JP2843841B2 - Transmission control device for continuously variable transmission - Google Patents
Transmission control device for continuously variable transmissionInfo
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Description
本発明は、アンチロック・ブレーキ・システム（以下
ABSという）を備えた車両に搭載する無段変速機の変速
制御装置に関し、詳しくはABS作動時に対応した変速制
御が可能なようにABS作動時を判定する無段変速機の変
速制御装置に関する。The present invention provides an anti-lock brake system (hereinafter
More specifically, the present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission that determines whether the ABS is operating so that shift control corresponding to the ABS operation can be performed.
一般に、車両が濡れた舗装路や凍結路面などを走行中
に急ブレーキをかけると、車輪がロックすることがあ
り、制御不能、操舵不能の状態に陥る。また、車輪ロッ
クに至らない場合でも、車輪のスリップ率が大きくなる
と十分な制動力あるいは操舵性が得られなくなる。 そこで近年、ブレーキ操作時における車輪のスリップ
率を適正領域内に制御することで十分な制動力および操
舵性能を確保するようにしたABSを車両に装備する傾向
にある。そしてこのABSの制御方式としては、油圧制御
のみによる方式や、油圧制御に加えて電子制御する方式
などが知られている。 一方、このような車両に搭載する無段変速機として
は、入力側のプライマリプーリから駆動ベルトを介して
出力側のセカンダリプーリに動力伝達するベルト式無段
変速機が知られている。その一例として、プライマリプ
ーリおよびセカンダリプーリのベルト巻き付け半径を制
御する油圧制御系を備え、プライマリプーリには変速比
に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベルトの巻き
付け半径を変化させ、セカンダリプーリには伝達トルク
に応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベルトにスリ
ップが生じないようにしたものが知られている。 ここで上記プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御す
る油圧制御系の制御弁は、制御ユニットにより電子制御
する傾向にある。そしてこの制御ユニットについては、
プライマリプーリおよびセカンダリプーリの回転数やス
ロットル開度等を信号入力して車両の走行条件に応じた
適正な目標変速比を定め、これに実際の変速比を追従す
るように無段変速機の変速速度を算出し、その変速速度
信号に応じた所定の変速制御信号を出力するものを本件
出願人は既に提案している（特開昭64−52535号公報参
照）。 なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御す
るものとしては、例えば特開昭63−303258号公報に記載
の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリップ
に対応して行うものとしては特公昭53−24687号、特公
昭57−2949号公報に記載の先行技術がある。In general, if a vehicle suddenly applies a brake while traveling on a wet pavement or a frozen road, wheels may be locked, resulting in an uncontrollable state or an uncontrollable state. Further, even when the wheels are not locked, if the slip ratio of the wheels increases, sufficient braking force or steering performance cannot be obtained. Therefore, in recent years, there has been a tendency to equip vehicles with an ABS that ensures a sufficient braking force and steering performance by controlling a slip ratio of a wheel during a brake operation within an appropriate region. As a control method of the ABS, a method using only hydraulic control, a method of performing electronic control in addition to the hydraulic control, and the like are known. On the other hand, as such a continuously variable transmission mounted on a vehicle, a belt-type continuously variable transmission that transmits power from a primary pulley on an input side to a secondary pulley on an output side via a drive belt is known. As an example, a hydraulic control system that controls the belt wrap radius of the primary pulley and the secondary pulley is provided. There is known an apparatus in which a secondary pressure according to a transmission torque is applied to prevent a drive belt from slipping. Here, the control valve of the hydraulic control system for controlling the primary pressure and the secondary pressure tends to be electronically controlled by a control unit. And for this control unit,
The speed of the continuously variable transmission is determined by inputting signals such as the rotational speeds of the primary pulley and the secondary pulley, the throttle opening, etc., to determine an appropriate target gear ratio according to the traveling conditions of the vehicle, and to follow the actual gear ratio. The applicant of the present application has already proposed a method of calculating a speed and outputting a predetermined shift control signal according to the shift speed signal (see Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 64-52535). An electronic control of the shift control of the continuously variable transmission is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 63-303258. The electronic control is performed in response to wheel slip. There are prior arts described in JP-B-53-24687 and JP-B-57-2949.
ところで、ブレーキ操作の際にABS制御される車両で
は、車輪ロックを防止するためブレーキ圧の増圧、減圧
が繰り返されるので、車輪回転数が短い周期で増減す
る。これは無段変速機の変速条件であるプライマリプー
リまたはセカンダリプーリの回転数が短い周期で増減変
化することを意味し、無段階変速機は無意味にダウンシ
フトとアップシフトとを繰返して不安定な状態となる。
そしてこのような状態を放置すると、ブレーキ解除時に
正規の変速比に復帰制御するのが遅れるばかりでなく、
油圧制御系のライン圧が低下してセカンダリ圧の低下を
招き、駆動ベルトがスリップを起こして損耗するなどの
不都合が予想される。 もっとも、ABS作動時には通常の変速比制御からABS作
動時に対応した変速制御に切り換えるようにすれば上記
不都合は解消できるが、この場合にはABSの作動判定を
如何に行うかが問題となる。すなわち油圧制御方式のみ
によるABSではABS作動時を電子信号として取り出すこと
ができず、また電子制御方式のABSであっても何らかの
故障によりABS作動信号が取り出せないことも予想され
るからである。 そこで本発明は、無段変速機の変速制御装置側でABS
の作動判定ができるようにしてABS作動時に対応した変
速制御への切り換えを確実にすることを目的とする。By the way, in a vehicle that is subjected to ABS control at the time of a brake operation, the brake pressure is repeatedly increased and decreased to prevent wheel lock, so that the wheel rotation speed increases and decreases in a short cycle. This means that the rotational speed of the primary pulley or the secondary pulley, which is the shift condition of the continuously variable transmission, increases or decreases in a short cycle, and the continuously variable transmission is ineffectively repeatedly downshifting and upshifting and becomes unstable. It becomes a state.
And if such a state is left, not only will the control to return to the normal speed ratio when the brake is released be delayed,
It is anticipated that the line pressure of the hydraulic control system will decrease and the secondary pressure will decrease, causing inconvenience such as the drive belt slipping and being worn. However, if the normal gear ratio control is switched to the shift control corresponding to the ABS operation at the time of the ABS operation, the above problem can be solved. However, in this case, how to determine the ABS operation is a problem. That is, in the ABS using only the hydraulic control system, it is not possible to take out the ABS operation time as an electronic signal, and it is expected that even with the electronic control type ABS, the ABS operation signal cannot be taken out due to some failure. Therefore, the present invention provides a continuously variable transmission that employs ABS
It is an object of the present invention to make it possible to determine the operation of the vehicle and to surely switch to the shift control corresponding to the operation of the ABS.
この目的のため本発明は、ABS制御ユニットからのABS
制御信号によりABS制御を行うアンチロック・ブレーキ
・システムを備えた車両に搭載される無段変速機の変速
制御装置において、上記変速制御装置は、プライマリプ
ーリおよびセカンダリプーリの回転数信号に基づく無段
変速機の変速速度信号に応じて所定の変速制御信号を出
力する制御ユニットを備えており、上記制御ユニット
は、プライマリプーリまたはセカンダリプーリの回転数
信号を入力してその変化速度を算出するプーリ回転数変
化速度算出部と、 上記プーリ回転数変化速度算出部からのプーリ回転数
変化速度信号および上記変速速度信号を入力してプーリ
回転数変化速度が無段変速機の変速速度に対応する値に
対して相対的に大きくなったとき、上記ABS制御信号の
有無に拘わらずABS作動判定信号を出力するABS作動判定
部とを備えていることを特徴とするものである。For this purpose, the present invention provides an ABS control unit from the ABS control unit.
In a shift control device of a continuously variable transmission mounted on a vehicle having an antilock brake system that performs ABS control by a control signal, the shift control device includes a continuously variable transmission based on rotation speed signals of a primary pulley and a secondary pulley. A control unit that outputs a predetermined shift control signal in response to a shift speed signal of the transmission, wherein the control unit receives a rotation speed signal of a primary pulley or a secondary pulley and calculates a change speed thereof. A pulley rotation speed change signal and the shift speed signal from the pulley rotation speed change speed calculation unit, and the pulley rotation speed change speed becomes a value corresponding to the shift speed of the continuously variable transmission. An ABS operation determination unit that outputs an ABS operation determination signal regardless of the presence or absence of the ABS control signal when the relative increase becomes larger. It is characterized by having.
このような手段では、無段変速機の変速制御装置側に
おいて、制御ユニットのABS作動判定部にはプーリ回転
数変化速度信号および無段変速機の変速速度信号が常時
入力されており、これらの入力信号に基づいてABS作動
判定部はABS作動時を判定している。 そこで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
ると、プーリ回転数変化速度が無段変速機の変速速度に
対応する値に対して相対的に大きくなり、ABS作動判定
部がABS作動判定信号を出力してABSの作動時を判定す
る。 このため、ABS側からのABS作動信号が入力されない場
合でも、ABS作動時に対応した変速制御への切り換えが
確実に行なわれる。In such means, on the shift control device side of the continuously variable transmission, the pulley rotation speed change speed signal and the shift speed signal of the continuously variable transmission are constantly input to the ABS operation determination unit of the control unit, Based on the input signal, the ABS operation determination unit determines when the ABS is operating. Therefore, when the ABS control is performed by the brake operation of the vehicle, the pulley rotation speed change speed becomes relatively large with respect to the value corresponding to the shift speed of the continuously variable transmission, and the ABS operation determination unit outputs the ABS operation determination signal. Output to determine when the ABS is operating. For this reason, even when the ABS operation signal is not input from the ABS side, switching to the shift control corresponding to the ABS operation is performed reliably.
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体
的に説明する。 まず、第１図により無段変速機およびその制御装置の
概略を説明する。 第１図中、符号１は車両に搭載されるエンジンであ
り、その出力軸はクラッチ２、前後進切換装置３を介し
て無段変速機４の入力軸であるプライマリ軸５に連結す
る。 上記無段変速機４はプーリ比が可変制御されるベルト
式無段変速機であり、プライマリ軸５に設けたプライマ
リプーリ６と出力軸であるセカンダリ軸７に設けたセカ
ンダリプーリ８との間には駆動ベルト９が巻装されてい
る。そして上記プライマリプーリ６の可動側にはプライ
マリ油圧シリンダ10が、またセカダリプーリ８の可動側
にはセカンダリ油圧シリンダ11が装備されている。 ここで、プライマリ油圧シリンダ10はセカンダリ油圧
シリンダ11より受圧面積が大きく設定され、そのプライ
マリ圧PPにより駆動ベルト９の巻付け半径を変えてプー
リ比を無段階に変速するようになっている。 またセカンダリ軸７は、１組のリダクションギヤ12を
介して出力軸13に連結し、さらにファイナルギヤ14、デ
ィファレンシャルギヤ15を介して車輪16に伝動構成され
ている。 つぎに、無段変速機４の油圧制御系について説明する
と、エンジン１により駆動されるオイルポンプ20を有
し、このオイルポンプ20の吐出側のライン圧油路21が、
セカンダリ油圧シリンダ11とライン圧制御弁22とに直接
連通し、このライン圧制御弁22を介して変速速度制御弁
23に連通する。この変速速度制御弁23は給油と排油とを
切り換える２位置切換弁であり、ライン圧油路24を介し
てプライマリ油圧シリンダ10に連通する。 また上記ライン圧油路21は、オリフィス25を介してレ
ギュレータ弁26に連通し、このレギュレータ弁26で調圧
されたレギュレータ圧ＰRの油路27が、オリフィス28を
介してライン圧制御用ソレノイド弁29に連通すると共
に、オリフィス30を介して変速速度制御用ソレノイド弁
31に連通する。 さらに上記油路27のレギュレータ圧ＰRは、オリフィ
ス32を介して前記変速速度制御弁23に作用し、これを排
油側に切り換えるようになっている。 前記ライン圧制御用ソレノイド弁29および変速速度制
御用ソレノイド弁31は、制御ユニット40からのデューテ
ィ比信号によりオンして排圧し、オフしてレギュレータ
圧ＰRを出力するものであり、デューティ比信号に応じ
たパルス状の制御圧を生成する。そしてこのようなライ
ン圧制御用ソレノイド弁29からのパルス状の制御圧は、
アキュムレータ33で平均化されてライン圧制御弁22に作
用する。これに対し変速速度制御用ソレノイド弁31から
のパルス状の制御圧は、そのまま前記変速速度制御弁23
に作用し、これを給油側に切り換えるようになってい
る。 前記ライン圧制御弁22は、ライン圧制御用ソレノイド
弁29からの平均化した制御圧により、無段変速機４の変
速比ｉ、エンジントルクＴに基づいたライン圧ＰLの制
御を行う。 また変速速度制御弁23は、レギュレータ圧ＰRと変速
速度制御用ソレノイド弁31からのパルス状の制御圧との
関係により、ライン圧油路21、24を連通する給油位置
と、ライン圧油路24をドレンする排油位置との２位置に
切換動作する。そして、デューティ比に応じ２位置を切
り換えることでプライマリ油圧シリンダ10への給油また
は排油の流量Ｑを制御し、その結果無段変速機４の変速
比ｉを変えると共に、その変速速度（変速比変化速度）
di/dtも変えるようになっている。 ここで上記プライマリ油圧シリンダ10への給排油の流
量Ｑをモニタして制御ユニット40にフィードバックすべ
く、ライン圧油路24には流量センサ41が設けてある。 なお、第１図中符号34はドレン油路、35はオイルパン
である。 第２図はABSの概略構成を示す。これはABS制御ユニッ
ト70により前後４輪のブレーキ圧が電子制御される形式
のものであり、マスタシリンダ71から各車輪16のホィー
ルシリンダに至るブレーキ油圧系の途中にはハイドロリ
ックユニット73およびプロポーショニングバルブ74が介
設され、また各車輪16にはその回転数をそれぞれ検出す
る車輪速センサ75が設置されている。 ABS制御ユニット70は各車輪速センサ75の検出信号に
基づいて各車輪16の速度、加減速度および推定車両速度
などを演算する。そして推定車両速度と車輪速度との比
較、車輪の加減速の大きさなどから判断して増圧、保
持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された所定
のABS作動信号をハイドロリックユニット73に出力す
る。 ハイドロリックユニット73は、各車輪16に対応した４
個の油圧調整用のソレノイドバルブ76を備えており、各
ソレノイドバルブ76はABS制御ユニット70からのABS作動
信号に応じてブレーキ圧を増圧、保持、減圧するように
制御される。 なお、プロポーショニングバルブ74は、左右の後輪16
のうちロックしそうになった側の車輪に合わせて左右の
後輪16を同圧に油圧制御するものである。 第３図は前記制御ユニット40の構成を示す。これは前
記流量センサ41、プライマリプーリ６の回転数を検出す
るプライマリプーリ回転数センサ42、セカンダリプーリ
８の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ4
3、図示しないスロットルバルブの開度を検出するスロ
ットル開度センサ44、エンジン１の回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ45からの各検出信号を入力し、無段
変速機４の変速速度制御およびライン圧制御を行うよう
になっている。 まず、変速速度制御系を説明すると、プライマリプー
リ回転数センサ42およびセカンダリプーリ回転数センサ
43からそれぞれペライマリプーリ回転数信号Npとセカン
ダリプーリ回転数信号Nsとを入力してNp/Nsにより実変
速比ｉを算出する実変速比算出部50を備える。そして上
記実変速比信号ｉとスロットル開度センサ44からのスロ
ットル開度信号θとが目標プライマリプーリ回転数検索
部51に入力し、そこでアクセル踏込み量に対応する目標
プライマリプーリ回転数Npdがあらかじめ用意された所
定の変速パターンから検索される。 上記目標プライマリプーリ回転数信号Npdとセカンダ
リプーリ回転数信号Nsとは目標変速比算出部52に入力さ
れ、そこで目標変速比isが算出される。またこの目標変
速比信号isとk1,k2の係数を設定する係数設定部54から
の信号とを入力して目標変速比変化速度dis/dtを算出す
る目標変速比変化速度算出部55が設けられる。 そして上記目標変速比変化速度算出部55からの出力信
号dis/dt、目標変速比信号is、実変速比信号ｉがそれぞ
れ変速速度算出部53に入力する。この変速速度算出部53
は、実変速比ｉを目標変速比isに近づけるため、変速速
度（変速比変化速度）di/dtを下式により求める。 di/dt＝k1（is−ｉ）＋k2・dis/dt そして求められた変速速度（変速比変化速度）di/dt
の信号と実変速比信号ｉとが目標流量算出手段56に入力
し、そこでプライマリプーリ６のプライマリ油圧シリン
ダ10への必要流量Qs、すなわち変速速度（変速比変化速
度）di/dtに対応する必要な目標流量Qsが算出される。 一方、上記目標流量信号Qsと流量センサ41で検出され
るプライマリ油圧シリンダ10への実流量Ｑの信号とを入
力する流量偏差算出手段57が設けられ、目標流量Qsと実
流量Ｑとの偏差ΔＱが算出される。そしてこの偏差信号
ΔＱを入力するデューティ比決定部58が、実流量Ｑを目
標流量Qsに近ずけるべく補正するデューティ比Ｄを決定
する。 上記デューティ比決定部58で決定されたデューティ比
信号Ｄは、基本的には駆動部59を介して前記変速比制御
用ソレノイド弁31に供給され、そのデューティ比信号Ｄ
に応じた油圧で変速速度制御弁23の開口面積Siを変化さ
せ、変速速度（変速比変化速度）di/dtに対応した必要
流量Qiをプライマリ油圧シリンダ10に供給する。 つぎにライン圧制御系は、スロットル開度信号θとエ
ンジン回転数センサ45からのエンジン回転数信号Neとを
入力してマップ検索などによりエンジントルクＴを求め
るエンジントルク検索部60を備える。そしてこのエンジ
ントルク信号Ｔと実変速比信号ｉとを入力する目標ライ
ン圧設定部61が、ライン圧油路21の、すなわちセカンダ
リ油圧シリンダ11への目標ライン圧ＰLdを設定する。 一方、エンジン回転数信号Neと実変速比信号ｉとを入
力して最大ライン圧ＰLmax、すなわち元圧の大小を予測
する最大ライン圧検索部62が設けられ、この最大ライン
圧ＰLmaxと目標ライン圧ＰLdとに基づき、減圧値算出部
63が以下の式により減圧値ＰLRを算出する。 ＰLR＝ＰLmax−ＰLd そして算出された減圧値ＰLRに対応するデューティ比
をデューティ比検索部64が検索により求め、駆動部65を
介してライン圧制御用ソレノイド弁29をデューティ駆動
する。こうしてライン圧油路21のライン圧ＰL、すなわ
ちセカンダリ圧PsをエンジントルクＴおよび実変速比ｉ
に応じた目標ライン圧ＰLdとなるように制御する。 ここでABS作動時を判定し、その際ABS作動に対応した
適切な変速制御を行うために、前記制御ユニット40には
プライマリプーリ回転数変化速度算出部80と、セカンダ
リプーリ回転数変化速度算出部81と、ABS作動判定部82
と、制御信号ホールド部83と、出力切換部84とが設けら
れる。 プライマリプーリ回転数変化速度算出部80は前記プラ
イマリプーリ回転数センサ42からのプライマリプーリ回
転数信号Npを入力してその変化速度dNp/dtを算出する。
またセカンダリプーリ回転数変化速度算出部81は、前記
セカンダリプーリ回転数センサ43からのセカンダリプー
リ回転数信号Nsを入力してその変化速度dNs/dtを算出す
るようになっている。 ここで、ABS作動判定部82は、プライマリプーリ回転
数変化速度算出部80からの変化速度信号dNp/dtおよびセ
カンダリプーリ回転数変化速度算出部81からの変化速度
信号dNs/dtを入力すると共に、前記変速速度算出部53か
ら変速速度（変速比変化速度）di/dtの信号を入力す
る。そしてプライマリプーリ６の変化速度dNp/dtあるい
はセカダリプーリ８の変化速度dNs/dtのいずれかが変速
速度（変速比変化速度）di/dtに対応する値ｋに対して
相対的に大きくなったとき、すなわち、 ｆ（dNp/dt）≧ｋ または ｆ（dNs/dt）≧ｋ となったとき、ABS作動時であると判定してABS作動判定
信号Asを出力するようにしてある。 また、制御信号ホールド部83は、ABS作動判定部82か
らのABS作動判定信号Asと、変速比制御信号としての前
記デューティ比信号Ｄとを入力し、ABS作動判定信号As
が入力した際のデューティ比信号Ｄをホールド信号Iph
として保持し、これをABS作動判定信号Asの入力が停止
するまで出力するようにしてある。 さらに、出力切換部84は、上記デューティ比信号Ｄと
制御信号ホールド部83によりホールドされたホールド信
号Iphとを入力するようにデューティ比決定部58と駆動
部59との間に挿入してあり、デューティ比信号Ｄに優先
してホールド信号Iphを出力するようになっている。 つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置
の作用について述べる。 まずABS制御が行われない車両の通常走行時について
述べると、車両の停車時には、無段変速機制御ユニット
40において目標変速比is、実変速比ｉが無段変速機４の
機構上の最大変速比として例えば2.5より大きい値に設
定される。そこでこの設定条件によりデューティ比決定
部58が所定のデューティ比Ｄを決定し、その信号を駆動
部59を介して前記変速比制御用ソレノイド弁31に供給す
る。そこでデューティ比Ｄに応じた油圧により変速速度
制御弁23の開口面積Siが変化し、変速速度（変速比変化
速度）di/dtに対応した最低の必要流量Qiがプライマリ
油圧シリンダ10に供給される。こうしてプライマリ圧Pp
は最低レベルになり、無段変速機４は駆動ベルト９が最
もセカンダリプーリ８の方に移行した最大変速比の低速
段になる。 一方、ライン圧制御系ではスロットル開度信号θとエ
ンジン回転数信号NeとによりエンジントルクＴが推定さ
れており、このエンジントルクＴと実変速比ｉとに応じ
た目標ライン圧ＰLdに制御すべく所定のデューティ比が
駆動部65を介してライン圧制御用ソレノイド弁29に供給
される。そこで、セカンダリプーリ８のセカンダリ圧Ps
はエンジントルクＴおよび実変速比ｉに応じた目標ライ
ン圧ＰLdとなり、こうして無段変速機４は動力伝達可能
な状態となる。 そこで車両の発進に際しては、エンジン１の動力はク
ラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４のプ
ライマリ軸５に入力し、プライマリプーリ６から駆動ベ
ルト９、セカンダリプーリ８を介してセカンダリ軸７に
最大変速比の動力が取り出される。そしてこの動力がリ
ダクションギヤ12、出力軸13、ファイナルギヤ14、ディ
ファレンシャルギヤ15を介して車輪16に伝達されること
で車両が発進する。 以後、低速から高速まで車両の運転条件に応じて制御
ユニット40が目標変速比isとエンジントルクＴに基づく
変速制御を行うのであり、車両はエンジン性能を十分に
発揮して走行する。 次に、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われる
場合の変速制御について述べる。 ABS制御系のABS制御ユニット70は各車輪速センサ75の
検出信号に基づいて各車輪16の速度、加減速度および推
定車両速度などを演算している。そこで急ブレーキをか
けると、車輪16が減速することからABS制御ユニット70
の判断に基づきABS制御が開始される。すなわち、ABS制
御ユニット70は、車輪16のスリップ率が適正領域内にな
るようにABS作動信号をハイドロリックユニット73に出
力する。そしてこのABS作動信号に基づきハイドロリッ
クユニット73内の各ソレノイドバルブ76が各車輪16のブ
レーキ圧を増圧、保持、減圧の３つの油モードに適宜制
御するのであり、こうして車両は十分な制御力と操舵性
とを確保する。 ここでABS制御が行われると、各車輪16のブレーキ圧
が増圧、減圧を繰り返すことで車輪速度は急激に増減
し、車輪16に伝動構成されるセカンダリプーリ８の回転
速度Nsあるいはプライマリプーリ６の回転速度Npも急激
に増減することとなる。そこで、無段変速機４の電子制
御を行う制御ユニット40では、プライマリプーリ回転数
変化速度算出部80からの変化速度信号dNp/dtあるいはセ
カンダリプーリ回転数変化速度算出部81からの変化速度
信号dNs/dtが急増して変速速度（変速比変化速度）di/d
tに対応する値ｋに対して相対的に大きくなる。すなわ
ち ｆ（dNp/dt）≧ｋ または ｆ（dNs/dt）≧ｋ の判定条件が成立する。このためABS作動判定部82はABS
作動時と判定してABS作動判定信号Asを制御信号ホール
ド部83に出力する。 このABS作動判定信号Asを受けて、制御信号ホールド
部83は、ABS作動判定信号Asが入力した際の変速比制御
信号、すなわちデューティ比信号Ｄを保持するのであ
り、このホールド信号Iphがデューティ比信号Ｄに優先
して出力切換部84から駆動部59に出力される。このた
め、ABS制御が行われる場合は、前述した通常の変速比
制御は一時保留され、実変速比ｉはABS作動直前の目標
変速比isに追従するよう保持される。 従って、無意味な変速動作は行われなくなり、油圧制
御系のプライマリ圧PpおよびセカンダリプーリPsは所定
値に保持されるのであり、駆動ベルト９のスリップは未
然に防止されるようになる。 またブレーキ操作の解除により、プライマリプーリ回
転数変化速度算出部80からの変化速度信号dNp/dtおよび
セカンダリプーリ回転数変化速度算出部81からの変化速
度信号dNs/dtが変速速度（変速比変化速度）di/dtに対
応した値に減少すると、ABS作動判定部82がABS作動判定
信号Asの出力を停止し、これに伴い制御信号ホールド部
83がホールド信号Iphの出力を停止するので、出力切換
部84はデューティ比信号Ｄを駆動部59に出力するように
なり、こうして通常の変速比制御に復帰する。 従って、ブレーキ操作の解除時には、ABS作動の際の
実変速比ｉから迅速に正規の目標変速比isに復帰制御す
ることができる。 以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
構成はこの実施例に限定されるものではない。例えば、
ABS作動判定部82は、前記目標変速比変化速度算出部55
からの目標変速比変化速度dis/dtを入力してこれが変速
速度（変速比変化速度）di/dtに対応する値ｋに対して
相対的に大きくなったとき、すなわち、 ｆ（dis/dt）≧ｋ となったとき、ABS作動判定信号Asを出力するようにし
てもよい。 また、目標プライマリプーリ回転数検索部51からの目
標プライマリプーリ回転数信号Npdを入力してその変化
速度dNpd/dtを算出する目標プライマリプーリ回転数変
化速度算出部を設け、その変化速度dNpd/dtをABS作動判
定部82に入力することで、上記変化速度dNpd/dtが変速
速度（変速比変化速度）di/dtに対応する値ｋに対して
相対的に大きくなったとき、すなわち、 ｆ（dNpd/dt）≧ｋ となったとき、ABS作動判定部82がABS作動判定信号Asを
出力するようにしてもよい。 いずれにしても本発明では、無段変速機４の制御ユニ
ット40側でABSの作動判定が行われるので、何らかの故
障によりABS制御ユニット70からABS作動信号が取り出せ
ない場合や、ABSが電子制御されない油圧制御方式でABS
作動信号を取り出すことができない場合でも、ABS作動
時に対応した変速制御への切り換えを確実に行うことが
できる。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the accompanying drawings. First, an outline of the continuously variable transmission and its control device will be described with reference to FIG. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine mounted on a vehicle, and its output shaft is connected to a primary shaft 5 which is an input shaft of a continuously variable transmission 4 via a clutch 2 and a forward / reverse switching device 3. The continuously variable transmission 4 is a belt-type continuously variable transmission in which a pulley ratio is variably controlled, and is provided between a primary pulley 6 provided on a primary shaft 5 and a secondary pulley 8 provided on a secondary shaft 7 which is an output shaft. Has a drive belt 9 wound thereon. A primary hydraulic cylinder 10 is provided on the movable side of the primary pulley 6, and a secondary hydraulic cylinder 11 is provided on the movable side of the secondary pulley 8. Here, the primary hydraulic cylinder 10 is pressure-receiving area is set larger than the secondary hydraulic cylinder 11, so as to shift the pulley ratio steplessly by changing the winding radius of the drive belt 9 by the primary pressure P P. The secondary shaft 7 is connected to an output shaft 13 via a set of reduction gears 12 and is further configured to transmit power to wheels 16 via a final gear 14 and a differential gear 15. Next, the hydraulic control system of the continuously variable transmission 4 will be described. An oil pump 20 driven by the engine 1 is provided, and a line pressure oil passage 21 on the discharge side of the oil pump 20 is provided.
The secondary hydraulic cylinder 11 and the line pressure control valve 22 are directly communicated with each other.
Communicate with 23. The shift speed control valve 23 is a two-position switching valve for switching between oil supply and oil drainage, and communicates with the primary hydraulic cylinder 10 via a line pressure oil passage 24. The line pressure oil passage 21 communicates with a regulator valve 26 through an orifice 25. An oil passage 27 of the regulator pressure PR regulated by the regulator valve 26 is connected to a line pressure control solenoid valve through an orifice 28. A solenoid valve for shifting speed control which communicates with 29 and through an orifice 30
Communicate with 31. Further, the regulator pressure PR of the oil passage 27 acts on the shift speed control valve 23 via the orifice 32, and switches the speed control valve 23 to the oil discharge side. The line pressure control solenoid valve 29 and the shift speed control solenoid valve 31 are turned on and exhausted by a duty ratio signal from the control unit 40, and turned off to output the regulator pressure PR. A corresponding pulse-shaped control pressure is generated. The pulse control pressure from the line pressure control solenoid valve 29 is
It is averaged by the accumulator 33 and acts on the line pressure control valve 22. On the other hand, the pulse-like control pressure from the shift speed control solenoid valve 31 is directly applied to the shift speed control valve 23.
To switch to the refueling side. The line pressure control valve 22 controls the line pressure PL based on the speed ratio i of the continuously variable transmission 4 and the engine torque T by the averaged control pressure from the solenoid valve 29 for line pressure control. The shift speed control valve 23 is connected to the line pressure oil passages 21 and 24 based on the relationship between the regulator pressure PR and the pulse-like control pressure from the shift speed control solenoid valve 31, and the line pressure oil passage 24 The operation is switched to two positions, i.e., a drain position and a drain position. Then, by switching between the two positions in accordance with the duty ratio, the flow rate Q of oil supply or drainage to the primary hydraulic cylinder 10 is controlled. As a result, the speed ratio i of the continuously variable transmission 4 is changed, and the speed (speed ratio) thereof is changed. Change speed)
di / dt is also changed. Here, a flow rate sensor 41 is provided in the line pressure oil passage 24 in order to monitor the flow rate Q of supply / discharge oil to / from the primary hydraulic cylinder 10 and feed it back to the control unit 40. In FIG. 1, reference numeral 34 denotes a drain oil passage, and 35 denotes an oil pan. FIG. 2 shows a schematic configuration of the ABS. This is a type in which the brake pressure of the four front and rear wheels is electronically controlled by an ABS control unit 70. In the middle of the brake hydraulic system from the master cylinder 71 to the wheel cylinder of each wheel 16, a hydraulic unit 73 and proportioning A valve 74 is provided, and each wheel 16 is provided with a wheel speed sensor 75 for detecting the number of revolutions of each wheel. The ABS control unit 70 calculates the speed, acceleration / deceleration, estimated vehicle speed, and the like of each wheel 16 based on the detection signal of each wheel speed sensor 75. Then, comparing the estimated vehicle speed with the wheel speed, judging from the magnitude of acceleration / deceleration of the wheel, etc., the three hydraulic modes of pressure increase, hold, and pressure decrease are selected, and the selected predetermined ABS operation signal is transmitted to the hydraulic unit. Output to 73. Hydraulic unit 73 has four wheels corresponding to each wheel 16.
A plurality of solenoid valves 76 for adjusting hydraulic pressure are provided, and each solenoid valve 76 is controlled so as to increase, hold, and reduce the brake pressure in accordance with an ABS operation signal from the ABS control unit 70. The proportioning valve 74 is connected to the left and right rear wheels 16
Of these, the left and right rear wheels 16 are hydraulically controlled to the same pressure in accordance with the wheel that is about to be locked. FIG. 3 shows the configuration of the control unit 40. This is a flow rate sensor 41, a primary pulley rotation speed sensor 42 for detecting the rotation speed of the primary pulley 6, and a secondary pulley rotation speed sensor 4 for detecting the rotation speed of the secondary pulley 8.
3. Each detection signal from a throttle opening sensor 44 for detecting the opening of a throttle valve (not shown) and an engine speed sensor 45 for detecting the rotation speed of the engine 1 is input to control the speed change of the continuously variable transmission 4. Line pressure control is performed. First, the shift speed control system will be described. The primary pulley rotation speed sensor 42 and the secondary pulley rotation speed sensor
An actual speed ratio calculating unit 50 receives the primary pulley speed signal Np and the secondary pulley speed signal Ns from 43 and calculates the actual speed ratio i from Np / Ns. The actual speed ratio signal i and the throttle opening signal θ from the throttle opening sensor 44 are input to the target primary pulley rotation speed search unit 51, where the target primary pulley rotation speed Npd corresponding to the accelerator depression amount is prepared in advance. A search is performed from the determined predetermined shift pattern. The target primary pulley speed signal Npd and the secondary pulley speed signal Ns are input to a target speed ratio calculating unit 52, where a target speed ratio is calculated. Also provided is a target speed ratio change speed calculation unit 55 that calculates the target speed ratio change speed dis / dt by inputting the target speed ratio signal is and a signal from the coefficient setting unit 54 that sets the coefficients of k1 and k2. . The output signal dis / dt, the target gear ratio signal is, and the actual gear ratio signal i from the target gear ratio change speed calculator 55 are input to the gear speed calculator 53, respectively. This shift speed calculation unit 53
Calculates the speed change speed (speed ratio change speed) di / dt by the following equation in order to bring the actual speed ratio i closer to the target speed ratio is. di / dt = k1 (is−i) + k2 · dis / dt and the obtained shift speed (speed ratio change speed) di / dt
And the actual speed ratio signal i are input to the target flow rate calculating means 56, where it is necessary to correspond to the required flow rate Qs of the primary pulley 6 to the primary hydraulic cylinder 10, that is, the speed change speed (speed change speed) di / dt. The desired target flow rate Qs is calculated. On the other hand, a flow deviation calculating means 57 for inputting the target flow signal Qs and a signal of the actual flow Q to the primary hydraulic cylinder 10 detected by the flow sensor 41 is provided, and a deviation ΔQ between the target flow Qs and the actual flow Q is provided. Is calculated. Then, the duty ratio determining unit 58 that inputs the deviation signal ΔQ determines a duty ratio D for correcting the actual flow rate Q so as to approach the target flow rate Qs. The duty ratio signal D determined by the duty ratio determination unit 58 is basically supplied to the gear ratio control solenoid valve 31 via a drive unit 59, and the duty ratio signal D
The opening area Si of the transmission speed control valve 23 is changed with the hydraulic pressure according to the above, and the required flow rate Qi corresponding to the transmission speed (speed change ratio) di / dt is supplied to the primary hydraulic cylinder 10. Next, the line pressure control system includes an engine torque search unit 60 that receives the throttle opening signal θ and the engine speed signal Ne from the engine speed sensor 45 and obtains the engine torque T by searching a map or the like. Then, the target line pressure setting unit 61 that inputs the engine torque signal T and the actual speed ratio signal i sets the target line pressure PLd of the line pressure oil passage 21, that is, the secondary line cylinder 11. On the other hand, a maximum line pressure PLmax, that is, a maximum line pressure search unit 62 for inputting the engine speed signal Ne and the actual speed ratio signal i and predicting the maximum line pressure PLmax, that is, the magnitude of the original pressure, is provided. Decompression value calculation unit based on PLd
63 calculates the reduced pressure value PLR by the following equation. PLR = PLmax-PLd Then, the duty ratio search unit 64 obtains a duty ratio corresponding to the calculated pressure reduction value PLR by searching, and the solenoid valve 29 for line pressure control is duty-driven through the drive unit 65. Thus, the line pressure PL of the line pressure oil passage 21, that is, the secondary pressure Ps is changed from the engine torque T to the actual gear ratio i.
Is controlled so as to become the target line pressure PLd according to the above. Here, in order to determine the time of ABS operation, and to perform appropriate shift control corresponding to the ABS operation at that time, the control unit 40 includes a primary pulley rotation speed change speed calculation unit 80 and a secondary pulley rotation speed change speed calculation unit. 81 and ABS operation determination unit 82
, A control signal holding unit 83 and an output switching unit 84. The primary pulley rotation speed change speed calculation unit 80 receives the primary pulley rotation speed signal Np from the primary pulley rotation speed sensor 42 and calculates the change speed dNp / dt.
The secondary pulley rotation speed change speed calculation section 81 receives the secondary pulley rotation speed signal Ns from the secondary pulley rotation speed sensor 43 and calculates the change speed dNs / dt. Here, the ABS operation determination unit 82 receives the change speed signal dNp / dt from the primary pulley rotation speed change speed calculation unit 80 and the change speed signal dNs / dt from the secondary pulley rotation speed change speed calculation unit 81, A signal of a shift speed (speed ratio change speed) di / dt is input from the shift speed calculating unit 53. When either the change speed dNp / dt of the primary pulley 6 or the change speed dNs / dt of the secondary pulley 8 becomes relatively large with respect to the value k corresponding to the shift speed (speed ratio change speed) di / dt, That is, when f (dNp / dt) ≧ k or f (dNs / dt) ≧ k, it is determined that the ABS is in operation and the ABS operation determination signal As is output. The control signal hold unit 83 receives the ABS operation determination signal As from the ABS operation determination unit 82 and the duty ratio signal D as a speed ratio control signal, and outputs an ABS operation determination signal As.
Is the hold signal Iph
And outputs the signal until the input of the ABS operation determination signal As stops. Further, the output switching unit 84 is inserted between the duty ratio determining unit 58 and the driving unit 59 so as to input the duty ratio signal D and the hold signal Iph held by the control signal holding unit 83, The hold signal Iph is output prior to the duty ratio signal D. Next, the operation of the shift control device for a continuously variable transmission having the above configuration will be described. First, the normal running of a vehicle without ABS control is described. When the vehicle stops, the continuously variable transmission control unit
At 40, the target speed ratio is and the actual speed ratio i are set to values larger than, for example, 2.5 as the maximum speed ratio on the mechanism of the continuously variable transmission 4. Therefore, the duty ratio determining unit 58 determines a predetermined duty ratio D based on the set conditions, and supplies the signal to the gear ratio control solenoid valve 31 via the driving unit 59. Therefore, the opening area Si of the transmission speed control valve 23 changes according to the hydraulic pressure according to the duty ratio D, and the minimum required flow rate Qi corresponding to the transmission speed (speed ratio change speed) di / dt is supplied to the primary hydraulic cylinder 10. . Thus the primary pressure Pp
Is the lowest level, and the continuously variable transmission 4 is in the low speed stage of the maximum speed ratio where the drive belt 9 is shifted to the secondary pulley 8 most. On the other hand, in the line pressure control system, the engine torque T is estimated based on the throttle opening signal θ and the engine speed signal Ne. In order to control the target line pressure PLd in accordance with the engine torque T and the actual gear ratio i. The predetermined duty ratio is supplied to the line pressure control solenoid valve 29 via the drive unit 65. Therefore, the secondary pressure Ps of the secondary pulley 8
Becomes the target line pressure PLd corresponding to the engine torque T and the actual gear ratio i, and the continuously variable transmission 4 is in a state where power can be transmitted. Therefore, when the vehicle starts, the power of the engine 1 is input to the primary shaft 5 of the continuously variable transmission 4 via the clutch 2 and the forward / reverse switching device 3, and from the primary pulley 6 via the drive belt 9 and the secondary pulley 8. Power having the maximum speed ratio is taken out to the secondary shaft 7. This power is transmitted to the wheels 16 via the reduction gear 12, the output shaft 13, the final gear 14, and the differential gear 15, so that the vehicle starts. Thereafter, the control unit 40 performs the speed change control based on the target speed ratio is and the engine torque T from low speed to high speed according to the driving conditions of the vehicle, and the vehicle runs with sufficient engine performance. Next, a description will be given of shift control in the case where ABS control is performed by a brake operation of the vehicle. The ABS control unit 70 of the ABS control system calculates the speed, acceleration / deceleration, estimated vehicle speed, and the like of each wheel 16 based on the detection signal of each wheel speed sensor 75. Therefore, when sudden braking is applied, the wheels 16 decelerate, so the ABS control unit 70
ABS control is started based on the determination of. That is, the ABS control unit 70 outputs an ABS operation signal to the hydraulic unit 73 so that the slip ratio of the wheels 16 falls within an appropriate range. Then, based on the ABS operation signal, each solenoid valve 76 in the hydraulic unit 73 appropriately controls the brake pressure of each wheel 16 to three oil modes of increasing, holding, and reducing the pressure. Thus, the vehicle has sufficient control force. And steerability. Here, when the ABS control is performed, the wheel speed rapidly increases and decreases by repeatedly increasing and decreasing the brake pressure of each wheel 16, and the rotation speed Ns of the secondary pulley 8 configured to be transmitted to the wheel 16 or the primary pulley 6. Will also rapidly increase and decrease. Therefore, in the control unit 40 that performs electronic control of the continuously variable transmission 4, the change speed signal dNp / dt from the primary pulley rotation speed change speed calculation unit 80 or the change speed signal dNs from the secondary pulley rotation speed change speed calculation unit 81 / dt suddenly increases and shift speed (speed ratio change speed) di / d
It becomes relatively large with respect to the value k corresponding to t. That is, the determination condition of f (dNp / dt) ≧ k or f (dNs / dt) ≧ k is satisfied. For this reason, the ABS operation determination unit 82
It determines that it is operating and outputs an ABS operation determination signal As to the control signal holding unit 83. In response to the ABS operation determination signal As, the control signal holding unit 83 holds the speed ratio control signal when the ABS operation determination signal As is input, that is, the duty ratio signal D. The signal D is output from the output switching unit 84 to the driving unit 59 prior to the signal D. Therefore, when the ABS control is performed, the above-described normal speed ratio control is temporarily suspended, and the actual speed ratio i is maintained so as to follow the target speed ratio is immediately before the ABS operation. Therefore, the meaningless speed change operation is not performed, and the primary pressure Pp and the secondary pulley Ps of the hydraulic control system are maintained at the predetermined values, so that the slip of the drive belt 9 is prevented beforehand. Also, when the brake operation is released, the change speed signal dNp / dt from the primary pulley rotation speed change speed calculation unit 80 and the change speed signal dNs / dt from the secondary pulley rotation speed change speed calculation unit 81 change the shift speed (speed ratio change speed). When the value decreases to a value corresponding to di / dt, the ABS operation determination unit 82 stops outputting the ABS operation determination signal As, and accordingly, the control signal hold unit
Since 83 stops the output of the hold signal Iph, the output switching section 84 outputs the duty ratio signal D to the drive section 59, and thus returns to the normal speed ratio control. Therefore, at the time of releasing the brake operation, it is possible to quickly perform the return control from the actual gear ratio i during the ABS operation to the normal target gear ratio is. Although one embodiment of the present invention has been described above, the configuration of the present invention is not limited to this embodiment. For example,
The ABS operation determining unit 82 is configured to calculate the target speed ratio change speed calculating unit 55.
When the target speed ratio change speed dis / dt is input and becomes larger relative to a value k corresponding to the speed change speed (speed ratio change speed) di / dt, ie, f (dis / dt) When ≧ k, the ABS operation determination signal As may be output. Further, a target primary pulley rotation speed change speed calculation unit for receiving the target primary pulley rotation speed signal Npd from the target primary pulley rotation speed search unit 51 and calculating the change speed dNpd / dt is provided, and the change speed dNpd / dt is provided. Is input to the ABS operation determination unit 82, so that the change speed dNpd / dt becomes relatively large with respect to the value k corresponding to the shift speed (speed change speed) di / dt, that is, f ( When dNpd / dt) ≧ k, the ABS operation determination unit 82 may output the ABS operation determination signal As. In any case, in the present invention, since the ABS operation is determined on the control unit 40 side of the continuously variable transmission 4, the ABS operation signal cannot be extracted from the ABS control unit 70 due to some failure, or the ABS is not electronically controlled. ABS with hydraulic control
Even when the operation signal cannot be extracted, it is possible to reliably switch to the shift control corresponding to the ABS operation.
以上説明したとおり本発明によれば、無段変速機の変
速制御装置側において、制御ユニットのABS作動判定部
にはプーリ回転数変化速度信号および無段変速機の変速
速度信号が常時入力されており、これらの入力信号に基
づいてABS作動判定部はABS作動時を判定している。 そこで、車両のブレーキ操作によりABS制御が行われ
ると、プーリ回転数変化速度が無段変速機の変速速度に
対応する値に対して相対的に大きくなり、ABS作動判定
部がABS作動判定信号を出力してABSの作動時を判定す
る。 このため、ABS側からのABS作動信号が入力されない場
合でも、ABS作動時に対応した変速制御への切り換えを
確実に行うことができる。As described above, according to the present invention, on the shift control device side of the continuously variable transmission, the pulley rotation speed change speed signal and the shift speed signal of the continuously variable transmission are constantly input to the ABS operation determination unit of the control unit. The ABS operation determining unit determines whether the ABS is operating based on these input signals. Therefore, when the ABS control is performed by the brake operation of the vehicle, the pulley rotation speed change speed becomes relatively large with respect to the value corresponding to the shift speed of the continuously variable transmission, and the ABS operation determination unit outputs the ABS operation determination signal. Output to determine when the ABS is operating. Therefore, even when the ABS operation signal is not input from the ABS side, it is possible to reliably switch to the shift control corresponding to the ABS operation.
第１図は本発明の一実施例による無段変速機およびその
変速制御装置の概略構成図、 第２図はABSの概略構成図、 第３図は無段変速機の変速制御装置における電子制御系
のブロック図である。 １……エンジン、 ２……クラッチ、 ３……前後進切換装置、 ４……無段変速機、 ５……プライマリ軸、 ６……プライマリプーリ、 ７……セカンダリ軸、 ８……セカンダリプーリ、 ９……駆動ベルト、 10……プライマリ油圧シリンダ、 11……セカンダリ油圧シリンダ、 12……リダクションギヤ、 13……出力軸、 14……ファイナルギヤ、 15……ディファレンシャルギヤ、 16……車輪、 22……ライン圧制御弁、 23……変速速度制御弁、 26……レギュレータ弁、 29……ライン圧制御用ソレノイド弁、 31……変速速度制御用ソレノイド弁、 40……制御ユニット、 42……プライマリプーリ回転数センサ、 43……セカンダリプーリ回転数センサ、 44……スロットル開度センサ、 50……実変速比算出部、 52……目標変速比算出部、 53……変速速度算出部、 58……デューティ比決定部、 59……駆動部、 70……ABS制御ユニット、 73……ハイドロリックユニット、 75……車輪速センサ、 76……ソレノイドバルブ。 80……プライマリプーリ回転数変化速度算出部、 81……セカンダリプーリ回転数変化速度算出部、 82……ABS作動判定部、 83……制御信号ホールド部、 84……出力切換部。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a continuously variable transmission and a shift control device thereof according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an ABS, and FIG. 3 is an electronic control in a shift control device of the continuously variable transmission. It is a block diagram of a system. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 2 ... Clutch, 3 ... Forward / reverse switching device, 4 ... Continuously variable transmission, 5 ... Primary shaft, 6 ... Primary pulley, 7 ... Secondary shaft, 8 ... Secondary pulley, 9: Drive belt, 10: Primary hydraulic cylinder, 11: Secondary hydraulic cylinder, 12: Reduction gear, 13: Output shaft, 14: Final gear, 15: Differential gear, 16: Wheel, 22 …… Line pressure control valve, 23 …… Shift speed control valve, 26 …… Regulator valve, 29 …… Line pressure control solenoid valve, 31 …… Shift speed control solenoid valve, 40 …… Control unit, 42 …… Primary pulley rotation speed sensor, 43 Secondary pulley rotation speed sensor, 44 Throttle opening sensor, 50 Actual gear ratio calculation unit 52 Target gear ratio calculation unit 53 Gear speed calculation unit 58 ...... duty ratio determining unit, 59 ...... drive unit, 70 ...... ABS control unit, 73 ...... hydraulic unit, 75 ...... wheel speed sensors, 76 ...... solenoid valve. 80: Primary pulley rotation speed change speed calculation unit, 81: Secondary pulley rotation speed change speed calculation unit, 82: ABS operation determination unit, 83: Control signal hold unit, 84: Output switching unit
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:42 59:54 63:06 Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 59:42 59:54 63:06
Claims (1)
ABS制御を行うアンチロック・ブレーキ・システムを備
えた車両に搭載される無段変速機の変速制御装置におい
て、 上記変速制御装置は、プライマリプーリおよびセカンダ
リプーリの回転数信号に基づく無段変速機の変速速度信
号に応じて所定の変速制御信号を出力する制御ユニット
を備えており、 上記制御ユニットは、プライマリプーリまたはセカンダ
リプーリの回転数信号を入力してその変化速度を算出す
るプーリ回転数変化速度算出部と、 上記プーリ回転数変化速度算出部からのプーリ回転数変
化速度信号および上記変速速度信号を入力してプーリ回
転数変化速度が無段変速機の変速速度に対応する値に対
して相対的に大きくなったとき、上記ABS制御信号の有
無に拘わらずABS作動判定信号を出力するABS作動判定部
とを備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御
装置。1. An ABS control signal from an ABS control unit.
A shift control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle having an antilock brake system that performs ABS control, wherein the shift control device is configured to control a continuously variable transmission based on rotation speed signals of a primary pulley and a secondary pulley. A control unit that outputs a predetermined shift control signal in accordance with the shift speed signal, wherein the control unit receives a rotation speed signal of a primary pulley or a secondary pulley and calculates a change speed thereof. A calculation unit that receives the pulley rotation speed change speed signal and the shift speed signal from the pulley rotation speed change speed calculation unit and adjusts the pulley rotation speed change speed relative to a value corresponding to the shift speed of the continuously variable transmission. The ABS operation determination unit that outputs an ABS operation determination signal regardless of the presence or absence of the ABS control signal. The shift control device for a continuously variable transmission according to symptoms.
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|---|---|---|---|
| JP34331289A JP2843841B2 (en) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | Transmission control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|
| JPH03204463A JPH03204463A (en) | 1991-09-06 |
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1989
- 1989-12-28 JP JP34331289A patent/JP2843841B2/en not_active Expired - Lifetime
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