JP2849224B2 - 流体継手の締結力制御装置 - Google Patents
流体継手の締結力制御装置Info
- Publication number
- JP2849224B2 JP2849224B2 JP5205591A JP5205591A JP2849224B2 JP 2849224 B2 JP2849224 B2 JP 2849224B2 JP 5205591 A JP5205591 A JP 5205591A JP 5205591 A JP5205591 A JP 5205591A JP 2849224 B2 JP2849224 B2 JP 2849224B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- engine speed
- slip
- target value
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の自
動変速機に用いられる流体継手の締結力を制御するため
の制御装置に関する。
動変速機に用いられる流体継手の締結力を制御するため
の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車用自動車変速機に用いられるトル
クコンバータにおいては、該トルクコンバータの所謂す
べりに起因するエンジン燃費性能の悪化を低減するため
に、トルクの増大作用や変速シヨツクの吸収作用等を要
しない運転領域では、エンジン出力とトルクコンバータ
における入/出力部材間を直結するロツクアツプクラツ
チを備える。このようなロツクアップを備えた自動変速
機においては、上記ロツクアップクラツチにおけるスリ
ツプ率(エンジン回転数に対するトルクコンバータへの
入力回転数の比)が最小になる所謂「ロツクアップ運転
領域」と、スリツプ率を目標値に制御する「スリツプ制
御運転領域」と、スリツプ率を最大にする(スリツプ制
御をオフとする)所謂「コンバータ運転領域」とがあ
る。
クコンバータにおいては、該トルクコンバータの所謂す
べりに起因するエンジン燃費性能の悪化を低減するため
に、トルクの増大作用や変速シヨツクの吸収作用等を要
しない運転領域では、エンジン出力とトルクコンバータ
における入/出力部材間を直結するロツクアツプクラツ
チを備える。このようなロツクアップを備えた自動変速
機においては、上記ロツクアップクラツチにおけるスリ
ツプ率(エンジン回転数に対するトルクコンバータへの
入力回転数の比)が最小になる所謂「ロツクアップ運転
領域」と、スリツプ率を目標値に制御する「スリツプ制
御運転領域」と、スリツプ率を最大にする(スリツプ制
御をオフとする)所謂「コンバータ運転領域」とがあ
る。
【0003】このスリツプ率は、デユーテイソレノイド
の開閉時間の長/短(デユーテイ比の大/小)により制
御されるところのロツクアップクラツチ室に印加される
油圧値の低/高により制御される。通常、デユーテイ比
が大きいほど、上記油圧値が低くなり、ロツクアップク
ラツチの締結状態が強固となる。そして、コンバータ運
転領域から、ロツクアップ運転領域若しくはスリツプ制
御運転領域に移行する場合には、即ち、スリツプ制御を
オフしている運転領域から、スリツプ制御をオンしてい
る運転領域もしくはロツクアップ運転領域に移行する場
合は、過渡的なトルクショックが懸念される。この問題
に対し、例えば、特開昭60−159466号は、ロツ
クアップクラツチの締結状態を断続させ、デユーテイ比
を過渡的に、0%〜100%に順次可変制御することに
より解決を図ろうとしている。即ち、この従来技術にお
いては、上記過渡期間においては、上記デユーテイ比
を、フィードフォワード制御により、一定時間間隔で漸
減するようにしている。
の開閉時間の長/短(デユーテイ比の大/小)により制
御されるところのロツクアップクラツチ室に印加される
油圧値の低/高により制御される。通常、デユーテイ比
が大きいほど、上記油圧値が低くなり、ロツクアップク
ラツチの締結状態が強固となる。そして、コンバータ運
転領域から、ロツクアップ運転領域若しくはスリツプ制
御運転領域に移行する場合には、即ち、スリツプ制御を
オフしている運転領域から、スリツプ制御をオンしてい
る運転領域もしくはロツクアップ運転領域に移行する場
合は、過渡的なトルクショックが懸念される。この問題
に対し、例えば、特開昭60−159466号は、ロツ
クアップクラツチの締結状態を断続させ、デユーテイ比
を過渡的に、0%〜100%に順次可変制御することに
より解決を図ろうとしている。即ち、この従来技術にお
いては、上記過渡期間においては、上記デユーテイ比
を、フィードフォワード制御により、一定時間間隔で漸
減するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとしている課題】図1は上記従来技
術の問題を説明する。図1には2つのグラフが示されて
おり、両グラフともに横軸を時間としている。また、縦
軸を、エンジン回転数(破線)とタービン回転数(実
線)、または、デユーテイ比とした。尚、図1で、デユ
ーテイ比の時間変化を示すグラフは、↓方向に0%から
100%としている。
術の問題を説明する。図1には2つのグラフが示されて
おり、両グラフともに横軸を時間としている。また、縦
軸を、エンジン回転数(破線)とタービン回転数(実
線)、または、デユーテイ比とした。尚、図1で、デユ
ーテイ比の時間変化を示すグラフは、↓方向に0%から
100%としている。
【0005】上述したように、従来技術においては、ス
リツプ制御が停止状態から開始状態に移行する場合は、
ロツクアップの締結状態をリニアに変化させて、即ち、
デユーテイ比をフィードフォワード制御(図1には、F
/F制御と表記)することによりショックを緩和しよう
とするものであるが、しかしながら、実際のロツクアッ
プクラツチ機構においては、クラツチ容量とデユーテイ
比の関係が比例していないために、デユーテイ比をリニ
アに減少させてもクラツチ容量が急増するポイント(図
1で、D0 )が存在する。このポイントを過ぎると、ロ
ツクアップクラツチの締結状態が比較的に強固になるた
めに、タービン回転数は上昇するものの、エンジン回転
数は減少する。このエンジン回転数の減少状態が暫く続
いてから、スリツプ率が所定値に近づいたことをもって
スリツプ率のフイードバツク制御に移行して、エンジン
回転数は上昇する。しかし、いずれにしても、上記のポ
イントD0 を過ぎた後の一定期間の車速の減少はドライ
バには違和感として感じられる。さらに、上記ポイント
D0 は、実際には、走行状態(エンジンの出力トルク、
路面の勾配)によって変化するために、一義的に決定す
ることは困難である。このことは、上記デユーテイ比の
フィードフォワード制御を行なう期間において、フィー
ドフォワード制御の態様を変更(例えば、デユーテイ比
の減少率を変える)することによっては、上記違和感の
解消は困難であることを意味する。
リツプ制御が停止状態から開始状態に移行する場合は、
ロツクアップの締結状態をリニアに変化させて、即ち、
デユーテイ比をフィードフォワード制御(図1には、F
/F制御と表記)することによりショックを緩和しよう
とするものであるが、しかしながら、実際のロツクアッ
プクラツチ機構においては、クラツチ容量とデユーテイ
比の関係が比例していないために、デユーテイ比をリニ
アに減少させてもクラツチ容量が急増するポイント(図
1で、D0 )が存在する。このポイントを過ぎると、ロ
ツクアップクラツチの締結状態が比較的に強固になるた
めに、タービン回転数は上昇するものの、エンジン回転
数は減少する。このエンジン回転数の減少状態が暫く続
いてから、スリツプ率が所定値に近づいたことをもって
スリツプ率のフイードバツク制御に移行して、エンジン
回転数は上昇する。しかし、いずれにしても、上記のポ
イントD0 を過ぎた後の一定期間の車速の減少はドライ
バには違和感として感じられる。さらに、上記ポイント
D0 は、実際には、走行状態(エンジンの出力トルク、
路面の勾配)によって変化するために、一義的に決定す
ることは困難である。このことは、上記デユーテイ比の
フィードフォワード制御を行なう期間において、フィー
ドフォワード制御の態様を変更(例えば、デユーテイ比
の減少率を変える)することによっては、上記違和感の
解消は困難であることを意味する。
【0006】そこで、本発明は、流体継手の締結力の制
御を開始した過渡期間におけるエンジン回転の低下によ
る違和感の発生を、車両の走行状態の如何にかかわらず
防止することのできる流体継手の締結力制御装置を提供
することを目的とする。
御を開始した過渡期間におけるエンジン回転の低下によ
る違和感の発生を、車両の走行状態の如何にかかわらず
防止することのできる流体継手の締結力制御装置を提供
することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
の本発明の流体継手の締結力を制御する制御装置は、前
記流体継手におけるスリツプ量が目標値となるように制
御することにより、前記流体継手の締結力を制御するた
めの第1の制御手段と、車両の運転状態が、この第1の
制御手段による制御が不要である運転状態から必要とな
る運転状態へと変化したことを検出する検出手段と、こ
の検出を受けて、その後の所定の期間、前記第1の制御
手段を停止すると共に、エンジン回転数が目標値となる
ように前記スリツプ量を制御することにより、前記流体
継手の締結力を制御するための第2の制御手段とを具備
したことを特徴とする。
の本発明の流体継手の締結力を制御する制御装置は、前
記流体継手におけるスリツプ量が目標値となるように制
御することにより、前記流体継手の締結力を制御するた
めの第1の制御手段と、車両の運転状態が、この第1の
制御手段による制御が不要である運転状態から必要とな
る運転状態へと変化したことを検出する検出手段と、こ
の検出を受けて、その後の所定の期間、前記第1の制御
手段を停止すると共に、エンジン回転数が目標値となる
ように前記スリツプ量を制御することにより、前記流体
継手の締結力を制御するための第2の制御手段とを具備
したことを特徴とする。
【0008】
【作用】第2の制御手段は、第1の制御手段による制御
が不要である運転状態から必要となる運転状態へと変化
した後の前記所定の期間の間は、前記第1の制御手段に
よるスリツプ量制御による締結力制御を停止し、エンジ
ン回転数が目標値となるように前記スリツプ量を制御す
るので、このエンジン回転数の目標値をドライバが違和
感を感じない範囲に抑えればよい。
が不要である運転状態から必要となる運転状態へと変化
した後の前記所定の期間の間は、前記第1の制御手段に
よるスリツプ量制御による締結力制御を停止し、エンジ
ン回転数が目標値となるように前記スリツプ量を制御す
るので、このエンジン回転数の目標値をドライバが違和
感を感じない範囲に抑えればよい。
【0009】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について添付図
面を参照しながら説明する。変速機の構造 先ず、図2によりトルクコンバータの構造とその制御用
油圧回路について説明する。同図において、トルクコン
バータ1はエンジン出力軸2に結合されたケース3内の
一側部に固設されて、エンジン出力軸2と一体回転する
ポンプ4と、該ポンプ4と対向するようにケース3内の
他側部に回転自在に備えられて、ポンプ4の回転により
作動油を介して回転駆動されるタービン5と、ポンプ4
とタービン5との間に介設されて、ポンプ回転数に対す
るタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトルク増
大作用を行うステータ6と、タービン5とケース3との
間に介設されたロツクアツプクラツチ7とを有する。そ
して、タービン5の回転がタービンシヤフト8により出
力されて図示しない変速歯車機構に入力されるようにな
つており、また上記ロツクアツプクラツチ7がこのター
ビンシヤフト8に連結されて、ケース3に対して締結さ
れた時に、該ケース3を介して上記エンジン出力軸2と
タービンシヤフト8とを直結するようになつている。
面を参照しながら説明する。変速機の構造 先ず、図2によりトルクコンバータの構造とその制御用
油圧回路について説明する。同図において、トルクコン
バータ1はエンジン出力軸2に結合されたケース3内の
一側部に固設されて、エンジン出力軸2と一体回転する
ポンプ4と、該ポンプ4と対向するようにケース3内の
他側部に回転自在に備えられて、ポンプ4の回転により
作動油を介して回転駆動されるタービン5と、ポンプ4
とタービン5との間に介設されて、ポンプ回転数に対す
るタービン回転数の速度比が所定値以下の時にトルク増
大作用を行うステータ6と、タービン5とケース3との
間に介設されたロツクアツプクラツチ7とを有する。そ
して、タービン5の回転がタービンシヤフト8により出
力されて図示しない変速歯車機構に入力されるようにな
つており、また上記ロツクアツプクラツチ7がこのター
ビンシヤフト8に連結されて、ケース3に対して締結さ
れた時に、該ケース3を介して上記エンジン出力軸2と
タービンシヤフト8とを直結するようになつている。
【0010】また、このトルクコンバータ1には、図示
しないオイルポンプから導かれたメインライン9によ
り、ロツクアツプバルブ10及びコンバータインライン
11を介して作動油が導入されるようになつており、こ
の作動油の圧力によつて上記ロツクアツプクラツチ7が
常時締結方向に付勢されていると共に、該クラツチ7と
ケース3との間の空間12には、上記ロツクアツプバル
ブ10から導かれたロツクアツプ解放ライン13が接続
され、該ライン13から上記空間12内に油圧(解放
圧)が導入された時にロツクアツプクラツチ7が解放さ
れるようになつている。また、このトルクコンバータ1
には保圧弁14を介してオイルクーラ15に作動油を送
り出すコンバータアウトライン16が接続されている。
しないオイルポンプから導かれたメインライン9によ
り、ロツクアツプバルブ10及びコンバータインライン
11を介して作動油が導入されるようになつており、こ
の作動油の圧力によつて上記ロツクアツプクラツチ7が
常時締結方向に付勢されていると共に、該クラツチ7と
ケース3との間の空間12には、上記ロツクアツプバル
ブ10から導かれたロツクアツプ解放ライン13が接続
され、該ライン13から上記空間12内に油圧(解放
圧)が導入された時にロツクアツプクラツチ7が解放さ
れるようになつている。また、このトルクコンバータ1
には保圧弁14を介してオイルクーラ15に作動油を送
り出すコンバータアウトライン16が接続されている。
【0011】一方、上記ロツクアツプバルブ10は、ス
プール10aとこれを図面上、右方へ付勢するスプリン
グ10bとを有すると共に、上記ロツクアツプ解放ライ
ン13が接続されたポート10cの両側に、メインライ
ン9が接続された調圧ポート10dとドレンポート10
eとが設けられている。また、該バルブ10の図面上、
右側の端部には上記スプール10aにパイロツト圧を作
用させる制御ライン17が接続されていると共に、この
制御ライン17から分岐されたドレンライン18にはデ
ユーテイソレノイドバルブ19が配設されている。この
デユーテイソレノイドバルブ19は、入力信号に応じた
デユーテイ率でON、OFFを繰り返してドレンライン
18を極く短い周期で開閉することにより、制御ライン
17内のパイロツト圧を上記デユーテイ率に対応する値
に調整する。そして、このパイロツト圧が上記ロツクア
ツプバルブ10のスプール10aにスプリング10bの
付勢量と対向する方向に印加されると共に、該スプール
10aにはスプリング10bの付勢力と同方向にロツク
アツプ解放ライン13内の解放圧が作用するようになつ
ている。これらの油圧ないし付勢力の力関係によつてス
プール10aが移動して、上記ロツクアツプ解放ライン
13がメインライン9(調圧ポート10d)又はドレン
ポート10eに連通されることにより、ロツクアツプ解
放圧が上記パイロツト圧、即ちデユーテイソレノイドバ
ルブ19のデユーテイ率に対応する値に制御されるよう
になつている。
プール10aとこれを図面上、右方へ付勢するスプリン
グ10bとを有すると共に、上記ロツクアツプ解放ライ
ン13が接続されたポート10cの両側に、メインライ
ン9が接続された調圧ポート10dとドレンポート10
eとが設けられている。また、該バルブ10の図面上、
右側の端部には上記スプール10aにパイロツト圧を作
用させる制御ライン17が接続されていると共に、この
制御ライン17から分岐されたドレンライン18にはデ
ユーテイソレノイドバルブ19が配設されている。この
デユーテイソレノイドバルブ19は、入力信号に応じた
デユーテイ率でON、OFFを繰り返してドレンライン
18を極く短い周期で開閉することにより、制御ライン
17内のパイロツト圧を上記デユーテイ率に対応する値
に調整する。そして、このパイロツト圧が上記ロツクア
ツプバルブ10のスプール10aにスプリング10bの
付勢量と対向する方向に印加されると共に、該スプール
10aにはスプリング10bの付勢力と同方向にロツク
アツプ解放ライン13内の解放圧が作用するようになつ
ている。これらの油圧ないし付勢力の力関係によつてス
プール10aが移動して、上記ロツクアツプ解放ライン
13がメインライン9(調圧ポート10d)又はドレン
ポート10eに連通されることにより、ロツクアツプ解
放圧が上記パイロツト圧、即ちデユーテイソレノイドバ
ルブ19のデユーテイ率に対応する値に制御されるよう
になつている。
【0012】デユーテイ率が最大値の時に制御ライン1
7からのドレン量が最大となつて、パイロツト圧ないし
解放圧が最小となることによりロツクアツプクラツチ7
が完全に締結され、またデユーテイ率が最小値の時に上
記ドレン量が最小となつて、パイロツト圧ないし解放圧
が最大となることによりロツクアツプクラツチ7が完全
に解放されるようになつている。そして、最大値と最小
値の中間のデユーテイ率ではロツクアツプクラツチ7が
スリツプ状態とされ、この状態で解放圧がデユーテイ率
に応じて調整されることにより、該ロツクアツプクラツ
チ7のスリツプ量が制御されるようになつている。制御回路の構成 次に、このロツクアツプクラツチ7のスリツプ量を制御
する制御回路について図3に基づいて説明する。同図に
示すように、この制御回路はCPU20を有し、該CP
U20には、当該自動車の車速Vを検出する車速センサ
21と、エンジンのスロツトル開度θを検出するスロツ
トルセンサ22と、当該自動変速機の変速段Gを検出す
る変速段センサ23と、エンジン回転数NE を検出する
エンジン回転センサ24と、上記タービンシヤフト8の
回転数NT を検出するタービン回転センサ25からの信
号が入力されるようになつている。
7からのドレン量が最大となつて、パイロツト圧ないし
解放圧が最小となることによりロツクアツプクラツチ7
が完全に締結され、またデユーテイ率が最小値の時に上
記ドレン量が最小となつて、パイロツト圧ないし解放圧
が最大となることによりロツクアツプクラツチ7が完全
に解放されるようになつている。そして、最大値と最小
値の中間のデユーテイ率ではロツクアツプクラツチ7が
スリツプ状態とされ、この状態で解放圧がデユーテイ率
に応じて調整されることにより、該ロツクアツプクラツ
チ7のスリツプ量が制御されるようになつている。制御回路の構成 次に、このロツクアツプクラツチ7のスリツプ量を制御
する制御回路について図3に基づいて説明する。同図に
示すように、この制御回路はCPU20を有し、該CP
U20には、当該自動車の車速Vを検出する車速センサ
21と、エンジンのスロツトル開度θを検出するスロツ
トルセンサ22と、当該自動変速機の変速段Gを検出す
る変速段センサ23と、エンジン回転数NE を検出する
エンジン回転センサ24と、上記タービンシヤフト8の
回転数NT を検出するタービン回転センサ25からの信
号が入力されるようになつている。
【0013】CPU20は、上記各センサ21〜25か
らの信号に基づいてデユーテイソレノイドバルブ19の
デユーテイ率Dを算出/出力することにより、後述のフ
ローチヤートに示された制御手順に従つてトルクコンバ
ータ1(ロツクアツプクラツチ7)の制御を行う。制御の概略 本明細書において、バルブ19のデユーテイ率Dの制御
の手法については、3通りの制御の態様を3つの実施例
(第1実施例乃至第3実施例)として開示する。本明細
書においては、車両の運転領域には、車速Vとスロット
ル開度θとに応じて、コンバータ運転領域III とロツク
アップクラツチが締結するロツクアップ領域IIとスリツ
プ率制御を行なうスリツプ率制御領域I の3つがある。
コンバータ領域においては、ロツクアップクラツチ7を
フリーにするために、デユーテイ比DをDMIN とする。
また、ロツクアップ領域IIにおいてはデユーテイ比Dを
最大値のDMAX とする。
らの信号に基づいてデユーテイソレノイドバルブ19の
デユーテイ率Dを算出/出力することにより、後述のフ
ローチヤートに示された制御手順に従つてトルクコンバ
ータ1(ロツクアツプクラツチ7)の制御を行う。制御の概略 本明細書において、バルブ19のデユーテイ率Dの制御
の手法については、3通りの制御の態様を3つの実施例
(第1実施例乃至第3実施例)として開示する。本明細
書においては、車両の運転領域には、車速Vとスロット
ル開度θとに応じて、コンバータ運転領域III とロツク
アップクラツチが締結するロツクアップ領域IIとスリツ
プ率制御を行なうスリツプ率制御領域I の3つがある。
コンバータ領域においては、ロツクアップクラツチ7を
フリーにするために、デユーテイ比DをDMIN とする。
また、ロツクアップ領域IIにおいてはデユーテイ比Dを
最大値のDMAX とする。
【0014】第1実施例乃至第3実施例によるデユーテ
イ比制御は、スリツプ率制御領域におけるスリツプ率制
御に特徴がある。第1実施例の制御の結果は図9に示さ
れ、この図9を参照すると、第1実施例の動作がよく理
解できる。即ち、第1実施例では、コンバータ領域(D
=DMIN としてスリツプ制御をオフとする領域)からロ
ツクアップ運転領域に移行するまでの間のスリツプ率制
御領域において、2つの手法によるデユーテイ制御期間
を設ける。つまり、スリツプ制御がオフの状態からオン
の状態に移行した当初の期間(スリツプ量NS(t)が目標
値NSGL 以下となるまでの期間)は、デユーテイ比D
を、エンジン回転数が目標値NEGL に収束するようにフ
イードバツク制御(この制御を便宜上、「エンジン回転
数F/B制御」、図面上では、「NE F/B制御」と呼
ぶ)する。また、その後、スリツプ量NS(t)が目標値N
SGL 以下となると、デユーテイ比Dを、スリツプ量N
S(t)が目標値NSGL に収束するように制御(この制御を
便宜上、「スリツプF/B制御」と呼ぶ)する。第1実
施例では、上記「エンジン回転数F/B制御」における
エンジン回転数の目標値NEGL とは、スリツプ制御がオ
フからオンに変った時点のエンジン回転数であり、「エ
ンジン回転数F/B制御」期間中はこの目標値は変更さ
れない。
イ比制御は、スリツプ率制御領域におけるスリツプ率制
御に特徴がある。第1実施例の制御の結果は図9に示さ
れ、この図9を参照すると、第1実施例の動作がよく理
解できる。即ち、第1実施例では、コンバータ領域(D
=DMIN としてスリツプ制御をオフとする領域)からロ
ツクアップ運転領域に移行するまでの間のスリツプ率制
御領域において、2つの手法によるデユーテイ制御期間
を設ける。つまり、スリツプ制御がオフの状態からオン
の状態に移行した当初の期間(スリツプ量NS(t)が目標
値NSGL 以下となるまでの期間)は、デユーテイ比D
を、エンジン回転数が目標値NEGL に収束するようにフ
イードバツク制御(この制御を便宜上、「エンジン回転
数F/B制御」、図面上では、「NE F/B制御」と呼
ぶ)する。また、その後、スリツプ量NS(t)が目標値N
SGL 以下となると、デユーテイ比Dを、スリツプ量N
S(t)が目標値NSGL に収束するように制御(この制御を
便宜上、「スリツプF/B制御」と呼ぶ)する。第1実
施例では、上記「エンジン回転数F/B制御」における
エンジン回転数の目標値NEGL とは、スリツプ制御がオ
フからオンに変った時点のエンジン回転数であり、「エ
ンジン回転数F/B制御」期間中はこの目標値は変更さ
れない。
【0015】一方、第2実施例は、この「エンジン回転
数F/B制御」期間におけるエンジン回転数の目標値N
EGL を徐々に下げるようにしている。即ち、第1実施例
では固定値であったエンジン回転数の目標値NEGLは、
第2実施例では時間の経過と共に変化し、それはN
EGL(t)で表わされる。NEGL(t)が時間の経過と共にどの
程度の傾き(勾配C)で下がるかは、後述するように、
スリツプ制御がオフからオンになった時点のエンジン回
転数とロツクアップクラツチの信頼性を考慮して決めた
時間T0 とにより決められている。換言すれば、第2実
施例は、第1実施例の制御に加えて、ロツクアップの摩
耗を考慮した制御方式となっている。
数F/B制御」期間におけるエンジン回転数の目標値N
EGL を徐々に下げるようにしている。即ち、第1実施例
では固定値であったエンジン回転数の目標値NEGLは、
第2実施例では時間の経過と共に変化し、それはN
EGL(t)で表わされる。NEGL(t)が時間の経過と共にどの
程度の傾き(勾配C)で下がるかは、後述するように、
スリツプ制御がオフからオンになった時点のエンジン回
転数とロツクアップクラツチの信頼性を考慮して決めた
時間T0 とにより決められている。換言すれば、第2実
施例は、第1実施例の制御に加えて、ロツクアップの摩
耗を考慮した制御方式となっている。
【0016】第3実施例では、第1実施例と同じよう
に、「エンジン回転数F/B制御」期間においては、エ
ンジン回転数が固定の目標値NEGL に収束するようにデ
ユーテイ比制御を行なう。しかし、第1実施例では、
「エンジン回転数F/B制御」期間がスリツプ量NS(t)
が目標値NSGL 以下となるまで継続するのに対し、第3
実施例の「エンジン回転数F/B制御」期間は、スリツ
プ量NS(t)が目標値NSGL以下となるまでか、前記T0
時間が経過するまでのいずれか早い方までとなってい
る。
に、「エンジン回転数F/B制御」期間においては、エ
ンジン回転数が固定の目標値NEGL に収束するようにデ
ユーテイ比制御を行なう。しかし、第1実施例では、
「エンジン回転数F/B制御」期間がスリツプ量NS(t)
が目標値NSGL 以下となるまで継続するのに対し、第3
実施例の「エンジン回転数F/B制御」期間は、スリツ
プ量NS(t)が目標値NSGL以下となるまでか、前記T0
時間が経過するまでのいずれか早い方までとなってい
る。
【0017】ここで、3つの実施例において使われる変
数名について説明する。ある時点tのエンジン回転数を
NE(t)、タービン回転数をNT(t)とすると、主な変数
は、 D(t) : 出力しようとするデユーテイ比 D(t-1) : 前回の制御サイクルで計算したデユーテ
イ比 NS(t)= |NE(t)−NT(t)| : tにおけるスリツプ
量 FSLIP : 現在スリツプ制御が行なわれていること、
換言すれば、コンバータ運転領域にないことを示すフラ
グ。
数名について説明する。ある時点tのエンジン回転数を
NE(t)、タービン回転数をNT(t)とすると、主な変数
は、 D(t) : 出力しようとするデユーテイ比 D(t-1) : 前回の制御サイクルで計算したデユーテ
イ比 NS(t)= |NE(t)−NT(t)| : tにおけるスリツプ
量 FSLIP : 現在スリツプ制御が行なわれていること、
換言すれば、コンバータ運転領域にないことを示すフラ
グ。
【0018】FCH : スリツプ制御がオフからオンに
変化したことを示すフラグ NSGL : スリツプF/B制御における目標スリツプ
量 NEGL : エンジン回転数F/B制御における目標エ
ンジン回転数 △N(t) =NS(t)−NSGL : 目標スリツプ量に対す
る偏差 B : 「エンジン回転数F/B制御」で使われるフイ
ードバツク制御変数 U,△D : 「スリツプF/B制御」で使われるフイ
ードバツク制御変数 である。第1実施例の制御 先ず、第1実施例による制御について、図4乃至図9を
用いて説明する。
変化したことを示すフラグ NSGL : スリツプF/B制御における目標スリツプ
量 NEGL : エンジン回転数F/B制御における目標エ
ンジン回転数 △N(t) =NS(t)−NSGL : 目標スリツプ量に対す
る偏差 B : 「エンジン回転数F/B制御」で使われるフイ
ードバツク制御変数 U,△D : 「スリツプF/B制御」で使われるフイ
ードバツク制御変数 である。第1実施例の制御 先ず、第1実施例による制御について、図4乃至図9を
用いて説明する。
【0019】ステツプS2において、現時点における、
各センサ21〜25からの信号により車速V(t) 、スロ
ツトル開度θ(t) 、エンジン回転数NE(t)、タービン回
転数NT(t)及び変速段G(t) を読込む。ステツプS4
(詳細は第5図)では、現在の制御領域を判定する。図
5のステツプS40では、車速V(t) とスロツトル開度
θ(t) とで示される運転状態が各変速段毎に予め設定さ
れたトルクコンバータ10のコンバータ領域に属するか
を判定する。コンバータ領域に属する場合は、スリツプ
制御は一切行なわない(D=DMIN )ので、ステツプS
48,S50で、夫々、フラグFCH,FSLIPをリセット
する。コンバータ領域に属さないとステツプS40で判
定された場合は、ステツプS42以下に進み、スリツプ
制御がオフされていた状態からその制御を行なわなくて
はならない状態に移行するのか否かを判断するために、
ステツプS42で、フラグFSLIPのセット状態を調べ
る。このフラグがセットしていなければ、運転状態の変
更、即ち、FSLIP=0→FSLIP=1であるから、この旨
を記憶するためにステツプS44でフラグFCHをセット
する。
各センサ21〜25からの信号により車速V(t) 、スロ
ツトル開度θ(t) 、エンジン回転数NE(t)、タービン回
転数NT(t)及び変速段G(t) を読込む。ステツプS4
(詳細は第5図)では、現在の制御領域を判定する。図
5のステツプS40では、車速V(t) とスロツトル開度
θ(t) とで示される運転状態が各変速段毎に予め設定さ
れたトルクコンバータ10のコンバータ領域に属するか
を判定する。コンバータ領域に属する場合は、スリツプ
制御は一切行なわない(D=DMIN )ので、ステツプS
48,S50で、夫々、フラグFCH,FSLIPをリセット
する。コンバータ領域に属さないとステツプS40で判
定された場合は、ステツプS42以下に進み、スリツプ
制御がオフされていた状態からその制御を行なわなくて
はならない状態に移行するのか否かを判断するために、
ステツプS42で、フラグFSLIPのセット状態を調べ
る。このフラグがセットしていなければ、運転状態の変
更、即ち、FSLIP=0→FSLIP=1であるから、この旨
を記憶するためにステツプS44でフラグFCHをセット
する。
【0020】第4図のフローチヤートに戻って説明を継
続する。ステツプS6では、現在がスリツプ制御を行な
う領域であると、即ち、コンバータ運転領域でないとス
テツプS4で判定されたか否かを調べる。コンバータ運
転領域であると判定された場合は、ステツプS32で、
現時点のデユーテイ比D(t) を最小値のDMIN とする。
続する。ステツプS6では、現在がスリツプ制御を行な
う領域であると、即ち、コンバータ運転領域でないとス
テツプS4で判定されたか否かを調べる。コンバータ運
転領域であると判定された場合は、ステツプS32で、
現時点のデユーテイ比D(t) を最小値のDMIN とする。
【0021】ステツプS6でコンバータ運転領域でない
と判断された場合は、ステツプS8で、現在が、コンバ
ータ運転領域からスリツプ制御運転領域に移行した直後
(図9における、スリツプ制御オフ→スリツプ制御オ
ン)であるかを判断するためにフラグFCHを調べる。制
御モードの変更の直後である場合には、ステツプS10
でフラグFCHをリセットしてから、現在のエンジン回転
数NE(t)を目標エンジン回転数NEGL として記憶する。
この第1実施例の制御では、NEGL を「エンジン回転数
F/B制御」における目標回転数としているので、フラ
グFCHがセットしているときのみに、一回だけNEGL の
セットを行なう。
と判断された場合は、ステツプS8で、現在が、コンバ
ータ運転領域からスリツプ制御運転領域に移行した直後
(図9における、スリツプ制御オフ→スリツプ制御オ
ン)であるかを判断するためにフラグFCHを調べる。制
御モードの変更の直後である場合には、ステツプS10
でフラグFCHをリセットしてから、現在のエンジン回転
数NE(t)を目標エンジン回転数NEGL として記憶する。
この第1実施例の制御では、NEGL を「エンジン回転数
F/B制御」における目標回転数としているので、フラ
グFCHがセットしているときのみに、一回だけNEGL の
セットを行なう。
【0022】ステツプS14では、現在のスリツプ量N
S(t)(=|NE(t)−NT(t)| )を計算する。ステツプS
16では、このスリツプ量NS(t)が目標スリツプ量N
SGL 以下となっているかを判断する。この目標スリツプ
量NSGL は、スリツプF/B制御における目標スリツプ
量である。従って、ステツプS16で、NS(t)>NSGL
と判定されたときに「スリツプF/B制御」を行なうこ
とは、スリツプ量をNSG L に急速に収束させる、即ち、
エンジン回転数の急減を行なわさせることを意味するか
ら、この場合は、ステツプS18(〜ステツプS28)
以下に進んで、「エンジン回転数F/B制御」を行な
う。
S(t)(=|NE(t)−NT(t)| )を計算する。ステツプS
16では、このスリツプ量NS(t)が目標スリツプ量N
SGL 以下となっているかを判断する。この目標スリツプ
量NSGL は、スリツプF/B制御における目標スリツプ
量である。従って、ステツプS16で、NS(t)>NSGL
と判定されたときに「スリツプF/B制御」を行なうこ
とは、スリツプ量をNSG L に急速に収束させる、即ち、
エンジン回転数の急減を行なわさせることを意味するか
ら、この場合は、ステツプS18(〜ステツプS28)
以下に進んで、「エンジン回転数F/B制御」を行な
う。
【0023】この「エンジン回転数F/B制御」は、エ
ンジン回転数が目標値NEGL (ステツプS12でセット
したもの)に収束するように、デユーテイ比D(t) を制
御するものである。具体的には、現時点でエンジン回転
数がNE(t)=NEGL であるときは、ステツプS24で、
これから出力しようとするD(t) として、前回の制御サ
イクルで計算したデユーテイ比D(t-1) を用いる。即
ち、D(t) =D(t-1) である。フラグFCHがセットした
直後は、NE(t)=NEGL であるので、制御はステツプS
18→ステツプS24と進むであろう。
ンジン回転数が目標値NEGL (ステツプS12でセット
したもの)に収束するように、デユーテイ比D(t) を制
御するものである。具体的には、現時点でエンジン回転
数がNE(t)=NEGL であるときは、ステツプS24で、
これから出力しようとするD(t) として、前回の制御サ
イクルで計算したデユーテイ比D(t-1) を用いる。即
ち、D(t) =D(t-1) である。フラグFCHがセットした
直後は、NE(t)=NEGL であるので、制御はステツプS
18→ステツプS24と進むであろう。
【0024】時間の経過と共にエンジン回転数NE(t)は
変動するであろう。エンジン回転数がNE(t)>NEGL で
あるときは、ステツプS20で、エンジン回転数の目標
値に対する偏差(=NE(t)−NEGL )に基づいてフイー
ドバツク制御量Bを計算し、ステツプS22で、これか
ら出力しようとするD(t) として、前回の制御サイクル
で計算したデユーテイ比D(t-1) から上記Bを加算した
ものとする。即ち、ステツプS22で、D(t) =D(t-
1) +Bとして、ロツクアップクラツチ7の締結力を上
げて、次のサイクルでのエンジン回転数N(t+1) をN
EGL に向けて下げるものである。さらにまた、エンジン
回転数がNE(t)<NEGL であるときは、ステツプS26
で、同じように、エンジン回転数の目標値に対する偏差
(=NE(t)−NEGL )に基づいてフイードバツク制御量
Bを計算し、ステツプS28で、これから出力しようと
するD(t) として、前回の制御サイクルで計算したデユ
ーテイ比D(t-1) から上記Bを減じたものとする。即
ち、ロツクアップクラツチ7の締結力を下げて、次のサ
イクルでのエンジン回転数N(t+1) をNEGL に向けて上
げるものである。このようにして、ステツプS18〜ス
テツプS28で「エンジン回転数F/B制御」が行なわ
れ、エンジン回転数は、モード変更が行なわれた時のエ
ンジン回転数NEGL に保たれる。
変動するであろう。エンジン回転数がNE(t)>NEGL で
あるときは、ステツプS20で、エンジン回転数の目標
値に対する偏差(=NE(t)−NEGL )に基づいてフイー
ドバツク制御量Bを計算し、ステツプS22で、これか
ら出力しようとするD(t) として、前回の制御サイクル
で計算したデユーテイ比D(t-1) から上記Bを加算した
ものとする。即ち、ステツプS22で、D(t) =D(t-
1) +Bとして、ロツクアップクラツチ7の締結力を上
げて、次のサイクルでのエンジン回転数N(t+1) をN
EGL に向けて下げるものである。さらにまた、エンジン
回転数がNE(t)<NEGL であるときは、ステツプS26
で、同じように、エンジン回転数の目標値に対する偏差
(=NE(t)−NEGL )に基づいてフイードバツク制御量
Bを計算し、ステツプS28で、これから出力しようと
するD(t) として、前回の制御サイクルで計算したデユ
ーテイ比D(t-1) から上記Bを減じたものとする。即
ち、ロツクアップクラツチ7の締結力を下げて、次のサ
イクルでのエンジン回転数N(t+1) をNEGL に向けて上
げるものである。このようにして、ステツプS18〜ス
テツプS28で「エンジン回転数F/B制御」が行なわ
れ、エンジン回転数は、モード変更が行なわれた時のエ
ンジン回転数NEGL に保たれる。
【0025】尚、ステツプS36における、D(t+1) =
D(t) の演算は、この制御サイクルで演算したD(t) を
次の制御サイクルで用いるために保持するためである。
「エンジン回転数F/B制御」が続行されるということ
は、基本的には、デユーテイ比D(t) が制御されて、そ
の結果、タービン回転数NT(t)が次第に上昇することを
意味する。従って、やがて、スリツプ量NS(t)は目標値
NSGL に近付くであろう。すると、ステツプS16で、
YESの判定がなされて、ステツプS30の「スリツプ
F/B制御」(図6)が行なわれる。
D(t) の演算は、この制御サイクルで演算したD(t) を
次の制御サイクルで用いるために保持するためである。
「エンジン回転数F/B制御」が続行されるということ
は、基本的には、デユーテイ比D(t) が制御されて、そ
の結果、タービン回転数NT(t)が次第に上昇することを
意味する。従って、やがて、スリツプ量NS(t)は目標値
NSGL に近付くであろう。すると、ステツプS16で、
YESの判定がなされて、ステツプS30の「スリツプ
F/B制御」(図6)が行なわれる。
【0026】図6の「スリツプF/B制御」では、現在
の運転条件がロツクアップ運転領域にあるか否かのステ
ツプS52での判定に基づいて、その判定がYESのと
きはステツプS62以下のロツクアップ制御が行われ、
NOのときはステツプS56以下のスリツプ制御が行な
われるものである。即ち、先ず、ステツプS52で、現
在のスリツプ量NS(t)と目標スリツプ量NSGL との偏差
△N(t) を計算する。そして、ステツプS54で、上記
ロツクアップ制御を行なうべきか否かの判定を行なう。
この判定がYESのときは、ステツプS62でデユーテ
イ比D(t) を最大値Dmax に設定する。これにより、こ
の変速機はロツクアップ状態になる。
の運転条件がロツクアップ運転領域にあるか否かのステ
ツプS52での判定に基づいて、その判定がYESのと
きはステツプS62以下のロツクアップ制御が行われ、
NOのときはステツプS56以下のスリツプ制御が行な
われるものである。即ち、先ず、ステツプS52で、現
在のスリツプ量NS(t)と目標スリツプ量NSGL との偏差
△N(t) を計算する。そして、ステツプS54で、上記
ロツクアップ制御を行なうべきか否かの判定を行なう。
この判定がYESのときは、ステツプS62でデユーテ
イ比D(t) を最大値Dmax に設定する。これにより、こ
の変速機はロツクアップ状態になる。
【0027】ステツプS54でNOと判定されたとき
は、フイードバツク制御量U(t) を、今回の偏差△N
(t) と前回の偏差△N(t+1)とに基づいて計算する。 U(t) =k・△N(t) +l・△N(t+1) ここで、k,lは制御パラメータ(定数又は変数)であ
る。ステツプS58では、このU(t) に基づいて、この
フイードバツク量Uに対応するデユーテイ率D(t) の補
正量ΔD(t) を図8のマツプに基づいて設定し、ステツ
プS60で、この補正量ΔDで前回のデユーテイ率D(t
-1)を補正することにより、今回のデユーテイ率D(t)
を算出する。
は、フイードバツク制御量U(t) を、今回の偏差△N
(t) と前回の偏差△N(t+1)とに基づいて計算する。 U(t) =k・△N(t) +l・△N(t+1) ここで、k,lは制御パラメータ(定数又は変数)であ
る。ステツプS58では、このU(t) に基づいて、この
フイードバツク量Uに対応するデユーテイ率D(t) の補
正量ΔD(t) を図8のマツプに基づいて設定し、ステツ
プS60で、この補正量ΔDで前回のデユーテイ率D(t
-1)を補正することにより、今回のデユーテイ率D(t)
を算出する。
【0028】ステツプS64で、現在の偏差△N(t) を
次回の制御のために△N(t+1) として記憶する。このよ
うな「スリツプF/B制御」により、今回及び前回の偏
差ΔN(t) ,ΔN(t+1) が負の時、即ち、実スリツプ量
NS(t)が目標スリツプ量NSGL より小さい時は、フイー
ドバツク量U(t) 及びデユーテイ率D(t)の補正量ΔD
(t) も負となり、これに伴ってデユーテイ率D(t)が減
少してデユーテイソレノイドバルブ19からのドレン量
が減少することにより、上記パイロツト圧ないしロツク
アツプ解放圧が上昇し、その結果、ロツクアツプクラツ
チが解放方向に制御されて実スリツプ量が増大し、目標
スリツプ量NSGL に近づくことになる。また、これとは
逆に、今回及び前回の偏差ΔN(t) ,ΔN(t+1) が正の
時、即ち実スリツプ量NS(t)が目標スリツプ量NSGL よ
り大きい時は、デユーテイ率D(t) が増大されて上記パ
イロツト圧ないしロツクアツプクラツチ7が締結方向に
制御されて実スリツプ量NS(t)が減少し、同じく目標ス
リツプ量NSGL に近づくことになる。尚、今回の偏差Δ
N(t) と前回の偏差ΔN(t-1) の正負が逆の場合、即ち
実スリツプ量NS(t)が目標スリツプ量NSGL に略収束し
ている時は、フイードバツク量U(t) ないしデユーテイ
率の補正量ΔD(t)は零もしくは極く小さな値となり、
従つて実スリツプ量NS(t)は目標スリツプ量NSGL に等
しいか、極く小さい値に維持されることになる。
次回の制御のために△N(t+1) として記憶する。このよ
うな「スリツプF/B制御」により、今回及び前回の偏
差ΔN(t) ,ΔN(t+1) が負の時、即ち、実スリツプ量
NS(t)が目標スリツプ量NSGL より小さい時は、フイー
ドバツク量U(t) 及びデユーテイ率D(t)の補正量ΔD
(t) も負となり、これに伴ってデユーテイ率D(t)が減
少してデユーテイソレノイドバルブ19からのドレン量
が減少することにより、上記パイロツト圧ないしロツク
アツプ解放圧が上昇し、その結果、ロツクアツプクラツ
チが解放方向に制御されて実スリツプ量が増大し、目標
スリツプ量NSGL に近づくことになる。また、これとは
逆に、今回及び前回の偏差ΔN(t) ,ΔN(t+1) が正の
時、即ち実スリツプ量NS(t)が目標スリツプ量NSGL よ
り大きい時は、デユーテイ率D(t) が増大されて上記パ
イロツト圧ないしロツクアツプクラツチ7が締結方向に
制御されて実スリツプ量NS(t)が減少し、同じく目標ス
リツプ量NSGL に近づくことになる。尚、今回の偏差Δ
N(t) と前回の偏差ΔN(t-1) の正負が逆の場合、即ち
実スリツプ量NS(t)が目標スリツプ量NSGL に略収束し
ている時は、フイードバツク量U(t) ないしデユーテイ
率の補正量ΔD(t)は零もしくは極く小さな値となり、
従つて実スリツプ量NS(t)は目標スリツプ量NSGL に等
しいか、極く小さい値に維持されることになる。
【0029】このようにして、スリツプ領域Iにおいて
は、実スリツプ量NS(t)が目標スリツプ量NSGL に収束
されることになるが、上記フイードバツク量U(t) の算
出に際しては今回の偏差ΔN(t)と前回の偏差ΔN(t-1)
とを用いるので、良好な制御の安定性や収束性が得ら
れると共に、特に過去のデータとして、各制御周期で得
られる偏差ΔN(t) を前回値ΔN(t-1) に置換したもの
を用いるので、フイードバツク量の演算に際しての減算
処理としては、各制御周期毎に偏差ΔNを求める処理だ
けで足りることになり、該フイードバツク量U(t) の演
算が容易化されることになる。第2実施例の制御 この第2実施例は、「エンジン回転数F/B制御」期間
におけるエンジン回転数の目標値NEGL を時間と共に徐
々に下げるようにしている。前述の第1実施例ではエン
ジン回転数の目標値NEGL は固定されていた。これに対
し、この第2実施例では、目標値NEGL(t)は時間の経過
と共に変化する。第2実施例の制御手順のフローチヤー
トは、「スリツプ制御判定」及び「スリツプF/B制
御」にゆいては、第1実施例の図5,図6を援用する。
は、実スリツプ量NS(t)が目標スリツプ量NSGL に収束
されることになるが、上記フイードバツク量U(t) の算
出に際しては今回の偏差ΔN(t)と前回の偏差ΔN(t-1)
とを用いるので、良好な制御の安定性や収束性が得ら
れると共に、特に過去のデータとして、各制御周期で得
られる偏差ΔN(t) を前回値ΔN(t-1) に置換したもの
を用いるので、フイードバツク量の演算に際しての減算
処理としては、各制御周期毎に偏差ΔNを求める処理だ
けで足りることになり、該フイードバツク量U(t) の演
算が容易化されることになる。第2実施例の制御 この第2実施例は、「エンジン回転数F/B制御」期間
におけるエンジン回転数の目標値NEGL を時間と共に徐
々に下げるようにしている。前述の第1実施例ではエン
ジン回転数の目標値NEGL は固定されていた。これに対
し、この第2実施例では、目標値NEGL(t)は時間の経過
と共に変化する。第2実施例の制御手順のフローチヤー
トは、「スリツプ制御判定」及び「スリツプF/B制
御」にゆいては、第1実施例の図5,図6を援用する。
【0030】図10において、ステツプS80乃至ステ
ツプS88並びにステツプS106は、第1実施例のス
テツプS2乃至ステツプS10並びにステツプS32と
同じである。第1実施例で説明したような、コンバータ
運転領域からスリツプ制御領域への移行が検知される
と、ステツプS90において、現時点のエンジン回転数
NE(t)を目標値NEGL(t)として退避しておく。次にステ
ツプS92で、NEGL(t)の減少率Cを次式に従って計算
する。
ツプS88並びにステツプS106は、第1実施例のス
テツプS2乃至ステツプS10並びにステツプS32と
同じである。第1実施例で説明したような、コンバータ
運転領域からスリツプ制御領域への移行が検知される
と、ステツプS90において、現時点のエンジン回転数
NE(t)を目標値NEGL(t)として退避しておく。次にステ
ツプS92で、NEGL(t)の減少率Cを次式に従って計算
する。
【0031】C={NE(t)−NT(t)}/2T0 この減少率Cは図12を参照すると良く理解される。図
12で、破線はエンジン回転数を、実線はタービン回転
数を、一点鎖線は上記Cのかたむきを有する直線を示
す。また、T0 はクラツチの信頼性が確保される時間幅
であり、既知のものである。
12で、破線はエンジン回転数を、実線はタービン回転
数を、一点鎖線は上記Cのかたむきを有する直線を示
す。また、T0 はクラツチの信頼性が確保される時間幅
であり、既知のものである。
【0032】フラグFCHがセットした時点でのエンジン
回転数及びタービン回転数が、夫々、NEGL(0),NT(0)
で表わされるとすると、この回転数差(=NEGL(0)−N
T(0))は、クラツチの信頼性が確保されるためには、時
間T0 の間に目標偏差以内に収束しなければならない。
「エンジン回転数F/B制御」では、エンジン回転数を
目標値に収束させるものであり、その結果、タービン回
転数も上昇するものであるから、図12に示すように、
エンジン回転数の減少ラインは、C(={NE(t)−N
T(t)}/2T0 )の傾きを示す筈である。エンジン回転
数の減少ラインをこのような傾きに設定すると、タービ
ン回転数も近似的に同じ傾きの増加ラインに載るので、
時間T0 後には、エンジン回転数とタービン回転数の偏
差、即ち、スリツプ量は近似的に“0”に近付く。
回転数及びタービン回転数が、夫々、NEGL(0),NT(0)
で表わされるとすると、この回転数差(=NEGL(0)−N
T(0))は、クラツチの信頼性が確保されるためには、時
間T0 の間に目標偏差以内に収束しなければならない。
「エンジン回転数F/B制御」では、エンジン回転数を
目標値に収束させるものであり、その結果、タービン回
転数も上昇するものであるから、図12に示すように、
エンジン回転数の減少ラインは、C(={NE(t)−N
T(t)}/2T0 )の傾きを示す筈である。エンジン回転
数の減少ラインをこのような傾きに設定すると、タービ
ン回転数も近似的に同じ傾きの増加ラインに載るので、
時間T0 後には、エンジン回転数とタービン回転数の偏
差、即ち、スリツプ量は近似的に“0”に近付く。
【0033】ステツプS94,ステツプS96は第1実
施例の対応部分と実質的に同じである。図11は、ステ
ツプS96で、「エンジン回転数F/B制御」を行なう
必要があると判断された場合に実行される、「エンジン
回転数F/B制御」(第2実施例)の詳細である。図1
1の制御手順のステツプS110〜ステツプS120
は、図4のステツプS18〜ステツプS28と異なると
ころは、後者の目標値が一定のNEGL であるのに対し、
前者の目標値が時間と共に変化するNEGL(t)であること
である。このNEGL(t)の時間の経過にしたがった減算
は、ステツプS120で、 NEGL(t+1)=NEGL(t)+C により行なわれる。
施例の対応部分と実質的に同じである。図11は、ステ
ツプS96で、「エンジン回転数F/B制御」を行なう
必要があると判断された場合に実行される、「エンジン
回転数F/B制御」(第2実施例)の詳細である。図1
1の制御手順のステツプS110〜ステツプS120
は、図4のステツプS18〜ステツプS28と異なると
ころは、後者の目標値が一定のNEGL であるのに対し、
前者の目標値が時間と共に変化するNEGL(t)であること
である。このNEGL(t)の時間の経過にしたがった減算
は、ステツプS120で、 NEGL(t+1)=NEGL(t)+C により行なわれる。
【0034】尚、エンジン回転数の減少ラインとタービ
ン回転数の増加ラインは、上記式では同一傾向を有する
ものとの前提にたったが、もし同じ傾向を有しない場合
には、上記式を変更して、 C={NEGL(t)−NT(t)}/(α・T0 ) としてもよい。ここで、αは変速機ごとに設定された変
速段Gやエンジン回転数Nの関数である。第3実施例の制御 この第3実施例では、第1実施例と同じように、「エン
ジン回転数F/B制御」期間においては、エンジン回転
数が固定の目標値NEGL に収束するようにデユーテイ比
制御を行なう。しかし、第1実施例では、「エンジン回
転数F/B制御」期間がスリツプ量NS(t)が目標値N
SGL 以下となるまで継続するのに対し、第3実施例の
「エンジン回転数F/B制御」期間は、スリツプ量N
S(t)が目標値N SGL 以下となるまでか、前記T0 時間が
経過するまでのいずれか早い方までとなっている。
ン回転数の増加ラインは、上記式では同一傾向を有する
ものとの前提にたったが、もし同じ傾向を有しない場合
には、上記式を変更して、 C={NEGL(t)−NT(t)}/(α・T0 ) としてもよい。ここで、αは変速機ごとに設定された変
速段Gやエンジン回転数Nの関数である。第3実施例の制御 この第3実施例では、第1実施例と同じように、「エン
ジン回転数F/B制御」期間においては、エンジン回転
数が固定の目標値NEGL に収束するようにデユーテイ比
制御を行なう。しかし、第1実施例では、「エンジン回
転数F/B制御」期間がスリツプ量NS(t)が目標値N
SGL 以下となるまで継続するのに対し、第3実施例の
「エンジン回転数F/B制御」期間は、スリツプ量N
S(t)が目標値N SGL 以下となるまでか、前記T0 時間が
経過するまでのいずれか早い方までとなっている。
【0035】第3実施例の制御手順のフローチヤート
は、「スリツプF/B制御」のフローチヤートについて
は、第1実施例の図6を援用する。また、メイン制御手
順については、第1実施例の図4を援用し、さらにその
一部を図14のように修正する。さらに、第3実施例の
「スリツプ制御判定」については、図13のように変更
する。
は、「スリツプF/B制御」のフローチヤートについて
は、第1実施例の図6を援用する。また、メイン制御手
順については、第1実施例の図4を援用し、さらにその
一部を図14のように修正する。さらに、第3実施例の
「スリツプ制御判定」については、図13のように変更
する。
【0036】第3実施例の制御手順について概略説明す
る。第3実施例では、スリツプ制御モードの変更後にお
ける時間T0 の経過の監視を行なうために、タイマTM
を使う。即ち、そのようなモード変更が検知されると、
フラグFCHをセットすると共に(ステツプS134)、
ステツプS136でタイマTMを起動する。その後は、
フラグFSLIPがセットしており、タイマTMがタイムア
ウトしない限りは、ステツプS142でタイマTMを減
算する。
る。第3実施例では、スリツプ制御モードの変更後にお
ける時間T0 の経過の監視を行なうために、タイマTM
を使う。即ち、そのようなモード変更が検知されると、
フラグFCHをセットすると共に(ステツプS134)、
ステツプS136でタイマTMを起動する。その後は、
フラグFSLIPがセットしており、タイマTMがタイムア
ウトしない限りは、ステツプS142でタイマTMを減
算する。
【0037】タイマTMがタイムアウトしたときについ
て説明する。前述したように、この第3実施例の制御手
順については第1実施例の図4を援用する。即ち、図4
のステツプS16で「エンジン回転数F/B制御」が必
要と判断されると、図14の制御手順に従って、ステツ
プS16からステツプS150に進み、タイムアウトし
ているか否かを判断する。TM=0の場合は図4のステ
ツプS30(「スリツプF/B制御」)へ進み、TM≠
0の場合はステツプS18(「エンジン回転数F/B制
御」)に進む。換言すれば、TMがタイムアウトしてい
る限りは、即ち、モード変更後に時間T0 が経過した後
では、エンジン回転数F/B制御が必要と判断されて
も、クラツチの信頼性を確保するために強制的にスリツ
プF/B制御を行なうようにする。
て説明する。前述したように、この第3実施例の制御手
順については第1実施例の図4を援用する。即ち、図4
のステツプS16で「エンジン回転数F/B制御」が必
要と判断されると、図14の制御手順に従って、ステツ
プS16からステツプS150に進み、タイムアウトし
ているか否かを判断する。TM=0の場合は図4のステ
ツプS30(「スリツプF/B制御」)へ進み、TM≠
0の場合はステツプS18(「エンジン回転数F/B制
御」)に進む。換言すれば、TMがタイムアウトしてい
る限りは、即ち、モード変更後に時間T0 が経過した後
では、エンジン回転数F/B制御が必要と判断されて
も、クラツチの信頼性を確保するために強制的にスリツ
プF/B制御を行なうようにする。
【0038】かかる第3実施例の制御は第2実施例のそ
れに比べて簡素化されている。エンジン回転数の急変を
避けるために「エンジン回転数F/B制御」を必要とす
る時間は、そのときのエンジン回転数や道路勾配、ギア
比により異なるものの大きなバラツキはない。そこで、
この第3実施例では、エンジン回転数の急変防止とクラ
ツチの摩耗防止と制御手順の簡素化とを並立させたもの
となる。
れに比べて簡素化されている。エンジン回転数の急変を
避けるために「エンジン回転数F/B制御」を必要とす
る時間は、そのときのエンジン回転数や道路勾配、ギア
比により異なるものの大きなバラツキはない。そこで、
この第3実施例では、エンジン回転数の急変防止とクラ
ツチの摩耗防止と制御手順の簡素化とを並立させたもの
となる。
【0039】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の流体継手
の締結力を制御する制御装置は、流体継手におけるスリ
ツプ量が目標値となるように制御することにより、前記
流体継手の締結力を制御するための第1の制御手段と、
車両の運転状態が、この第1の制御手段による制御が不
要である運転状態から必要となる運転状態へと変化した
ことを検出する検出手段と、この検出を受けて、その後
の所定の期間、前記第1の制御手段を停止すると共に、
エンジン回転数が目標値となるように前記スリツプ量を
制御することにより、前記流体継手の締結力を制御する
ための第2の制御手段とを具備したことを特徴とする。
の締結力を制御する制御装置は、流体継手におけるスリ
ツプ量が目標値となるように制御することにより、前記
流体継手の締結力を制御するための第1の制御手段と、
車両の運転状態が、この第1の制御手段による制御が不
要である運転状態から必要となる運転状態へと変化した
ことを検出する検出手段と、この検出を受けて、その後
の所定の期間、前記第1の制御手段を停止すると共に、
エンジン回転数が目標値となるように前記スリツプ量を
制御することにより、前記流体継手の締結力を制御する
ための第2の制御手段とを具備したことを特徴とする。
【0040】即ち、第2の制御手段は、第1の制御手段
による制御が不要である運転状態から必要となる運転状
態へと変化した後の前記所定の期間の間は、前記第1の
制御手段によるスリツプ量制御による締結力制御を停止
し、エンジン回転数が目標値となるように前記スリツプ
量を制御するので、このエンジン回転数の目標値をドラ
イバが違和感を感じない範囲に抑えればよい。
による制御が不要である運転状態から必要となる運転状
態へと変化した後の前記所定の期間の間は、前記第1の
制御手段によるスリツプ量制御による締結力制御を停止
し、エンジン回転数が目標値となるように前記スリツプ
量を制御するので、このエンジン回転数の目標値をドラ
イバが違和感を感じない範囲に抑えればよい。
【0041】本発明の好ましい実施態様によれば、前記
第2の制御手段におけるエンジン回転数の目標値は、前
記検出手段による検出時のエンジン回転数に、前記所定
期間の間維持される。即ち、第1の制御手段によるスリ
ツプ量制御が始まるまでは、エンジン回転数は検出時の
エンジン回転数に維持されるので、エンジン回転数の変
化はほとんどない。
第2の制御手段におけるエンジン回転数の目標値は、前
記検出手段による検出時のエンジン回転数に、前記所定
期間の間維持される。即ち、第1の制御手段によるスリ
ツプ量制御が始まるまでは、エンジン回転数は検出時の
エンジン回転数に維持されるので、エンジン回転数の変
化はほとんどない。
【0042】本発明の好ましい実施態様によれば、前記
第2の制御手段におけるエンジン回転数の目標値は、前
記検出手段による検出時には、その時点のエンジン回転
数に設定され、その後の前記所定期間の間に漸減され
る。こうすることにより、スリツプ量はより早く目標値
に収束するので、流体継手内部におけるスリツプによる
摩耗が減少する。
第2の制御手段におけるエンジン回転数の目標値は、前
記検出手段による検出時には、その時点のエンジン回転
数に設定され、その後の前記所定期間の間に漸減され
る。こうすることにより、スリツプ量はより早く目標値
に収束するので、流体継手内部におけるスリツプによる
摩耗が減少する。
【0043】本発明の好ましい実施態様によれば、前記
所定期間は前記スリツプ率が目標値に到達するまでの期
間である。即ち、スリツプ量が目標値に到達するまでの
間、即ち、第1の制御手段による制御を開始してもエン
ジン回転数の変動が少ない状態になるまでの間は、エン
ジン回転数に基づいたフイードバツク制御が行なわれる
ので、第2の制御手段による制御が終了し、第1の制御
手段による制御が開始しても、その時点でのエンジン回
転数の変動は極力抑えられる。
所定期間は前記スリツプ率が目標値に到達するまでの期
間である。即ち、スリツプ量が目標値に到達するまでの
間、即ち、第1の制御手段による制御を開始してもエン
ジン回転数の変動が少ない状態になるまでの間は、エン
ジン回転数に基づいたフイードバツク制御が行なわれる
ので、第2の制御手段による制御が終了し、第1の制御
手段による制御が開始しても、その時点でのエンジン回
転数の変動は極力抑えられる。
【図1】従来の問題点を説明する図である。
【図2】本発明が適用された実施例の車両用トルクコン
バータの断面図及びそのための流体制御回路図である。
バータの断面図及びそのための流体制御回路図である。
【図3】図2のトルクコンバータのロツクアップバルブ
を制御するための制御回路図である。
を制御するための制御回路図である。
【図4】〜
【図6】本発明の第1実施例に係る制御手順を表わすフ
ローチヤート図である。
ローチヤート図である。
【図7】本発明の第1実施例乃至第3実施例にかかる制
御において制御領域を判定するためのマップ図である。
御において制御領域を判定するためのマップ図である。
【図8】本発明の第1実施例乃至第3実施例にかかる制
御において、スリツプフイードバツク制御を行なうとき
の制御変数△Dを演算するときに用いるグラフ図であ
る。
御において、スリツプフイードバツク制御を行なうとき
の制御変数△Dを演算するときに用いるグラフ図であ
る。
【図9】第1実施例の制御動作を具体的に示すタイミン
グチヤートである。
グチヤートである。
【図10】〜
【図11】本発明の第2実施例に係る制御手順を表わす
フローチヤート図である。
フローチヤート図である。
【図12】第2実施例の制御動作を具体的に示すタイミ
ングチヤートである。
ングチヤートである。
【図13】〜
【図14】第3実施例の制御動作を具体的に示すフロー
チヤート図である。
チヤート図である。
10 ロツクアップバルブ 19 ソレノイドバルブ 20 CPU 21 車速センサ 22 スロットルセンサ 23 変速段センサ 24 エンジン回転数センサ 25 タービン回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 寿幸 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平2−142970(JP,A) 特開 昭60−116929(JP,A) 特開 昭60−143266(JP,A) 実開 平2−72855(JP,U) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 61/14
Claims (5)
- 【請求項1】流体継手の締結力を制御する制御装置にお
いて、前記流体継手におけるスリツプ量が目標値となる
ように制御することにより、前記流体継手の締結力を制
御するための第1の制御手段と、車両の運転状態が、こ
の第1の制御手段による制御が不要である運転状態から
必要となる運転状態へと変化したことを検出する検出手
段と、この検出を受けて、その後の所定の期間、前記第
1の制御手段を停止すると共に、エンジン回転数が目標
値となるように前記スリツプ量を制御することにより、
前記流体継手の締結力を制御するための第2の制御手段
とを具備したことを特徴とする流体継手の締結力制御装
置。 - 【請求項2】前記第2の制御手段におけるエンジン回転
数の目標値は、前記検出手段による検出時のエンジン回
転数に、前記所定期間の間、維持されることを特徴とす
る請求項の第1項に記載の流体継手の締結力制御装置。 - 【請求項3】前記第2の制御手段におけるエンジン回転
数の目標値は、前記検出手段による検出時には、その時
点のエンジン回転数に設定され、その後の前記所定期間
の間に漸減されることを特徴とする請求項の第1項に記
載の流体継手の締結力制御装置。 - 【請求項4】前記所定期間は、前記スリツプ率が目標値
に到達するまでの期間であることを特徴とする請求項の
第1項乃至第3項のいずれかに記載の流体継手の締結力
制御装置。 - 【請求項5】前記所定期間は、前記検出手段による検出
時点からの所定の時間が経過するまでの期間であること
を特徴とする請求項の第1項に記載の流体継手の締結力
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5205591A JP2849224B2 (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | 流体継手の締結力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5205591A JP2849224B2 (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | 流体継手の締結力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04290675A JPH04290675A (ja) | 1992-10-15 |
JP2849224B2 true JP2849224B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=12904124
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5205591A Expired - Lifetime JP2849224B2 (ja) | 1991-03-18 | 1991-03-18 | 流体継手の締結力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2849224B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10122355A (ja) | 1996-10-14 | 1998-05-15 | Denso Corp | ロックアップクラッチ付き自動変速機の制御装置及びその自動変速機の制御方法 |
KR100320531B1 (ko) * | 1999-12-30 | 2002-01-12 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 댐퍼 클러치 제어 방법 |
KR100448379B1 (ko) * | 2002-06-25 | 2004-09-10 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 댐퍼 클러치 제어방법 |
JP4924620B2 (ja) | 2009-01-13 | 2012-04-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
JP5267493B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2013-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
JP5566156B2 (ja) * | 2010-03-30 | 2014-08-06 | ダイハツ工業株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御方法 |
-
1991
- 1991-03-18 JP JP5205591A patent/JP2849224B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04290675A (ja) | 1992-10-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2719786B2 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
US5935043A (en) | Lockup control apparatus of torque converter | |
JP3642018B2 (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
US6942597B2 (en) | Lockup control or torque converter | |
JP3496526B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
JP2005351329A (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
WO2017043380A1 (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置及びロックアップクラッチ制御方法 | |
JP2849224B2 (ja) | 流体継手の締結力制御装置 | |
JP3994474B2 (ja) | 自動変速機のロックアップスリップ制御装置 | |
JP4013725B2 (ja) | トルクコンバータの制御装置 | |
WO2017043381A1 (ja) | 車両のロックアップクラッチ制御装置及びロックアップクラッチ制御方法 | |
JP2993970B2 (ja) | 流体継手のスリップ制御装置 | |
JP3285960B2 (ja) | 流体継手の締結力制御装置 | |
JPH06331023A (ja) | 自動変速機の締結力制御装置 | |
JP3565122B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
JP3194934B2 (ja) | 流体継手のロックアップクラッチにおける摩耗状態検出方法及び締結力制御装置 | |
JP2000240786A (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
JPH11344110A (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
JP2812394B2 (ja) | 流体継手のスリツプ制御装置 | |
JP2002130461A (ja) | 自動変速機のスリップロックアップ制御装置 | |
JPH0942440A (ja) | 摩擦係合装置の劣化検出装置 | |
JP2002130465A (ja) | ロックアップクラッチ付き流体動力伝達装置のスリップ制御装置 | |
JP2002257224A (ja) | トルクコンバータのスリップ制御装置 | |
JPH02180365A (ja) | 流体継手のスリップ制御装置 | |
KR100391479B1 (ko) | 무단 변속기의 록업 클러치 제어방법 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19981002 |