JP2842200B2 - Exhaust gas purification device for internal combustion engine - Google Patents
Exhaust gas purification device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JP2842200B2 JP2842200B2 JP316094A JP316094A JP2842200B2 JP 2842200 B2 JP2842200 B2 JP 2842200B2 JP 316094 A JP316094 A JP 316094A JP 316094 A JP316094 A JP 316094A JP 2842200 B2 JP2842200 B2 JP 2842200B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- rich
- lean
- absorbent
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の排気浄化装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】流入する排気ガスの空燃比がリーンのと
きにはＮＯx を吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリ
ッチになると吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸収剤を
機関排気通路内に配置し、リーン混合気の燃焼が一定期
間以上継続して行われたときには機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比をリッチにしてＮＯx 吸収剤から
ＮＯx を放出させると共に放出されたＮＯx を還元する
ようにした内燃機関が本出願人により既に提案されてい
る（ＰＣＴ／ＪＰ９２／０１２７９号参照）。Absorbs NO x when the air-fuel ratio is lean of the Related Art inflowing exhaust gas, the the NO x absorbent when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing emits NO x absorbed and becomes rich in the engine exhaust passage placement and combustion of the lean air-fuel mixture is discharged together with the release of NO x from the NO x absorbent and the air-fuel ratio of the mixture fed into the engine cylinder rich when it is continuously performed over a predetermined period NO An internal combustion engine adapted to reduce x has already been proposed by the present applicant (see PCT / JP92 / 01279).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながらＮＯx 吸
収剤からＮＯx を放出すべく機関シリンダ内に供給され
る混合気の空燃比がリーンからリッチに切換えられると
機関出力トルクがかなり変化するためにショックが発生
し、特に車両が一定速度で運転されているときにこのよ
うな機関出力トルク変化が生じると運転者はかなり大き
なショックを感じることになるので良好な車両運転性を
確保することができないという問題がある。[SUMMARY OF THE INVENTION However NO from x absorbent to the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine cylinder so as to release the NO x varies considerably switching is the engine output torque from lean to rich When a shock occurs, and particularly when such a change in the engine output torque occurs when the vehicle is driven at a constant speed, the driver will feel a considerable shock, so that good vehicle drivability cannot be ensured. There is a problem.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、流入する排気ガスの空燃比がリー
ンのときにはＮＯx を吸収し、流入する排気ガスの空燃
比がリッチになると吸収したＮＯx を放出するＮＯx 吸
収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、機
関負荷を検出する手段と、機関シリンダ内に供給される
混合気の空燃比がリーンのときに機関負荷が減少したと
きには混合気の空燃比を一時的にリーンからリッチに切
換える空燃比切換手段とを具備している。According to the present invention, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, NO x is absorbed, and the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich. in the absorbed NO x engine arranged to the NO x absorbent in the engine exhaust passage to release the means for detecting the engine load, the engine when the air-fuel ratio of the mixture fed into the engine cylinder lean Air-fuel ratio switching means for temporarily switching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from lean to rich when the load decreases.
【０００５】更に本発明によれば上記問題点を解決する
ために、空燃比切換手段は混合気の空燃比がリーンのと
きに機関負荷の減少率が予め定められた設定減少率より
も大きくなったときには混合気の空燃比を一時的にリー
ンからリッチに切換える。更に本発明によれば上記問題
点を解決するために、機関負荷が低くなるにつれて設定
減少率が大きくされる。Further, according to the present invention, in order to solve the above-mentioned problems, the air-fuel ratio switching means makes the reduction rate of the engine load larger than a predetermined reduction rate when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is lean. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily switched from lean to rich. Further, according to the present invention, in order to solve the above-mentioned problem, the setting decrease rate is increased as the engine load becomes lower.
【０００６】更に本発明によれば上記問題点を解決する
ために、機関負荷が予め定められた設定負荷よりも低い
ときには空燃比切換手段によるリーンからリッチへの切
換作用を禁止する禁止手段を具備している。更に本発明
によれば上記問題点を解決するために、ＮＯx 吸収剤に
吸収されているＮＯx 量を推定するＮＯx 量推定手段を
具備し、ＮＯx 吸収剤に吸収されていると推定されるＮ
Ｏx 量が予め定められた許容量よりも少ないときには空
燃比切換手段によるリーンからリッチへの切換作用を禁
止する禁止手段を具備している。Further, according to the present invention, in order to solve the above-mentioned problem, a prohibition means for prohibiting the switching operation from lean to rich by the air-fuel ratio switching means when the engine load is lower than a predetermined set load is provided. doing. Further in order to solve the above problems, according to the present invention, comprises a amount of NO x estimating means for estimating the amount of NO x is absorbed in the NO x absorbent, is estimated is absorbed in the NO x absorbent N
When O x amount is less than the allowable amount predetermined is provided with prohibiting means for prohibiting a switching action from lean to rich by the air-fuel ratio switching means.
【０００７】更に本発明によれば上記問題点を解決する
ために、空燃比切換手段により混合気の空燃比を一時的
にリーンからリッチに切換えた後予め定められた設定時
間を経過していないときには空燃比切換手段によるリー
ンからリッチへの切換作用を禁止する禁止手段を具備し
ている。Further, according to the present invention, in order to solve the above-mentioned problem, a predetermined set time has not elapsed after the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily switched from lean to rich by the air-fuel ratio switching means. Sometimes, a prohibition means is provided for prohibiting the switching operation from lean to rich by the air-fuel ratio switching means.
【０００８】[0008]
【作用】第１番目に記載の発明では機関負荷が減少した
ときに混合気の空燃比が一時的にリーンからリッチに切
換えられる。第２番目に記載の発明では機関負荷の減少
率が設定減少率よりも大きくなったときに混合気の空燃
比が一時的にリーンからリッチに切換えられる。According to the first aspect of the invention, when the engine load decreases, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily switched from lean to rich. In the second aspect of the invention, when the reduction rate of the engine load becomes larger than the set reduction rate, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily switched from lean to rich.
【０００９】第３番目に記載の発明では機関負荷が低く
なるにつれて設定減少率が大きくされる。第４番目に記
載の発明では機関負荷が設定負荷よりも低いときには機
関負荷が減少してもリーンからリッチへの切換作用が行
われない。第５番目に記載の発明ではＮＯx 吸収剤に吸
収されていると推定されるＮＯx量が予め定められた許
容量よりも少ないときには機関負荷が減少してもリーン
からリッチへの切換作用が行われない。In the third aspect of the invention, the set reduction rate is increased as the engine load decreases. In the fourth aspect of the invention, when the engine load is lower than the set load, the switching operation from lean to rich is not performed even if the engine load decreases. The 5 th amount of NO x is a switching action from lean to decrease in the engine load when less than the allowable amount predetermined to rich is estimated to be absorbed in the NO x absorbent in the invention described in Not done.
【００１０】第６番目に記載の発明では空燃比切換手段
により混合気の空燃比を一時的にリーンからリッチに切
換えた後予め定められた設定時間を経過していないとき
には機関負荷が減少してもリーンからリッチへの切換作
用が行われない。In the sixth aspect of the invention, the engine load is reduced when a predetermined time has not elapsed after the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily switched from lean to rich by the air-fuel ratio switching means. No switching operation from lean to rich is performed.
【００１１】[0011]
【実施例】図１を参照すると、１は機関本体、２はピス
トン、３は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気
ポート、７は排気弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気
ポート６は対応する枝管９を介してサージタンク１０に
連結され、各枝管９には夫々吸気ポート６内に向けて燃
料を噴射する燃料噴射弁１１が取付けられる。サージタ
ンク１０は吸気ダクト１２を介してエアクリーナ１３に
連結され、吸気ダクト１２内にはスロットル弁１４が配
置される。一方、排気ポート８は排気マニホルド１６お
よび排気管１７を介してＮＯx 吸収剤１８を内蔵したケ
ーシング１９に接続される。Referring to FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a piston, 3 is a combustion chamber, 4 is a spark plug, 5 is an intake valve, 6 is an intake port, 7 is an exhaust valve, and 8 is an exhaust port. Show. The intake port 6 is connected to a surge tank 10 via a corresponding branch pipe 9, and a fuel injection valve 11 for injecting fuel into the intake port 6 is attached to each branch pipe 9. The surge tank 10 is connected to an air cleaner 13 via an intake duct 12, and a throttle valve 14 is arranged in the intake duct 12. On the other hand, the exhaust port 8 is connected via an exhaust manifold 16 and an exhaust pipe 17 to a casing 19 containing a NO x absorbent 18.
【００１２】電子制御ユニット３０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２，ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３，ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具
備する。サージタンク１０内にはサージタンク１０内の
絶対圧に比例した出力電圧を発生する圧力センサ１５が
取付けられ、この圧力センサ１５の出力電圧がＡＤ変換
器３７を介して入力ポート３５に入力される。また、入
力ポート３５には機関回転数を表わす出力パルスを発生
する回転数センサ２０が接続される。一方、出力ポート
３６は対応する駆動回路３８を介して夫々点火栓４およ
び燃料噴射弁１１に接続される。The electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and a ROM (read only memory) 32, a RAM (random access memory) 33, a CPU (microprocessor) 34, and an input port 35 interconnected by a bidirectional bus 31. And an output port 36. A pressure sensor 15 that generates an output voltage proportional to the absolute pressure in the surge tank 10 is mounted in the surge tank 10, and the output voltage of the pressure sensor 15 is input to an input port 35 via an AD converter 37. . The input port 35 is connected to a rotation speed sensor 20 that generates an output pulse indicating the engine rotation speed. On the other hand, the output port 36 is connected to the ignition plug 4 and the fuel injection valve 11 via a corresponding drive circuit 38, respectively.
【００１３】図１に示す内燃機関では例えば次式に基い
て燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・Ｋ ここでＴＰは基本燃料噴射時間を示しており、Ｋは補正
係数を示している。基本燃料噴射時間ＴＰは機関シリン
ダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比とするの
に必要な燃料噴射時間を示している。この基本燃料噴射
時間ＴＰは予め実験により求められ、機関負荷を表すサ
ージタンク１０の絶対圧ＰＭおよび機関回転数Ｎの関数
として図２に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内
に記憶されている。補正係数Ｋは機関シリンダ内に供給
される混合気の空燃比を制御するための係数であってＫ
＝１．０であれば機関シリンダ内に供給される混合気は
理論空燃比となる。これに対してＫ＜１．０になれば機
関シリンダ内に供給される混合気の空燃比は理論空燃比
よりも大きくなり、即ちリーンとなり、Ｋ＞１．０にな
れば機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比は理論
空燃比よりも小さくなる、即ちリッチとなる。In the internal combustion engine shown in FIG. 1, the fuel injection time TAU is calculated based on, for example, the following equation. TAU = TP · K Here, TP indicates a basic fuel injection time, and K indicates a correction coefficient. The basic fuel injection time TP indicates a fuel injection time required for setting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder to the stoichiometric air-fuel ratio. The basic fuel injection time TP is obtained in advance by an experiment, and is stored in the ROM 32 in advance in the form of a map as shown in FIG. 2 as a function of the absolute pressure PM of the surge tank 10 and the engine speed N representing the engine load. . The correction coefficient K is a coefficient for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder.
= 1.0, the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder has the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, when K <1.0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, lean, and when K> 1.0, the air-fuel ratio is supplied into the engine cylinder. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, that is, rich.
【００１４】この補正係数Ｋの値はサージタンク１０内
の絶対圧ＰＭおよび機関回転数Ｎに対して予め定められ
ており、図３はこの補正係数Ｋの値の一実施例を示して
いる。図３に示される実施例ではサージタンク１０内の
絶対圧ＰＭが比較的低い領域、即ち機関低中負荷運転領
域では補正係数Ｋの値が１．０よりも小さい値とされ、
従ってこのときには機関シリンダ内に供給される混合気
の空燃比がリーンとされる。一方、サージタンク１０内
の絶対圧ＰＭが比較的高い領域、即ち機関高負荷運転領
域では補正係数Ｋの値が１．０とされ、従ってこのとき
には機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が理論
空燃比とされる。また、サージタンク１０内の絶対圧Ｐ
Ｍが最も高くなる領域、即ち機関全負荷運転領域では補
正係数Ｋの値は１．０よりも大きな値とされ、従ってこ
のときには機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比
がリッチとされる。内燃機関では通常、低中負荷運転さ
れる頻度が最も高く、従って運転期間中の大部分におい
てリーン混合気が燃焼せしめられることになる。The value of the correction coefficient K is predetermined with respect to the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the engine speed N. FIG. 3 shows an example of the value of the correction coefficient K. In the embodiment shown in FIG. 3, in a region where the absolute pressure PM in the surge tank 10 is relatively low, that is, in a low engine load operation region, the value of the correction coefficient K is set to a value smaller than 1.0.
Therefore, at this time, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is made lean. On the other hand, in a region where the absolute pressure PM in the surge tank 10 is relatively high, that is, in a high engine load operation region, the value of the correction coefficient K is set to 1.0, and thus the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine cylinder at this time. Is the stoichiometric air-fuel ratio. Also, the absolute pressure P in the surge tank 10
In the region where M is the highest, that is, in the engine full load operation region, the value of the correction coefficient K is set to a value larger than 1.0, and at this time, the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine cylinder is made rich. . In an internal combustion engine, low-medium load operation is usually most frequent, so that the lean mixture is burned during most of the operation.
【００１５】図４は燃焼室３から排出される排気ガス中
の代表的な成分の濃度を概略的に示している。図４から
わかるように燃焼室３から排出される排気ガス中の未燃
ＨＣ，ＣＯの濃度は燃焼室３内に供給される混合気の空
燃比がリッチになるほど増大し、燃焼室３から排出され
る排気ガス中の酸素Ｏ2 の濃度は燃焼室３内に供給され
る混合気の空燃比がリーンになるほど増大する。FIG. 4 schematically shows the concentration of typical components in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 3. As can be seen from FIG. 4, the concentration of unburned HC and CO in the exhaust gas discharged from the combustion chamber 3 increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 increases, and the concentration of the exhaust gas from the combustion chamber 3 increases The concentration of oxygen O 2 in the exhaust gas increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 becomes leaner.
【００１６】ケーシング１９内に収容されているＮＯx
吸収剤１８は例えばアルミナを担体とし、この担体上に
例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、リチウムＬｉ、セ
シウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カル
シウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イッ
トリウムＹのような希土類から選ばれた少くとも一つ
と、白金Ｐｔのような貴金属とが担持されている。機関
吸気通路およびＮＯx 吸収剤１８上流の排気通路内に供
給された空気および燃料（炭化水素）の比をＮＯ x 吸収
剤１８への流入排気ガスの空燃比と称するとこのＮＯx
吸収剤１８は流入排気ガスの空燃比がリーンのときには
ＮＯx を吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度が低下する
と吸収したＮＯx を放出するＮＯx の吸放出作用を行
う。なお、ＮＯx 吸収剤１８上流の排気通路内に燃料
（炭化水素）或いは空気が供給されない場合には流入排
気ガスの空燃比は燃焼室３内に供給される混合気の空燃
比に一致し、従ってこの場合にはＮＯx 吸収剤１８は燃
焼室３内に供給される混合気の空燃比がリーンのときに
はＮＯx を吸収し、燃焼室３内に供給される混合気中の
酸素濃度が低下すると吸収したＮＯx を放出することに
なる。NO contained in casing 19x
The absorbent 18 uses, for example, alumina as a carrier, and on this carrier,
For example, potassium K, sodium Na, lithium Li,
Alkali metals such as Cs, barium Ba, cal
Alkaline earths such as calcium Ca, lanthanum La,
At least one selected from rare earths such as thorium Y
And a noble metal such as platinum Pt. organ
Intake passage and NOxProvided in the exhaust passage upstream of the absorbent 18
The ratio of supplied air and fuel (hydrocarbon) is set to NO xabsorption
When this is referred to as the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the agent 18, this NOx
When the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, the absorbent 18
NOxAnd reduce the oxygen concentration in the incoming exhaust gas
And absorbed NOxReleases NOxPerform the absorption and release action of
U. Note that NOxFuel in the exhaust passage upstream of the absorbent 18
(Hydrocarbons) or inflow and exhaust when air is not supplied
The air-fuel ratio of the gas-gas is the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3.
Ratio, and in this case NOxAbsorbent 18 burns
When the air-fuel ratio of the mixture supplied to the firing chamber 3 is lean
Is NOxIn the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3
NO absorbed when oxygen concentration decreasesxTo release
Become.
【００１７】上述のＮＯx 吸収剤１８を機関排気通路内
に配置すればこのＮＯx 吸収剤１８は実際にＮＯx の吸
放出作用を行うがこの吸放出作用の詳細なメカニズムに
ついては明らかでない部分もある。しかしながらこの吸
放出作用は図５に示すようなメカニズムで行われている
ものと考えられる。次にこのメカニズムについて担体上
に白金ＰｔおよびバリウムＢａを担持させた場合を例に
とって説明するが他の貴金属、アルカリ金属、アルカリ
土類、希土類を用いても同様なメカニズムとなる。If the above-described NO x absorbent 18 is arranged in the exhaust passage of the engine, the NO x absorbent 18 actually performs the absorption and release of NO x , but the detailed mechanism of the absorption and release is not clear. There is also. However, it is considered that this absorption / release action is performed by a mechanism as shown in FIG. Next, this mechanism will be described by taking as an example a case where platinum Pt and barium Ba are supported on a carrier, but the same mechanism can be obtained by using other noble metals, alkali metals, alkaline earths and rare earths.
【００１８】即ち、流入排気ガスがかなりリーンになる
と流入排気ガス中の酸素濃度が大巾に増大し、図５
（Ａ）に示されるようにこれら酸素Ｏ2 がＯ2 - 又はＯ
2-の形で白金Ｐｔの表面に付着する。一方、流入排気ガ
ス中のＮＯは白金Ｐｔの表面上でＯ2 - 又はＯ2-と反応
し、ＮＯ2 となる（２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 ）。次いで
生成されたＮＯ2 の一部は白金Ｐｔ上で酸化されつつ吸
収剤内に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら
図５（Ａ）に示されるように硝酸イオンＮＯ3 - の形で
吸収剤内に拡散する。このようにしてＮＯx がＮＯx 吸
収剤１８内に吸収される。That is, when the inflowing exhaust gas becomes considerably lean, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas greatly increases.
These oxygen O 2 as shown in (A) is O 2 - or O
It adheres to the surface of platinum Pt in the form of 2- . On the other hand, NO in the inflowing exhaust gas reacts with O 2 − or O 2− on the surface of the platinum Pt to become NO 2 (2NO + O 2 → 2NO 2 ). Next, a part of the generated NO 2 is absorbed in the absorbent while being oxidized on the platinum Pt, and is absorbed in the form of nitrate ion NO 3 − as shown in FIG. Diffuses into agent. In this way, NO x is absorbed in the NO x absorbent 18.
【００１９】流入排気ガス中の酸素濃度が高い限り白金
Ｐｔの表面でＮＯ2 が生成され、吸収剤のＮＯx 吸収能
力が飽和しない限りＮＯ2 が吸収剤内に吸収されて硝酸
イオンＮＯ3 - が生成される。これに対して流入排気ガ
ス中の酸素濃度が低下してＮＯ2 の生成量が低下すると
反応が逆方向（ＮＯ3 - →ＮＯ2 ）に進み、斯くして吸
収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - がＮＯ2 の形で吸収剤から
放出される。即ち、流入排気ガス中の酸素濃度が低下す
るとＮＯx 吸収剤１８からＮＯx が放出されることにな
る。図４に示されるように流入排気ガスのリーンの度合
が低くなれば流入排気ガス中の酸素濃度が低下し、従っ
て流入排気ガスのリーンの度合を低くすればたとえ流入
排気ガスの空燃比がリーンであってもＮＯx 吸収剤１８
からＮＯ x が放出されることになる。As long as the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas is high, platinum
NO on Pt surfaceTwoIs generated, and the NOxAbsorption capacity
NO unless power is saturatedTwoIs absorbed in the absorbent and nitric acid
Ion NOThree -Is generated. In contrast, the inflow exhaust gas
NO in the oxygen concentration in theTwoWhen the amount of
Reaction is reversed (NOThree -→ NOTwo) And thus suck
Nitrate ion NO in the collectorThree -Is NOTwoFrom the absorbent in the form of
Released. That is, the oxygen concentration in the inflow exhaust gas decreases.
NOxNO from absorbent 18xWill be released
You. As shown in FIG. 4, the degree of lean of the incoming exhaust gas
Lower the oxygen concentration in the incoming exhaust gas
If the degree of leanness of the inflow exhaust gas is reduced,
NO even if the air-fuel ratio of the exhaust gas is leanxAbsorbent 18
From NO xWill be released.
【００２０】一方、このとき燃焼室３内に供給される混
合気がリッチにされて流入排気ガスの空燃比がリッチに
なると図４に示されるように機関からは多量の未燃Ｈ
Ｃ，ＣＯが排出され、これら未燃ＨＣ，ＣＯは白金Ｐｔ
上の酸素Ｏ2 - 又はＯ2-と反応して酸化せしめられる。
また、流入排気ガスの空燃比がリッチになると流入排気
ガス中の酸素濃度が極度に低下するために吸収剤からＮ
Ｏ2 が放出され、このＮＯ2 は図５（Ｂ）に示されるよ
うに未燃ＨＣ，ＣＯと反応して還元せしめられる。この
ようにして白金Ｐｔの表面上にＮＯ2 が存在しなくなる
と吸収剤から次から次へとＮＯ2 が放出される。従って
流入排気ガスの空燃比をリッチにすると短時間のうちに
ＮＯx 吸収剤１８からＮＯx が放出されることになる。On the other hand, at this time, when the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 3 is made rich and the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich, as shown in FIG.
C and CO are discharged, and these unburned HC and CO are converted to platinum Pt.
It reacts with the above oxygen O 2 - or O 2- to be oxidized.
Further, when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich, the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas extremely decreases.
O 2 is released, and this NO 2 is reduced by reacting with unburned HC and CO as shown in FIG. 5 (B). In this way, when NO 2 is no longer present on the surface of platinum Pt, NO 2 is released from the absorbent one after another. Therefore NO x from the NO x absorbent 18 in a short time when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich, that is released.
【００２１】即ち、流入排気ガスの空燃比をリッチにす
るとまず初めに未燃ＨＣ，ＣＯが白金Ｐｔ上のＯ2 - 又
はＯ2-とただちに反応して酸化せしめられ、次いで白金
Ｐｔ上のＯ2 - 又はＯ2-が消費されてもまだ未燃ＨＣ，
ＣＯが残っていればこの未燃ＨＣ，ＣＯによって吸収剤
から放出されたＮＯx および機関から排出されたＮＯ x
が還元せしめられる。従って流入排気ガスの空燃比をリ
ッチにすれば短時間のうちにＮＯx 吸収剤１８に吸収さ
れているＮＯx が放出され、しかもこの放出されたＮＯ
x が還元されるために大気中にＮＯx が排出されるのを
阻止することができることになる。また、ＮＯx 吸収剤
１８は還元触媒の機能を有しているので流入排気ガスの
空燃比を理論空燃比にしてもＮＯx 吸収剤１８から放出
されたＮＯx が還元せしめられる。しかしながら流入排
気ガスの空燃比を理論空燃比にした場合にはＮＯx 吸収
剤１８からＮＯx が徐々にしか放出されないためにＮＯ
x吸収剤１８に吸収されている全ＮＯx を放出させるに
は若干長い時間を要する。That is, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is made rich.
First, unburned HC and CO are converted to O on platinum Pt.Two -or
Is O2-Immediately oxidized and then platinum
O on PtTwo -Or O2-Is consumed but unburned HC,
If CO remains, the unburned HC and CO make it an absorbent
NO released fromxAnd NO emitted from the engine x
Is reduced. Therefore, the air-fuel ratio of the inflow exhaust gas is reset.
NO in a short timexAbsorbed by absorbent 18
NOxIs released, and the released NO
xNO in the atmosphere due to reductionxIs discharged
It can be blocked. NOxAbsorbent
18 has a function of a reduction catalyst, so that
NO even if the air-fuel ratio is stoichiometricxReleased from absorbent 18
NOxIs reduced. However, inflow and exhaust
NO if the air-fuel ratio of the gas is the stoichiometric air-fuel ratioxabsorption
NO from agent 18xIs released only gradually
xTotal NO absorbed in absorbent 18xTo release
Takes a little longer.
【００２２】ところで前述したように流入排気ガスの空
燃比のリーンの度合を低くすればたとえ流入排気ガスの
空燃比がリーンであってもＮＯx 吸収剤１８からＮＯx
が放出される。従ってＮＯx 吸収剤１８からＮＯx を放
出させるには流入排気ガス中の酸素濃度を低下させれば
よいことになる。ただし、ＮＯx 吸収剤１８からＮＯ x
が放出されても流入排気ガスの空燃比がリーンであると
ＮＯx 吸収剤１８においてＮＯx が還元されず、従って
この場合にはＮＯx 吸収剤１８の下流にＮＯxを還元し
うる触媒を設けるか、或いはＮＯx 吸収剤１８の下流に
還元剤を供給する必要がある。むろんこのようにＮＯx
吸収剤１８の下流においてＮＯx を還元することは可能
であるがそれよりもむしろＮＯx 吸収剤１８においてＮ
Ｏx を還元する方が好ましい。従って本発明による実施
例ではＮＯx 吸収剤１８からＮＯ x を放出すべきときに
は流入排気ガスの空燃比がリッチにされ、それによって
ＮＯx 吸収剤１８から放出されたＮＯx をＮＯx 吸収剤
１８において還元するようにしている。By the way, as described above, the empty exhaust gas
If the degree of lean fuel ratio is reduced,
NO even if the air-fuel ratio is leanxNO from absorbent 18x
Is released. Therefore NOxNO from absorbent 18xRelease
To get it out, lower the oxygen concentration in the incoming exhaust gas.
It will be good. However, NOxNO from absorbent 18 x
If the air-fuel ratio of the inflow exhaust gas is lean even if
NOxNO in absorbent 18xIs not reduced and therefore
NO in this casexNO downstream of the absorbent 18xTo reduce
A catalyst or NOxDownstream of the absorbent 18
It is necessary to supply a reducing agent. Of course NO like thisx
NO downstream of the absorbent 18xIt is possible to reduce
But rather NOxN in the absorbent 18
OxIs preferably reduced. Therefore, the implementation according to the invention
NO in the examplexNO from absorbent 18 xWhen to release
Enriches the air-fuel ratio of the incoming exhaust gas,
NOxNO released from absorbent 18xNOxAbsorbent
At 18, reduction is performed.
【００２３】ところで本発明による実施例では上述した
ように全負荷運転時には燃焼室３内に供給される混合気
がリッチとされ、また高負荷運転時には混合気が理論空
燃比とされるので全負荷運転時および高負荷運転時にＮ
Ｏx 吸収剤１８からＮＯx が放出されることになる。し
かしながらこのような全負荷運転或いは高負荷運転が行
われる頻度が少なければ全負荷運転時および高負荷運転
時にのみＮＯx 吸収剤１８からＮＯx が放出されたとし
てもリーン混合気が燃焼せしめられている間にＮＯx 吸
収剤１８によるＮＯx の吸収能力が飽和してしまい、斯
くしてＮＯx 吸収剤１８によりＮＯx を吸収できなくな
ってしまう。従ってリーン混合気の燃焼が継続して行わ
れたときにはＮＯx 吸収剤１８からＮＯx を放出させる
ために混合気の空燃比をリッチにする必要がある。In the embodiment according to the present invention, as described above, the mixture supplied to the combustion chamber 3 is made rich at the time of full load operation, and the mixture is made the stoichiometric air-fuel ratio at the time of high load operation. N during operation and high load operation
NO x will be released from the O x absorbent 18. However, such in lean mixture is burned as full load or high load operation only on the less frequently during full-load operation and high load operation which is performed the NO x absorbent 18 from the NO x is released NO absorption capacity of the NO x by x absorbent 18 is saturated, no longer able to absorb NO x by the NO x absorbent 18 and thus while in. Therefore it is necessary to make the air-fuel ratio of the mixture in order to release the NO x from the NO x absorbent 18 to rich when the combustion of the lean air-fuel mixture is continuously performed.
【００２４】ところがＮＯx 吸収剤１８からＮＯx を放
出すべく機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比が
リーンからリッチに切換えられると機関出力トルクがか
なり変化するためにショックを発生する。特に車両が一
定速度で運転されているときにこのような機関出力トル
ク変化が生じると運転者がかなり大きなショックを感じ
ることになり、斯くして良好な車両の運転性を確保でき
ないことになる。従って良好な車両の運転性を確保する
ためには混合気の空燃比がリーンからリッチに切換えら
れたときに運転者が感じるショックをできるだけ低くし
てやることが必要となる。[0024] However NO x air-fuel ratio of the mixture from the absorbent 18 supplied to the engine cylinder so as to release the NO x generates a shock to the the engine output torque is changed from lean to rich varies considerably. In particular, when such a change in engine output torque occurs when the vehicle is driven at a constant speed, the driver feels a considerably large shock, and thus it is not possible to ensure good vehicle drivability. Therefore, in order to ensure good driving performance of the vehicle, it is necessary to minimize the shock felt by the driver when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich.
【００２５】ところで車両が一定速度で運転されるとい
っても実際には車両が完全に一定速度で長期間に亘って
運転されることはなく、通常はアクセルペダルの踏込み
量を少し増大させる動作とアクセルペダルの踏込み量を
少し減少させる動作とが繰返されながら車両が走行せし
められる。即ち、機関負荷の増大と減少とが繰返されな
がら車両が走行せしめられる。この場合、アクセルペダ
ルの踏込み量が減少せしめられて機関負荷が減少せしめ
られたときに混合気の空燃比をリーンからリッチに切換
えると運転者はほとんどショックを感じないことが判明
した。次にこのことについて図６を参照しつつ説明す
る。Although the vehicle is driven at a constant speed, the vehicle is not actually driven at a constant speed for a long period of time. The vehicle is caused to travel while repeating the operation of slightly reducing the depression amount of the accelerator pedal. That is, the vehicle is driven while the increase and decrease of the engine load are repeated. In this case, it has been found that the driver hardly feels a shock if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich when the depression amount of the accelerator pedal is reduced and the engine load is reduced. Next, this will be described with reference to FIG.
【００２６】図６（Ａ）はアクセルペダルの踏込み量が
増大せしめられ、機関負荷が増大せしめられた場合を示
している。アクセルペダルの踏込み量が増大せしめられ
ると図６（Ａ）に示されるようにサージタンク１０内の
絶対圧ＰＭが大きくなり、このとき混合気の空燃比がリ
ーンに維持されていたとすると機関出力トルクは図６
（Ａ）において破線で示すように増大する。一方、この
とき混合気の空燃比がリーンからリッチに切換えられる
とアクセルペダルの踏込み量の増大に基く機関出力トル
クの増大に空燃比の切換えによる機関出力トルクの増大
が加算され、斯くして機関出力トルクは図６（Ａ）のΔ
Ｔで示されるように大きく変化するためにショックを発
生することになる。FIG. 6A shows a case where the accelerator pedal depression amount is increased and the engine load is increased. When the depression amount of the accelerator pedal is increased, the absolute pressure PM in the surge tank 10 increases as shown in FIG. 6 (A). At this time, if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is kept lean, the engine output torque Figure 6
In (A), it increases as shown by the broken line. On the other hand, at this time, if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich, the increase in engine output torque due to the switching of the air-fuel ratio is added to the increase in engine output torque based on the increase in the amount of depression of the accelerator pedal. The output torque is Δ in FIG.
As shown by T, a large change causes a shock to occur.
【００２７】一方、図６（Ｂ）はアクセルペダルの踏込
み量が減少せしめられ、機関負荷が減少せしめられた場
合を示している。アクセルペダルの踏込み量が減少せし
められると図６（Ｂ）に示されるようにサージタンク１
０内の絶対圧ＰＭが小さくなり、このとき混合気の空燃
比がリーンに維持されていたとすると機関出力トルクは
図６（Ｂ）において破線で示すように減少する。一方、
このとき混合気の空燃比がリーンからリッチに切換えら
れるとこの空燃比の切換え作用により機関出力トルクが
増大するので図６（Ｂ）のΔＴで示されるように機関出
力トルクの変動が小さくなり、斯くしてほとんどショッ
クが発生しないことになる。そこで本発明では機関負荷
が低下したときに機関シリンダ内に供給される混合気の
空燃比をリーンからリッチに一時的に切換え、混合気の
空燃比がリッチとされている間にＮＯx 吸収剤１８から
ＮＯx を放出させるようにしている。On the other hand, FIG. 6B shows a case where the depression amount of the accelerator pedal is reduced and the engine load is reduced. When the depression amount of the accelerator pedal is reduced, as shown in FIG.
Assuming that the absolute pressure PM within 0 becomes small and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is maintained lean at this time, the engine output torque decreases as shown by the broken line in FIG. on the other hand,
At this time, when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich, the engine output torque increases due to this air-fuel ratio switching action, and the fluctuation of the engine output torque decreases as indicated by ΔT in FIG. Thus, almost no shock occurs. Therefore lean rich temporarily switched from the air-fuel ratio of the mixture the engine load is fed into the engine cylinder when reduced in the present invention, NO x absorbent during the air-fuel ratio of the mixture is rich and so as to release the NO x from 18.
【００２８】なお、アクセルペダルの踏込み量がゆっく
りと減少せしめられたときに、即ち機関負荷がゆっくり
と減少せしめられたときに混合気の空燃比をリーンから
リッチに切換えるとアクセルペダルの踏込み量の減少に
基く機関出力トルクの低下量に比べて空燃比の切換えに
よる機関出力トルクの増大量が大きくなるためにショッ
クが発生し、またアクセルペダルの踏込み量が減少せし
められているにもかかわらずに車両が加速され、運転者
に異和感を生じさせる。そこで本発明による実施例では
機関負荷の単位時間当りの減少量、即ち機関負荷の減少
率が予め定められた設定減少率よりも大きくなったとき
に混合気の空燃比をリーンからリッチに一時的に切換え
るようにしている。If the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich when the depression amount of the accelerator pedal is slowly decreased, that is, when the engine load is slowly decreased, the depression amount of the accelerator pedal is reduced. Shock occurs because the amount of increase in engine output torque due to switching of the air-fuel ratio is greater than the amount of decrease in engine output torque based on the decrease, and despite the fact that the amount of depression of the accelerator pedal is reduced, The vehicle is accelerated, causing the driver to feel strange. Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the reduction amount of the engine load per unit time, that is, the reduction rate of the engine load becomes larger than a predetermined reduction rate, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily changed from lean to rich. Is switched to
【００２９】また、混合気の空燃比をリーンからリッチ
に切換えたときの機関出力トルクの変化量は機関負荷に
よらずにほぼ一定になるので機関負荷が低くなるほどそ
のときの機関出力トルクに対する出力トルク変化量の割
合が大きくなり、斯くして機関負荷が低くなるほど機関
出力トルク変化がショックとして現われやすくなる。そ
こで本発明による実施例では図７に示されるように設定
減少率Ｂ（Ｂは負の値）をサージタンク１０内の絶対圧
ＰＭが低くなるにつれて、即ち機関負荷が低くなるにつ
れて大きくするようにしている。即ち、機関負荷が低い
ときには機関負荷が急激に減少した場合のみ混合気の空
燃比がリーンからリッチに切換えられる。このようにす
れば空燃比の切換え作用に基く機関出力トルク変化はア
クセルペダルの踏込み量の減少に基く機関出力トルク変
化に比べて小さくなるので異和感のあるショックを運転
者に与えることがなくなる。なお、図７に示すサージタ
ンク１０内の絶対圧ＰＭと設定減少率Ｂとの関係は予め
ＲＯＭ３２内に記憶されている。Further, the amount of change in the engine output torque when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich becomes almost constant irrespective of the engine load. The larger the ratio of the torque change amount, and thus the lower the engine load, the more likely the engine output torque change will appear as a shock. Therefore, in the embodiment according to the present invention, as shown in FIG. 7, the set decrease rate B (B is a negative value) is increased as the absolute pressure PM in the surge tank 10 decreases, that is, as the engine load decreases. ing. That is, when the engine load is low, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is switched from lean to rich only when the engine load sharply decreases. In this way, the change in engine output torque based on the switching operation of the air-fuel ratio becomes smaller than the change in engine output torque based on the decrease in the amount of depression of the accelerator pedal, so that a strange shock is not given to the driver. . Note that the relationship between the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the set reduction rate B shown in FIG. 7 is stored in the ROM 32 in advance.
【００３０】また、空燃比の切換え作用により機関低負
荷運転時に生じやすくなるショックの発生を阻止するた
めには機関低負荷運転時には空燃比の切換え作用を行わ
ないようにすればよいことになる。従って本発明による
別の実施例では機関低負荷運転時には空燃比の切換え作
用を行わないようにしている。なお、ＮＯx 吸収剤１８
からＮＯx を放出すべく混合気の空燃比がリッチとされ
ているときに加速運転が行われ、このとき混合気の空燃
比がリッチにされ続けると多量の未燃ＨＣ，ＣＯが発生
することになる。ところが多量の未燃ＨＣ，ＣＯが発生
すると一部の未燃ＨＣ，ＣＯがＮＯx の還元のために使
用されることなく大気中に放出されてしまう危険性があ
る。そこで本発明による実施例ではＮＯ x 吸収剤１８か
らＮＯx を放出すべく混合気の空燃比がリッチにされて
いるときに加速運転が行われたときにはＮＯx 放出のた
めの空燃比のリッチ化作用をただちに停止するようにし
ている。Further, due to the switching action of the air-fuel ratio, the engine low load is reduced.
To prevent the occurrence of shocks that are likely to occur during load operation
The air-fuel ratio is switched during low engine load operation.
That is all you need to do. Therefore according to the invention
In another embodiment, the switching operation of the air-fuel ratio is performed during low engine load operation.
Not to use it. Note that NOxAbsorbent 18
From NOxThe air-fuel ratio of the mixture is made rich to release
Acceleration operation is performed when the air-fuel mixture
If the ratio continues to be rich, a large amount of unburned HC and CO is generated
Will do. However, a large amount of unburned HC and CO is generated
Then, some unburned HC and CO are NOxUsed to reduce
Risk of being released into the atmosphere without being used
You. Therefore, in the embodiment according to the present invention, NO xAbsorbent 18
NOxThe air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich to release
NO if acceleration operation is performed whilexRelease
Immediately stop the air-fuel ratio enrichment
ing.
【００３１】次に図８から図１０を参照して本発明によ
るＮＯx 吸放出制御の第１実施例について説明する。図
８および図９は一定時間毎に実行される割込みルーチン
を示している。図８および図９を参照するとまず初めに
ステップ１００において圧力センサ１５により検出され
たサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが読込まれる。次い
でステップ１０１では今回の割込みルーチンにおいて検
出された絶対圧ＰＭと前回の割込みルーチンにおいて検
出された絶対圧ＰＭ0 との差ΔＰＭ、即ち絶対圧ＰＭの
変化率ΔＰＭが算出される。次いでステップ１０２では
ＰＭがＰＭ0 とされる。次いでステップ１０３では絶対
圧ＰＭの変化率ΔＰＭが一定値Ａよりも大きいか否か、
即ち加速運転が行われているか否かが判別される。ΔＰ
Ｍ≦Ａのとき、即ち加速運転が行われていないときには
ステップ１０４に進む。Next, a first embodiment of the NO x absorption / release control according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 8 and FIG. 9 show an interrupt routine executed at regular intervals. Referring to FIGS. 8 and 9, first, in step 100, the absolute pressure PM in the surge tank 10 detected by the pressure sensor 15 is read. Next, at step 101, a difference ΔPM between the absolute pressure PM detected in the current interrupt routine and the absolute pressure PM 0 detected in the previous interrupt routine, that is, a change rate ΔPM of the absolute pressure PM is calculated. Next, at step 102 PM is a PM 0. Next, at step 103, it is determined whether or not the change rate ΔPM of the absolute pressure PM is larger than the constant value A.
That is, it is determined whether or not the acceleration operation is being performed. ΔP
When M ≦ A, that is, when the acceleration operation is not being performed, the process proceeds to step 104.
【００３２】ステップ１０４では機関シリンダ内に供給
すべき混合気の空燃比をリッチにすべきことを示すリッ
チフラグがセットされているか否かが判別される。リッ
チフラグがセットされていないときにはステップ１０５
に進んで図７に示す関係に基いて絶対圧ＰＭから設定減
少率Ｂが算出される。なお、この設定減少率Ｂは負の値
である。次いでステップ１０６では絶対圧ＰＭの変化率
ΔＰＭが設定減少率Ｂよりも小さいか否かが判別され
る。ΔＰＭ≧Ｂのとき、即ち機関負荷が変化していない
か、或いは機関負荷が低下してもその減少率が小さいと
きには処理サイクルを完了する。これに対してΔＰＭ＜
Ｂのとき、即ち機関負荷の減少率が大きいときにはステ
ップ１０７に進んでリッチフラグがセットされる。リッ
チフラグがセットされると後述するように機関シリンダ
内に供給される混合気の空燃比がリーンからリッチに切
換えられる。次いでステップ１０８に進んでカウント値
Ｃが１だけインクリメントされる。なお、リッチフラグ
が一旦セットされると次の処理サイクルではステップ１
０４からステップ１０８にジャンプする。In step 104, it is determined whether a rich flag indicating that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be supplied into the engine cylinder should be made rich is set. If the rich flag is not set, step 105
Then, the set decrease rate B is calculated from the absolute pressure PM based on the relationship shown in FIG. Note that the set decrease rate B is a negative value. Next, at step 106, it is determined whether or not the change rate ΔPM of the absolute pressure PM is smaller than the set decrease rate B. When ΔPM ≧ B, that is, when the engine load has not changed, or when the decrease rate of the engine load is small even if the engine load is reduced, the processing cycle is completed. On the other hand, ΔPM <
In the case of B, that is, when the reduction rate of the engine load is large, the routine proceeds to step 107, where the rich flag is set. When the rich flag is set, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder is switched from lean to rich as described later. Next, the routine proceeds to step 108, where the count value C is incremented by one. It should be noted that once the rich flag is set, step 1 is executed in the next processing cycle.
Jump from 04 to step 108.
【００３３】次いでステップ１０９ではカウント値Ｃが
一定値Ｃ0 よりも大きくなったか否かが判別される。Ｃ
＞Ｃ0 になるとステップ１１０に進んでリッチフラグが
リセットされる。リッチフラグがリセットされると後述
するようにＮＯx 放出のための空燃比のリッチ化作用が
停止される。従ってΔＰＭ＜Ｂになると混合気の空燃比
は一定時間リッチにされることがわかる。次いでステッ
プ１１１ではカウント値Ｃが零とされる。[0033] Then the count value C in step 109 whether it is greater than the predetermined value C 0 is determined. C
> Becomes the C 0 rich flag proceeds to step 110 is reset. Enrichment effect of the air-fuel ratio for the NO x releasing as described below and the rich flag is reset is stopped. Therefore, it can be seen that when ΔPM <B, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is made rich for a certain period of time. Next, at step 111, the count value C is set to zero.
【００３４】一方、ステップ１０３においてΔＰＭ＞Ａ
であると判別されたとき、即ち加速運転時にはステップ
１１２に進んでリッチフラグがリセットされる。従って
ＮＯ x 放出のために空燃比がリッチにされているときに
加速運転が行われると空燃比のリッチ化作用が停止せし
められることがわかる。次いでステップ１１３において
カウント値Ｃが零とされる。On the other hand, in step 103, ΔPM> A
Is determined, that is, the step is performed during the acceleration operation.
Proceeding to 112, the rich flag is reset. Therefore
NO xWhen the air / fuel ratio is enriched for emission
When acceleration operation is performed, the air-fuel ratio enrichment stops.
It is understood that it can be done. Then at step 113
The count value C is set to zero.
【００３５】図１０は燃料噴射時間ＴＡＵを算出するた
めのルーチンを示しており、このルーチンは繰返し実行
される。図１０を参照するとまず初めにステップ２００
においてサージタンク１０内の絶対圧ＰＭおよび機関回
転数Ｎが読込まれる。次いでステップ２０１では図２に
示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、次い
でステップ２０２では図３に示す関係に基いて絶対圧Ｐ
Ｍおよび機関回転数Ｎに応じた補正係数Ｋの値が算出さ
れる。次いでステップ２０３では補正係数Ｋの値が１．
０よりも大きいか或いは１．０であるか否か、即ち空燃
比をリッチ或いは理論空燃比にすべきか否かが判別され
る。Ｋ≧１．０のとき、即ち空燃比をリッチ或いは理論
空燃比にすべきときにはステップ２０６に進む。ステッ
プ２０６では基本燃料噴射時間ＴＰに補正係数Ｋを乗算
することによって燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。従
って空燃比をリッチ又は理論空燃比にすべきときには空
燃比がリッチ又は理論空燃比とされる。FIG. 10 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU, and this routine is repeatedly executed. Referring to FIG. 10, first, step 200 is executed.
In step S3, the absolute pressure PM in the surge tank 10 and the engine speed N are read. Next, at step 201, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. 2, and then at step 202, the absolute pressure P is calculated based on the relationship shown in FIG.
The value of the correction coefficient K according to M and the engine speed N is calculated. Next, at step 203, the value of the correction coefficient K becomes 1.
It is determined whether the value is greater than 0 or 1.0, that is, whether the air-fuel ratio should be rich or stoichiometric. If K ≧ 1.0, that is, if the air-fuel ratio should be rich or stoichiometric, the routine proceeds to step 206. In step 206, the fuel injection time TAU is calculated by multiplying the basic fuel injection time TP by the correction coefficient K. Therefore, when the air-fuel ratio is to be made rich or stoichiometric, the air-fuel ratio is made rich or stoichiometric.
【００３６】一方、ステップ２０３においてＫ＜１．０
であると判別されたとき、即ち空燃比をリーンにすべき
ときにはステップ２０４に進んでリッチフラグがセット
されているか否かが判別され、リッチフラグがセットさ
れていないときにはステップ２０６に進む。従って空燃
比をリーンにすべきときであってリッチフラグがセット
されていないときには空燃比がリーンとされる。これに
対してステップ２０４においてリッチフラグがセットさ
れていると判別されたときにはステップ２０５に進んで
補正係数Ｋの値が予め定められた値ＫＫ（ＫＫ＞１．
０）とされ、次いでステップ２０６に進む。従って空燃
比をリーンにすべきときであってもリッチフラグがセッ
トされているときにはリッチフラグがセットされている
間、空燃比がリッチとされる。On the other hand, in step 203, K <1.0
When it is determined that the air-fuel ratio is lean, the routine proceeds to step 204, where it is determined whether or not the rich flag is set. When the rich flag is not set, the routine proceeds to step 206. Therefore, when the air-fuel ratio is to be lean and the rich flag is not set, the air-fuel ratio is made lean. On the other hand, when it is determined in step 204 that the rich flag is set, the process proceeds to step 205, where the value of the correction coefficient K is set to a predetermined value KK (KK> 1.
0), and then proceeds to step 206. Therefore, even when the air-fuel ratio should be lean, if the rich flag is set, the air-fuel ratio is made rich while the rich flag is set.
【００３７】図１１および図１２は図８および図９に示
す割込みルーチンの第２実施例を示している。この第２
実施例は機関低負荷運転時にはＮＯx 放出のための空燃
比のリッチ化作用を禁止するようにしたものである。図
１１および図１２を参照するとまず初めにステップ３０
０において圧力センサ１５により検出されたサージタン
ク１０内の絶対圧ＰＭが読込まれる。次いでステップ３
０１では今回の割込みルーチンにおいて検出された絶対
圧ＰＭと前回の割込みルーチンにおいて検出された絶対
圧ＰＭ0 との差ΔＰＭ、即ち絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭ
が算出される。次いでステップ３０２ではＰＭがＰＭ0
とされる。次いでステップ３０３では絶対圧ＰＭの変化
率ΔＰＭが一定値Ａよりも大きいか否か、即ち加速運転
が行われているか否かが判別される。ΔＰＭ≦Ａのと
き、即ち加速運転が行われていないときにはステップ３
０４に進む。FIGS. 11 and 12 show a second embodiment of the interrupt routine shown in FIGS. This second
Examples are those at the time of engine low load operation and is prohibited enrichment effect of the air-fuel ratio for the NO x releasing. Referring to FIG. 11 and FIG.
At 0, the absolute pressure PM in the surge tank 10 detected by the pressure sensor 15 is read. Then step 3
01, the difference ΔPM between the absolute pressure PM detected in the current interrupt routine and the absolute pressure PM 0 detected in the previous interrupt routine, that is, the rate of change ΔPM of the absolute pressure PM
Is calculated. Next, at step 302, PM is set to PM 0
It is said. Next, at step 303, it is determined whether or not the rate of change ΔPM of the absolute pressure PM is larger than the fixed value A, that is, whether or not the acceleration operation is being performed. If ΔPM ≦ A, that is, if the acceleration operation is not being performed, step 3
Go to 04.
【００３８】ステップ３０４では機関シリンダ内に供給
すべき混合気の空燃比をリッチにすべきことを示すリッ
チフラグがセットされているか否かが判別される。リッ
チフラグがセットされていないときにはステップ３０５
に進んでサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが予め定めら
れた設定値Ｄよりも低いか否か、即ち機関負荷が設定負
荷よりも低いか否かが判別される。ＰＭ≧Ｄのとき、即
ち機関負荷が設定負荷よりも高いときにはステップ３０
６に進んで図７に示す関係に基いて絶対圧ＰＭから設定
減少率Ｂが算出される。なお、この設定減少率Ｂは前述
したように負の値である。次いでステップ３０７では絶
対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが設定減少率Ｂよりも小さいか
否かが判別される。ΔＰＭ≧Ｂのとき、即ち機関負荷が
変化していないか、或いは機関負荷が低下してもその減
少率が小さいときには処理サイクルを完了する。これに
対してΔＰＭ＜Ｂのとき、即ち機関負荷の減少率が大き
いときにはステップ３０８に進んでリッチフラグがセッ
トされる。次いでステップ３０９に進んでカウント値Ｃ
が１だけインクリメントされる。なお、リッチフラグが
一旦セットされると次の処理サイクルではステップ３０
４からステップ３０９にジャンプする。In step 304, it is determined whether a rich flag indicating that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be supplied into the engine cylinder should be made rich is set. If the rich flag is not set, step 305
It is determined whether the absolute pressure PM in the surge tank 10 is lower than a predetermined set value D, that is, whether the engine load is lower than the set load. If PM ≧ D, that is, if the engine load is higher than the set load, step 30
The process proceeds to step S6, and the set reduction rate B is calculated from the absolute pressure PM based on the relationship shown in FIG. The set decrease rate B is a negative value as described above. Next, at step 307, it is determined whether or not the change rate ΔPM of the absolute pressure PM is smaller than the set decrease rate B. When ΔPM ≧ B, that is, when the engine load has not changed, or when the decrease rate of the engine load is small even if the engine load is reduced, the processing cycle is completed. On the other hand, when ΔPM <B, that is, when the reduction rate of the engine load is large, the routine proceeds to step 308, where the rich flag is set. Next, the routine proceeds to step 309, where the count value C
Is incremented by one. Note that once the rich flag is set, in the next processing cycle, step 30 is executed.
4 jumps to step 309.
【００３９】次いでステップ３１０ではカウント値Ｃが
一定値Ｃ0 よりも大きくなったか否かが判別される。Ｃ
＞Ｃ0 になるとステップ３１１に進んでリッチフラグが
リセットされ、次いでステップ３１２においてカウント
値Ｃが零とされる。従ってΔＰＭ＜Ｂになると混合気の
空燃比は一時的にリッチにされる。一方、ステップ３０
５においてＰＭ＜Ｄと判断されたとき、即ち機関負荷が
設定負荷よりも低いときには処理サイクルを完了する。
従って機関負荷が設定負荷よりも低いときにはたとえΔ
ＰＭ＜Ｂとなっても混合気の空燃比のリッチ化作用が行
われないことになる。即ち、混合気の空燃比のリーンか
らリッチへの切換作用が禁止されることになる。[0039] Next, at step 310 the count value C is whether it is greater than the predetermined value C 0 is determined. C
If> C 0 , the process proceeds to step 311, where the rich flag is reset, and then, in step 312, the count value C is set to zero. Therefore, when ΔPM <B, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich. On the other hand, step 30
When it is determined in 5 that PM <D, that is, when the engine load is lower than the set load, the processing cycle is completed.
Therefore, when the engine load is lower than the set load,
Even if PM <B, the effect of enriching the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is not performed. That is, the switching operation of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture from lean to rich is prohibited.
【００４０】一方、ステップ３０３においてΔＰＭ＞Ａ
であると判別されたとき、即ち加速運転時にはステップ
３１３に進んでリッチフラグがリセットされる。従って
ＮＯ x 放出のために空燃比がリッチにされているときに
加速運転が行われると空燃比のリッチ化作用が停止せし
められることがわかる。次いでステップ３１４において
カウント値Ｃが零とされる。On the other hand, in step 303, ΔPM> A
Is determined, that is, the step is performed during the acceleration operation.
Proceeding to 313, the rich flag is reset. Therefore
NO xWhen the air / fuel ratio is enriched for emission
When acceleration operation is performed, the air-fuel ratio enrichment stops.
It is understood that it can be done. Then at step 314
The count value C is set to zero.
【００４１】ところでこれまで述べた実施例では機関負
荷が減少すればＮＯx 吸収剤１８に吸収されているＮＯ
x 量とは関係なく混合気の空燃比が一時的にリッチにさ
れる。従ってこれらの実施例ではＮＯx 吸収剤１８にほ
とんどＮＯx が吸収されていないにもかかわらずに混合
気の空燃比がリッチとされる場合も生ずることになり、
このような場合が多々生ずると燃料消費量の増大を招く
だけで好ましいとは云えない。従って燃料消費量を低減
させるという見地からみるとＮＯx 吸収剤１８に或る程
度のＮＯx が吸収されているときに混合気の空燃比をリ
ッチにすることが好ましいことになる。By the way which in the embodiment described up being absorbed in the NO x absorbent 18 with decreasing engine load NO
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich regardless of the x amount. Therefore it will also occur if the air-fuel ratio of the mixture in spite of poorly NO x is absorbed in the NO x absorbent 18 is made rich in these examples,
If such a case occurs frequently, it merely increases the fuel consumption and is not preferable. Hence the air-fuel ratio of the mixture may be preferable to rich when the certain amount of the NO x is absorbed in the NO x absorbent 18 when viewed from the standpoint of reducing the fuel consumption.
【００４２】そこで本発明による第３実施例においては
ＮＯx 吸収剤１８に吸収されているＮＯx 量が少ないと
きにはたとえ機関負荷が減少しても空燃比のリッチ化作
用は行わず、ＮＯx 吸収剤１８に吸収されているＮＯx
量が多いときに機関負荷が減少せしめられたときに限っ
て空燃比を一時的にリッチにするようにしている。この
ようにすると供給燃料の増量分をＮＯx の放出のために
有効に利用できるので好ましいことになる。ところでこ
の場合にはＮＯx 吸収剤１８に吸収されているＮＯx 量
を検出しなければならないことになるがこのＮＯx 量を
実際に検出するのは困難であり、従ってＮＯx 吸収剤１
８に吸収されているＮＯx 量は推定せざるを得ないこと
になる。そこでまず初めにこのＮＯx 吸収量の推定方法
について説明することとする。[0042] Therefore without the enrichment effects of the air-fuel ratio be decreased if the engine load when the amount of NO x which is absorbed in the NO x absorbent 18 is small in the third embodiment according to the present invention, absorption of NO x NO x absorbed in agent 18
The air-fuel ratio is temporarily made rich only when the engine load is reduced when the amount is large. Since the increase amount of the fuel supply and thus to be effectively utilized for release of the NO x it becomes preferable. Meanwhile it will be necessary to detect the amount of NO x is absorbed in the NO x absorbent 18 in this case it is difficult to detect the amount of the true NO x, and thus the NO x absorbent 1
Amount of NO x absorbed in the 8 will be estimated forced. Therefore, the method of estimating the NO x absorption amount will be described first.
【００４３】リーン混合気が燃焼せしめられているとき
には機関負荷が高くなるほど単位時間当り機関から排出
されるＮＯx 量が増大するために単位時間当りＮＯx 吸
収剤１８に吸収されるＮＯx 量が増大し、また機関回転
数が高くなるほど単位時間当り機関から排出されるＮＯ
x 量が増大するために単位時間当りＮＯx 吸収剤１８に
吸収されるＮＯx が増大する。従って単位時間当りＮＯ
x 吸収剤１８に吸収されるＮＯx 量は機関負荷と機関回
転数の関数となる。この場合、機関負荷はサージタンク
１０内の絶対圧でもって代表することができるので単位
時間当りＮＯx吸収剤１８に吸収されるＮＯx 量はサー
ジタンク１０内の絶対圧ＰＭと機関回転数Ｎの関数とな
る。従ってこの実施例では単位時間当りＮＯx 吸収剤１
８に吸収されるＮＯx 量ＮＯＸＡが絶対圧ＰＭおよび機
関回転数Ｎの関数として予め実験により求められ、この
ＮＯx 量ＮＯＸＡがＰＭおよびＮの関数として図１３
（Ａ）に示すマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶され
ている。[0043] is the amount of NO x absorbed per unit time per the NO x absorbent 18 to the amount of NO x discharged from the higher unit time per engine becomes higher the engine load increases when the lean air-fuel mixture is burned Increases and the higher the engine speed, the more NO is discharged from the engine per unit time.
NO x to x amount is absorbed per unit time the NO x absorbent 18 in order to increase is increased. Therefore, NO per unit time
amount of NO x absorbed in the x absorbent 18 becomes a function of the engine load and the engine speed. In this case, the engine load is absolute pressure PM and the engine speed N of the absolute amount of NO x that have at pressure representative absorbed in unit time per the NO x absorbent 18 since it is the surge tank 10 in the surge tank 10 Is a function of Therefore per unit time in this embodiment the NO x absorbent 1
8 absorbed amount of NO x NOXA is obtained by experiment as a function of the absolute pressure PM and engine speed N in FIG. 13 the amount of NO x NOXA as a function of PM and N
It is stored in the ROM 32 in advance in the form of a map shown in FIG.
【００４４】一方、機関シリンダ内に供給される混合気
の空燃比が理論空燃比又はリッチになるとＮＯx 吸収剤
１８からＮＯx が放出されるがこのときのＮＯx 放出量
は主に排気ガス量と空燃比の影響を受ける。即ち、排気
ガス量が増大するほど単位時間当りＮＯx 吸収剤１８か
ら放出されるＮＯx 量が増大し、空燃比がリッチとなる
ほど単位時間当りＮＯx 吸収剤１８から放出されるＮＯ
x 量が増大する。この場合、排気ガス量、即ち吸入空気
量は機関回転数Ｎとサージタンク１０内の絶対圧ＰＭと
の積でもって代表することができ、従って図１３（Ｂ）
に示されるように単位時間当りＮＯx 吸収剤１８から放
出されるＮＯx 量ＮＯＸＤはＮ・ＰＭが大きくなるほど
増大する。また、空燃比は補正係数Ｋの値に対応してい
るので図１３（Ｃ）に示されるように単位時間当りＮＯ
x 吸収剤１８から放出されるＮＯ x 量ＮＯＸＤはＫの値
が大きくなるほど増大する。この単位時間当りＮＯx 吸
収剤１８から放出されるＮＯx 量ＮＯＸＤはＮ・ＰＭと
Ｋの関数として図１４（Ａ）に示すマップの形で予めＲ
ＯＭ３２内に記憶されている。また、ＮＯx 吸収剤１８
の温度が高くなると吸収剤内の硝酸イオンＮＯ3 - が分
解しやすくなるのでＮＯx 吸収剤１８からのＮＯx 放出
率が増大する。この場合、ＮＯx 吸収剤１８の温度はほ
ぼ排気ガスに比例するので図１４（Ｂ）に示されるよう
にＮＯx 放出率Ｋｆは排気ガス温Ｔが高くなるほど大き
くなる。従ってＮＯx 放出率Ｋｆを考慮に入れた場合に
は単位時間当りＮＯx 吸収剤１８から放出されるＮＯx
量は図１４（Ａ）に示されるＮＯＸＤとＮＯx 放出率Ｋ
ｆとの積で表わされることになる。なお、この実施例で
は排気ガス温Ｔはサージタンク１０内の絶対圧ＰＭおよ
び機関回転数Ｎの関数として図１４（Ｃ）に示すマップ
の形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。On the other hand, the mixture supplied to the engine cylinder
NO when the air-fuel ratio becomes rich or stoichiometricxAbsorbent
18 to NOxIs released, but NO at this timexRelease amount
Is mainly affected by the amount of exhaust gas and the air-fuel ratio. That is, exhaust
NO per unit time as gas amount increasesxAbsorbent 18
NO released fromxThe amount increases and the air-fuel ratio becomes rich
NO per unit timexNO released from absorbent 18
xThe amount increases. In this case, the exhaust gas amount, that is, the intake air
The quantity is the engine speed N and the absolute pressure PM in the surge tank 10.
Can be represented by the product of
NO per unit time as shown inxRelease from absorbent 18
NO issuedxThe amount NOXD increases as NPM increases
Increase. The air-fuel ratio corresponds to the value of the correction coefficient K.
Therefore, as shown in FIG.
xNO released from absorbent 18 xNOXD is the value of K
Increases as the value increases. NO per unit timexSucking
NO released from sorbent 18xNOXD is NPM
R as a function of K in the form of a map shown in FIG.
It is stored in the OM32. NOxAbsorbent 18
Nitrate ion NO in the absorbent when the temperature ofThree -Is a minute
NO because it is easy to understandxNO from absorbent 18xrelease
The rate increases. In this case, NOxThe temperature of the absorbent 18 is
As shown in FIG. 14 (B), it is proportional to the exhaust gas.
NOxThe emission rate Kf increases as the exhaust gas temperature T increases.
It becomes. Therefore NOxWhen the release rate Kf is taken into account
Is NO per unit timexNO released from absorbent 18x
The amounts are NOXD and NO shown in FIG.xRelease rate K
f. In this example,
Is the exhaust gas temperature T is the absolute pressure PM in the surge tank 10 and
14C as a function of the engine speed N
Is stored in the ROM 32 in advance.
【００４５】上述したようにリーン混合気が燃焼せしめ
られたときには単位時間当りのＮＯ x 吸収量がＮＯＸＡ
で表わされ、理論空燃比の混合気又はリッチ混合気が燃
焼せしめられたときには単位時間当りのＮＯx 放出量は
Ｋｆ・ＮＯＸＤで表わされるのでＮＯx 吸収剤１８に吸
収されていると推定されるＮＯx 量ΣＮＯＸは次式で表
わされることになる。As described above, the lean mixture burns.
NO per unit time xNOXA absorption
And the mixture of stoichiometric air-fuel ratio or rich mixture
NO per unit time when burnedxThe amount released
NO because it is expressed by Kf · NOXDxAbsorbed by absorbent 18
NO presumed to be collectedxThe quantity ΣNOX is expressed by the following equation.
Will be forgotten.
【００４６】 ΣＮＯＸ＝ΣＮＯＸ＋ＮＯＸＡ−Ｋｆ・ＮＯＸＤ 図１５に示されるようにリーン混合気の燃焼が行われて
いるとこのＮＯx 量ΣＮＯＸは徐々に増大する。第３実
施例においてはＮＯx 量ΣＮＯＸと許容量ＭＡＸとが比
較され、図１５に示されるようにΣＮＯＸ≦ＭＡＸのと
きに機関負荷が減少しても混合気の空燃比Ａ／Ｆはリー
ンに維持され、ΣＮＯＸ＞ＭＡＸであって機関負荷が減
少せしめられたときに空燃比Ａ／Ｆが一時的にリッチに
される。即ち、この第３実施例ではΣＮＯＸ＜ＭＡＸの
ときには空燃比Ａ／Ｆのリーンからリッチへの切換作用
が禁止されることになる。ΣNOX = ΣNOX + NOXA−Kf · NOXD As shown in FIG. 15, when the lean air-fuel mixture is being burned, the NO x amount ΣNOX gradually increases. In the third embodiment it is compared with the allowable amount MAX and the amount of NO x .SIGMA.NOX, the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture even the engine load is reduced when .SIGMA.NOX ≦ MAX, as shown in Figure 15 is the lean The air-fuel ratio A / F is temporarily made rich when ΔNOX> MAX is maintained and the engine load is reduced. That is, in the third embodiment, when ΣNOX <MAX, the switching operation of the air-fuel ratio A / F from lean to rich is prohibited.
【００４７】図１６および図１７は第３実施例を実行す
るための割込みルーチンを示している。図１６および図
１７を参照するとまず初めにステップ４００において圧
力センサ１５により検出されたサージタンク１０内の絶
対圧ＰＭが読込まれる。次いでステップ４０１では今回
の割込みルーチンにおいて検出された絶対圧ＰＭと前回
の割込みルーチンにおいて検出された絶対圧ＰＭ0 との
差ΔＰＭ、即ち絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが算出され
る。次いでステップ４０２ではＰＭがＰＭ0 とされる。
次いでステップ４０３では絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが
一定値Ａよりも大きいか否か、即ち加速運転が行われて
いるか否かが判別される。ΔＰＭ≦Ａのとき、即ち加速
運転が行われていないときにはステップ４０４に進む。FIGS. 16 and 17 show an interrupt routine for executing the third embodiment. Referring to FIGS. 16 and 17, first, in step 400, the absolute pressure PM in the surge tank 10 detected by the pressure sensor 15 is read. Next, at step 401, a difference ΔPM between the absolute pressure PM detected in the current interrupt routine and the absolute pressure PM 0 detected in the previous interrupt routine, that is, a change rate ΔPM of the absolute pressure PM is calculated. Next, at step 402 PM is a PM 0.
Next, at step 403, it is determined whether or not the rate of change ΔPM of the absolute pressure PM is larger than the fixed value A, that is, whether or not the acceleration operation is being performed. When ΔPM ≦ A, that is, when the acceleration operation is not being performed, the process proceeds to step 404.
【００４８】ステップ４０４では機関シリンダ内に供給
すべき混合気の空燃比をリッチにすべきことを示すリッ
チフラグがセットされているか否かが判別される。リッ
チフラグがセットされていないときにはステップ４０５
に進んでＮＯx 吸収剤１８に吸収されていると推定され
るＮＯx 量ΣＮＯＸが許容値ＭＡＸ（図１５）よりも大
きいか否かが判別される。ΣＮＯＸ＞ＭＡＸのときには
ステップ４０６に進んで図７に示す関係に基いて絶対圧
ＰＭから設定減少率Ｂが算出される。なお、この設定減
少率Ｂは前述したように負の値である。次いでステップ
４０７では絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが設定減少率Ｂよ
りも小さいか否かが判別される。ΔＰＭ≧Ｂのとき、即
ち機関負荷が変化していないか、或いは機関負荷が低下
してもその減少率が小さいときには処理サイクルを完了
する。これに対してΔＰＭ＜Ｂのとき、即ち機関負荷の
減少率が大きいときにはステップ４０８に進んでリッチ
フラグがセットされる。次いでステップ４０９に進む。
なお、リッチフラグが一旦セットされると次の処理サイ
クルではステップ４０４からステップ４０９にジャンプ
する。In step 404, it is determined whether or not a rich flag indicating that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be supplied into the engine cylinder should be made rich is set. If the rich flag is not set, step 405
Willing whether the amount of NO x ΣNOX is estimated to be absorbed in the NO x absorbent 18 is greater than the allowable value MAX (Fig. 15) in or not. When ΣNOX> MAX, the routine proceeds to step 406, where the set reduction rate B is calculated from the absolute pressure PM based on the relationship shown in FIG. The set decrease rate B is a negative value as described above. Next, at step 407, it is determined whether or not the change rate ΔPM of the absolute pressure PM is smaller than the set decrease rate B. When ΔPM ≧ B, that is, when the engine load has not changed, or when the decrease rate of the engine load is small even if the engine load is reduced, the processing cycle is completed. On the other hand, when ΔPM <B, that is, when the reduction rate of the engine load is large, the routine proceeds to step 408, where the rich flag is set. Next, the routine proceeds to step 409.
Once the rich flag is set, the process jumps from step 404 to step 409 in the next processing cycle.
【００４９】ステップ４０９ではΣＮＯＸが下限値ＭＩ
Ｎ（図１５）よりも小さくなったか否かが判別される。
ΣＮＯＸ＜ＭＩＮになるとステップ４１０に進んでリッ
チフラグがリセットされる。従ってΔＰＭ＜Ｂになると
混合気の空燃比はΣＮＯＸ＜ＭＩＮになるまで一時的に
リッチにされる。一方、ステップ４０５においてΣＮＯ
Ｘ≦ＭＡＸと判断されたときには処理サイクルを完了す
る。従ってＮＯx 量ΣＮＯＸが許容値ＭＡＸに達してい
ないときにはたとえΔＰＭ＜Ｂとなっても混合気の空燃
比のリッチ化作用が行われないことになる。In step 409, ΣNOX is the lower limit MI
It is determined whether it has become smaller than N (FIG. 15).
When ΣNOX <MIN, the routine proceeds to step 410, where the rich flag is reset. Therefore, when ΔPM <B, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily made rich until ΔNOX <MIN. On the other hand, in step 405, ΣNO
When it is determined that X ≦ MAX, the processing cycle is completed. Therefore, when the NO x amount ΣNOX has not reached the allowable value MAX, the enrichment of the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is not performed even if ΔPM <B.
【００５０】一方、ステップ４０３においてΔＰＭ＞Ａ
であると判別されたとき、即ち加速運転時にはステップ
４１１に進んでリッチフラグがリセットされる。従って
ＮＯ x 放出のために空燃比がリッチにされているときに
加速運転が行われると空燃比のリッチ化作用が停止せし
められることがわかる。図１８は燃料噴射時間ＴＡＵを
算出するためのルーチンを示しており、このルーチンは
一定時間毎に実行される。On the other hand, in step 403, ΔPM> A
Is determined, that is, the step is performed during the acceleration operation.
Proceeding to 411, the rich flag is reset. Therefore
NO xWhen the air / fuel ratio is enriched for emission
When acceleration operation is performed, the air-fuel ratio enrichment stops.
It is understood that it can be done. FIG. 18 shows the fuel injection time TAU.
This shows a routine for calculation, and this routine
It is executed at regular intervals.
【００５１】図１８を参照するとまず初めにステップ５
００においてサージタンク１０内の絶対圧ＰＭおよび機
関回転数Ｎが読込まれる。次いでステップ５０１では図
２に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが算出され、
次いでステップ５０２では図３に示す関係に基いて絶対
圧ＰＭおよび機関回転数Ｎに応じた補正係数Ｋの値が算
出される。次いでステップ５０３では補正係数Ｋの値が
１．０よりも大きいか或いは１．０であるか否か、即ち
空燃比をリッチ或いは理論空燃比にすべきか否かが判別
される。Ｋ≧１．０のとき、即ち空燃比をリッチ或いは
理論空燃比にすべきときにはステップ５０６に進む。ス
テップ５０６では基本燃料噴射時間ＴＰに補正係数Ｋを
乗算することによって燃料噴射時間ＴＡＵが算出され
る。従って空燃比をリッチ又は理論空燃比にすべきとき
には空燃比がリッチ又は理論空燃比とされる。Referring to FIG. 18, first, in step 5
At 00, the absolute pressure PM and the engine speed N in the surge tank 10 are read. Next, at step 501, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG.
Next, at step 502, the value of the correction coefficient K corresponding to the absolute pressure PM and the engine speed N is calculated based on the relationship shown in FIG. Next, at step 503, it is determined whether or not the value of the correction coefficient K is greater than 1.0 or 1.0, that is, whether or not the air-fuel ratio should be rich or stoichiometric. When K ≧ 1.0, that is, when the air-fuel ratio should be rich or stoichiometric, the process proceeds to step 506. In step 506, the fuel injection time TAU is calculated by multiplying the basic fuel injection time TP by the correction coefficient K. Therefore, when the air-fuel ratio is to be made rich or stoichiometric, the air-fuel ratio is made rich or stoichiometric.
【００５２】一方、ステップ５０３においてＫ＜１．０
であると判別されたとき、即ち空燃比をリーンにすべき
ときにはステップ５０４に進んでリッチフラグがセット
されているか否かが判別され、リッチフラグがセットさ
れていないときにはステップ５０６に進む。従って空燃
比をリーンにすべきときであってリッチフラグがセット
されていないときには空燃比がリーンとされる。これに
対してステップ５０４においてリッチフラグがセットさ
れていると判別されたときにはステップ５０５に進んで
補正係数Ｋの値が予め定められた値ＫＫ（ＫＫ＞１．
０）とされ、次いでステップ５０６に進む。従って空燃
比をリーンにすべきときであってもリッチフラグがセッ
トされているときにはリッチフラグがセットされている
間、空燃比がリッチとされる。On the other hand, in step 503, K <1.0
If it is determined that the air-fuel ratio is to be lean, the routine proceeds to step 504, where it is determined whether or not the rich flag is set. If the rich flag is not set, the routine proceeds to step 506. Therefore, when the air-fuel ratio is to be lean and the rich flag is not set, the air-fuel ratio is made lean. On the other hand, when it is determined in step 504 that the rich flag is set, the process proceeds to step 505, where the value of the correction coefficient K is set to a predetermined value KK (KK> 1.
0), and then proceeds to step 506. Therefore, even when the air-fuel ratio should be lean, if the rich flag is set, the air-fuel ratio is made rich while the rich flag is set.
【００５３】ステップ５０６に続くステップ５０７では
補正係数Ｋが１．０よりも小さいか否かが判別される。
Ｋ＜１．０のとき、即ちリーン混合気を燃焼すべき運転
状態のときにはステップ５０８に進んで図１３（Ａ）に
示すマップから単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが
算出される。次いでステップ５０９ではＮＯx 放出量Ｎ
ＯＸＤが零とされ、次いでステップ５１３に進む。In step 507 following step 506, it is determined whether or not the correction coefficient K is smaller than 1.0.
When K <1.0, that absorption of NO x amount NOXA per unit time from the map shown in FIG. 13 (A) proceeds to step 508 when the operating state to combust a lean air-fuel mixture is calculated. Next, at step 509 NO x emissions N
OXD is set to zero, and then the routine proceeds to step 513.
【００５４】一方、ステップ５０７においてＫ≧１．０
であると判別されたときにはステップ５１０に進んで図
１４（Ａ）に示すマップから単位時間当りのＮＯx 放出
量ＮＯＸＤが算出される。次いでステップ５１１では図
１４（Ｂ）に示す関係と図１４（Ｃ）に示すマップから
ＮＯx 放出率Ｋｆが算出され、次いでステップ５１２で
は単位時間当りのＮＯx 吸収量ＮＯＸＡが零とされる。
次いでステップ５１３に進む。On the other hand, at step 507, K ≧ 1.0
The NO x releasing amount NOXD per unit time from the map shown in FIG. 14 (A) is calculated by the routine proceeds to step 510 when it is judged that the. Then the NO x releasing factor Kf is calculated from the map shown in relation to FIG. 14 (C) shown in step 511 FIG. 14 (B), the then absorption of NO x amount NOXA per unit step 512 time is made zero.
Next, the routine proceeds to step 513.
【００５５】ステップ５１３では次式に基いてＮＯx 吸
収剤１８に吸収されているＮＯx 量ΣＮＯＸが算出され
る。 ΣＮＯＸ＝ΣＮＯＸ＋ＮＯＸＡ−Ｋｆ・ＮＯＸＤ 次いでステップ５１４ではＮＯx 量ΣＮＯＸが負になっ
たか否かが判別され、ΣＮＯＸ＜０になったときにはス
テップ５１５に進んでΣＮＯＸが零とされる。[0055] amount of NO x ΣNOX being absorbed in the NO x absorbent 18 on the basis of the step 513 the following equation is calculated. .SIGMA.NOX = .SIGMA.NOX + whether NOXA-Kf · NOXD then the amount of NO x .SIGMA.NOX step 514 becomes negative is discriminated, are .SIGMA.NOX is zero proceeds to step 515 when it is .SIGMA.NOX <0.
【００５６】図２０は第４実施例のタイムチートを示し
ている。この第４実施例では混合気の空燃比Ａ／Ｆが一
時的にリッチにされたときにクリアされる、より正確に
云うと空燃比がリッチからリーンに切換えられるときに
クリアされるカウンタＣＴが設けられており、カウント
値ＣＴが予め定められた設定値ＣＴ0 よりも小さいとき
には空燃比Ａ／Ｆのリーンからリッチへの切換作用が禁
止される。即ち、空燃比Ａ／Ｆのリッチ化作用が行われ
てから一定時間ｔ0 の間は機関負荷が減少しても空燃比
のリッチ化作用は行われず、空燃比Ａ／Ｆのリッチ化作
用が行われてから一定時間ｔ0 を経過した後において機
関負荷が減少したときに空燃比のリッチ化作用が行われ
る。従ってこの第４実施例においてもＮＯx 吸収剤１８
に或る程度以上のＮＯx が吸収された後でなければ空燃
比Ａ／Ｆのリッチ化作用は行われないことになる。FIG. 20 shows the time cheat of the fourth embodiment. In the fourth embodiment, a counter CT is cleared when the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture is temporarily made rich, more precisely, when the air-fuel ratio is switched from rich to lean. It provided, for the count value CT is switching from the lean air-fuel ratio a / F when less than the set value CT 0 predetermined to rich換作is prohibited. That is, after the enrichment of the air-fuel ratio A / F is performed, the enrichment of the air-fuel ratio is not performed even if the engine load is reduced for a predetermined time t 0 , and the enrichment of the air-fuel ratio A / F is performed. when the engine load is reduced even after a lapse of a predetermined time t 0 from performed by enriching the action of the air-fuel ratio is performed. Therefore, also in the fourth embodiment, the NO x absorbent 18
Certain degree or more of the NO x is not performed is rich action of the air-fuel ratio A / F only after being absorbed.
【００５７】図２１および図２２は第４実施例を実行す
るための割込みルーチンを示している。図２１および図
２２を参照するとまず初めにステップ６００において圧
力センサ１５により検出されたサージタンク１０内の絶
対圧ＰＭが読込まれる。次いでステップ６０１では今回
の割込みルーチンにおいて検出された絶対圧ＰＭと前回
の割込みルーチンにおいて検出された絶対圧ＰＭ0 との
差ΔＰＭ、即ち絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが算出され
る。次いでステップ６０２ではＰＭがＰＭ0 とされる。
次いでステップ６０３では絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが
一定値Ａよりも大きいか否か、即ち加速運転が行われて
いるか否かが判別される。ΔＰＭ≦Ａのとき、即ち加速
運転が行われていないときにはステップ６０４に進む。FIGS. 21 and 22 show an interrupt routine for executing the fourth embodiment. Referring to FIGS. 21 and 22, first, in step 600, the absolute pressure PM in the surge tank 10 detected by the pressure sensor 15 is read. Next, at step 601, a difference ΔPM between the absolute pressure PM detected in the current interrupt routine and the absolute pressure PM 0 detected in the previous interrupt routine, that is, a change rate ΔPM of the absolute pressure PM is calculated. Next, at step 602 PM is a PM 0.
Next, at step 603, it is determined whether or not the rate of change ΔPM of the absolute pressure PM is larger than the fixed value A, that is, whether or not the acceleration operation is being performed. When ΔPM ≦ A, that is, when the acceleration operation is not performed, the process proceeds to step 604.
【００５８】ステップ６０４では機関シリンダ内に供給
すべき混合気の空燃比をリッチにすべきことを示すリッ
チフラグがセットされているか否かが判別される。リッ
チフラグがセットされていないときにはステップ６０５
に進んでカウント値ＣＴが予め定められた設定値ＣＴ0
よりも大きいか否かが判別される。ＣＴ≦ＣＴ0 のとき
にはステップ６１６に進んでカウント値ＣＴが１だけイ
ンクリメントされる。In step 604, it is determined whether a rich flag indicating that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to be supplied into the engine cylinder should be made rich is set. If the rich flag is not set, step 605
And the count value CT is set to a predetermined set value CT 0.
It is determined whether or not it is greater than When CT ≦ CT 0, the routine proceeds to step 616, where the count value CT is incremented by one.
【００５９】これに対してＣＴ＞ＣＴ0 であるときには
ステップ６０６に進んで図７に示す関係に基いて絶対圧
ＰＭから設定減少率Ｂが算出される。なお、この設定減
少率Ｂは前述したように負の値である。次いでステップ
６０７では絶対圧ＰＭの変化率ΔＰＭが設定減少率Ｂよ
りも小さいか否かが判別される。ΔＰＭ≧Ｂのとき、即
ち機関負荷が変化していないか、或いは機関負荷が低下
してもその減少率が小さいときにはステップ６１６に進
む。これに対してΔＰＭ＜Ｂのとき、即ち機関負荷の減
少率が大きいときにはステップ６０８に進んでリッチフ
ラグがセットされる。次いでステップ６０９に進んでカ
ウント値Ｃが１だけインクリメントされる。なお、リッ
チフラグが一旦セットされると次の処理サイクルではス
テップ６０４からステップ６０９にジャンプする。[0059] This CT> CT 0 absolute configuration from pressure PM reduction rate B based on the relationship shown in FIG. 7 proceeds to step 606 when it is calculated for. The set decrease rate B is a negative value as described above. Next, at step 607, it is determined whether or not the change rate ΔPM of the absolute pressure PM is smaller than the set decrease rate B. If ΔPM ≧ B, that is, if the engine load has not changed, or if the decrease rate of the engine load is small even if the engine load has decreased, the routine proceeds to step 616. On the other hand, when ΔPM <B, that is, when the reduction rate of the engine load is large, the routine proceeds to step 608, where the rich flag is set. Next, the routine proceeds to step 609, where the count value C is incremented by one. Once the rich flag is set, the process jumps from step 604 to step 609 in the next processing cycle.
【００６０】次いでステップ６１０ではカウント値Ｃが
一定値Ｃ0 よりも大きくなったか否かが判別される。Ｃ
＞Ｃ0 になるとステップ６１１に進んでリッチフラグが
リセットされ、次いでステップ６１２においてカウント
値Ｃが零とされる。次いでステップ６１３においてカウ
ント値ＣＴが零とされる。一方、ステップ６０３におい
てΔＰＭ＞Ａであると判別されたとき、即ち加速運転時
にはステップ６１４に進んでリッチフラグがリセットさ
れ、次いでステップ６１５においてカウント値Ｃが零と
される。この実施例ではＣＴ≦ＣＴ0 であるとステップ
６１６に進み、従ってＣＴ≦ＣＴ0 であるときにはたと
えΔＰＭ＜Ｂとなっても混合気の空燃比のリッチ化作用
が行われないことになる。[0060] Then the count value C in step 610 whether it is greater than the predetermined value C 0 is determined. C
If> C 0 , the routine proceeds to step 611, where the rich flag is reset, and then, in step 612, the count value C is set to zero. Next, at step 613, the count value CT is set to zero. On the other hand, when it is determined in step 603 that ΔPM> A, that is, during acceleration operation, the routine proceeds to step 614, where the rich flag is reset, and then, in step 615, the count value C is set to zero. In this embodiment, if CT ≦ CT 0 , the process proceeds to step 616. Therefore, when CT ≦ CT 0 , the air-fuel ratio enrichment of the air-fuel mixture is not performed even if ΔPM <B.
【００６１】図２３は燃料噴射時間ＴＡＵを算出するた
めのルーチンを示している。このルーチンは図１０に示
すルーチンと同じである。即ち、図２３を参照するとま
ず初めにステップ７００においてサージタンク１０内の
絶対圧ＰＭおよび機関回転数Ｎが読込まれる。次いでス
テップ７０１では図２に示すマップから基本燃料噴射時
間ＴＰが算出され、次いでステップ７０２では図３に示
す関係に基いて絶対圧ＰＭおよび機関回転数Ｎに応じた
補正係数Ｋの値が算出される。次いでステップ７０３で
は補正係数Ｋの値が１．０よりも大きいか或いは１．０
であるか否か、即ち空燃比をリッチ或いは理論空燃比に
すべきか否かが判別される。Ｋ≧１．０のとき、即ち空
燃比をリッチ或いは理論空燃比にすべきときにはステッ
プ７０６に進む。ステップ７０６では基本燃料噴射時間
ＴＰに補正係数Ｋを乗算することによって燃料噴射時間
ＴＡＵが算出される。従って空燃比をリッチ又は理論空
燃比にすべきときには空燃比がリッチ又は理論空燃比と
される。FIG. 23 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU. This routine is the same as the routine shown in FIG. That is, referring to FIG. 23, first, in step 700, the absolute pressure PM and the engine speed N in the surge tank 10 are read. Next, at step 701, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. 2, and then at step 702, the value of the correction coefficient K corresponding to the absolute pressure PM and the engine speed N is calculated based on the relationship shown in FIG. You. Next, at step 703, the value of the correction coefficient K is larger than 1.0 or 1.0.
, That is, whether the air-fuel ratio should be rich or stoichiometric. When K ≧ 1.0, that is, when the air-fuel ratio should be rich or stoichiometric, the process proceeds to step 706. In step 706, the fuel injection time TAU is calculated by multiplying the basic fuel injection time TP by the correction coefficient K. Therefore, when the air-fuel ratio is to be made rich or stoichiometric, the air-fuel ratio is made rich or stoichiometric.
【００６２】一方、ステップ７０３においてＫ＜１．０
であると判別されたとき、即ち空燃比をリーンにすべき
ときにはステップ７０４に進んでリッチフラグがセット
されているか否かが判別され、リッチフラグがセットさ
れていないときにはステップ７０６に進む。従って空燃
比をリーンにすべきときであってリッチフラグがセット
されていないときには空燃比がリーンとされる。これに
対してステップ７０４においてリッチフラグがセットさ
れていると判別されたときにはステップ７０５に進んで
補正係数Ｋの値が予め定められた値ＫＫ（ＫＫ＞１．
０）とされ、次いでステップ７０６に進む。従って空燃
比をリーンにすべきときであってもリッチフラグがセッ
トされているときにはリッチフラグがセットされている
間、空燃比がリッチとされる。On the other hand, at step 703, K <1.0
When it is determined that the air-fuel ratio is lean, the routine proceeds to step 704, where it is determined whether or not the rich flag is set. When the rich flag is not set, the routine proceeds to step 706. Therefore, when the air-fuel ratio is to be lean and the rich flag is not set, the air-fuel ratio is made lean. On the other hand, when it is determined in step 704 that the rich flag is set, the process proceeds to step 705, where the value of the correction coefficient K is set to a predetermined value KK (KK> 1.
0), and then proceeds to step 706. Therefore, even when the air-fuel ratio should be lean, if the rich flag is set, the air-fuel ratio is made rich while the rich flag is set.
【００６３】[0063]
【発明の効果】運転者にショックを感じさせることなく
ＮＯx 吸収剤からＮＯx を放出させることができる。Effect of the Invention can be released NO x from the NO x absorbent without feeling a shock to the driver.
【図１】内燃機関の全体図である。FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine.
【図２】基本燃料噴射時間のマップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a map of a basic fuel injection time.
【図３】補正係数Ｋを示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a correction coefficient K;
【図４】機関から排出される排気ガス中の未燃ＨＣ，Ｃ
Ｏおよび酸素の濃度を概略的に示す線図である。FIG. 4 shows unburned HC and C in exhaust gas discharged from the engine.
FIG. 3 is a diagram schematically showing the concentrations of O and oxygen.
【図５】ＮＯx の吸放出作用を説明するための図であ
る。FIG. 5 is a diagram for explaining a NO x absorption / release effect.
【図６】出力トルクの変化を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a change in output torque.
【図７】設定減少率Ｂを示す線図である。FIG. 7 is a diagram showing a setting decrease rate B.
【図８】時間割込みルーチンのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a time interrupt routine.
【図９】時間割込みルーチンのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a time interrupt routine.
【図１０】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフロー
チャートである。FIG. 10 is a flowchart for calculating a fuel injection time TAU.
【図１１】時間割込みルーチンの別の実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing another embodiment of the time interruption routine.
【図１２】時間割込みルーチンの別の実施例を示すフロ
ーチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing another embodiment of the time interruption routine.
【図１３】ＮＯx 吸収量ＮＯＸＡ等を示す図である。13 is a diagram showing the absorption of NO x amount NOXA like.
【図１４】ＮＯx 放出量ＮＯＸＤ等を示す図である。14 is a diagram showing the the NO x releasing amount NOXD like.
【図１５】空燃比制御のタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart of air-fuel ratio control.
【図１６】時間割込みルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 16 is a flowchart of a time interruption routine.
【図１７】時間割込みルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 17 is a flowchart of a time interruption routine.
【図１８】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフロー
チャートである。FIG. 18 is a flowchart for calculating a fuel injection time TAU.
【図１９】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフロー
チャートである。FIG. 19 is a flowchart for calculating a fuel injection time TAU.
【図２０】空燃比制御のタイムチャートである。FIG. 20 is a time chart of air-fuel ratio control.
【図２１】時間割込みルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 21 is a flowchart of a time interrupt routine.
【図２２】時間割込みルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 22 is a flowchart of a time interrupt routine.
【図２３】燃料噴射時間ＴＡＵを算出するためのフロー
チャートである。FIG. 23 is a flowchart for calculating a fuel injection time TAU.
１５…圧力センサ １６…排気マニホルド １８…ＮＯx 吸収剤15: Pressure sensor 16: Exhaust manifold 18: NO x absorbent
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/12 ３０５ (72)発明者 木原 哲郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 後藤 雅人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−66135（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−330741（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−97941（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−80749（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F01N 3/08 - 3/38──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02D 41/12 305 F02D 41/12 305 (72) Inventor Tetsuro Kihara 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Masato Goto 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (56) References JP-A-6-66135 (JP, A) JP-A-6-330741 (JP, A) 7-97941 (JP, A) JP-A-64-80749 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F02D 41/00-41/40 F01N 3/08-3 / 38
Claims (6)
きにはＮＯx を吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリ
ッチになると吸収したＮＯx を放出するＮＯ x 吸収剤を
機関排気通路内に配置した内燃機関において、機関負荷
を検出する手段と、機関シリンダ内に供給される混合気
の空燃比がリーンのときに機関負荷が減少したときには
該混合気の空燃比を一時的にリーンからリッチに切換え
る空燃比切換手段とを具備した内燃機関の排気浄化装
置。When the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean,
NOxAnd the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is reduced.
NO when absorbedxReleases NO xAbsorbent
In an internal combustion engine located in the engine exhaust passage, the engine load
And a mixture supplied to the engine cylinder.
The engine load decreases when the air-fuel ratio of the engine is lean
Temporarily switches the air-fuel ratio of the mixture from lean to rich
Exhaust purifying apparatus for an internal combustion engine having air-fuel ratio switching means
Place.
比がリーンのときに機関負荷の減少率が予め定められた
設定減少率よりも大きくなったときには上記混合気の空
燃比を一時的にリーンからリッチに切換える請求項１に
記載の内燃機関の排気浄化装置。2. The air-fuel ratio switching means temporarily changes the air-fuel ratio of the air-fuel mixture when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is lean and the reduction rate of the engine load becomes greater than a predetermined reduction rate. 2. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the mode is switched from lean to rich.
少率が大きくされる請求項２に記載の内燃機関の排気浄
化装置。3. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the set reduction rate is increased as the engine load decreases.
も低いときには上記空燃比切換手段によるリーンからリ
ッチへの切換作用を禁止する禁止手段を具備した請求項
１に記載の内燃機関の排気浄化装置。4. An exhaust purification system for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a prohibition means for prohibiting a switching operation from lean to rich by said air-fuel ratio switching means when the engine load is lower than a predetermined set load. apparatus.
を推定するＮＯx 量推定手段を具備し、ＮＯx 吸収剤に
吸収されていると推定されるＮＯx 量が予め定められた
許容量よりも少ないときには上記空燃比切換手段による
リーンからリッチへの切換作用を禁止する禁止手段を具
備した請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。5. comprising a amount of NO x estimating means for estimating the amount of NO x is absorbed in the NO x absorbent, the amount of NO x estimated to be absorbed in the NO x absorbent reaches a predetermined 2. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a prohibition means for prohibiting a switching operation from lean to rich by said air-fuel ratio switching means when the air-fuel ratio switching means is smaller than an allowable amount.
比を一時的にリーンからリッチに切換えた後予め定めら
れた設定時間を経過していないときには該空燃比切換手
段によるリーンからリッチへの切換作用を禁止する禁止
手段を具備した請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装
置。6. After the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is temporarily switched from lean to rich by the air-fuel ratio switching means, and if a predetermined set time has not elapsed, the air-fuel ratio switching means switches the air-fuel ratio from lean to rich. 2. The exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a prohibiting means for prohibiting a switching operation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP316094A JP2842200B2 (en) | 1993-05-11 | 1994-01-17 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10947593 | 1993-05-11 | ||
| JP5-109475 | 1993-05-11 | ||
| JP316094A JP2842200B2 (en) | 1993-05-11 | 1994-01-17 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0726999A JPH0726999A (en) | 1995-01-27 |
| JP2842200B2 true JP2842200B2 (en) | 1998-12-24 |
Family
ID=26336676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP316094A Expired - Lifetime JP2842200B2 (en) | 1993-05-11 | 1994-01-17 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2842200B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5071436B2 (en) * | 2009-05-12 | 2012-11-14 | 株式会社デンソー | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
-
1994
- 1994-01-17 JP JP316094A patent/JP2842200B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0726999A (en) | 1995-01-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2692530B2 (en) | Internal combustion engine | |
| JPH0814030A (en) | Exhaust emission control element deterioration detector for internal combustion engine | |
| JP2760251B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3203931B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2605559B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2692514B2 (en) | Internal combustion engine | |
| JP2692380B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2586739B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2658756B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2658754B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2842200B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2998481B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3186394B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2743760B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2743764B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3287083B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3186393B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2658757B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3070376B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3211520B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP2881262B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3123513B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3144183B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JP3508192B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| JPH07166913A (en) | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 10 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 10 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 11 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091023 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 12 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 12 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 13 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 13 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111023 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121023 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121023 Year of fee payment: 14 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131023 Year of fee payment: 15 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |