JP2827672B2 - Slip limit control device for fluid transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の伝動系に挿
入して用いる流体伝動装置のスリップを制限する装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for limiting slip of a fluid transmission device inserted into a transmission system of an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動変速機は伝動系に、トルク増大やト
ルク変動の吸収を目的としてトルクコンバータ等の流体
伝動装置を有する。このトルクコンバータはエンジン駆
動される入力要素と、これに向い合わせに対設した出力
要素とを具え、入力要素によりかき回された内部作動流
体により出力要素を駆動して入出力軸間での動力伝達が
可能であると共に、所定のトルク増大機能やトルク変動
吸収機能を果たし得る。2. Description of the Related Art An automatic transmission has a fluid transmission device such as a torque converter in a transmission system for the purpose of increasing torque and absorbing torque fluctuation. The torque converter includes an input element driven by the engine and an output element opposed to the input element. The output element is driven by an internal working fluid stirred by the input element to transmit power between the input and output shafts. And a predetermined torque increasing function or a torque fluctuation absorbing function can be achieved.

【０００３】しかして、トルクコンバータに代表される
流体伝動装置は入出力要素間で相対回転（スリップ）を
避けられず、動力伝達効率が悪い。そこで、大きなトル
ク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないエンジ
ン運転状態とか、ほとんどトルク増大機能やトルク変動
吸収機能を必要としないエンジン運転状態のもとでは、
運転状態に応じて上記のスリップを制限するロックアッ
プクラッチを具えたトルクコンバータが自動変速機には
多用される傾向にある。[0003] However, in a fluid transmission device represented by a torque converter, relative rotation (slip) cannot be avoided between input and output elements, and power transmission efficiency is poor. Therefore, under an engine operating state that does not require a large torque increasing function or a torque fluctuation absorbing function, or an engine operating state that hardly requires a torque increasing function or a torque fluctuation absorbing function,
A torque converter having a lock-up clutch for limiting the above-mentioned slip depending on an operation state tends to be frequently used in an automatic transmission.

【０００４】このスリップ制限を制御するに当たっては
当然、少なくともエンジンの負荷状態をモニターし、こ
れに応じて当該制御を実行することになるが、従来エン
ジン負荷状態としては、例えば昭和62年３月日産自動車
（株）発行［ＲＥ４ＲＯ１Ａ型オートマチックトランス
ミッション整備要領書］（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自
動変速機に見られる如く、エンジンのスロットル開度を
用いるのが常套であった。In controlling the slip limitation, it is natural that at least the engine load state is monitored and the control is executed in response thereto. It has been customary to use the throttle opening of the engine as seen in the automatic transmission described in [RE4RO1A Automatic Transmission Maintenance Manual] (A261C07) issued by Automobile Corporation.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかして、このように
エンジンスロットル開度に応じ流体伝動装置のスリップ
を制御する従来技術では、スリップを制限するロックア
ップ状態、およびスリップ制御状態にするエンジン運転
領域、つまりスリップ制限領域を広げてエンジンの燃費
を向上させようとする時、以下の問題を生じていた。Thus, in the prior art for controlling the slip of the fluid transmission device in accordance with the opening degree of the engine throttle as described above, the engine operating region is set to a lockup state for limiting the slip and a slip control state. In other words, the following problems have been encountered when trying to improve the fuel efficiency of the engine by expanding the slip restriction region.

【０００６】即ち、このようにスリップ制限領域を広げ
るということは、スロットル開度の設定値を小さく設定
して小さなエンジン負荷の基でも可能な限りスリップ制
限状態を維持することを意味するが、かかる低負荷状態
では運転者の運転特性や季節及び地域条件等の運転条件
に応じてエンジン出力が大きくバラツクのが普通であ
る。そしてエンジン出力が大きくなる方向にバラツク場
合、ロックアップクラッチのクラッチフェーシングが激
しく摩耗し、その耐久性を著しく低下させる。In other words, expanding the slip limit region in this way means to maintain the slip limit state as much as possible even under a small engine load by setting a small set value of the throttle opening. In a low load state, the engine output generally varies greatly depending on the driving characteristics of the driver and driving conditions such as seasonal and regional conditions. If the output of the lock-up clutch varies, the clutch facing of the lock-up clutch will be severely worn and its durability will be significantly reduced.

【０００７】ところで、製品としてはこの場合でも十分
実用に耐えるものでなければならず、かかる最悪条件で
クラッチフェーシング寿命を保証する必要がある。しか
し、この保証はコスト上及び技術上の制約があって実現
が頗る困難であり、この理由から流体伝動装置のスリッ
プ制限領域を拡大することが困難で、スリップ制限によ
る燃費向上効果を十分高めることができなかった。In this case, the product must be sufficiently practical for use in this case, and it is necessary to guarantee the clutch facing life under the worst conditions. However, this guarantee is extremely difficult to realize due to cost and technical constraints.For this reason, it is difficult to expand the slip limit area of the fluid transmission, and it is necessary to sufficiently improve the fuel efficiency improvement effect by the slip limit. Could not.

【０００８】なお、トルクコンバータはその入出力要素
間のスリップ量に応じた動力を伝達していることから、
該スリップ量よりエンジン負荷状態を判断し、このスリ
ップ量に応じてトルクコンバータのスリップ制限制御を
行う技術もある。Since the torque converter transmits power according to the amount of slip between its input and output elements,
There is also a technique for judging an engine load state from the slip amount and performing a slip limit control of the torque converter according to the slip amount.

【０００９】しかしてこの場合、スリップ制限状態にな
ると最早上記スリップがエンジン負荷を正確に表し得な
いことから、スリップ制限を解除する時期が正確でな
く、十分な解決策とはなり得ない。However, in this case, when the slip limit state is reached, the slip can no longer accurately represent the engine load, so that the timing for releasing the slip limit is not accurate, and cannot be a sufficient solution.

【００１０】これがため本発明は、これらに代わる別の
対策により、スリップ制限領域を広げても低エンジン負
荷状態で前記クラッチフェーシングの耐久性に関する問
題を生ずることのないようにすることを目的とする。具
体的には、低エンジン負荷状態のもとでもエンジンの吸
気量が比較的正確にエンジン出力を表すことから、本発
明は当該エンジン吸気量に基づきスリップ制限制御を行
うようにすることを骨子とし、これにより前記クラッチ
フェーシングの耐久性に関する問題を解消しようとする
ものである。Accordingly, it is an object of the present invention to provide another alternative measure so as not to cause a problem regarding the durability of the clutch facing under a low engine load condition even if the slip restriction region is widened. . Specifically, since the intake air amount of the engine relatively accurately represents the engine output even under a low engine load state, the present invention is based on the idea that the slip limit control is performed based on the engine intake air amount. This is intended to solve the problem relating to the durability of the clutch facing.

【００１１】ところで、スリップ制限制御に際しスリッ
プ制限の開始判断までをもエンジン吸気量に応じて行う
のでは、このエンジン吸気量が運転者により直接操作さ
れる量でないため、運転者が予期するスリップ制限の開
始時期と実際にスリップ制限が開始される時期との間に
ずれが生じ、運転者に違和感を与える。なお因みに、ス
リップ制限の終了時はスリップ制限の開始時のようなシ
ョックが出ないこともあって、運転者が当該スリップ制
限の終了をほとんど体感することがなく、従って上記違
和感の問題を生ずることはない。However, if the start of the slip limit is also determined in accordance with the engine intake amount in the slip limit control, the engine intake amount is not an amount directly operated by the driver. A difference occurs between the start time of the vehicle and the time at which the slip limit is actually started, giving the driver an uncomfortable feeling. Incidentally, at the end of the slip limit, there may be no shock like at the start of the slip limit, so that the driver hardly feels the end of the slip limit, and therefore, the problem of the above-mentioned discomfort occurs. There is no.

【００１２】本発明は、かかる実情に鑑み、また、前記
ロックアップクラッチのクラッチフェーシング寿命に関
する問題が実際に生ずるのは主にスリップ制限の解除時
であるとの事実認識から、スリップ制限の終了判断のみ
をエンジン吸気量に応じて行い、スリップ制限の開始判
断は運転者によるエンジン操作量に応じこれを実行する
ことで上記違和感の問題をも解消することを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above circumstances, and based on the fact that the problem regarding the clutch facing life of the lock-up clutch actually occurs mainly at the time of release of the slip limit, it is determined whether to end the slip limit. It is another object of the present invention to solve the above-mentioned problem of uncomfortable feeling by performing only the operation in accordance with the engine intake air amount and executing the slip limit start determination in accordance with the engine operation amount by the driver.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】上記の目的のため本発明
のスリップ制限制御装置は図１に概念を示す如く、エン
ジン駆動される入力要素によりかき回された内部作動流
体で該入力要素から出力要素への動力伝達を行い、少な
くとも前記エンジンの負荷状態に応じロックアップクラ
ッチを適宜結合して前記入出力要素間のスリップを制限
するようにした流体伝動装置において、前記スリップ制
限を開始すべきか否かを決定するスリップ制限の開始判
断には、前記エンジンの負荷状態として運転者によるエ
ンジン操作量を用い、このエンジン操作量を設定値と比
較してスリップ制限の開始判断を行い、前記スリップ制
限を終了すべきか否かを決定するスリップ制限の終了判
断には、前記エンジンの負荷状態としてエンジンの吸気
量を用い、このエンジン吸気量を設定値と比較してスリ
ップ制限の終了判断を行うよう構成したことを特徴とす
るものである。SUMMARY OF THE INVENTION For the above objects, the slip limiting control device of the present invention, as shown conceptually in FIG. 1, uses internal working fluid agitated by an engine driven input element to convert the input element to an output element. In the fluid transmission device for performing power transmission to the power transmission and at least appropriately coupling a lock-up clutch according to a load state of the engine to limit a slip between the input and output elements, it is determined whether the slip limit should be started. In determining the start of the slip limit, the engine operation amount by the driver is used as the load state of the engine, the engine operation amount is compared with a set value to determine the start of the slip limit, and the slip limit is ended. The determination of the end of the slip limit for determining whether or not to perform the determination should be performed by using the intake air amount of the engine as the load state of the engine. Gin intake air amount as compared with the set value is characterized in that configured to perform the end determination slip limit.

【００１４】[0014]

【作用】入力要素はエンジンにより駆動されて内部作動
流体をかき回し、この作動流体が出力要素を流体駆動す
ることで、流体伝動装置は入力要素から出力要素への動
力伝達を行う。この間スリップ制限制御装置は少なくと
もエンジンの負荷状態に応じロックアップクラッチを適
宜結合して入出力要素間のスリップを制限し、流体伝動
装置をロックアップ状態またはスリップ制御状態とな
す。The input element is driven by the engine to agitate the internal working fluid, and this working fluid drives the output element in a fluid manner, so that the fluid transmission transmits power from the input element to the output element. During this time, the slip limit control device appropriately couples the lock-up clutch according to at least the load condition of the engine to limit the slip between the input and output elements, and brings the fluid transmission into the lock-up state or the slip control state.

【００１５】ところで当該スリップ制限制御に当たり、
スリップ制限の開始判断には、上記エンジンの負荷状態
として運転者によるエンジン操作量を用い、このエンジ
ン操作量を設定値と比較してスリップ制限の開始判断を
行い、スリップ制限の終了判断には、上記エンジンの負
荷状態としてエンジンの吸気量を用い、このエンジン吸
気量を設定値と比較してスリップ制限の終了判断を行う
ことから、以下の作用効果が得られる。In the slip limit control,
In determining the start of the slip limit, the engine operation amount by the driver is used as the load state of the engine, the engine operation amount is compared with a set value to determine the start of the slip limit, and the end determination of the slip limit is performed. Since the intake air amount of the engine is used as the load state of the engine, and the engine intake air amount is compared with the set value to determine the end of the slip limitation, the following operation and effect can be obtained.

【００１６】つまり、運転者によるエンジン操作量を基
にスリップ制限の開始判断を行うために、運転者はスリ
ップ制限が開始される時期を自分のエンジン操作から予
期することができ、予期した時期と実際の時期とがずれ
る違和感を無くすことができる。また、エンジン低負荷
時も比較的正確にエンジン出力を表すエンジン吸気量を
基にスリップ制限の終了判断を行うために、スリップを
制限するエンジン運転領域を、エンジン低負荷時におけ
る前記ロックアップクラッチフェーシングの耐久性に関
する懸念なしに限界まで広げることができ、スリップ制
限による燃費向上効果を最大限に高めることができる。That is, in order to determine the start of the slip limit based on the amount of engine operation by the driver, the driver can anticipate when the slip limit will be started from his / her own engine operation. It is possible to eliminate a sense of incongruity that deviates from the actual time. In addition, in order to judge the end of the slip limit based on the engine intake air amount indicating the engine output relatively accurately even when the engine load is low, the engine operating region for limiting the slip is set to the lock-up clutch facing when the engine load is low. Can be extended to the limit without concern about the durability of the vehicle, and the effect of improving the fuel economy by limiting the slip can be maximized.

【００１７】なお、当該ロックアップクラッチフェーシ
ングの耐久性に関する懸念が発生するのは前記したごと
く主にスリップ制限の終了時であり、スリップ制限の開
始時においてはその懸念がほとんどないことから、スリ
ップ制限の開始判断を上記の作用効果のためにエンジン
操作量により行っても、ロックアップクラッチフェーシ
ングの耐久性に関する問題解決が損なわれることはな
い。また、スリップ制限の終了時はスリップ制限の開始
時のようなショックが出ないこともあって、運転者が当
該スリップ制限の終了をほとんど体感することがないた
め、スリップ制限の終了判断を上記の作用効果のために
エンジン吸気量により行っても、上記違和感の問題を生
ずることはない。As described above, the concern about the durability of the lock-up clutch facing mainly occurs at the end of the slip limit, and there is almost no concern at the start of the slip limit. Even if the start determination is made based on the engine operation amount for the above-mentioned operation and effect, the solution of the problem regarding the durability of the lock-up clutch facing is not impaired. Further, at the end of the slip limit, there is no shock unlike the start of the slip limit, and the driver hardly feels the end of the slip limit. Even if the operation is performed based on the intake air amount of the engine for the effect, the above-mentioned problem of uncomfortable feeling does not occur.

【００１８】[0018]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明スリップ制限制御装置の一実施
例で、１はこれによりスリップ制限すべき流体伝動装置
としてのトルクコンバータを示す。このトルクコンバー
タ１はエンジン２からの回転動力を自動変速機の歯車変
速機構３に伝達すると共に、この間所定のトルク増大機
能及びトルク変動吸収機能を果たすもので、エンジン２
に駆動結合した入力要素としてのポンプインペラ１ａ、
及び歯車変速機構３の入力軸に駆動結合した出力要素と
してのタービンランナ１ｂを主たる構成要素とする。か
かるトルクコンバータ１は周知の如くポンプインペラ１
ａをエンジン駆動され、これによりかき回される内部作
動流体によりタービンランナ１ｂを流体駆動してエンジ
ン動力をトルク増大機能及びトルク変動吸収機能下に歯
車変速機構３へ伝達するものとする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 shows an embodiment of a slip limit control device according to the present invention, wherein 1 indicates a torque converter as a fluid transmission device to be slip-limited by the slip limit control device. The torque converter 1 transmits the rotational power from the engine 2 to the gear transmission mechanism 3 of the automatic transmission, and performs a predetermined torque increasing function and a torque fluctuation absorbing function during this time.
Pump impeller 1a as an input element drivingly coupled to
And a turbine runner 1b as an output element that is drivingly coupled to the input shaft of the gear transmission mechanism 3 as a main component. Such a torque converter 1 is a pump impeller 1 as is well known.
a is driven by the engine, and the turbine runner 1b is fluid-driven by the internal working fluid stirred thereby to transmit the engine power to the gear transmission mechanism 3 under the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function.

【００１９】更に、トルクコンバータ１はタービンラン
ナ１ｂに軸方向変位可能に駆動結合したロックアップク
ラッチ４を具え、このロックアップクラッチ４は図中左
方へのストロークによりクラッチフェーシング４ａを介
しポンプインペラ１ａに摩擦係合される時、ポンプイン
ペラ１ａ及びタービンランナ１ｂ間のスリップを摩擦係
合強度に応じて制限するものとする。従ってトルクコン
バータ１は、スリップを全く制限されないコンバータ
（ＣＶ）状態と、スリップを零にされたロックアップ
（ＬＵ）状態と、両者の中間的なスリップ制御（ＳＬ）
状態との３態様で動力伝達を行うことができる。Further, the torque converter 1 has a lock-up clutch 4 which is drivingly connected to the turbine runner 1b so as to be axially displaceable, and the lock-up clutch 4 has a stroke to the left in the drawing via a clutch facing 4a and a pump impeller 1a. , The slip between the pump impeller 1a and the turbine runner 1b is limited according to the frictional engagement strength. Therefore, the torque converter 1 has a converter (CV) state in which the slip is not limited at all, a lock-up (LU) state in which the slip is zero, and a slip control (SL) intermediate between the two.
Power transmission can be performed in three modes, namely, the state.

【００２０】次に、これら３態様を制御するための油圧
回路を説明する。トルクコンバータ１の作動流体は回路
５，６の何れか一方から供給し、他方からドレンするこ
ととし、回路５から供給して回路６よりドレンする時ト
ルクコンバータ１はコンバータ（ＣＶ）状態となり、逆
に回路６から供給して回路５よりドレンする時トルクコ
ンバータ１は回路６の調圧値に応じてロックアップ（Ｌ
Ｕ）状態、またはスリップ制御（ＳＬ）状態になるもの
とする。Next, a hydraulic circuit for controlling these three modes will be described. The working fluid of the torque converter 1 is supplied from one of the circuits 5 and 6 and drained from the other. When the fluid is supplied from the circuit 5 and drained from the circuit 6, the torque converter 1 is in a converter (CV) state, When the torque is supplied from the circuit 6 and drained from the circuit 5, the torque converter 1 locks up (L
U) or slip control (SL).

【００２１】これら作動流体の供給方向及び回路６の調
圧はロックアップコントロールバルブ７によりこれを行
い、このコントロールバルブはばね８及び室９の圧力に
より図示位置に向け附勢され、室１０，１１の圧力によ
りプラグ１２を介して逆向きに附勢されるものとする。
室９の圧力は、圧力源１３から回路１４へのパイロット
圧Ｐｐを元圧としてロックアップソレノイド１５により
調圧されるものとし、室１０の圧力としては回路５の圧
力を導き、室１１の圧力としては上記パイロット圧Ｐｐ
を導く。The supply direction of the working fluid and the pressure regulation of the circuit 6 are controlled by a lock-up control valve 7, which is urged toward the illustrated position by the pressure of a spring 8 and a chamber 9, and the chambers 10, 11 Is urged in the opposite direction via the plug 12 by the pressure of
The pressure in the chamber 9 is regulated by the lock-up solenoid 15 using the pilot pressure Pp from the pressure source 13 to the circuit 14 as an original pressure, and the pressure in the circuit 5 is derived as the pressure in the chamber 10. Is the pilot pressure Pp
Lead.

【００２２】ロックアップソレノイド１５はコントロー
ラ１６によりデューティ制御されるもので、デューティ
０％で室９の圧力をパイロット圧Ｐｐと同じ最高値に
し、デューティの増大に応じ室９の圧力をドレンポート
１５ａからドレンして室９の圧力を漸減させるものとす
る。The duty of the lock-up solenoid 15 is controlled by the controller 16. When the duty is 0%, the pressure in the chamber 9 is set to the same maximum value as the pilot pressure Pp. The pressure in the chamber 9 is gradually reduced by draining.

【００２３】ロックアップコントロールバルブ７は、室
９の圧力がソレノイド１５のデューティ０％で最高値に
されている時、室１０，１１の圧力にかかわらず図示位
置にされる。この時、圧力源１３から回路１７へのコン
バータ圧Ｐｃにされた作動流体は回路５からトルクコン
バータ１に供給されて回路６よりドレン回路１８を経て
排除され、トルクコンバータ１をコンバータ（ＣＶ）状
態にする。ソレノイド１５のデューティ１００％により
室９の圧力が０の時ロックアップコントロールバルブ７
は当初室１０，１１の圧力により、その後室１１の圧力
により図中右方向限界位置にストロークされる。この
時、圧力源１３から回路１７へのコンバータ圧Ｐｃにさ
れた作動流体は回路６からトルクコンバータ１に供給さ
れて回路５よりドレンポート１９を経て排除され、トル
クコンバータ１をロックアップ（ＬＵ）状態にする。The lock-up control valve 7 is set to the position shown in the figure when the pressure in the chamber 9 is set to the maximum value with the duty of the solenoid 15 being 0%, regardless of the pressure in the chambers 10 and 11. At this time, the working fluid having the converter pressure Pc from the pressure source 13 to the circuit 17 is supplied from the circuit 5 to the torque converter 1 and is removed from the circuit 6 through the drain circuit 18, thereby turning the torque converter 1 into a converter (CV) state. To When the pressure in the chamber 9 is 0 due to the duty of the solenoid 15 being 100%, the lock-up control valve 7
Is stroked to the right limit position in the figure by the pressure of the chambers 10 and 11 at first and then by the pressure of the chamber 11. At this time, the working fluid having the converter pressure Pc from the pressure source 13 to the circuit 17 is supplied from the circuit 6 to the torque converter 1 and is removed from the circuit 5 through the drain port 19 to lock up the torque converter 1 (LU). State.

【００２４】そして、ソレノイド１５のデューティを０
〜１００％の間にして室９の圧力をデューティ値に応じ
た圧力にすると、ロックアップコントロールバルブ７は
両限界位置間にストロークしてトルクコンバータ１に向
かう回路６の圧力を上記デューティ値に応じた値にし、
トルクコンバータ１をそのスリップが上記デューティ値
に対応したものとなるようなスリップ制御（ＳＬ）状態
にする。Then, the duty of the solenoid 15 is set to 0
When the pressure of the chamber 9 is set to a pressure corresponding to the duty value within a range of 100% to 100%, the lock-up control valve 7 changes the pressure of the circuit 6 which strokes between the two limit positions toward the torque converter 1 according to the duty value. Value,
The torque converter 1 is brought into a slip control (SL) state such that the slip corresponds to the duty value.

【００２５】ロックアップソレノイド１５のデューティ
制御を司るコントローラ１６は、エンジン吸気量Ｑａを
検出する吸気量センサ２１からの信号と、エンジンスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２２
からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転センサ２３からの信号と、歯車変速機構３の選択変
速段Ｇｐを検出するギヤ位置センサ２４からの信号と、
車速ＶＳＰを検出する車速センサ２５からの信号とを入
力され、これら入力情報に基づき図３及び図４の制御プ
ログラムを実行してロックアップソレノイド１５のデュ
ーティ制御、従ってトルクコンバータ１のスリップ制限
制御を以下の如くに行うものとする。A controller 16 for controlling the duty of the lock-up solenoid 15 includes a signal from an intake air amount sensor 21 for detecting an engine intake air amount Qa and a throttle opening sensor 22 for detecting an engine throttle opening TVO.
, A signal from an engine rotation sensor 23 for detecting the engine speed Ne, a signal from a gear position sensor 24 for detecting the selected shift speed Gp of the gear transmission mechanism 3, and
A signal from a vehicle speed sensor 25 for detecting the vehicle speed VSP is input, and based on the input information, the control program shown in FIGS. 3 and 4 is executed to control the duty of the lock-up solenoid 15 and thus the slip limit control of the torque converter 1. It shall be performed as follows.

【００２６】即ち、先ずステップ３１で上記各入力情報
ＴＶＯ，ＶＳＰ，Ｇｐ，Ｑａ，Ｎｅを読み込み、次のス
テップ３２でＱａ／Ｎｅの演算によりエンジン出力を求
める。そして、ステップ３３，３４でロックアップ（Ｌ
Ｕ）中か、スリップ制御（ＳＬ）中か、或はコンバータ
（ＣＶ）状態かをチェックする。このチェックは図４の
ステップ５１〜５４で変更するロックアップソレノイド
１５への指令が現在何であるかによって判別し、ロック
アップソレノイド指令のＯＦＦはロックアップソレノイ
ド駆動デューティを０％にするコンバータ（ＣＶ）指令
を、又ＯＮはロックアップソレノイド駆動デューティを
１００％にするロックアップ（ＬＵ）指令を、更にＳＬ
はロックアップソレノイド駆動デューティを０％と１０
０％との間にしてトルクコンバータのスリップを所定値
にフィードバック制御するスリップ制御（ＳＬ）指令を
夫々意味するものとする。That is, first, in step 31, the input information TVO, VSP, Gp, Qa, and Ne are read, and in the next step 32, the engine output is obtained by calculating Qa / Ne. Then, in steps 33 and 34, lock-up (L
It is checked whether it is during U), slip control (SL), or converter (CV) state. This check is made based on the current command to the lock-up solenoid 15 to be changed in steps 51 to 54 in FIG. Command and a lock-up (LU) command to set the lock-up solenoid drive duty to 100%
Indicates lock-up solenoid drive duty of 0% and 10
A slip control (SL) command for performing feedback control of the slip of the torque converter to a predetermined value by setting the value to 0% is assumed.

【００２７】ＣＶ中ならステップ３５で図５（ｂ）の実
線により例示する変速段Ｇｐ毎のスリップＯＮマップを
スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから検索し、次の
ステップ３６でこの実線上を含むスリップ制御域にある
か否かによりスリップＯＮすべきか否かをチェックす
る。スリップＯＮすべきでなければ、ステップ５５でロ
ックアップソレノイド１５の駆動デューティを０％に保
ってトルクコンバータ１をコンバータ（ＣＶ）状態のま
まにする。スリップＯＮすべきなら、ステップ５２でロ
ックアップソレノイド指令をＯＦＦからＳＬに変更し、
ステップ５６でロックアップソレノイド駆動デューティ
を０％と１００％との間にしてトルクコンバータ１のス
リップをスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰの組合せ
に応じ予め設定した所定値になるようフィードバック制
御する。If the vehicle is in the CV mode, in step 35, a slip ON map for each shift speed Gp exemplified by the solid line in FIG. 5B is searched from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP. It is checked whether or not slip ON should be performed depending on whether or not the vehicle is in the control area. If the slip should not be turned on, the drive duty of the lock-up solenoid 15 is kept at 0% in step 55, and the torque converter 1 is kept in the converter (CV) state. If the slip should be turned on, the lock-up solenoid command is changed from OFF to SL in step 52,
In step 56, the lock-up solenoid drive duty is set between 0% and 100%, and feedback control is performed so that the slip of the torque converter 1 becomes a predetermined value set in advance according to the combination of the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP.

【００２８】ＳＬ中なら先ずステップ３７で図５（ｂ）
の点線により例示する変速段Ｇｐ毎のロックアップＯＮ
マップをスロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰから検索
し、次のステップ３８でこの点線上よりもロックアップ
域にあるか否かによりロックアップＯＮすべきか否かを
チェックする。ロックアップＯＮすべきなら、ステップ
５３でロックアップソレノイド指令をＳＬからＯＮに変
更し、ステップ５７でロックアップソレノイド１５の駆
動デューティを１００％にしてトルクコンバータ１をロ
ックアップ（ＬＵ）状態にする。If it is during SL, first in step 37, FIG.
Lockup ON for each gear Gp exemplified by the dotted line
The map is searched from the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP, and in the next step 38, it is checked whether or not the lock-up should be turned on based on whether or not it is in the lock-up area than on the dotted line. If the lock-up is to be turned on, the lock-up solenoid command is changed from SL to ON in step 53, and the drive duty of the lock-up solenoid 15 is set to 100% in step 57 to put the torque converter 1 into a lock-up (LU) state.

【００２９】しかして、ロックアップＯＮすべきでなけ
れば、ステップ３９で図５（ａ）の実線により例示する
変速段Ｇｐ毎のスリップＯＦＦマップをエンジン吸気量
Ｑａ及び車速ＶＳＰから検索し、次のステップ４０でこ
の実線よりもコンバータ域にあるか否かによりスリップ
ＯＦＦすべきか否かをチェックする。スリップＯＦＦす
べきでなければ、ステップ５６でロックアップソレノイ
ド１５の駆動デューティを０％と１００％との間にして
トルクコンバータ１のスリップをエンジン吸気量Ｑａ及
び車速ＶＳＰの組合せに応じ予め設定した所定値にフィ
ードバック制御する。スリップＯＦＦすべきであれば、
ステップ５１でロックアップソレノイド指令をＳＬから
ＯＦＦに変更し、ステップ５５でロックアップソレノイ
ド１５の駆動デューティを０％にしてトルクコンバータ
１をコンバータ（ＣＶ）状態にする。If the lock-up should not be turned on, a slip-off map for each speed Gp exemplified by the solid line in FIG. 5A is searched from the engine intake air amount Qa and the vehicle speed VSP in step 39, and the following is performed. In step 40, it is checked whether or not the slip should be turned off based on whether or not the solid line is within the converter area. If the slip should not be turned off, in step 56, the drive duty of the lock-up solenoid 15 is set between 0% and 100%, and the slip of the torque converter 1 is set in advance according to the combination of the engine intake amount Qa and the vehicle speed VSP. Feedback control to the value. If you should slip off
In step 51, the lock-up solenoid command is changed from SL to OFF. In step 55, the drive duty of the lock-up solenoid 15 is set to 0%, and the torque converter 1 is set in the converter (CV) state.

【００３０】ＬＵ中なら、ステップ４１で図５（ａ）の
点線により例示する変速段Ｇｐ毎のロックアップＯＦＦ
マップをエンジン吸気量Ｑａ及び車速ＶＳＰから検索
し、次のステップ４２でこの点線上を含むスリップ制御
域にあるか否かによりロックアップＯＦＦすべきか否か
をチェックする。ロックアップＯＦＦすべきでなけれ
ば、ステップ５７でロックアップソレノイド１５の駆動
デューティを１００％に保ってトルクコンバータ１をロ
ックアップ（ＬＵ）状態のままにする。ロックアップＯ
ＦＦすべきなら、ステップ５４でロックアップソレノイ
ド指令をＯＮからＳＬに変更し、ステップ５６でロック
アップソレノイド駆動デューティを０％と１００％との
間にしてトルクコンバータ１のスリップをエンジン吸気
量Ｑａ及び車速ＶＳＰの組合せに応じ予め設定した所定
値になるようフィードバック制御する。If it is during the LU period, the lock-up OFF for each gear Gp exemplified by the dotted line in FIG.
The map is searched from the engine intake air amount Qa and the vehicle speed VSP, and in the next step 42, it is checked whether or not the lockup should be turned off based on whether or not the vehicle is in the slip control area including the dotted line. If the lockup should not be turned off, the drive duty of the lockup solenoid 15 is kept at 100% in step 57 and the torque converter 1 is kept in the lockup (LU) state. Lockup O
If FF is to be performed, the lock-up solenoid command is changed from ON to SL in step 54, and the lock-up solenoid drive duty is set between 0% and 100% in step 56 to reduce the slip of the torque converter 1 to reduce the engine intake air quantity Qa and Feedback control is performed so that a predetermined value is set in advance according to the combination of the vehicle speed VSP.

【００３１】以上のトルクコンバータのスリップ制限制
御は、その制御因子であるエンジン負荷として、これを
エンジン運転条件に関わらず低負荷時もバラツキなしに
正確に表すエンジン吸気量Ｑａを用いて、図５（ａ）に
例示した如くスリップ制限の終了判断を行うことから、
トルクコンバータをスリップ制限するエンジン運転領域
を限界まで広げてもロックアップクラッチフェーシング
４ａの耐久性が問題になるようなエンジン負荷ではトル
クコンバータのスリップ制限状態を確実に解除すること
ができ、当該耐久性の問題を懸念することなくトルクコ
ンバータスリップ制限領域を最大限大きくして、スリッ
プ制限によるエンジンの燃費向上効果を大いに高めるこ
とができる。又、スリップ制限の開始判断は図５（ｂ）
に例示した如く運転者により操作されるスロットル開度
ＴＶＯに応じてこれを行うことから、運転者はスリップ
制限が開始される時期を自分のスロットル開度操作から
予期することができ、予期したスリップ制限開始時期と
実際のスリップ制限開始時期とがずれる違和感を無くす
ことができる。尚上記実施例では、コンバータ状態から
スリップ制御状態そしてロックアップ状態へと順番に変
化する場合について説明したが、本発明のスリップ制限
技術はコンバータ状態からロックアップ状態に変化する
ときにも同様に適用することができ、この場合も同様な
作用効果を奏し得ることは言うまでもない。The above-described slip limit control of the torque converter uses the engine intake amount Qa that accurately represents the engine load, which is a control factor thereof, without any variation even when the load is low regardless of the engine operating conditions. Since the end of the slip limit is determined as illustrated in (a),
Even if the engine operating range in which the slip limit of the torque converter is limited is extended to the limit, the slip limit state of the torque converter can be reliably released under an engine load in which the durability of the lock-up clutch facing 4a becomes a problem. The torque converter slip limit region can be maximized without concern for the problem described above, and the effect of improving the fuel efficiency of the engine due to the slip limit can be greatly enhanced. FIG. 5 (b)
Since this is performed in accordance with the throttle opening TVO operated by the driver as exemplified in the above example, the driver can anticipate when the slip limit is started from his / her own throttle opening operation, and It is possible to eliminate a sense of incongruity in which the limit start time is shifted from the actual slip limit start time. In the above-described embodiment, the case where the state changes in order from the converter state to the slip control state and then to the lock-up state has been described. However, the slip restriction technique of the present invention is similarly applied when the state changes from the converter state to the lock-up state. It is needless to say that the same operation and effect can be obtained in this case.

【００３２】ところで、上記ロックアップクラッチのク
ラッチフェーシング寿命に関する問題が実際に生ずるの
は主にスリップ制限の解除時であるため、スリップ制限
の開始判断を上記のごとくスロットル開度に応じ行なっ
ても、上記の作用効果が損なわれることはないし、ま
た、スリップ制限の終了時はスリップ制限の開始時のよ
うなショックが出ないこともあって、運転者が当該スリ
ップ制限の終了をほとんど体感することがないため、ス
リップ制限の終了判断を上記のごとくエンジン吸気量に
より行っても、上記違和感の問題を生ずることはない。Since the problem concerning the clutch facing life of the lock-up clutch actually occurs mainly when the slip limit is released, even if the start of the slip limit is determined in accordance with the throttle opening as described above, The above-mentioned effects are not impaired, and the driver may hardly feel the end of the slip limit at the end of the slip limit, as there is no shock at the start of the slip limit. Therefore, even if the determination of the end of the slip limit is made based on the engine intake air amount as described above, the problem of the uncomfortable feeling does not occur.

【００３３】[0033]

【発明の効果】かくして本発明スリップ制限制御装置は
請求項１に記載の如く、運転者によるエンジン操作量を
基にスリップ制限の開始判断を行うために、運転者はス
リップ制限が開始される時期を自分のエンジン操作から
予期することができ、予期した時期と実際の時期とがず
れる違和感を無くすことができる。また、エンジン低負
荷時も比較的正確にエンジン出力を表すエンジン吸気量
を基にスリップ制限の終了判断を行うために、スリップ
を制限するエンジン運転領域を、エンジン低負荷時にお
ける前記ロックアップクラッチフェーシングの耐久性に
関する懸念なしに限界まで広げることができ、スリップ
制限による燃費向上効果を最大限に高めることができ
る。As described above, the slip limit control device according to the present invention determines the start of the slip limit based on the amount of engine operation by the driver. Can be expected from the operation of the engine, and the sense of incongruity between the expected time and the actual time can be eliminated. In addition, in order to judge the end of the slip limit based on the engine intake air amount indicating the engine output relatively accurately even when the engine load is low, the engine operating region for limiting the slip is set to the lock-up clutch facing when the engine load is low. Can be extended to the limit without concern about the durability of the vehicle, and the effect of improving the fuel economy by limiting the slip can be maximized.

【００３４】なお、当該ロックアップクラッチフェーシ
ングの耐久性に関する懸念が発生するのは前記したごと
く主にスリップ制限の終了時であり、スリップ制限の開
始時においてはその懸念がほとんどないことから、スリ
ップ制限の開始判断を上記の作用効果のためにエンジン
操作量により行っても、ロックアップクラッチフェーシ
ングの耐久性に関する問題解決が損なわれることはな
い。また、スリップ制限の終了時はスリップ制限の開始
時のようなショックが出ないこともあって、運転者が当
該スリップ制限の終了をほとんど体感することがないた
め、スリップ制限の終了判断を上記の作用効果のために
エンジン吸気量により行っても、上記違和感の問題を生
ずることはない。It should be noted that, as described above, the concern about the durability of the lock-up clutch facing mainly occurs at the end of the slip limit, and there is almost no concern at the start of the slip limit. Even if the start determination is made based on the engine operation amount for the above-mentioned operation and effect, the solution of the problem regarding the durability of the lock-up clutch facing is not impaired. Further, at the end of the slip limit, there is no shock unlike the start of the slip limit, and the driver hardly feels the end of the slip limit. Even if the operation is performed based on the intake air amount of the engine for the effect, the above-mentioned problem of uncomfortable feeling does not occur.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明スリップ制限制御装置の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a slip limit control device of the present invention.

【図２】本発明の一実施例を示すトルクコンバータ用ス
リップ制限制御装置のシステム図である。FIG. 2 is a system diagram of a slip limit control device for a torque converter showing one embodiment of the present invention.

【図３】同例のコントローラが実行する制御プログラム
のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a control program executed by the controller of the example.

【図４】同例のコントローラが実行する制御プログラム
のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a control program executed by the controller of the example.

【図５】（ａ）はトルクコンバータのスリップ制限解除
マップを示す線図、（ｂ）はトルクコンバータのスリッ
プ制限実行マップを示す線図である。5A is a diagram illustrating a slip limit release map of the torque converter, and FIG. 5B is a diagram illustrating a slip limit execution map of the torque converter.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ トルクコンバータ（流体伝動装置） 1a ポンプインペラ（入力要素） 1b タービンランナ（出力要素） ２ エンジン ３ 歯車変速機構 ４ ロックアップクラッチ ７ ロックアップコントロールバルブ 13 圧力源 15 ロックアップソレノイド 16 コントローラ 21 吸気量センサ 22 スロットル開度センサ 23 エンジン回転センサ 24 ギヤ位置センサ 25 車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Torque converter (fluid power transmission) 1a Pump impeller (input element) 1b Turbine runner (output element) 2 Engine 3 Gear transmission mechanism 4 Lock-up clutch 7 Lock-up control valve 13 Pressure source 15 Lock-up solenoid 16 Controller 21 Intake amount sensor 22 Throttle opening sensor 23 Engine rotation sensor 24 Gear position sensor 25 Vehicle speed sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−143268（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−8961（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−96754（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−226750（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−62764（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-60-143268 (JP, A) JP-A-4-8961 (JP, A) JP-A-3-96754 (JP, A) JP-A-59-1984 226750 (JP, A) JP-A-59-62764 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 61/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 エンジン駆動される入力要素によりかき
回された内部作動流体で該入力要素から出力要素への動
力伝達を行い、少なくとも前記エンジンの負荷状態に応
じロックアップクラッチを適宜結合して前記入出力要素
間のスリップを制限するようにした流体伝動装置におい
て、 前記スリップ制限を開始すべきか否かを決定するスリッ
プ制限の開始判断には、前記エンジンの負荷状態として
運転者によるエンジン操作量を用い、このエンジン操作
量を設定値と比較してスリップ制限の開始判断を行い、 前記スリップ制限を終了すべきか否かを決定するスリッ
プ制限の終了判断には、前記エンジンの負荷状態として
エンジンの吸気量を用い、このエンジン吸気量を設定値
と比較してスリップ制限の終了判断を行うよう構成した
ことを特徴とする流体伝動装置のスリップ制限制御装
置。An internal working fluid stirred by an input element driven by an engine transmits power from the input element to an output element, and a lock-up clutch is appropriately connected at least according to a load state of the engine so that the input operation is performed. In the fluid transmission device configured to limit the slip between the output elements, the start of the slip limit that determines whether to start the slip limit is determined by using an engine operation amount by a driver as a load state of the engine. The engine operation amount is compared with a set value to determine whether to start the slip limit, and to determine whether or not to end the slip limit, the slip limit end determination includes determining the load state of the engine as the engine intake state. The engine intake amount is compared with a set value to determine the end of the slip limit. Slip limiting control apparatus for the hydraulic power transmission that.