JP2821016B2 - Carrier device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機におけるキャリヤ装置に関するも
のである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a carrier device in an automatic transmission.

（従来の技術） 従来、アンダドライブ機構部をカウンタシャフトに配
設したＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロントドライブ）
用の自動変速機においては、アンダドライブ機構部にプ
ラネタリギヤを有しており、該プラネタリギヤのキャリ
ヤカバーには、シャフト内の油孔に直接連通する油孔を
形成し、ピニオンの支持面に潤滑油が供給されるように
なっている。(Prior art) Conventionally, an FF (front engine / front drive) in which an underdrive mechanism is disposed on a counter shaft
The underdrive mechanism has a planetary gear, and the carrier cover of the planetary gear is formed with an oil hole that directly communicates with an oil hole in the shaft, and a lubricating oil is formed on the support surface of the pinion. Is supplied.

第５図は従来の自動変速機におけるキャリヤ装置の断
面図である（特開平２−51647号公報参照）。FIG. 5 is a sectional view of a carrier device in a conventional automatic transmission (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-51647).

図に示すように、アンダドライブ機構部３は１個のプ
ラネタリギヤ１を有している。更に、カウンタシャフト
２上にベアリング75を介してカウンタドリブンギヤ13が
回転自在に支持されており、かつ該カウンタシャフト２
上に減速ギヤ35が固定されている。そして、カウンタシ
ャフト２はその両端をベアリング86,92により回転自在
に支持されてトランスアクスルケース40内に設置されて
いる。As shown in the figure, the underdrive mechanism 3 has one planetary gear 1. Further, a counter driven gear 13 is rotatably supported on the counter shaft 2 via a bearing 75.
The reduction gear 35 is fixed above. The counter shaft 2 is rotatably supported at both ends by bearings 86 and 92, and is installed in the transaxle case 40.

一方、プラネタリギヤ１のリングギヤR3がカウンタド
リブンギヤ13に連結されており、またピニオンギヤP3を
支持するキャリヤCR3はカウンタシャフト２を外径方向
に膨出して一体に形成されている。On the other hand, the ring gear R3 of the planetary gear 1 is connected to the counter driven gear 13, and the carrier CR3 supporting the pinion gear P3 is formed integrally by bulging the counter shaft 2 in the outer diameter direction.

さらに、サンギヤS3はカウンタシャフト２上にスラス
トベアリング15,16及びブッシュ83,85により回転自在に
支持されたハブ17に形成されており、該ハブ17の外径部
に固定されたドラム77はその外周面にバンドブレーキか
らなる第４のブレーキB4が係合されている。また、該ド
ラム77の内周面とキャリヤCR3に固定されたハブ78との
間には、多板からなる第３のクラッチC3が介在してお
り、更に該クラッチC3に隣接した上記ハブ17にはピスト
ン部材76が油密状に嵌合してクラッチC3用の油圧アクチ
ュエータ79を構成している。さらに、ピストン部材76に
は回転時の遠心油圧を排除するチェックバルブ88が配設
されている。そして、ピストン部材76とハブ17に固着さ
れたリング82との間にはスプリング74が縮設されてお
り、ピストン部材76の戻しスプリングとなっている。Further, the sun gear S3 is formed on a hub 17 rotatably supported on the counter shaft 2 by thrust bearings 15, 16 and bushes 83, 85, and a drum 77 fixed to an outer diameter portion of the hub 17 has a sun gear S3. A fourth brake B4 composed of a band brake is engaged with the outer peripheral surface. In addition, a third clutch C3 composed of multiple plates is interposed between the inner peripheral surface of the drum 77 and the hub 78 fixed to the carrier CR3, and further connected to the hub 17 adjacent to the clutch C3. Constitutes a hydraulic actuator 79 for the clutch C3 with the piston member 76 fitted in an oil-tight manner. Further, the piston member 76 is provided with a check valve 88 for eliminating centrifugal oil pressure during rotation. A spring 74 is contracted between the piston member 76 and the ring 82 fixed to the hub 17, and serves as a return spring for the piston member 76.

また、トランスアクスルケース40の端部にはボス部40
bが形成されており、該ボス部40bには上記ベアリング86
を介してカウンタシャフト２が回転自在に支持されてい
る。さらに、該カウンタシャフト２の中心部には潤滑孔
2cが形成されており、該カウンタシャフト２の径方向に
は横孔2d,2f,2g,2h,2iが形成されているとともに、該潤
滑孔2cの先端に栓18が取付けられており、潤滑孔2cに供
給された潤滑油が適宜各所を潤滑するようになってい
る。Also, a boss 40 is provided at the end of the transaxle case 40.
b is formed on the boss portion 40b.
The countershaft 2 is rotatably supported via the. Further, a lubrication hole is provided at the center of the counter shaft 2.
2c are formed, lateral holes 2d, 2f, 2g, 2h, 2i are formed in the radial direction of the countershaft 2, and a plug 18 is attached to the tip of the lubrication hole 2c. The lubricating oil supplied to the hole 2c appropriately lubricates various places.

また、上記ボス部40bの外周面にはハブ17の延長部分
が被嵌しており、該延長部分が第３のワンウェイクラッ
チF3のインナレースを構成し、第３のワンウェイクラッ
チF3が該インナレースとトランスアクスルケース40間に
配設される。An extended portion of the hub 17 is fitted on the outer peripheral surface of the boss portion 40b, and the extended portion constitutes an inner race of the third one-way clutch F3. And a transaxle case 40.

さらに、上記ワンウェイクラッチF3にはハブ17に形成
された油路17cが接続されており、横孔2dから供給され
る潤滑油に適宜潤滑される。また、トランクアクスルケ
ース40の側面にはリヤカバー42がボルトにより固定され
ている。該リアカバー42の内側にはバルブボディから油
圧を供給するパイプ89が設置されている。そして、該パ
イプ89はボス部40bに形成された油路40c、油孔40d、更
にハブ17に形成された環状油溝孔17a及び該油講底部か
ら斜めに延びている油路17bを介して油圧アクチュエー
タ79の油室に油圧を供給するように構成されている。Further, an oil passage 17c formed in the hub 17 is connected to the one-way clutch F3, and the one-way clutch F3 is appropriately lubricated with lubricating oil supplied from the lateral hole 2d. A rear cover 42 is fixed to the side surface of the trunk axle case 40 by bolts. Inside the rear cover 42, a pipe 89 for supplying hydraulic pressure from a valve body is installed. The pipe 89 is provided via an oil passage 40c formed in the boss portion 40b, an oil hole 40d, an annular oil groove hole 17a formed in the hub 17, and an oil passage 17b extending obliquely from the oil bottom portion. It is configured to supply oil pressure to the oil chamber of the hydraulic actuator 79.

そして、キャリヤCR3はキャリヤカバー６を有してお
り、該キャリヤカバー６はカウンタシャフト２に熱間鍛
造により一体に形成されている。そして、カウンタシャ
フト２はキャリヤカバー６を境にしてプラネタリギヤユ
ニット１側が小径部2a、その反対側が大径部2bとなるよ
うに構成され、上記小径部2a側にプラネタリギヤユニッ
ト１を配設することによって径方向の寸法を小さくして
いる。さらに、キャリヤカバー６にはピニオン軸５が直
接固定されており、該ピニオン軸５の中心部には潤滑油
孔5bが形成されているとともに、該ピニオン軸５のキャ
リヤカバー６側端部には径方向に潤滑油孔5aが形成され
ている。The carrier CR3 has a carrier cover 6, and the carrier cover 6 is formed integrally with the countershaft 2 by hot forging. The countershaft 2 is configured such that the planetary gear unit 1 has a small-diameter portion 2a and the opposite side has a large-diameter portion 2b with the carrier cover 6 as a boundary, and the planetary gear unit 1 is disposed on the small-diameter portion 2a. Radial dimensions are reduced. Further, a pinion shaft 5 is directly fixed to the carrier cover 6, a lubricating oil hole 5 b is formed in the center of the pinion shaft 5, and an end of the pinion shaft 5 on the side of the carrier cover 6 is provided. Lubricating oil holes 5a are formed in the radial direction.

なお、上記潤滑油孔5bの端部には栓5cが取り付けられ
ており、潤滑油の漏れを防止している。そして、上記潤
滑油孔5aはキャリヤカバー６内に形成されている潤滑油
6aに接続しており、該潤滑油孔6aはカウンタシャフト２
の中心部に形成された潤滑孔2cに直接接続している。A plug 5c is attached to the end of the lubricating oil hole 5b to prevent leakage of the lubricating oil. The lubricating oil hole 5a is formed by a lubricating oil formed in the carrier cover 6.
6a, and the lubricating oil hole 6a is
Is directly connected to a lubrication hole 2c formed in the center of the lubrication device.

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の自動変速機におけるキャリ
ヤ装置においては、トルク伝達容量の向上を図ることが
できない。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the carrier device of the automatic transmission having the above configuration, the torque transmission capacity cannot be improved.

すなわち、主変速機構部11からアンダドライブ機構部
３を介してフロントディファレンシャル装置29にトルク
を伝達するに当たり、上記カウンタシャフト２は主変速
機構部11からの応力とフロントディファレンシャル装置
29からの反力を受け、撓みが発生する。この撓みを少な
くするためには、上記カウンタシャフト２の径を大きく
する必要があるが、上述したようにプラネタリギヤユニ
ット１を配設する都合からカウンタシャフト２には小径
部2aが形成されている。That is, when transmitting torque from the main transmission mechanism section 11 to the front differential device 29 via the under drive mechanism section 3, the countershaft 2 receives the stress from the main transmission mechanism section 11 and the front differential device.
Deflection occurs due to the reaction force from 29. In order to reduce the deflection, it is necessary to increase the diameter of the countershaft 2. However, as described above, the countershaft 2 is formed with the small-diameter portion 2a for convenience of disposing the planetary gear unit 1.

したがって、カウンタシャフト２の撓みを少なくする
ためには、プラネタリギヤユニット１の位置を変更する
ことなく上記小径部2aの径をできるだけ大径部2bの径に
等しくすることが望ましい。Therefore, in order to reduce the deflection of the counter shaft 2, it is desirable to make the diameter of the small diameter portion 2a equal to the diameter of the large diameter portion 2b as much as possible without changing the position of the planetary gear unit 1.

ところが、上記プラネタリギヤユニット１のピニオン
ギヤP3と小径部2a間にはスラストベアリング15が配設し
てあって、小径部2aの径を大きくすると該スラストベア
リング15とピニオンギヤP3が干渉を起こしてしまう。However, a thrust bearing 15 is provided between the pinion gear P3 of the planetary gear unit 1 and the small-diameter portion 2a. If the diameter of the small-diameter portion 2a is increased, the thrust bearing 15 and the pinion gear P3 may interfere with each other.

そこで、キャリヤカバー６の厚さを増すとともに、該
キャリヤカバー６に凹部を形成して上記スラストベアリ
ング15を収容すれば上記干渉を防止することができる
が、逆に該凹部で応力集中が生じ、カウンタシャフト２
の強度が低下してしまう。また、キャリヤカバー６内に
は潤滑油孔6aが形成されているので、キャリヤカバー６
部分の熱処理は、浸炭焼入れ処理ではなく、高周波焼入
れ処理が行われる。ところが、キャリヤカバー６に凹部
を形成すると、高周波焼入れ処理を行うことができなく
なってしまう。Therefore, if the thickness of the carrier cover 6 is increased and a recess is formed in the carrier cover 6 to accommodate the thrust bearing 15, the interference can be prevented. However, stress concentration occurs in the recess. Counter shaft 2
The strength of the material is reduced. Further, since the lubricating oil holes 6a are formed in the carrier cover 6, the carrier cover 6
For the heat treatment of the part, induction hardening is performed instead of carburizing and quenching. However, if a concave portion is formed in the carrier cover 6, the induction hardening process cannot be performed.

本発明は、上記従来の自動変速機におけるキャリヤ装
置の問題点を解決して、プラネタリギヤユニットとスラ
ストベアリング間の干渉を発生させることなく、キャリ
ヤカバーの根元部の強度を向上させ、トルクの伝達容量
を大きくすることが可能な自動変速機におけるキャリヤ
装置を提供することを目的とする。The present invention solves the problems of the carrier device in the conventional automatic transmission, improves the strength of the base portion of the carrier cover without causing interference between the planetary gear unit and the thrust bearing, and improves the torque transmission capacity. It is an object of the present invention to provide a carrier device for an automatic transmission that can increase the power consumption.

（課題を解決するための手段） そのために、本発明の自動変速機におけるキャリヤ装
置においては、環状のキャリヤカバーが一体に形成さ
れ、該キャリヤカバーを挟んで一方側に小径部が他方側
に大径部が形成されたシャフトと、前記小径部に支持部
材を介して回転自在に支持されたサンギヤと、該サンギ
ヤと噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤと噛合す
るリングギヤと、前記キャリヤカバーに固定され、前記
ピニオンギヤを回転自在に支持するピニオン軸と、前記
キャリヤカバーにおけるサンギヤと当接する部分に形成
された環状凹部と、該環状凹部に収容され、キャリヤカ
バーとサンギヤとの間のスラスト荷重を支持するスラス
トベアリングと、前記シャフトの中心に形成される潤滑
孔と、前記シャフトにおける径方向に形成され、前記潤
滑孔とシャフトの外周側とを連通する第１の横孔と、前
記ピニオン軸に形成され、プラネタリギヤユニットに潤
滑油を供給する潤滑油孔と、前記潤滑孔からシャフトの
外周側に供給された潤滑油を前記ピニオン軸の潤滑油孔
内に案内するリザーバとを有する。(Means for Solving the Problems) For this purpose, in the carrier device of the automatic transmission according to the present invention, an annular carrier cover is integrally formed, and a small-diameter portion is provided on one side of the carrier cover with a large-diameter portion on the other side. A shaft having a diameter portion, a sun gear rotatably supported by the small diameter portion via a support member, a pinion gear meshing with the sun gear, a ring gear meshing with the pinion gear, and fixed to the carrier cover; A pinion shaft that rotatably supports the pinion gear, an annular recess formed in a portion of the carrier cover that comes into contact with the sun gear, and a thrust accommodated in the annular recess and supporting a thrust load between the carrier cover and the sun gear. A bearing, a lubrication hole formed at the center of the shaft, and a radial hole formed in the shaft. A first lateral hole communicating the lubricating hole with the outer peripheral side of the shaft, a lubricating oil hole formed in the pinion shaft for supplying lubricating oil to the planetary gear unit, and supplying the lubricating hole to the outer peripheral side of the shaft. And a reservoir for guiding the lubricating oil into the lubricating oil hole of the pinion shaft.

本発明の他の自動変速機におけるキャリヤ装置におい
ては、さらに、前記支持部材とシャフトとサンギヤとの
間に形成された油室と、該油室とサンギヤの外周側とを
連通する第２の横孔とを有する。In the carrier device for another automatic transmission according to the present invention, further, an oil chamber formed between the support member, the shaft and the sun gear, and a second lateral communicating the oil chamber with an outer peripheral side of the sun gear. And a hole.

そして、前記第１の横孔は、前記油室と前記シャフト
内の潤滑孔との間を連通し、前記リザーバは、前記油室
からサンギヤの外周側に供給された潤滑油を前記ピニオ
ン軸の潤滑油孔内に案内する。The first lateral hole communicates between the oil chamber and a lubrication hole in the shaft, and the reservoir supplies the lubricating oil supplied from the oil chamber to an outer peripheral side of a sun gear through the pinion shaft. Guide into the lubricating oil hole.

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、前記のように、自動変速機における
キャリヤ装置においては、環状のキャリヤカバーが一体
に形成され、該キャリヤカバーを挟んで一方側に小径部
が他方側に大径部が形成されたシャフトと、前記小径部
に支持部材を介して回転自在に支持されたサンギヤと、
該サンギヤと噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤ
と噛合するリングギヤと、前記キャリヤカバーに固定さ
れ、前記ピニオンギヤを回転自在に支持するピニオン軸
と、前記キャリヤカバーにおけるサンギヤと当接する部
分に形成された環状凹部と、該環状凹部に収容され、キ
ャリヤカバーとサンギヤとの間のスラスト荷重を支持す
るスラストベアリングと、前記シャフトの中心に形成さ
れる潤滑孔と、前記シャフトにおける径方向に形成さ
れ、前記潤滑孔とシャフトの外周側とを連通する第１の
横孔と、前記ピニオン軸に形成され、プラネタリギヤユ
ニットに潤滑油を供給する潤滑油孔と、前記潤滑孔から
シャフトの外周側に供給された潤滑油を前記ピニオン軸
の潤滑油孔内に案内するリザーバとを有する。(Operation and Effect of the Invention) According to the present invention, as described above, in the carrier device of the automatic transmission, the annular carrier cover is integrally formed, and the small diameter portion is formed on one side of the carrier cover with the other small diameter portion on the other side. A shaft having a large-diameter portion formed on the side thereof, a sun gear rotatably supported on the small-diameter portion via a support member,
A pinion gear meshing with the sun gear, a ring gear meshing with the pinion gear, a pinion shaft fixed to the carrier cover and rotatably supporting the pinion gear, and an annular recess formed at a portion of the carrier cover that abuts the sun gear; A thrust bearing housed in the annular recess and supporting a thrust load between the carrier cover and the sun gear; a lubrication hole formed at the center of the shaft; and a lubrication hole formed in a radial direction of the shaft. A first lateral hole communicating with the shaft and an outer peripheral side of the shaft; a lubricating oil hole formed in the pinion shaft for supplying lubricating oil to the planetary gear unit; and a lubricating oil supplied from the lubricating hole to the outer peripheral side of the shaft. And a reservoir for guiding the oil into the lubricating oil hole of the pinion shaft.

この場合、プラネタリギヤユニットが小径部に配設さ
れることになるので、プラネタリギヤユニットの外径を
小さくすることができ、自動変速機におけるキャリヤ装
置を小型化することができる。In this case, since the planetary gear unit is disposed in the small diameter portion, the outer diameter of the planetary gear unit can be reduced, and the size of the carrier device in the automatic transmission can be reduced.

また、前記キャリヤカバーにおけるサンギヤと当接す
る部分には環状凹部が形成され、該環状凹部にスラスト
ベアリングが収容されるので、小径部の径を大きくして
大径部の径に近づけても、スラストベアリングとピニオ
ンギヤとが干渉することがなく、シャフトを介して伝達
されるトルクの容量を大きくすることができる。Further, an annular concave portion is formed in a portion of the carrier cover that comes into contact with the sun gear, and a thrust bearing is housed in the annular concave portion. The bearing and the pinion gear do not interfere, and the capacity of the torque transmitted via the shaft can be increased.

したがって、前記プラネタリギヤユニットを潤滑する
ための潤滑油は、前記シャフトの潤滑孔からシャフトの
外周側及びピニオン軸の潤滑油孔を介してプラネタリギ
ヤユニットに供給されることになるので、前記キャリヤ
カバーに潤滑用の油路を形成する必要がなくなる。Therefore, lubricating oil for lubricating the planetary gear unit is supplied from the lubrication hole of the shaft to the planetary gear unit through the lubricating oil hole of the shaft and the pinion shaft. It is not necessary to form an oil passage for use.

その結果、浸炭焼入れ処理によってシャフトの強度を
高くすることが可能になる。すなわち、キャリヤカバー
内には潤滑用の油路が形成されないのでシャフトに浸炭
焼入れ処理を施した後に穴空け加工を行う必要がないの
で、ドリル折れ等が発生することがなくなる。As a result, the strength of the shaft can be increased by carburizing and quenching. That is, since no oil passage for lubrication is formed in the carrier cover, it is not necessary to perform drilling after carburizing and quenching the shaft, so that drill breakage and the like do not occur.

本発明の他の自動変速機におけるキャリヤ装置におい
ては、さらに、前記支持部材とシャフトとサンギヤとの
間に形成された油室と、該油室とサンギヤの外周側とを
連通する第２の横孔とを有する。In the carrier device for another automatic transmission according to the present invention, further, an oil chamber formed between the support member, the shaft and the sun gear, and a second lateral communicating the oil chamber with an outer peripheral side of the sun gear. And a hole.

そして、前記第１の横孔は、前記油室と前記シャフト
内の潤滑孔との間を連通し、前記リザーバは、前記油室
からサンギヤの外周側に供給された潤滑油を前記ピニオ
ン軸の潤滑油孔内に案内する。The first lateral hole communicates between the oil chamber and a lubrication hole in the shaft, and the reservoir supplies the lubricating oil supplied from the oil chamber to an outer peripheral side of a sun gear through the pinion shaft. Guide into the lubricating oil hole.

この場合、前記プラネタリギヤユニットを潤滑するた
めの潤滑油は、前記シャフトの潤滑孔から油室、第２の
横孔、サンギヤの外周側及びピニオン軸の潤滑油孔を介
してプラネタリギヤユニットに供給されることになるの
で、前記キャリヤカバーに潤滑用の油路を形成する必要
がなくなる。In this case, lubricating oil for lubricating the planetary gear unit is supplied from the lubrication hole of the shaft to the planetary gear unit through the oil chamber, the second lateral hole, the outer peripheral side of the sun gear, and the lubrication oil hole of the pinion shaft. Therefore, there is no need to form an oil passage for lubrication in the carrier cover.

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳
細に説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

まず、本発明の自動変速機におけるキャリヤ装置を適
用した自動変速機について第２図を用いて説明する。First, an automatic transmission to which the carrier device in the automatic transmission according to the present invention is applied will be described with reference to FIG.

第２図は本発明の自動変速機におけるキャリヤ装置を
適用した自動変速機の概略図である。FIG. 2 is a schematic view of an automatic transmission to which the carrier device in the automatic transmission according to the present invention is applied.

図において、自動変速機Ａはエンジンクランク軸７と
整列する入力軸10、カウンタ軸２及びフロントアクスル
軸23a,23bの３軸を有しており、上記入力軸10上にはロ
ックアップクラッチ25を有するトルクコンバータ26、及
び主変速機構部11が支持され、またカウンタシャフト２
上にはアンダドライブ機構部３が支持され、さらにフロ
ントアクスル軸23a,23b上にはフロントディファレンシ
ャル装置29が支持されている。In the figure, the automatic transmission A has an input shaft 10, a counter shaft 2, and front axle shafts 23a and 23b aligned with an engine crankshaft 7, and a lock-up clutch 25 is provided on the input shaft 10. The torque converter 26 and the main transmission mechanism 11 are supported.
The underdrive mechanism 3 is supported on the upper side, and a front differential device 29 is supported on the front axle shafts 23a and 23b.

主変速機構部11は、シングルプラネタリギヤ30及びデ
ュアルプラネタリギヤ31を組み合わせてなるプラネタリ
ギヤユニット32を有しており、該プラネタリギヤユニッ
ト32は上記両プラネタリギヤのサンギヤS1及びキャリヤ
CR1が一体に連結して構成され、またサンギヤS1はロン
グピニオンP1に噛合するように配設される。The main transmission mechanism section 11 has a planetary gear unit 32 formed by combining a single planetary gear 30 and a dual planetary gear 31, and the planetary gear unit 32 is composed of the sun gear S1 and the carrier of the two planetary gears.
CR1 is integrally connected, and sun gear S1 is arranged so as to mesh with long pinion P1.

そして、入力軸10とシングルプラネタリギヤ30のリン
グギヤR1とが第１のクラッチC1を介して連結されてお
り、また入力軸10とサンギヤS1とが第２のクラッチC2を
介して連結される。また、サンギヤS1が第１のブレーキ
B1により直接係止されるとともに、第２のブレーキB2に
より第１のワンウェイクラッチF1を介してその一方向の
回転が阻止されている。The input shaft 10 and the ring gear R1 of the single planetary gear 30 are connected via a first clutch C1, and the input shaft 10 and the sun gear S1 are connected via a second clutch C2. Also, sun gear S1 is the first brake
While being directly locked by B1, rotation in one direction is prevented by the second brake B2 via the first one-way clutch F1.

また、デュアルプラネタリギヤ31のリングギヤR2が第
３のブレーキB3により直接係止されるとともに、第２の
ワンウェイクラッチF2により一方向の回転が阻止されて
いる。そして、キャリヤCR1がケースの隔壁に支持され
ているカウンタドライブギヤ33に連結されており、該カ
ウンタドライブギヤ33が上記主変速機構部11の出力部材
となる。Further, the ring gear R2 of the dual planetary gear 31 is directly locked by the third brake B3, and the rotation in one direction is prevented by the second one-way clutch F2. The carrier CR1 is connected to a counter drive gear 33 supported by a partition of the case, and the counter drive gear 33 is an output member of the main transmission mechanism 11.

また、アンダドライブ機構部３は一個のシングルプラ
ネタリギヤ１を有しており、該プラネタリギヤ１のキャ
リヤCR3とサンギヤS3とが第３のクラッチC3を介して連
結されている。また、サンギヤS3が第４のブレーキB4に
よって直接係止されるとともに、第３のワンウェイクラ
ッチF3により一方向の回転が阻止されている。The underdrive mechanism 3 has one single planetary gear 1, and the carrier CR3 of the planetary gear 1 and the sun gear S3 are connected via a third clutch C3. Further, the sun gear S3 is directly locked by the fourth brake B4, and rotation in one direction is prevented by the third one-way clutch F3.

そして、リングギヤR3が上記カウンタドライブギヤ33
と噛合してアンダドライブ機構部３の入力部材となるカ
ウンタドリブンギヤ13に連結されており、またキャリヤ
CR3がカウンタシャフト２に連結されている。さらに、
該カウンタシャフト２には該アンダドライブ機構部３の
出力部材となる減速ギヤ35が固定されている。And, the ring gear R3 is the counter drive gear 33
And is connected to a counter driven gear 13 serving as an input member of the under drive mechanism 3.
CR3 is connected to the counter shaft 2. further,
A reduction gear 35 serving as an output member of the underdrive mechanism 3 is fixed to the counter shaft 2.

また、フロントディファレンシャル装置29はデフキャ
リヤ36及び左右のサイドギア37a,37bを有しており、ギ
ヤマウントケースとなるデフキャリヤ36にはリングギヤ
39が固定されている。そして、該リングギヤ39が上記減
速ギヤ35と噛合して最終減速機構を構成しており、左右
のサイドギヤ37a,37bがそれぞれ左右のフロントアクス
ル軸23a,23bに連結されている。Further, the front differential device 29 has a differential carrier 36 and left and right side gears 37a, 37b, and the differential carrier 36 serving as a gear mount case has a ring gear.
39 has been fixed. The ring gear 39 meshes with the reduction gear 35 to form a final reduction mechanism, and left and right side gears 37a and 37b are connected to left and right front axle shafts 23a and 23b, respectively.

次に、第３図を併用して自動変速機の作動について説
明する。Next, the operation of the automatic transmission will be described with reference to FIG.

第３図は本発明の自動変速機におけるキャリヤ装置を
適用した自動変速機の作動を示す図である。FIG. 3 is a view showing the operation of the automatic transmission to which the carrier device in the automatic transmission according to the present invention is applied.

エンジンクランク軸７の回転はトルクコンバータ26を
介して又はロックアップクラッチ25を介して入力軸10に
伝達される。そして、Ｄレンジにおける１速状態にあっ
ては、第１のクラッチC1が接続状態にあるとともに、第
４のブレーキB4が係合状態にある。この状態において主
変速機構部11は、入力軸10の回転が第１のクラッチC1を
介してシングルプラネタリギヤ30のリングギヤR1に伝達
され、かつこの状態ではデュアルプラネタリギヤ31のリ
ングギヤR2が第２のワンウェイクラッチF2により回転が
阻止されているので、サンギヤS1を逆方向に空転させな
がら共通のキャリヤCR1が正方向に大幅に減速回転さ
れ、該回転がカウンタドライブギヤ33から取り出され
る。The rotation of the engine crankshaft 7 is transmitted to the input shaft 10 via the torque converter 26 or via the lock-up clutch 25. In the first speed state in the D range, the first clutch C1 is in the connected state, and the fourth brake B4 is in the engaged state. In this state, the rotation of the input shaft 10 is transmitted to the ring gear R1 of the single planetary gear 30 via the first clutch C1, and in this state, the ring gear R2 of the dual planetary gear 31 is connected to the second one-way clutch. Since the rotation is prevented by F2, the common carrier CR1 is largely decelerated and rotated in the forward direction while the sun gear S1 is idled in the reverse direction, and the rotation is taken out from the counter drive gear 33.

一方、アンダドライブ機構部３は第４のブレーキB4及
び第３のワンウェイクラッチF3によりサンギヤS3が係止
状態にあり、カウンタドリブンギヤ13からの回転はリン
グギヤR3からキャリヤCR3に減速回転として取り出され
る。On the other hand, in the under drive mechanism 3, the sun gear S3 is locked by the fourth brake B4 and the third one-way clutch F3, and the rotation from the counter driven gear 13 is taken out from the ring gear R3 to the carrier CR3 as decelerated rotation.

したがって、主変速機構部11の１速回転とアンダドラ
イブ機構部３の減速回転が組み合わされて、それによっ
て生じた回転が減速ギヤ35及びリングギヤ39を介してフ
ロントディファレンシャル装置29に伝達され、さらに左
右のフロントアクスル軸23a,23bに伝達される。Therefore, the first-speed rotation of the main transmission mechanism 11 and the reduced rotation of the underdrive mechanism 3 are combined, and the resulting rotation is transmitted to the front differential device 29 via the reduction gear 35 and the ring gear 39, and is further To the front axle shafts 23a and 23b.

また、Ｄレンジにおける２速状態では、第１のクラッ
チC1の接続及び第４のブレーキB4の作動に加えて第２の
ブレーキB2が作動する。この時、サンギヤS1が該ブレー
キB2に基づく第１のワンウェイクラッチF1の作動により
回転が停止され、入力軸10から第１のクラッチC1を介し
てリングギヤR1に伝達された回転は、デュアルプラネタ
リギヤ31のリングギヤR2を正方向に空転させながらキャ
リヤCR1を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドラ
イブギヤ33に２速として取り出される。この時、アンダ
ドライブ機構部３は減速状態のままであり、主変速機構
部11の２速及び該アンダドライブ機構部３の減速回転が
組み合わされた回転がフロントアクスル軸23a,23bに伝
達される。In the second speed state in the D range, the second brake B2 operates in addition to the connection of the first clutch C1 and the operation of the fourth brake B4. At this time, the rotation of the sun gear S1 is stopped by the operation of the first one-way clutch F1 based on the brake B2, and the rotation transmitted from the input shaft 10 to the ring gear R1 via the first clutch C1 is applied to the dual planetary gear 31. The carrier CR1 is decelerated and rotated in the forward direction while the ring gear R2 idles in the forward direction, and the rotation is taken out by the counter drive gear 33 as the second speed. At this time, the underdrive mechanism 3 remains in the decelerated state, and the combined rotation of the second speed of the main transmission mechanism 11 and the reduced rotation of the underdrive mechanism 3 is transmitted to the front axle shafts 23a and 23b. .

Ｄレンジにおける３速状態は、主変速機構部11はその
まま２速状態を維持し、アンダドライブ機構部３におけ
る第４のブレーキB4を解放するとともに、第３のクラッ
チC3を係合する。この時、キャリヤCR3とサンギヤS3と
が一体となり、プラネタリギヤ１が一体回転して、直結
回転がカウンタシャフト２に取り出される。In the third speed state in the D range, the main transmission mechanism section 11 maintains the second speed state as it is, releases the fourth brake B4 in the underdrive mechanism section 3, and engages the third clutch C3. At this time, the carrier CR3 and the sun gear S3 are integrated, the planetary gear 1 rotates integrally, and the directly connected rotation is taken out to the counter shaft 2.

この際、第４のブレーキB4は第３のクラッチC3が係合
する前に解放されるため、第３のワンウェイクラッチF3
によって伝動不能になることが阻止される。At this time, since the fourth brake B4 is released before the third clutch C3 is engaged, the third one-way clutch F3
The transmission is prevented from being disabled.

そして、主変速機構部11の２速回転とアンダドライブ
機構部３の直結回転が組み合わされて、自動変速機Ａ全
体としての３速が得られる。Then, the second speed rotation of the main transmission mechanism 11 and the direct connection rotation of the underdrive mechanism 3 are combined to obtain the third speed of the automatic transmission A as a whole.

なお、Ｄレンジにおける２速,3速へのダウンシフト
時、すなわちコースト時においては、第１のブレーキB1
も係合してエンジンブレーキが作動する。During the downshift to the 2nd and 3rd speeds in the D range, that is, during the coast, the first brake B1
Are also engaged to operate the engine brake.

Ｄレンジにおける４速状態は、３速状態から第２のク
ラッチC2が接続する。すると、入力軸10の回転は、第１
のクラッチC1を介してリングギヤR1に伝達されるととも
に、第２のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、
プラネタリギヤユニット32が一体回転して、直結回転が
カウンタドライブギヤ33に伝達される。そして、上記主
変速機構部３の直結回転とアンダドライブ機構部３の直
結回転が組み合わされ、かつカウンタドライブギヤ33と
カウンタドリブンギヤ13が所定の増速関係となっている
ので、自動変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られ
る。In the fourth speed state in the D range, the second clutch C2 is engaged from the third speed state. Then, the rotation of the input shaft 10 is the first
Is transmitted to the ring gear R1 via the clutch C1, and to the sun gear S1 via the second clutch C2,
The planetary gear unit 32 rotates integrally, and the direct rotation is transmitted to the counter drive gear 33. The direct rotation of the main transmission mechanism 3 and the direct rotation of the underdrive mechanism 3 are combined, and the counter drive gear 33 and the counter driven gear 13 have a predetermined speed increase relationship. , An overdrive rotation is obtained.

なおこの際、３速において第１のブレーキB1が作動し
ている場合、４速へのアップシフトに際して該第１のブ
レーキB1を早めに解放して、第１のワンウェイクラッチ
F1によりサンギヤS1を係止しながら第２のクラッチC2を
接続して、つかみ変えによるシフトショックの発生を防
止する。At this time, when the first brake B1 is operating in the third speed, the first brake B1 is released earlier when upshifting to the fourth speed, and the first one-way clutch
The second clutch C2 is connected while the sun gear S1 is locked by F1, thereby preventing the occurrence of a shift shock due to a change in the clutch.

また、３レンジの１速状態はＤレンジの１速状態と、
２速、３速状態はＤレンジの２速,3速状態で第１のブレ
ーキB1を係合した状態と同じである。In addition, the 1st speed state of the 3 range is the 1st speed state of the D range,
The 2nd and 3rd speed states are the same as the 2nd and 3rd speed states of the D range with the first brake B1 engaged.

また、２レンジの１速、２速状態は、３レンジの１
速、２速状態と同じである。In addition, the 1st and 2nd gear states in the 2nd range are 1st gear in the 3rd range.
It is the same as the second speed state.

さらに、１レンジは、１速状態で第１のクラッチC1の
接続及び第４のブレーキB4の係合に加えて第３のブレー
キB3が係合する。この状態にあっては、リングギヤR2は
第２のワンウェイクラッチF2による係止に加えて第３の
ブレーキB3が回転方向にかかわりなく係合し、エンジン
ブレーキを作動させる。また、２速状態は２レンジにお
ける２速と同じである。Further, in the first range, in the first speed state, the third brake B3 is engaged in addition to the connection of the first clutch C1 and the engagement of the fourth brake B4. In this state, in addition to the engagement by the second one-way clutch F2, the third brake B3 is engaged with the ring gear R2 irrespective of the rotational direction, and the ring gear R2 operates the engine brake. The second speed state is the same as the second speed in the two ranges.

そして、リバースレンジにあっては第２のクラッチC2
を接続するとともに、第３のブレーキB3及び第４のブレ
ーキB4が係合する。この状態では入力軸10の回転は第２
のクラッチC2を介してサンギヤS1に伝達され、かつデュ
アルプラネタリギヤ31のリングギヤR2が第３のブレーキ
B3の係合により固定されているので、シングルプラネタ
リギヤ30のリングギヤR1を逆転させながらキャリヤCR1
も逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ33
に取り出される。さらに、該カウンタドライブギヤ33の
逆回転は、アンダドライブ機構部３により減速され、フ
ロントアクスル軸23a,23bに伝達される。And, in the reverse range, the second clutch C2
And the third brake B3 and the fourth brake B4 are engaged. In this state, the rotation of the input shaft 10 is the second
Is transmitted to the sun gear S1 via the clutch C2, and the ring gear R2 of the dual planetary gear 31
B3, the carrier CR1 is rotated while the ring gear R1 of the single planetary gear 30 is rotated in the reverse direction.
Also reverses, and the reverse rotation of the carrier causes the counter drive gear 33 to rotate.
Is taken out. Further, the reverse rotation of the counter drive gear 33 is reduced by the under drive mechanism 3 and transmitted to the front axle shafts 23a and 23b.

次に、第４図に基づき上述した自動変速機Ａを具体化
した実施例について説明する。Next, an embodiment in which the above-described automatic transmission A is embodied will be described with reference to FIG.

第４図は本発明の自動変速機におけるキャリヤ装置が
搭載される自動変速機の全体断面図である。FIG. 4 is an overall sectional view of an automatic transmission on which the carrier device in the automatic transmission according to the present invention is mounted.

図において、自動変速機Ａはトランスアクスルケース
40、トルクコンバータハウジング41、リヤカバー42から
なる一体ケースを有しており、該ケースには入力軸10、
カウンタシャフト２及びフロントデファレンシャル装置
29のデフキャリヤ36となるリングギヤマウントケースが
回転自在に支持されている。そして、入力軸10上にはロ
ックアップクラッチ25を有するトルクコンバータ26及び
主変速機構部11が配設されており、カウンタシャフト２
上にはアンダドライブ機構部３が配設されている。ま
た、トランスアクスルケース40にはバブルボディ44が配
設される。In the figure, the automatic transmission A is a transaxle case
40, a torque converter housing 41, and an integral case composed of a rear cover 42.
Counter shaft 2 and front differential device
A ring gear mount case serving as 29 differential carrier 36 is rotatably supported. A torque converter 26 having a lock-up clutch 25 and a main transmission mechanism 11 are provided on the input shaft 10.
An underdrive mechanism 3 is provided above. Further, a bubble body 44 is provided in the transaxle case 40.

主変速機構部11はエンジンクランク軸７より軸方向に
後側に向かってブレーキ部43、出力部45、プラネタリギ
ヤユニット32そしてクラッチ部47が順に配設され、さら
にブレーキ部43とトルクコンバータ26との間部分にはオ
イルポンプ49が配設されており、また入力軸10に被嵌す
る中空軸50が回転自在に支持されている。The main transmission mechanism 11 includes a brake unit 43, an output unit 45, a planetary gear unit 32, and a clutch unit 47 arranged in this order axially rearward from the engine crankshaft 7, and further includes a brake unit 43 and a torque converter 26. An oil pump 49 is provided in the intervening portion, and a hollow shaft 50 fitted on the input shaft 10 is rotatably supported.

そして、上記プラネタリギヤユニット32はシングルプ
ラネタリギヤ30とデュアルプラネタリギヤ31からなり
（第２図参照）、シングルプラネタリギヤ30は中空軸50
に形成されたサンギヤS1、リングギヤR1及びこれらギヤ
に噛合するピニオンP1を支持したキャリヤCR1からな
り、またデュアルプラネタリギヤ31は中空軸50に形成さ
れたサンギヤS1、リングギヤR2及びサンギヤS1に噛合す
る第１ピニオンP1及びリングギヤR2に噛合する第２ピニ
オンP2を互いに噛合するように支持するキャリヤCR1か
らなる。そして、これら両プラネタリギヤ30,31はサン
ギヤS1が共に中空軸50に形成された同歯数の単一ギヤか
らなり、またキャリヤCR1は一体に構成されており、ピ
ニオンP1は一体のロングピニオンで構成されている。The planetary gear unit 32 includes a single planetary gear 30 and a dual planetary gear 31 (see FIG. 2).
And a carrier CR1 supporting a pinion P1 meshing with these gears, and a dual planetary gear 31 meshes with a sun gear S1, a ring gear R2 and a sun gear S1 formed on a hollow shaft 50. A carrier CR1 supports the second pinion P2 meshing with the pinion P1 and the ring gear R2 so as to mesh with each other. The planetary gears 30 and 31 are composed of a single gear with the same number of teeth formed on the hollow shaft 50, and the carrier CR1 is integrally formed, and the pinion P1 is formed of an integrated long pinion. Have been.

また、ブレーキ部43は内径側から外径方向に向かって
順次第１のワンウェイクラッチF1、多板ブレーキからな
る第１のブレーキB1そして多板ブレーキからなる第２の
ブレーキB2が配設されており、更に該第２のブレーキB2
に隣接する位置に油圧アクチュエータ51が、また第２の
ブレーキB2に隣接する位置に油圧アクチュエータ52がそ
れぞれオイルポンプ49のカバーに固定されて径方向に並
設されている。さらに、第１のブレーキB1は上記中空軸
50に連結されており、第１のワンウェイクラッチF1のイ
ンナレースが上記中空軸50に連結され、かつそのアウタ
レースが第２のブレーキB2に連結されている。The brake part 43 is provided with a first one-way clutch F1, a first brake B1 composed of multiple disc brakes, and a second brake B2 composed of multiple disc brakes in this order from the inner diameter side to the outer diameter direction. And the second brake B2
The hydraulic actuator 51 is fixed to a position adjacent to the second brake B2, and the hydraulic actuator 52 is fixed to the cover of the oil pump 49 in a position adjacent to the second brake B2. Further, the first brake B1 is provided with the hollow shaft
The inner race of the first one-way clutch F1 is connected to the hollow shaft 50, and the outer race is connected to the second brake B2.

一方、出力部45は主変速機構部11のほぼ中央部に位置
しているカウンタドライブギヤ33を備えている。該カウ
ンタドライブギヤ33はアクスルケース40に形成された隔
壁40cにダブルテーパードベアリング45aを介して回転自
在に支持されており、そのボス部が上記プラネタリギヤ
ユニット32のキャリヤCR1に連結している。さらに上記
ダブルテーパードベアリング45aのアウタレースはケー
スの隔壁40aの内周面にスプライン係合して嵌合される
とともに、該レース延長部の外周面に第２のワンウェイ
クラッチF2が装着されている。On the other hand, the output section 45 includes a counter drive gear 33 located substantially at the center of the main transmission mechanism 11. The counter drive gear 33 is rotatably supported by a partition 40c formed in the axle case 40 via a double tapered bearing 45a, and its boss is connected to the carrier CR1 of the planetary gear unit 32. Further, the outer race of the double tapered bearing 45a is spline-engaged with the inner peripheral surface of the partition wall 40a of the case and fitted therein, and a second one-way clutch F2 is mounted on the outer peripheral surface of the race extension.

そして、クラッチ部47は第１のクラッチC1及び第２の
クラッチC2を備えており、かつ主変速機構部11の後端に
位置してリヤカバー42部分に収納されている。また、入
力軸10の後端部はカバー42のボス部42aを被うようにス
リーブ部10aを形成しており、かつ該スリーブ部10aにク
ラッチドラム67が一体に連結されている。The clutch unit 47 includes a first clutch C1 and a second clutch C2, and is housed in the rear cover 42 at the rear end of the main transmission mechanism 11. The rear end of the input shaft 10 forms a sleeve 10a so as to cover the boss 42a of the cover 42, and the clutch drum 67 is integrally connected to the sleeve 10a.

さらに、該クラッチドラム67には可動部材69がスプラ
インにより軸方向のみ摺動自在に嵌合され、更に該可動
部材69にはピストン部材70が嵌合している。上記可動部
材69はクラッチドラム67の内周面からなるシリンダとの
間で油室を構成して第１のクラッチC1用の油圧アクチュ
エータ71を構成している。Further, a movable member 69 is fitted to the clutch drum 67 by a spline so as to be slidable only in the axial direction, and a piston member 70 is fitted to the movable member 69. The movable member 69 forms an oil chamber between itself and a cylinder formed on the inner peripheral surface of the clutch drum 67, and forms a hydraulic actuator 71 for the first clutch C1.

一方、ピストン部材70は可動部材69の内周面からなる
シリンダとの間にて油室を構成して第２のクラッチC2用
の油圧アクチュエータ72を構成している。さらに、該ピ
ストン部材70とスリーブ部10aに固着されたリングとの
間にはスプリング73が縮設されており、該スプリング73
は両油圧アクチュエータ71,72のピストン部材69,70に共
通する戻しスプリングを構成している。On the other hand, the piston member 70 forms an oil chamber between the movable member 69 and a cylinder formed on the inner peripheral surface thereof, thereby forming a hydraulic actuator 72 for the second clutch C2. Further, a spring 73 is contracted between the piston member 70 and a ring fixed to the sleeve portion 10a.
Constitutes a return spring common to the piston members 69, 70 of both hydraulic actuators 71, 72.

また、第１のクラッチC1はクラッチドラム67の外径部
の内周面に形成されたスプラインとリングギヤR1の外周
面に形成されたスプラインとの間に介在しており、第２
のクラッチC2は可動部材69の外径部の内周面に形成され
たスプラインと、中空軸50に固定されたハブ部50aに形
成されたスプラインとの間に介在している。The first clutch C1 is interposed between a spline formed on the inner peripheral surface of the outer diameter portion of the clutch drum 67 and a spline formed on the outer peripheral surface of the ring gear R1.
The clutch C2 is interposed between a spline formed on the inner peripheral surface of the outer diameter portion of the movable member 69 and a spline formed on the hub 50a fixed to the hollow shaft 50.

次に、アンダドライブ機構部３について第１図を併用
して説明する。Next, the underdrive mechanism 3 will be described with reference to FIG.

第１図は本発明の自動変速機におけるキャリヤ装置を
示す図である。FIG. 1 is a view showing a carrier device in an automatic transmission according to the present invention.

図に示すように、アンダドライブ機構部３は１個のプ
ラネタリギヤ１を有している。更に、カウンタシャフト
２上にベアリング75を介してヘリカルギヤからなるカウ
ンタドリブンギヤ13が回転自在に支持されており、かつ
該カウンタシャフト２上に減速ギヤ35が固定されてい
る。そして、カウンタシャフト２はその両端をベアリン
グ86,92により回転自在に支持されてトランスアクスル
ケース40内に設置されている。As shown in the figure, the underdrive mechanism 3 has one planetary gear 1. Further, a counter driven gear 13 composed of a helical gear is rotatably supported on the counter shaft 2 via a bearing 75, and a reduction gear 35 is fixed on the counter shaft 2. The counter shaft 2 is rotatably supported at both ends by bearings 86 and 92, and is installed in the transaxle case 40.

一方、プラネタリギヤ１のリングギヤR3がカウンタド
リブンギヤ13に連結されており、ピニオンP3を支持する
キャリヤ装置CR3はカウンタシャフト２を外径方向に膨
出して一体に形成されている。On the other hand, the ring gear R3 of the planetary gear 1 is connected to the counter driven gear 13, and the carrier device CR3 supporting the pinion P3 is formed integrally by bulging the counter shaft 2 in the outer diameter direction.

さらに、サンギヤS3はカウンタシャフト２上にスラス
トベアリング15,16及びブッシュ83,85により回転自在に
支持されたハブ17に形成されており、該ハブ17の外径部
に固定されたドラム77はその外周面にバンドブレーキか
らなる第４のブレーキB4が係合されている。また、該ド
ラム77の内周面とキャリヤCR3に固定されたハブ78との
間には、多板からなる第３のクラッチC3が介在してお
り、更に該第３のクラッチC3に隣接した上記ハブ17には
ピストン部材76が油密状に嵌合して第３のクラッチC3用
の油圧アクチュエータ79を構成している。さらに、ピス
トン部材76には回転時の遠心油圧を排除するチェックバ
ルブ88が配設されている。そして、ピストン部材76とハ
ブ17に固着されたリング82との間にはスプリング74が縮
設されており、ピストン部材76の戻しスプリングとなっ
ている。Further, the sun gear S3 is formed on a hub 17 rotatably supported on the counter shaft 2 by thrust bearings 15, 16 and bushes 83, 85, and a drum 77 fixed to an outer diameter portion of the hub 17 has a sun gear S3. A fourth brake B4 composed of a band brake is engaged with the outer peripheral surface. Further, a third clutch C3 composed of multiple plates is interposed between the inner peripheral surface of the drum 77 and the hub 78 fixed to the carrier CR3, and the third clutch C3 adjacent to the third clutch C3 is further provided. A piston member 76 is fitted to the hub 17 in an oil-tight manner to constitute a hydraulic actuator 79 for the third clutch C3. Further, the piston member 76 is provided with a check valve 88 for eliminating centrifugal oil pressure during rotation. A spring 74 is contracted between the piston member 76 and the ring 82 fixed to the hub 17, and serves as a return spring for the piston member 76.

また、トランスアクスルケース40端部にはボス部40b
が形成されており、該ボス部40bには上記ベアリング86
を介してカウンタシャフト２が回転自在に支持されてい
る。さらに、該カウンタシャフト２の中心部には潤滑孔
2cが形成されており、該カウンタシャフト２の径方向に
は第１の横孔としての横孔2d,2g,2h,2i,2jが形成されて
いるとともに、該潤滑孔2cの先端に栓18が取付けられて
おり、潤滑孔2cに供給された潤滑油が適宜各所を潤滑す
るようになっている。ここで、上記横孔2jは他の横孔2
d,2g,2h,2iと比較して径が大きく、上記ブッシュ83,85
によってハブ17とカウンタシャフト２間に形成された油
室85に連通している。A boss 40b is provided at the end of the transaxle case 40.
The bearing 86 is provided on the boss 40b.
The countershaft 2 is rotatably supported via the. Further, a lubrication hole is provided at the center of the counter shaft 2.
2c, a horizontal hole 2d, 2g, 2h, 2i, 2j as a first horizontal hole is formed in the radial direction of the counter shaft 2, and a plug 18 is provided at the tip of the lubrication hole 2c. Are mounted, and the lubricating oil supplied to the lubrication holes 2c lubricates various portions as appropriate. Here, the above-mentioned lateral hole 2j is
The diameter is larger than d, 2g, 2h, 2i, and the bush 83, 85
Thereby, it communicates with an oil chamber 85 formed between the hub 17 and the counter shaft 2.

また、上記ボス部40bの外周面にはハブ17の延長部分
が被嵌しており、該延長部分が第３のワンウェイクラッ
チF3のインナレースを構成し、第３のワンウェイクラッ
チF3が該インナレースとトランスアクスルケース40との
間に配設される。An extended portion of the hub 17 is fitted on the outer peripheral surface of the boss portion 40b, and the extended portion constitutes an inner race of the third one-way clutch F3. And a transaxle case 40.

さらに、上記第３のワンウェイクラッチF3にはハブ17
に形成された油路17cが接続されており、横孔2dから供
給される潤滑油に適宜潤滑される。また、トランスアク
スルケース40の側面にはリヤカバー42がボルトにより固
定されている。該リヤカバー42の内側にはバルブボディ
44（第４図参照）から油圧を供給するパイプ89が設置さ
れている。そして、該パイプ89はボス部40bに形成され
た油路40c、油孔40d、更にハブ17に形成された環状油溝
孔17a及び該油溝底部から斜めに延びている油路17bを介
して油圧アクチュエータ79の油室に油圧を供給するよう
に構成されている。Further, the third one-way clutch F3 has a hub 17
Is connected to the lubricating oil supplied from the lateral hole 2d. A rear cover 42 is fixed to a side surface of the transaxle case 40 with bolts. Inside the rear cover 42 is a valve body
A pipe 89 for supplying oil pressure from 44 (see FIG. 4) is provided. The pipe 89 is provided via an oil passage 40c formed in the boss portion 40b, an oil hole 40d, an annular oil groove hole 17a formed in the hub 17, and an oil passage 17b obliquely extending from the bottom of the oil groove. It is configured to supply oil pressure to the oil chamber of the hydraulic actuator 79.

また、前記ハブ17には第２の横孔としての横孔17dが
形成され、上記カウンタシャフト２の横孔2jを介してブ
ッシュ83,85間の油室84に供給された潤滑油が上記横孔1
7dを介してプラネタリギヤ１に供給されるようになって
いる。上述したように上記横孔2jの径が大きいため、十
分な量の潤滑油を供給することが可能である。The hub 17 is formed with a horizontal hole 17d as a second horizontal hole, and lubricating oil supplied to the oil chamber 84 between the bushes 83 and 85 through the horizontal hole 2j of the counter shaft 2 is supplied to the horizontal hole 17d. Hole 1
It is supplied to the planetary gear 1 via 7d. As described above, since the diameter of the lateral hole 2j is large, it is possible to supply a sufficient amount of lubricating oil.

そして、上記ハブ17の外周側に供給された潤滑油は、
第３のクラッチC3のハブ78に形成された油孔78a及びピ
ニオン軸５の中心に形成された潤滑油孔5d、該油孔5dか
ら径方向に延びる横孔5eを介してピニオン軸５とピニオ
ンギヤP3間に供給される。The lubricating oil supplied to the outer peripheral side of the hub 17 is
The pinion shaft 5 and the pinion gear are formed via an oil hole 78a formed in the hub 78 of the third clutch C3, a lubricating oil hole 5d formed in the center of the pinion shaft 5, and a horizontal hole 5e extending radially from the oil hole 5d. Supplied between P3.

なお、上記第３のクラッチC3のハブ78には、上記油孔
78aへの潤滑油の供給を案内するためにリザーバ78bが形
成されている。The hub 78 of the third clutch C3 has the oil hole
A reservoir 78b is formed to guide the supply of lubricating oil to 78a.

そして、キャリヤ装置CR3はキャリヤカバー６を有し
ており、該キャリヤカバー６はカウンタシャフト２に熱
間鍛造により一体に形成されている。The carrier device CR3 has a carrier cover 6, and the carrier cover 6 is formed integrally with the countershaft 2 by hot forging.

ここで、上記カウンタシャフト２はキャリヤカバー６
を境にしてプラネタリギヤ１側が小径部2a、その反対側
が大径部2bとなるように構成されている。該小径部2aの
径はプラネタリギヤ１を配設する都合から小さくしてあ
るが、カウントシャフト２の撓みの発生を抑制するため
に、大径部2bの径にほぼ等しい程度に大きくしてある。
そして、ピニオンギヤP3とカウントシャフト２間に配設
されるスラストベアリング15を収容するために、上記キ
ャリヤカバー６の軸方向の寸法、すなわち肉厚が大きく
され凹部2kが形成されている。Here, the counter shaft 2 is provided with a carrier cover 6.
The small diameter portion 2a is on the planetary gear 1 side and the large diameter portion 2b is on the opposite side. The diameter of the small-diameter portion 2a is reduced for the sake of arranging the planetary gear 1, but is increased to be substantially equal to the diameter of the large-diameter portion 2b in order to suppress the bending of the count shaft 2.
In order to accommodate the thrust bearing 15 disposed between the pinion gear P3 and the count shaft 2, the carrier cover 6 has an axial dimension, that is, a thick wall, and a recess 2k.

したがって、キャリヤカバー６の捩じり強度を保つこ
とができるとともに、ピニオンギヤP3とスラストベアリ
ング15間の干渉を発生することなくカウントシャフト２
の径を大きくすることができる。Therefore, the torsional strength of the carrier cover 6 can be maintained, and the interference between the pinion gear P3 and the thrust bearing 15 does not occur.
Can be increased in diameter.

また、上記カウントシャフト２には凹部2kが形成され
るため高周波焼入れによる熱処理を施すことができない
ので、カウントシャフト２は浸炭焼入れが施されキャリ
ヤカバー６部分の強度が高められる。ここで上述したよ
うに、プラネタリギヤユニット１の潤滑は横孔2j、油孔
78aを介して供給されるため、上記キャリヤカバー６に
は潤滑油を供給するための油路を形成する必要がなくな
る。したがって、浸炭焼入れを施した後にピニオン軸を
取り付けるための孔を形成する場合、浸炭焼入れによっ
て硬化した潤滑用油路の部分でドリル折れなどが発生す
ることを防止することができる。In addition, since the concave portion 2k is formed in the count shaft 2, heat treatment by induction hardening cannot be performed. Therefore, the count shaft 2 is carburized and quenched, and the strength of the carrier cover 6 is increased. As described above, the lubrication of the planetary gear unit 1 is performed by the horizontal hole 2j and the oil hole.
Since the oil is supplied via 78a, it is not necessary to form an oil passage for supplying lubricating oil to the carrier cover 6. Therefore, when forming a hole for attaching a pinion shaft after carburizing and quenching, it is possible to prevent the occurrence of drill breakage and the like in a portion of the lubricating oil passage hardened by carburizing and quenching.

また、フロントディファレンシャル装置29（第４図参
照）はデフキャリヤとなるリングギヤマウントケース36
を有しており、該リングギギヤマウントケース36はベア
リングを介してトルクコンバータハウジング41及びトラ
ンスアクスルケース40に回転自在に支持されている。さ
らに、該リングギヤマウントケース36上には上記減速ギ
ヤ35と噛合する大径のリングギヤ39が固定されており、
またその内部にはピニオンギヤ81が回転自在に支持され
ているとともに、該ピニオンギヤ81に噛合する左右のサ
イドギヤ37a,37bが回転自在に支持されている。そし
て、該サイドギヤ37a,37bには左右のフロントアクスル
軸23a,23bがそれぞれ嵌合連結される。The front differential 29 (see FIG. 4) is a ring gear mount case 36 serving as a differential carrier.
The ring gear gear mount case 36 is rotatably supported by the torque converter housing 41 and the transaxle case 40 via bearings. Further, a large-diameter ring gear 39 meshing with the reduction gear 35 is fixed on the ring gear mount case 36,
Further, a pinion gear 81 is rotatably supported inside thereof, and left and right side gears 37a, 37b meshing with the pinion gear 81 are rotatably supported. The left and right front axle shafts 23a and 23b are fitted and connected to the side gears 37a and 37b, respectively.

上記構成の自動変速機において、主変速機構部11にお
いて適宜変速された回転はカウンタドリブンギヤ13から
アンダドライブ機構部３に伝達される。そして、Ｄレン
ジ、１レンジ、２レンジ及び３レンジにおける１速及び
２速時では、第４のブレーキB4及び第３のワンウェイク
ラッチF3とによりサンギヤS3が停止されており、アンダ
ドライブ機構部３は減速回転状態となり該減速回転がキ
ャリヤCR3に取り出される。さらに、上記減速回転は、
主変速機構部11において適宜減速された回転と組み合わ
されてフロントデファレンシャル装置29に伝達される。In the automatic transmission configured as described above, the rotation appropriately shifted in the main transmission mechanism 11 is transmitted from the counter driven gear 13 to the underdrive mechanism 3. Then, at the 1st speed and 2nd speed in the D range, 1 range, 2 range and 3 range, the sun gear S3 is stopped by the fourth brake B4 and the third one-way clutch F3, and the underdrive mechanism 3 The vehicle enters the reduced rotation state, and the reduced rotation is taken out to the carrier CR3. Further, the deceleration rotation is
The rotation is transmitted to the front differential device 29 in combination with the rotation appropriately reduced in the main transmission mechanism 11.

また、３速及び４速時では、第３のクラッチC3が係合
する。すなわち、該第３のクラッチC3の係合用の油圧が
バルブボディ44からパイプ89を通り油路40cに供給され
る。さらに、第３のクラッチC3の係合用の油圧は油路40
cから油孔40d、環状油溝孔17aを経て油路17bを通り、油
圧アクチュエータ79の油室に供給されて第３のクラッチ
C3が係合される。この状態では、キャリヤCR3とサンギ
ヤS3とが一体に回転して直結回転となる。そして、該直
結回転は上記主変速機構部11において適宜変速された回
転と組み合わされて、フロントディファレンシャル装置
29に伝達される。In the third and fourth speeds, the third clutch C3 is engaged. That is, the hydraulic pressure for engagement of the third clutch C3 is supplied from the valve body 44 to the oil passage 40c through the pipe 89. Further, the hydraulic pressure for engagement of the third clutch C3 is
c through an oil hole 40d, an annular oil groove hole 17a, and an oil passage 17b.
C3 is engaged. In this state, the carrier CR3 and the sun gear S3 rotate integrally and rotate directly. The direct connection rotation is combined with the rotation appropriately shifted in the main transmission mechanism section 11 to form a front differential device.
It is transmitted to 29.

また、ヘリカルギヤからなるカウンタドリブンギヤ13
は回転により軸力を発生し、該軸力はハブ17、スラスト
ベアリング15,16に作用してトランスアクスルケース40
のボス部40bによって保持される。一方、上記軸力の反
力はカウンタ軸の大径2b側においてバックアップされて
おり、アンダドライブ機構部３を常に適正な応力状態に
保っている。Also, a counter driven gear 13 consisting of a helical gear
Generates an axial force due to the rotation, and the axial force acts on the hub 17 and the thrust bearings 15 and 16 so that the transaxle case 40
Boss portion 40b. On the other hand, the reaction force of the axial force is backed up on the large-diameter side 2b of the counter shaft, and the underdrive mechanism 3 is always kept in an appropriate stress state.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能であり、
これらを本発明の範囲から排除するものではない。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications are possible based on the gist of the present invention.
They are not excluded from the scope of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の自動変速機におけるキャリヤ装置を示
す図、第２図は本発明の自動変速機におけるキャリヤ装
置を適用した自動変速機の概略図、第３図は本発明の自
動変速機におけるキャリヤ装置を適用した自動変速機の
作動を示す図、第４図は本発明の自動変速機におけるキ
ャリヤ装置が搭載される自動変速機の全体断面図、第５
図は従来の自動変速機におけるキャリヤ装置の断面図で
ある。 ２……カウンタシャフト、2c……潤滑孔、2k……凹部、
５……ピニオン軸、5a,5b,5d,6a……潤滑油孔、６……
キャリヤカバー、15……スラストベアリング、17……ハ
ブ、2d,2f,2g,2h,2i,2j,5e,17d……横孔、78b……リザ
ーバ、84……油室、S3……サンギヤ、P3……ピニオンギ
ヤ、R1,R2,R3……リングギヤ。FIG. 1 is a view showing a carrier device in an automatic transmission of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of an automatic transmission to which the carrier device in the automatic transmission of the present invention is applied, and FIG. 3 is an automatic transmission of the present invention. FIG. 4 is a view showing the operation of the automatic transmission to which the carrier device is applied in FIG. 4; FIG.
FIG. 1 is a sectional view of a carrier device in a conventional automatic transmission. 2 ... counter shaft, 2c ... lubrication hole, 2k ... recess,
5. Pinion shaft, 5a, 5b, 5d, 6a ... Lubricating oil hole, 6 ...
Carrier cover, 15 ... thrust bearing, 17 ... hub, 2d, 2f, 2g, 2h, 2i, 2j, 5e, 17d ... side hole, 78b ... reservoir, 84 ... oil chamber, S3 ... sun gear, P3: Pinion gear, R1, R2, R3: Ring gear.

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−41043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−42861（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−24857（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−110747（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−115057（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−107865（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−116458（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−18699（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−127175（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−10980（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭50−9670（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 57/00 - 57/10 F16H 3/44 - 3/78Continuation of the front page (56) References JP-A-61-41043 (JP, A) JP-A-51-42861 (JP, A) JP-A-61-24857 (JP, A) JP-A-2-110747 (JP) , U) Japanese Utility Model 1-115057 (JP, U) Japanese Utility Model 2-107865 (JP, U) Japanese Utility Model Showa 60-116458 (JP, U) Japanese Utility Model Utility Model Showa 55-18699 (JP, U) Japanese Utility Model Utility 52-127175 (JP, U) Japanese Utility Model Showa 50-10980 (JP, U) Japanese Utility Model Showa 50-9670 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F16H 57/00 -57/10 F16H 3/44-3/78

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】環状のキャリヤカバーが一体に形成され、
該キャリヤカバーを挟んで一方側に小径部が他方側に大
径部が形成されたシャフトと、前記小径部に支持部材を
介して回転自在に支持されたサンギヤと、該サンギヤと
噛合するピニオンギヤと、該ピニオンギヤと噛合するリ
ングギヤと、前記キャリヤカバーに固定され、前記ピニ
オンギヤを回転自在に支持するピニオン軸と、前記キャ
リヤカバーにおけるサンギヤと当接する部分に形成され
た環状凹部と、該環状凹部に収容され、キャリヤカバー
とサンギヤとの間のスラスト荷重を支持するスラストベ
アリングと、前記シャフトの中心に形成される潤滑孔
と、前記シャフトにおける径方向に形成され、前記潤滑
孔とシャフトの外周側とを連通する第１の横孔と、前記
ピニオン軸に形成され、プラネタリギヤユニットに潤滑
油を供給する潤滑油孔と、前記潤滑孔からシャフトの外
周側に供給された潤滑油を前記ピニオン軸の潤滑油孔内
に案内するリザーバとを有することを特徴とする自動変
速機におけるキャリヤ装置。An annular carrier cover is integrally formed,
A shaft having a small-diameter portion formed on one side and a large-diameter portion formed on the other side with the carrier cover interposed therebetween; a sun gear rotatably supported on the small-diameter portion via a support member; and a pinion gear meshing with the sun gear. A ring gear meshing with the pinion gear, a pinion shaft fixed to the carrier cover and rotatably supporting the pinion gear, an annular recess formed in a portion of the carrier cover that comes into contact with the sun gear, and accommodated in the annular recess. A thrust bearing for supporting a thrust load between the carrier cover and the sun gear, a lubrication hole formed at the center of the shaft, and a lubrication hole formed in the shaft in a radial direction, and the lubrication hole and the outer peripheral side of the shaft. Lubricating oil formed in the first lateral hole communicating with the pinion shaft and supplying lubricating oil to the planetary gear unit When the carrier device in the automatic transmission, characterized in that it comprises a reservoir for guiding the lubricating oil supplied from the lubricating hole on the outer peripheral side of the shaft in the lubricating oil hole of the pinion shaft. 【請求項２】前記支持部材とシャフトとサンギヤとの間
に形成された油室と、該油室とサンギヤの外周側とを連
通する第２の横孔とを有するとともに、前記第１の横孔
は、前記油室と前記シャフト内の潤滑孔との間を連通
し、前記リザーバは、前記油室からサンギヤの外周側に
供給された潤滑油を前記ピニオン軸の潤滑油孔内に案内
する請求項１に記載の自動変速機におけるキャリヤ装
置。2. An oil chamber formed between the support member, a shaft and a sun gear, and a second horizontal hole communicating the oil chamber with an outer peripheral side of the sun gear; The hole communicates between the oil chamber and a lubricating hole in the shaft, and the reservoir guides lubricating oil supplied from the oil chamber to an outer peripheral side of a sun gear into a lubricating oil hole of the pinion shaft. A carrier device for the automatic transmission according to claim 1.