに、処理S21
2、S214、S218が交差判定部を構成する。If it remains, judgment processing S214, S218
, K (N) <k (N−1) and k (N)> k (N−1), respectively.
In this case, it is determined that the route of the Nth approach aircraft intersects with the route of the (N-1) th approach aircraft. FIG. 5 is a schematic plan view illustrating a case where the route of the (N-1) th approach aircraft and the Nth approach aircraft intersect. In particular, in the process S218, k (N)> k (N− 1) is shown. As understood from this figure, (N−
1) When the left approach (FX L ) is assigned to the approach aircraft, if the succeeding aircraft attempts to land below the safety interval, the right (FX L )
R ) There is no choice but to choose. However, those passing through the a subsequent aircraft No. N ingress machine (N-1) th entry unit of the pre-passage point PFX p from the left point PFX q, from the pre-passage point for both ingress machine Each route will cross to the final fix. This is undesirable for both approaching aircraft arriving below the safety interval and cannot be employed. By the way, processing S21
2, S214, and S218 constitute an intersection determination unit.
【0042】この交差判定処理によってスケジュール上
での交差の発生が検知されると、本装置は、(N−1)
番のファイナルフィックスを変更して交差を解消する以
下の処理を試みる。まず、(N−1)番進入機がその前
置通過ポイントへの到達の所定時間前であるか否か、又
はスケジュール確定か否かを判断する(S222)。こ
こで所定時間とは、管制官又は地上管制システムが進入
機に着陸滑走路変更を指示し、パイロットが、自機が目
指すファイナルフィックスを変更するまでに必要な時間
である。スケジュール未確定又は、(N−1)番進入機
の前置通過ポイント到達までの時間が上記所定時間以上
であれば、(N−1)番進入機のファイナルフィックス
を変更する時間的な余裕があることになる。そこで(N
−1)番進入機が(N−2)番進入機との間で滑走路選
択制約条件を有していなければ(S224)、(N−
1)番進入機のファイナルフィックスを逆に、つまり進
入する滑走路を逆にする(S226)。そして、処理S
212〜S220に戻り、N番進入機には、(N−1)
番進入機と反対のファイナルフィックス(又は滑走路)
を割り当てる。When the occurrence of an intersection on the schedule is detected by the intersection determination processing, the present apparatus performs (N-1)
Try the following process to change the final fix of the number and eliminate the intersection. First, it is determined whether the (N-1) th approach aircraft is a predetermined time before reaching the preceding passage point or whether the schedule is confirmed (S222). Here, the predetermined time is a time required until the controller or the ground control system instructs the approaching aircraft to change the landing runway, and the pilot changes the final fix aimed at by the own aircraft. If the schedule is not determined or if the time required for the (N-1) th approach aircraft to reach the preceding passage point is equal to or longer than the predetermined time, there is sufficient time to change the final fix of the (N-1) th approach aircraft. There will be. Then (N
-1) If the approach aircraft has no runway selection constraint condition with the (N-2) approach aircraft (S224), (N-
1) Reverse the final fix of the approaching aircraft, that is, reverse the approaching runway (S226). And processing S
Returning to 212 to S220, for the N-th approach, (N-1)
Final fix (or runway) opposite to the approach aircraft
Assign.
【0043】この(N−1)番進入機とN番進入機双方
のファイナルフィックスの反転により、経路の交差が解
消される。図6は、(N−1)番進入機とN番進入機と
のファイナルフィックス反転による交差解消の例を示す
模式的な平面図である。この図では、PFXpから右フ
ァイナルフィックスFXRへの進入を割り当てられた
(N−1)番進入機50よりも、右側の前置通過ポイン
トPFXqからN番進入機52が安全間隔未満の到着間
隔で進入する。N番進入機52のスケジューリング処理
開始前における(N−1)番進入機50の経路54はP
FXpからFXRを経由してRWRへ進入するコースであ
る。この状態では、N番進入機52のファイナルフィッ
クスとしてFXR、FXLのいずれを選択しても問題があ
る。つまり、(N−1)番進入機50と同じFXRを選
択すれば、両進入機が同一滑走路に安全間隔未満で進入
するという問題を生じ、またFXLを選択すれば、両進
入機の経路PFXp−FXRとPFXq−FXLとが交差す
るという問題を生ずる。この場合に本装置では上述の処
理S222〜S226によって、(N−1)番進入機5
0のファイナルフィックスをFXLに変更し、新たな進
入経路56として、PFXpからFXLを経由してRWL
へ進入するコースを(N−1)番進入機50に定める。
そして、処理S212〜S220によって、N番進入機
52の進入経路58として、PFXqからFXRを経由し
てRWRへ進入するコースを定める。本装置ではこの互
いに反転された(N−1)番進入機及びN番進入機のフ
ァイナルフィックスを以て、それらのスケジュールを決
定し、N番進入機についてのスケジューリング処理を終
了する。By reversing the final fix of both the (N-1) th approach aircraft and the Nth approach aircraft, the intersection of the routes is resolved. FIG. 6 is a schematic plan view showing an example of intersection cancellation between the (N-1) th approach aircraft and the Nth approach aircraft by final fix inversion. In this figure, arrives from PFX p assigned to enter the right final fix FXR than (N-1) th entry unit 50, N-th entry unit 52 from the right side of the pre-passage point PFX q is less than the safety distance Enter at intervals. The route 54 of the (N-1) th approach 50 before the start of the scheduling process of the Nth approach 52 is P
It is a course that enters to RW R via the FX R from FX p. In this state, there is a problem even if either FX R or FX L is selected as the final fix of the N-th approach aircraft 52. That is, by selecting the same FX R and (N-1) th entry unit 50 causes a problem that both ingress machine enters below the safety distance in the same runway, also be selected FX L, both ingress machine The path PFX p -FX R and PFX q -FX L cross each other. In this case, the present apparatus performs the (N-1) th approach
0 final fix of change in FX L, as a new approach route 56, RW L via the FX L from PFX p
The course to enter is defined as the (N-1) th entry aircraft 50.
Then, the processing S212~S220, as approach route 58 of N-th entry unit 52, determining the course of entering into RW R via the FX R from PFX q. In the present apparatus, the schedules of the (N-1) th approach aircraft and the Nth approach aircraft which have been inverted are determined based on the final fixes of the (N-1) th approach aircraft and the Nth approach aircraft, and the scheduling process for the Nth approach aircraft ends.
【0044】処理S202において、(N−1)番進入
機のスケジュールが確定済み又は、(N−1)番進入機
の前置通過ポイント到達までの時間が上記所定時間未満
であれば、(N−1)番進入機のファイナルフィックス
を変更することはできない。また、処理S224におい
て、(N−1)番進入機が制約条件を有している場合も
(N−1)番進入機のファイナルフィックスを変更する
ことができない。これらの場合には、(N−1)番進入
機とN番進入機との交差を解消できず、N番進入機につ
いてファイナル最適スケジュールを得ることができな
い。本装置は、この場合に、N番進入機の到着時間を遅
延させ安全間隔を確保した上で、交差する経路又は(N
−1)番進入機と同じ滑走路に進入させるスケジュール
を行う。このいずれを選択するかは、選択可能なスケジ
ュールのそれぞれの遅延時間を比較して行い、最も遅延
時間が少ないスケジュールが選択される(S228)。
装置はこの最小遅延時間スケジュールが決定されると、
N番進入機についてのスケジューリング処理を終了す
る。In step S202, if the schedule of the (N-1) th approach is determined or if the time required for the (N-1) th approach to reach the preceding passage point is less than the predetermined time, (N) -1) It is not possible to change the final fix of the approach aircraft. Also, in the process S224, even when the (N-1) th approach has restriction conditions, the final fix of the (N-1) th approach cannot be changed. In these cases, the intersection between the (N-1) th approach aircraft and the Nth approach aircraft cannot be resolved, and the final optimal schedule cannot be obtained for the Nth approach aircraft. In this case, the present device delays the arrival time of the Nth approach aircraft and secures a safety interval, and then crosses the intersecting route or (N
-1) Schedule to enter the same runway as the approach aircraft. The selection is made by comparing the delay times of the selectable schedules, and the schedule with the shortest delay time is selected (S228).
Once the device has determined this minimum delay time schedule,
The scheduling process for the N-th approach aircraft ends.
【0045】なお以上の処理中、処理S206、S20
8、S216、S220、S222〜S228が計画部
に含まれる滑走路選択部により実行される処理である。During the above processing, steps S206 and S20
8, S216, S220, and S222 to S228 are processes executed by the runway selection unit included in the planning unit.
【0046】[実施の形態2]本実施の形態に係る装置
は、上記実施の形態において、さらにスポット情報を考
慮する装置の例である。本装置は、進入機が着陸後にど
の駐機スポットに移動するのかの情報を外部から付与さ
れており、その情報に基づいて最適なスケジュールを作
成するものである。[Second Embodiment] The apparatus according to the present embodiment is an example of an apparatus in which the spot information is further considered in the above embodiment. This apparatus is provided with information on which parking spot the approaching aircraft will move to after landing and from the outside, and creates an optimal schedule based on the information.
【0047】図7は、本装置における処理の特徴的部分
のみを示したものである。本装置は、図2の処理S20
4〜S208を図7に示す処理S304〜S308で置
換したものである。すなわち、処理S202において、
スケジューリング処理の対象として選択されたN番進入
機が、(N−1)番進入機との間に制約条件を持たず、
左右のファイナルフィックスのいずれかを自由に選択す
ることができる場合には、並列着陸処理決定部が並列着
陸を決定せず、N番進入機の駐機スポットがRWR、R
WLのいずれ側に位置するかを上記スポット情報に基づ
いて判定する(S304)。そして、滑走路選択部は、
駐機スポットがRWRに近ければ、当該滑走路に対応す
るファイナルフィックスFXRを、N番進入機に割り当
て(S306)、逆にRWLに近ければFXLを割り当て
る(S308)。FIG. 7 shows only the characteristic portions of the processing in the present apparatus. This apparatus performs the processing S20 of FIG.
4 to S208 are replaced with processes S304 to S308 shown in FIG. That is, in the process S202,
The N-th approach aircraft selected as the target of the scheduling process has no constraint condition with the (N-1) -th approach aircraft,
When one of the left and right final fix can be freely selected, the parallel landing process determining unit does not determine the parallel land, parked spots N th entry machine RW R, R
Or located on any side of the W L determines on the basis of the spot information (S304). And the runway selector is
If parked spot close to the RW R, the final fix FX R corresponding to the runway, assigned to N-th entry unit (S306), it assigns the FX L the closer reversed RW L (S308).
【0048】これにより、本装置により決定されたスケ
ジュールは、上記実施の形態の経路の交差回避や、到着
間隔が安全間隔未満である場合の両滑走路の効率的利用
の効果に加えて、着陸後の航空機の地上での移動時間と
燃料の節約が図られた好適なものとなる。Thus, the schedule determined by the present apparatus is effective not only for avoiding the crossing of the route in the above-described embodiment, but also for effectively using both runways when the arrival interval is less than the safety interval. This saves time and fuel on the ground of the subsequent aircraft, which is preferable.
【0049】[実施の形態3]実施の形態1において
は、スケジュールの最適化は、進入機の着陸までの時間
を基準として行われている。また、実施の形態2におい
ては、滑走路の選択は駐機スポットの位置を考慮してい
るが、着陸までの経路の選択は、着陸後の駐機スポット
までの移動時間や燃料の消費量とは、別個に最適化処理
を行われている。この着陸後の地上の移動は飛行経路に
比べて小さいものであるが、それに要する移動時間、消
費燃料は飛行中のそれらに比べて無視できない程度に大
きい。そこで、本装置では、飛行時間だけでなく、これ
に着陸後の地上での移動時間又は燃料消費量を加味した
上で進入スケジュールの最適化を行い、空港利用と航空
機の着陸時の経済性との双方の効率化を図るものであ
る。[Third Embodiment] In the first embodiment, the optimization of the schedule is performed based on the time until the landing of the approaching aircraft. Further, in the second embodiment, the selection of the runway takes into consideration the position of the parking spot, but the selection of the route to landing depends on the travel time to the parking spot after landing, the fuel consumption, and the like. Have been separately optimized. Although the movement on the ground after the landing is small compared to the flight path, the movement time and the fuel consumption required for the movement are not so large as those during the flight. Therefore, this system optimizes the approach schedule in consideration of not only the flight time but also the travel time on the ground after landing or the fuel consumption, and the economics of airport use and aircraft landing are improved. The aim is to increase the efficiency of both.
【0050】本装置は、進入機のターミナル領域での飛
行時間τFと、着陸後の駐機スポットまでの地上移動時
間τGとを加算した着陸所要時間τT、又は進入機のター
ミナル領域飛行中の消費燃料γFと着陸後の駐機スポッ
トまでの地上移動での消費燃料γGとを加算した着陸所
要燃料γTのいずれかを着陸評価値として算定する着陸
評価値算定部を有する。着陸評価値算定部が、着陸所要
時間τTと着陸所要燃料γTのいずれを出力するかは、切
り替えることができる。よって、時間を重視するか、燃
料消費量を重視するかに応じて切り替えて用いられる。The present apparatus is designed to calculate the landing time τ T obtained by adding the flight time τ F in the terminal area of the approach aircraft and the ground movement time τ G to the parking spot after landing, or the terminal area flight of the approach aircraft. having a landing evaluation value calculating unit that calculates a land evaluation value one of the fuel consumption gamma F and landing required fuel gamma T consumption fuel gamma obtained by adding the G on the ground movement to parked spot after landing in. Or landing evaluation value calculation unit, and outputs one of the landing and duration tau T landing required fuel gamma T may be switched. Therefore, it is switched and used depending on whether time is emphasized or fuel consumption is emphasized.
【0051】ここでγFとτF、γGとτGはそれぞれ比例
関係にあるとみなせるので、それぞれの比例係数を
κF、κGとすると、γF=κF・τF、γG=κG・τGで表
される。但し、一般に飛行中と地上とでは燃料の消費率
が異なるので、κFとκGとは等しくない。さて、この関
係から、着陸所要燃料γT(=γF+γG)に相当する着
陸評価値として、例えば時間に換算した値τT’=τF+
k・τGを用いることもできる。ここで、kは地上での
燃料消費量を時間に換算するための重み係数であり、k
=κG/κFである。さらに、この重み係数kをκG/κF
と1の間で調節・設定することにより、時間と燃料の重
要視の程度の割合を加減することもできる。Here, since γ F and τ F and γ G and τ G can be regarded as being in a proportional relation, respectively, if their proportional coefficients are κ F and κ G , γ F = κ F · τ F and γ G = represented by κ G · τ G. However, in general, κ F and κ G are not equal because the fuel consumption rate differs between in flight and on the ground. From this relationship, as a landing evaluation value corresponding to the required landing fuel γ T (= γ F + γ G ), for example, a time-converted value τ T ′ = τ F +
k · τ G can also be used. Here, k is a weight coefficient for converting the fuel consumption on the ground into time, and k
= A κ G / κ F. Further, the weight coefficient k is calculated as κ G / κ F
By adjusting and setting between 1 and 1, the ratio of the degree of importance of time and fuel can be adjusted.
【0052】駐機スポットに近い側の滑走路に着陸した
場合の時間換算着陸評価値tと遠い側の滑走路に着陸し
た場合の時間換算着陸評価値t’との差は、上述のよう
に時間と燃料のいずれを基準とするか、又はいずれをど
の程度重要視するかに応じて異なる値を取り得るが、こ
こではこの差をtWという記号で表す。The difference between the time conversion landing evaluation value t when landing on the runway near the parking spot and the time conversion landing evaluation value t 'when landing on the distant runway is as described above. one or a reference time and fuel, or may take different values depending on how much importance either, but here representative of the difference in sign of t W.
【0053】本装置は、各進入機のスポット情報を外部
から登録され記憶しており、計画部内に設けられる到着
時刻算定部は、各進入機を当該進入機の着陸後の駐機ス
ポットに近い最適滑走路へ着陸させた場合の着陸所要時
間τTを算定し、この着陸所要時間τTに基づいて、進入
機の基準到着時刻Taを定める。τTの評価基準時を現在
時刻Tとすると、(1)式と同義の次式で表される。τ
Tは従来技術と同様の計算方法により各区間経路でのτi
の総和として求められる。The present apparatus registers and stores the spot information of each approach aircraft from the outside, and the arrival time calculation unit provided in the planning unit locates each approach aircraft near the parking spot after landing of the approach aircraft. calculated landing duration tau T when landed to the optimum runway, on the basis of the landing required time tau T, set standards arrival time T a of the entrance unit. Assuming that the evaluation reference time of τ T is the current time T, it is expressed by the following equation, which is synonymous with equation (1). τ
T is tau i for each section path by the same calculation method and the prior art
Is calculated as the sum of
【0054】 Ta=T+τT ………(4) 到着時刻算定部により、各進入機には、その最適滑走路
への基準到着時刻Taが付与される。見方を変えれば、
各滑走路ごとに基準到着時刻Taに基く進入機の順列が
作成される。図8は、この滑走路別に設けられる進入機
の順列を説明する模式図である。進入機群70は、右側
の滑走路RWRを最適滑走路とする進入機の列であり、
Taが小さい順に滑走路に近い方から配置されている。
一方、進入機群72は、左側の滑走路RWLを最適滑走
路とする進入機の列であり、やはりTaが小さい順に滑
走路に近い方から配置、図示されている。このように、
各進入機は、2つの滑走路ごとに設けられる順列のいず
れかに分類される。T a = T + τ T (4) The arrival time calculation unit assigns a reference arrival time Ta to the optimal runway to each approaching aircraft. In other words,
Permutation of ingress machine based on the reference arrival time T a for each runway is created. FIG. 8 is a schematic diagram illustrating a permutation of approaching vehicles provided for each runway. Entry unit group 70 is a sequence of entry device to optimize runway the right runway RW R,
T a are arranged from the side closer to the runway ascending order.
On the other hand, enters unit group 72 is a sequence of entry device to optimize runway left runway RW L, also arranged from the side closer to the runway in order T a is small, is illustrated. in this way,
Each approach aircraft is classified into one of the permutations provided for each of the two runways.
【0055】図9は、以降の処理を説明するための、基
準到着時刻に基づく滑走路ごとの進入機の上記順列の模
式図である。図において、▲印で表される進入機80
は、着陸計画(スケジュール)確定済みの進入機であ
り、△印で表される進入機82、84は、着陸計画未確
定の進入機であるとする。まず、計画部内の第一候補機
選択部が、着陸計画未確定の進入機のうち基準到着時刻
Taが最先のものをスケジューリング処理対象の第一候
補機として選択する。図9(a)、(b)では進入機8
2が第一候補機として選択される。FIG. 9 is a schematic diagram of the above-described permutation of the approaching vehicles for each runway based on the reference arrival time for explaining the subsequent processing. In the figure, an approaching machine 80 represented by a symbol ▲
Is an approach aircraft for which the landing plan (schedule) has been determined, and the approach aircraft 82 and 84 indicated by the symbols △ are those for which the landing plan has not been determined. First, the first candidate unit selection section in the plan section, the reference arrival time T a of the landing plan undetermined ingress machine to select one of the earliest as first candidate machine scheduling processed. 9 (a) and 9 (b), the approach aircraft 8
2 is selected as the first candidate.
【0056】計画部内の単純計画部は、この第一候補機
の最適滑走路に当該機と、これに先行して着陸する先行
着陸機との到着間隔が安全間隔以上であると予測される
場合には、第一候補機に対してその最適滑走路に対応し
たファイナルフィックスを割り当てる。この場合は図9
(a)に示されており、先行着陸機は進入機80であ
り、これと同一滑走路を最適滑走路とする第一候補機で
ある進入機82との間の到着間隔は安全間隔ts以上で
ある。このような場合には、進入機82は、進入機80
に続いて同一滑走路に進入しても問題はない。つまり進
入機82は最適滑走路に基準到着時刻に進入するという
原則的処理によって最適なスケジュールが確定される。
ちなみにこの場合には、次に述べる場合と異なり、もう
一方の滑走路の順列に属する進入機、特にその順列の先
頭の進入機84を考慮する必要はない。The simple planning unit in the planning unit determines that the arrival interval between the aircraft on the optimal runway of the first candidate aircraft and the preceding landing aircraft that lands before the aircraft is more than the safety interval. , A final fix corresponding to the optimal runway is assigned to the first candidate aircraft. In this case, FIG.
As shown in (a), the preceding landing aircraft is the approach aircraft 80, and the arrival interval between the preceding landing aircraft and the approach aircraft 82, which is the first candidate aircraft having the same runway as the optimal runway, is the safety interval ts. That is all. In such a case, the approach machine 82 is
Subsequent entry into the same runway is not a problem. In other words, the optimal schedule is determined by the principle process that the approach aircraft 82 enters the optimal runway at the reference arrival time.
Incidentally, in this case, unlike the case described below, it is not necessary to consider the approach aircraft belonging to the permutation of the other runway, particularly the approach aircraft 84 at the head of the permutation.
【0057】しかし、図9(b)に示すように、第一候
補機と先行着陸機との到着間隔が安全間隔未満である場
合には、そのような単純な処理を行うことができない。
以下にその理由と、その場合の処理を説明する。上記両
進入機80、82が安全間隔ts未満で到着する場合に
は、まず、両進入機をそのまま同一の滑走路(図示例で
はRWR)に進入させることは許されない。これを回避
するためには、第一候補機の到着を遅延させて、先行着
陸機との安全間隔を確保するというスケジュール(遅延
スケジュール)か、第一候補機を最適滑走路ではないも
う一方の滑走路(図示例ではRWL)に進入させるとい
うスケジュール(並列進入スケジュール)が考えられ
る。これらいずれのスケジュールを採るにしても、基準
到着時刻Taが最先ということで選ばれた第一候補機の
着陸評価値が増加することとなり、その候補としての適
格性が保証されなくなる。これが、この場合に単純計画
部によりスケジューリングできない理由である。However, as shown in FIG. 9B, when the arrival interval between the first candidate aircraft and the preceding landing aircraft is less than the safety interval, such simple processing cannot be performed.
The reason and the processing in that case will be described below. When the both entering machine 80, 82 arrives below the safety interval t s, first, it is not allowed to enter the (RW R in the illustrated example) as the same runway both ingress machine. To avoid this, the schedule for delaying the arrival of the first candidate aircraft to ensure a safety clearance with the preceding landing aircraft (delay schedule) or to make the first candidate aircraft not the optimal runway runway (in the illustrated example RW L) schedule that is entering the (parallel entry schedule) can be considered. Even if the take any of these schedules, the reference arrival time T a becomes the landing evaluation value of the first candidate device selected in that earliest increases, eligibility is no longer guaranteed as a candidate. This is the reason why scheduling cannot be performed by the simple planning unit in this case.
【0058】図10は、図9(b)に示すように第一候
補機と先行着陸機との間の予想到着間隔が安全間隔未満
であり、単純計画部による原則的な処理で単純に処理す
ることが適切できない場合、つまり例外処理が必要と判
断された場合に行われる処理を説明するフロー図であ
る。FIG. 10 shows that the expected arrival interval between the first candidate aircraft and the preceding landing aircraft is less than the safety interval as shown in FIG. 9 (b). FIG. 9 is a flowchart illustrating a process performed when it is not appropriate to perform the process, that is, when it is determined that the exception process is necessary.
【0059】まず、基準到着時刻Taに基づいて定めら
れた到着順位の先頭から、第一候補機選択部が、第一候
補機を選択する。そして、例外計画部が、この選択され
た第一候補機(図9(b)の例では、進入機82)につ
いて、従来技術において図14を用いて説明したのとほ
ぼ同様の処理に従って、スケジュール確定処理時点での
スケジュールを求め、それを仮決定とする(S30
0)。[0059] First, from the beginning of the arrival order defined based on the reference arrival time T a, the first candidate unit selection unit selects the first candidate device. Then, the exception planning unit schedules the selected first candidate aircraft (the approach aircraft 82 in the example of FIG. 9B) according to substantially the same process as that described with reference to FIG. 14 in the related art. The schedule at the time of the finalization processing is obtained, and the obtained schedule is temporarily determined (S30).
0).
【0060】ここで、本装置で用いられる処理につい
て、図14に示される処理と「ほぼ同様」と述べたが、
本装置と図14に係わる従来技術で説明した処理とは、
次の点が異なる。図14では、複数スケジュールから最
適なスケジュールを選択する処理S130、S140
は、基準到着時刻に基づく優先順位に従って行った。こ
れに対し本装置では、着陸評価値算定部により算定され
る着陸評価値が小さい順に、スケジュールの選択が行わ
れる。よって、処理S300では、上述した遅延スケジ
ュールと並列進入スケジュールのうち着陸評価値の小さ
い方が選択され、仮決定される。Here, the processing used in this apparatus has been described as “substantially the same” as the processing shown in FIG.
This apparatus and the processing described in the related art related to FIG.
The following points are different. In FIG. 14, processes S130 and S140 for selecting an optimal schedule from a plurality of schedules
Was performed according to the priority order based on the reference arrival time. On the other hand, in the present apparatus, the schedules are selected in ascending order of the landing evaluation values calculated by the landing evaluation value calculation unit. Therefore, in the process S300, a smaller landing evaluation value is selected from the above-described delay schedule and parallel approach schedule, and is provisionally determined.
【0061】次に第二候補機選択部が、第一候補機の最
適滑走路(第一滑走路)ではないもう一方の滑走路(第
二滑走路)を最適滑走路とする着陸計画未確定進入機が
あるかどうかを判定する(S302)。そのような第二
滑走路への進入機があれば、それらのうち基準到着時刻
Taが最先である進入機84が、第二候補機として選択
され(S304)、もし、なければ、第一候補機につい
て仮決定したスケジュールを確定スケジュールとして登
録して(S306)、第一候補機についてのスケジュー
リング処理を終了する。Next, the second candidate aircraft selecting section determines that the other runway (second runway) other than the optimal runway (first runway) of the first candidate aircraft is to be the optimal runway, and the landing plan has not been determined. It is determined whether there is an approaching aircraft (S302). If such a penetration unit to the second runway, enters machine 84 of them the reference arrival time T a is the earliest is selected as the second candidate machine (S304), If not, the The schedule provisionally determined for one candidate device is registered as a fixed schedule (S306), and the scheduling process for the first candidate device ends.
【0062】例外計画部は、第一候補機を選択したよう
に図14とほぼ同様の処理により、第二候補機につい
て、現時点でのスケジュールを仮決定する。このとき、
例外計画部は、第一候補機について仮決定したスケジュ
ールを考慮に入れずに、第二候補機とって最適なスケジ
ュールを求める(S308)。As in the case of selecting the first candidate aircraft, the exception planning unit tentatively determines the current schedule for the second candidate aircraft by performing substantially the same processing as in FIG. At this time,
The exception planning unit obtains an optimal schedule for the second candidate aircraft without taking into account the schedule provisionally determined for the first candidate aircraft (S308).
【0063】例外計画部は、次に、第一候補機の仮決定
スケジュールの着陸評価値と第二候補機の仮決定スケジ
ュールの着陸評価値とを比較し、第一候補機の着陸評価
値が小さければ(S310)、第一候補機について仮決
定したスケジュールを確定スケジュールとして登録して
(S306)、第一候補機についてのスケジューリング
処理を終了する。Next, the exception planning unit compares the landing evaluation value of the tentatively-determined schedule of the first candidate aircraft with the landing evaluation value of the tentatively-determined schedule of the second candidate aircraft. If it is smaller (S310), the schedule provisionally determined for the first candidate device is registered as a fixed schedule (S306), and the scheduling process for the first candidate device ends.
【0064】処理S310において、第二候補機の着陸
評価値が小さければ、第一候補機のスケジュール確定を
保留して、つまり順位を変更して先に、第二候補機につ
いての仮決定スケジュールを確定して登録する(S31
2)。第二候補機についてのスケジュールを決定したこ
とにより、第一候補機についての最適なスケジュールは
変わりうる。そこで、処理の流れは処理S300に戻
り、第一候補機の仮決定スケジュールを改めて求め、以
降、上述した処理を繰り返す。In step S310, if the landing evaluation value of the second candidate aircraft is small, the schedule determination of the first candidate aircraft is suspended, that is, the order is changed, and the tentative decision schedule for the second candidate aircraft is first set. Confirm and register (S31
2). By determining the schedule for the second candidate aircraft, the optimal schedule for the first candidate aircraft can change. Therefore, the flow of the process returns to the process S300, a temporary determination schedule of the first candidate device is newly obtained, and thereafter, the above-described process is repeated.
【0065】以上のように、本装置のスケジューリング
アルゴリズムは、各進入機の目的とする駐機スポットに
近い滑走路別に進入機を分類し、その分類の各グループ
間で着陸評価値に基づく比較を行って最適スケジュール
を求めるという簡単なものである。As described above, according to the scheduling algorithm of the present apparatus, approach aircraft are classified according to the runway close to the target parking spot of each approach aircraft, and a comparison based on the landing evaluation value is performed between groups of the classification. It's as simple as going and finding the optimal schedule.
【0066】上記処理において、第一候補機を第一滑走
路から第二滑走路へ変更する並列進入スケジュールで
は、簡単な場合は、第二滑走路に対する例えば上述した
時間換算着陸評価値t’は、第一滑走路に対する時間換
算着陸評価値tに滑走路の地上移動増加分twを加算す
ればよい。ただし、並列進入スケジュールとした場合
に、第二滑走路への着陸計画確定済みの先行着陸機と第
一候補機との到着間隔を確保するために、第一候補機の
遅延も併せて行わなければならないようなこともあり得
る。このような状況については、本装置でも図14の処
理S134などによって考慮される。つまり、図10の
処理S300で仮決定される第一候補機のスケジュール
は、そのような状況も考慮されたものである。In the above processing, in the parallel approach schedule for changing the first candidate aircraft from the first runway to the second runway, in a simple case, for example, the above-mentioned time conversion landing evaluation value t ′ for the second runway is , it may be added to terrestrial mobile increment t w runway time conversion landing evaluation value t for the first runway. However, in the case of a parallel approach schedule, the delay of the first candidate aircraft must also be performed in order to secure the arrival interval between the preceding landing aircraft whose landing plan on the second runway has been confirmed and the first candidate aircraft. Sometimes things have to be done. Such a situation is also considered in the present apparatus by the processing S134 in FIG. That is, the schedule of the first candidate aircraft temporarily determined in the process S300 in FIG. 10 takes such a situation into consideration.
【0067】[0067]
【発明の効果】請求項1記載の本発明の着陸スケジュー
リング装置によれば、進入機の経路上に前置通過ポイン
トを定義し、これと並行滑走路のファイナルフィックス
とを結ぶ経路が進入機同士で交差しないように、各進入
機のファイナルフィックスを設定することにより、交差
判定を容易に行えるという効果が得られ、複数の滑走路
への進入機の安全な着陸スケジュールを容易に作成する
ことができるという効果が得られる。According to the landing scheduling apparatus of the present invention, a pre-passing point is defined on the route of the approach aircraft, and the route connecting this and the final fix of the parallel runway is defined by the approach aircraft. By setting the final fix of each approach aircraft so that it does not intersect, it is possible to easily determine the intersection, and it is easy to create a safe landing schedule for aircraft approaching multiple runways The effect that it can be obtained is obtained.
【0068】請求項2記載の本発明の着陸スケジューリ
ング装置によれば、並行滑走路へのそれぞれへ進入機
を、安全間隔未満の到着間隔で進入させるスケジュール
を作成して、並行滑走路への進入機の効率的な着陸を可
能とするという効果が得られる。According to the landing scheduling apparatus of the second aspect of the present invention, a schedule is created in which the approach aircraft enter each of the parallel runways at an arrival interval smaller than the safety interval, and the approach to the parallel runway is performed. This has the effect of enabling the aircraft to land efficiently.
【0069】請求項3記載の本発明の着陸スケジューリ
ング装置によれば、並行滑走路へのそれぞれへ進入機
を、安全間隔未満の到着間隔で進入させるスケジュール
を作成することができ、その際、進入機の経路間での交
差を生じないようにファイナルフィックスを割り当てる
ことを図るので、並行滑走路への進入機の着陸の効率を
確保しつつ安全な着陸スケジュールを作成することがで
きるという効果が得られる。According to the landing scheduling apparatus of the third aspect of the present invention, it is possible to create a schedule for approaching each approaching parallel runway at an arrival interval smaller than the safety interval. Since the final fix is assigned so as not to cause intersections between aircraft routes, it is possible to create a safe landing schedule while ensuring the efficiency of landing of aircraft approaching parallel runways. Can be
【0070】請求項4記載の本発明の着陸スケジュール
装置によれば、着陸後の駐機スポットに近い方の滑走路
を割り当てることにより、進入機の着陸後の地上移動時
間や燃料消費量を抑制することができるという効果が得
られる。According to the landing schedule apparatus of the present invention, the runway closer to the parking spot after landing is allocated, so that the ground travel time and fuel consumption of the approaching aircraft after landing are suppressed. The effect is obtained.
【0071】請求項5記載の本発明の着陸スケジュール
装置によれば、駐機スポットまでの地上移動時間や地上
移動での消費燃料を考慮した着陸評価値を最小とする着
陸スケジュールを作成するので、飛行中だけでなく地上
での移動までも含めた最適スケジュールを作成すること
ができるという効果が得られる。According to the landing schedule apparatus of the fifth aspect of the present invention, a landing schedule that minimizes the landing evaluation value in consideration of the ground travel time to the parking spot and the fuel consumption during the ground travel is created. The effect is obtained that an optimal schedule can be created not only during the flight but also on the ground.
【0072】請求項6記載の本発明の着陸スケジュール
装置によれば、飛行中と地上移動の双方を含めた最適ス
ケジュールを、簡単なアルゴリズムで決定することがで
きるという効果が得られ、装置の処理負荷の軽減、処理
の高速化が図られる効果がある。According to the landing schedule apparatus of the present invention, the effect is obtained that the optimum schedule including both during flight and ground movement can be determined by a simple algorithm. This has the effect of reducing the load and speeding up the processing.
【図1】 空港周辺での航空機のモデル化された経路の
平面図である。FIG. 1 is a plan view of a modeled path of an aircraft around an airport.
【図2】 CPU上で実行される本装置の処理の前部を
説明する処理フロー図である。FIG. 2 is a processing flowchart illustrating a front part of processing of the present apparatus executed on a CPU.
【図3】 CPU上で実行される本装置の処理の後部を
説明する処理フロー図である。FIG. 3 is a processing flowchart illustrating a latter part of the processing of the present apparatus executed on a CPU.
【図4】 (N−1)番進入機とN番進入機との経路が
交差しない場合を説明する模式的な平面図である。FIG. 4 is a schematic plan view illustrating a case where a route between an (N-1) th approach aircraft and an Nth approach aircraft does not intersect.
【図5】 (N−1)番進入機とN番進入機との経路が
交差する場合を説明する模式的な平面図である。FIG. 5 is a schematic plan view illustrating a case where a route of an (N-1) th approach aircraft and an Nth approach aircraft cross each other.
【図6】 (N−1)番進入機とN番進入機とのファイ
ナルフィックス反転による交差解消の例を示す模式的な
平面図である。FIG. 6 is a schematic plan view showing an example of intersection cancellation between a (N-1) th approach aircraft and an Nth approach aircraft by final fix inversion.
【図7】 本装置における処理の特徴的部分のみを示し
たものである。FIG. 7 shows only characteristic portions of the processing in the present apparatus.
【図8】 基準到着時刻に基づいて滑走路別に設けられ
る進入機の順列を説明する模式図である。FIG. 8 is a schematic diagram illustrating a permutation of approach aircraft provided for each runway based on a reference arrival time.
【図9】 基準到着時刻に基づいて滑走路別に設けられ
る進入機の順列であって、計画部の処理を説明する模式
図である。FIG. 9 is a schematic diagram illustrating a permutation of approaching vehicles provided for each runway based on a reference arrival time and illustrating a process of a planning unit.
【図10】 第一候補機と先行着陸機との間の予想到着
間隔が安全間隔未満である場合における計画部の処理を
説明するフロー図である。FIG. 10 is a flowchart illustrating a process performed by a planning unit when an estimated arrival interval between a first candidate aircraft and a preceding landing aircraft is less than a safe interval.
【図11】 空港において使用される従来のレーダー管
制システムのブロック構成図である。FIG. 11 is a block diagram of a conventional radar control system used at an airport.
【図12】 単一の滑走路とファイナルフィックスとの
関係を示す模式図である。FIG. 12 is a schematic diagram showing a relationship between a single runway and a final fix.
【図13】 従来の計画方法における到着順位決定処理
のフロー図である。FIG. 13 is a flowchart of an arrival order determination process in a conventional planning method.
【図14】 進入機の経路、速度を決定する従来処理の
フロー図である。FIG. 14 is a flowchart of a conventional process for determining a route and a speed of an approaching aircraft.
40 左側滑走路、42 右側滑走路、70,72 進
入機群、80,82,84 進入機。40 Left runway, 42 Right runway, 70,72 Approach aircraft group, 80,82,84 Approach aircraft.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平2−230500(JP,A) 特開 平2−293682(JP,A) 特開 平10−124800(JP,A) 特表 平9−504390(JP,A) 岡田和男 将来航空航法システム (上、下)航空技術 日本航空技術協会 1995 4月号、5月号 No.481 p17−p22,No.482 p13−p18 (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) G08G 5/02 G01S 13/91 G08G 5/04 G08G 5/00────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-2-230500 (JP, A) JP-A-2-293682 (JP, A) JP-A-10-124800 (JP, A) Table 9- 504390 (JP, A) Kazuo Okada Future Air Navigation System (Top, Bottom) Aviation Technology Japan Aviation Technology Association 1995 April, May No. 481 p17-p22, no. 482 p13-p18 (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) G08G 5/02 G01S 13/91 G08G 5/04 G08G 5/00
Claims (6)
れた複数本の滑走路のいずれかに航空機を進入・着陸さ
せる着陸計画を作成する着陸スケジューリング装置であ
って、 先行して到着する前記航空機である先行航空機と、これ
に続き到着する前記航空機である後続航空機との予想到
着間隔を算定する到着間隔算定部と、 前記各航空機ごとに、前記降下路への進入ポイントに到
達前の飛行経路上に前置通過ポイントを設定する通過点
設定部と、 前記先行航空機の前記前置通過ポイントと当該先行航空
機に割り当てられた前記進入ポイントとを結ぶ先行航空
機予定経路と、前記後続航空機の前記前置通過ポイント
と当該後続航空機に割り当てられる前記進入ポイントと
を結ぶ後続航空機予定経路とが交差するか否かを予め判
定する交差判定部と、 前記予想到着間隔が所定の安全間隔以上、または前記交
差判定部の交差判定結果が非交差であるように、前記先
行航空機と前記後続航空機をそれぞれ前記滑走路へ進入
させる前記着陸計画を作成する計画部と、 を含むことを特徴とする着陸スケジューリング装置。1. A landing scheduling device for creating a landing plan for approaching and landing an aircraft on any of a plurality of runways arranged in parallel, each of which has a descending route, wherein the aircraft arrives first. A preceding aircraft, and an arrival interval calculation unit that calculates an expected arrival interval between the succeeding aircraft that is the aircraft that subsequently arrives, and a flight route before reaching the approach point to the descent for each aircraft. A passing point setting unit that sets a preceding passing point above, a scheduled preceding aircraft route that connects the preceding passing point of the preceding aircraft and the approach point assigned to the preceding aircraft, and the front of the following aircraft. Intersection determination unit that determines in advance whether or not a scheduled subsequent aircraft route connecting the passing point and the entry point assigned to the subsequent aircraft intersects The landing plan for causing the preceding aircraft and the following aircraft to approach the runway, respectively, such that the expected arrival interval is equal to or longer than a predetermined safety interval or the intersection determination result of the intersection determination unit is non-intersecting. A landing scheduling device, comprising:
記前置通過ポイントと当該先行航空機に割り当てられた
第一の進入ポイントとを結ぶ先行航空機予定経路と、前
記後続航空機の前記前置通過ポイントと第二の進入ポイ
ントとを結ぶ後続航空機予定経路とが交差するか否かを
予め判定し、 前記計画部は、 前記予想到着間隔が前記安全間隔未満であるとき、前記
先行航空機の進入予定滑走路とは異なる前記滑走路へ前
記後続航空機を進入させる並列着陸を決定する並列着陸
処理決定部と、 前記並列着陸が決定された場合について、前記交差判定
部の交差判定結果が非交差である場合には、前記後続航
空機の前記進入ポイントとして前記第二の進入ポイント
を割り当てる滑走路選択部と、 を含むことを特徴とする請求項1記載の着陸スケジュー
リング装置。2. The pre-passage route connecting the pre-passing point of the preceding aircraft and a first approach point assigned to the preceding aircraft, and the pre-passing route of the subsequent aircraft. It is determined in advance whether or not the subsequent aircraft scheduled route connecting the point and the second approach point intersect, and the planning unit, when the expected arrival interval is less than the safety interval, the approach schedule of the preceding aircraft A parallel landing processing determination unit that determines a parallel landing that causes the subsequent aircraft to enter the runway different from the runway, and in the case where the parallel landing is determined, the intersection determination result of the intersection determination unit is non-intersecting. A landing scheduler for assigning the second approach point as the approach point of the succeeding aircraft. -Ring apparatus.
定され、かつ前記交差判定結果が交差であり、かつ当該
先行航空機と当該先行航空機に先行する航空機との前記
並列着陸が決定されなかった場合には、前記先行航空機
の前記進入ポイントを前記第二の進入ポイントに変更
し、前記後続航空機の前記進入ポイントに前記第一の進
入ポイントを割り当る計画を行い、 一方、前記先行航空機と前記後続航空機との前記並列着
陸が決定され、かつ前記交差判定結果が交差であり、か
つ前記先行航空機と当該先行航空機に先行する前記航空
機との前記並列着陸が決定された場合には、前記後続航
空機の着陸を遅延させ、前記予想到着間隔を前記安全間
隔以上とする計画を行うこと、 を特徴とする請求項2記載の着陸スケジューリング装
置。3. The aircraft that determines that the parallel landing of the preceding aircraft and the succeeding aircraft is determined, and that the intersection determination result is an intersection, and that the preceding aircraft and the preceding aircraft precede the preceding aircraft. If the parallel landing with is not determined, the plan is to change the approach point of the preceding aircraft to the second approach point and assign the first approach point to the approach point of the succeeding aircraft. On the other hand, the parallel landing of the preceding aircraft and the subsequent aircraft is determined, and the intersection determination result is an intersection, and the parallel landing of the preceding aircraft and the aircraft preceding the preceding aircraft is performed. The method according to claim 2, wherein when determined, the landing of the succeeding aircraft is delayed, and the expected arrival interval is set to be equal to or longer than the safety interval. Landing scheduling device.
合について、前記後続航空機の前記進入ポイントとし
て、当該後続航空機の着陸後の駐機スポットに近い前記
滑走路に対応する前記進入ポイントを割り当てること、 を特徴とする請求項2記載の着陸スケジューリング装
置。4. The runway selection unit, wherein when the parallel landing processing determination unit does not determine the parallel landing, the runway selection unit determines the approach point of the subsequent aircraft as being close to a parking spot after landing of the subsequent aircraft. The landing scheduling apparatus according to claim 2, wherein the approach point corresponding to a runway is assigned.
時間と着陸後の駐機スポットまでの地上移動時間とを加
算した着陸所要時間、又は前記各航空機ごとのターミナ
ル領域飛行中の消費燃料と着陸後の駐機スポットまでの
地上移動での消費燃料とを加算した着陸所要燃料の少な
くともいずれかを着陸評価値として算定する着陸評価値
算定部を有し、 前記計画部は、前記各航空機について前記着陸評価値を
最小とする前記着陸計画を作成すること、を特徴とする
請求項1記載の着陸スケジューリング装置。5. A required landing time obtained by adding a terminal area flight time for each aircraft and a ground travel time to a parking spot after landing, or fuel consumption during terminal area flight for each aircraft and after landing. A landing evaluation value calculation unit that calculates, as a landing evaluation value, at least one of the landing required fuels obtained by adding fuel consumed by ground movement to a parking spot, and the planning unit performs the landing for each of the aircrafts. The landing scheduling device according to claim 1, wherein the landing plan that minimizes an evaluation value is created.
画を作成する請求項5記載の着陸スケジューリング装置
において、 前記計画部は、 前記各航空機ごとに、当該航空機の着陸後の前記駐機ス
ポットに近い最適滑走路への前記着陸所要時間を算定
し、この着陸所要時間に基づいて、前記各航空機の基準
到着時刻を定める到着時刻算定部と、 着陸計画未確定航空機のうち前記基準到着時刻が最先の
ものを計画確定対象の第一候補機として選択する第一候
補機選択部と、 前記第一候補機に先行して当該第一候補機の前記最適滑
走路である第一滑走路に着陸予定の第一滑走路先行着陸
機と、当該第一候補機と間の前記予想到着間隔が前記安
全間隔未満である場合には、第二滑走路を前記最適滑走
路とする前記着陸計画未確定航空機のうち前記基準到着
時刻が最先のものを第二候補機として選択する第二候補
機選択部と、 前記第一滑走路先行着陸機と前記第一候補機との前記予
想到着間隔が前記安全間隔以上である場合に、当該第一
候補機を前記第一滑走路に進入させる着陸計画を確定す
る単純計画部と、 前記第一滑走路先行着陸機と前記第一候補機との前記予
想到着間隔が前記安全間隔未満である場合に、当該第一
候補機を、当該予想到着間隔が前記安全間隔以上となる
ように遅延させて前記第一滑走路に進入させる計画、若
しくは前記第二滑走路に進入させる計画、又は前記第二
候補機を前記第二滑走路に進入させる計画、若しくは前
記第一滑走路に進入させる計画のうち、最小の前記着陸
評価値を実現するものを選択して、前記着陸計画として
確定する例外計画部と、 を含むことを特徴とする着陸スケジューリング装置。6. The landing scheduling device according to claim 5, wherein the landing schedule is created corresponding to two of the runways. The planning unit includes, for each of the aircrafts, the parking after landing of the aircraft. An arrival time calculator for calculating the landing time required for the optimal runway close to the spot, and determining a reference arrival time of each aircraft based on the landing time; and A first candidate aircraft selecting unit that selects the earliest one as the first candidate aircraft for which the plan is to be confirmed, and a first runway that is the optimal runway of the first candidate aircraft prior to the first candidate aircraft If the expected arrival interval between the first runway preceding landing aircraft scheduled to land at the first candidate aircraft and the first candidate aircraft is less than the safety interval, the landing plan for setting the second runway as the optimal runway Of the undetermined aircraft, A second candidate aircraft selecting unit that selects the earliest arrival time as the second candidate aircraft; and the expected arrival interval between the first runway preceding landing aircraft and the first candidate aircraft is equal to or longer than the safety interval. In this case, a simple planning unit that determines a landing plan for causing the first candidate aircraft to enter the first runway, and the expected arrival interval between the first runway preceding landing aircraft and the first candidate aircraft is the safety If it is less than the interval, the first candidate aircraft is scheduled to enter the first runway with a delay such that the expected arrival interval is equal to or longer than the safety interval, or to enter the second runway. Or, among the plans for approaching the second candidate aircraft to the second runway, or the plans for approaching the first runway, those that realize the minimum landing evaluation value are selected as the landing plan. Exception planning department to be finalized, including A landing scheduling device characterized by the following.
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- 1997-01-23 JP JP9010486A patent/JP2851271B2/en not_active Expired - Lifetime
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岡田和男 将来航空航法システム(上、下)航空技術 日本航空技術協会 1995 4月号、5月号 No.481 p17−p22,No.482 p13−p18 |
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