JP2816368B2 - Band brake servo device for automatic transmission - Google Patents
Band brake servo device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は，自動変速機のバンドブレーキを作動させ
るためのサーボ装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a servo device for operating a band brake of an automatic transmission.
（従来の技術） 従来の自動変速機のバンドブレーキサーボ装置として
は，第２図に示すものが掲げられる。この従来のバンド
ブレーキサーボ装置は，シリンダ１の後部に固定された
カバー２とピストン３との間に形成された係合側油圧室
４内に図示しない油路から圧油を導入することにより，
ピストン３をスプリング５に抗して前進側にスライドさ
せ，これによってプランジャ６をスプリング７を介して
前進側に付勢して突出させ，ブレーキバンド８をブレー
キドラム９に圧着させることによってブレーキドラム９
の回転を止めるようになっている。なお，図中10はピス
トン３のスライドを許容するための通気室である。(Prior Art) FIG. 2 shows a conventional band brake servo device for an automatic transmission. This conventional band brake servo device introduces pressure oil from an oil passage (not shown) into an engagement-side hydraulic chamber 4 formed between a cover 2 fixed to a rear portion of a cylinder 1 and a piston 3, thereby forming a piston.
The piston 3 is slid forward against the spring 5, whereby the plunger 6 is urged forward through the spring 7 so as to protrude, and the brake band 8 is pressed against the brake drum 9 to press the brake drum 9.
The rotation of is stopped. In the figure, reference numeral 10 denotes a ventilation chamber for allowing the piston 3 to slide.
そしてブレーキ解除の際には，係合側油圧室４をドレ
ーンに接続するとともにピストン３とシリンダ１との間
の解除側油圧室11に圧油を導入してピストン３を後退側
にスライドさせ，プランジャ６によるブレーキバンド８
とブレーキドラム９との圧着を解除するようになってい
る。なお，以上のような従来の自動変速機のバンドブレ
ーキサーボ装置の例としては，実開昭60−99336号公報
に記載のものがある。When the brake is released, the engagement-side hydraulic chamber 4 is connected to the drain, and pressure oil is introduced into the release-side hydraulic chamber 11 between the piston 3 and the cylinder 1 to slide the piston 3 backward. Brake band 8 with plunger 6
The pressure contact between the brake drum 9 and the brake drum 9 is released. An example of such a conventional band brake servo device for an automatic transmission is disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-99336.
第３図は，上記のバンドブレーキサーボ装置を前進３
速の自動変速機のセカンドブレーキB1のサーボ装置とし
て用いた例を示すものであり，この自動変速機の各変速
段の係合は，下記の表に示す通りである。FIG. 3 shows that the above-described band brake servo device is moved forward 3
This shows an example in which the present invention is used as a servo device for a second brake B1 of a high-speed automatic transmission. The engagement of each speed stage of this automatic transmission is as shown in the following table.
そして上記の自動変速機では,2速から３速へのアップ
シフトは，セカンドブレーキB1をオフにしダイレクトク
ラッチC2をオンすることによって行う。これはワンウェ
イクラッチを用いて２→３速アップシフト制御を行う方
がよりスムースな制御を行うことが出来るが，ワンウェ
イクラッチを用いるとコストおよび重量面において不利
となるからである。 In the above automatic transmission, the upshift from the second speed to the third speed is performed by turning off the second brake B1 and turning on the direct clutch C2. This is because smoother control can be performed by using the one-way clutch to perform the 2 → 3 speed upshift control, but using the one-way clutch is disadvantageous in cost and weight.
すなわち，フォワードクラッチC1がオンになっている
前進走行中において，ライン圧をセカンドブレーキB1の
バンドブレーキサーボ装置の係合側油圧室４に導入して
セカンドブレーキB1をオンさせることにより２速状態と
する。そして，この２速状態からライン圧をダイレクト
クラッチC2に供給してこれをオンさせるとともに，ライ
ン圧をバンドブレーキサーボ装置の解除側油圧室11に導
入しかつ係合側油圧室４をドレーンに接続してセカンド
ブレーキB1をオフにして３速へのアップシフトを行う。
このとき，ダイレクトクラッチC2とセカンドブレーキB1
のオン・オフのタイミングを図ることにより，ワンウェ
イクラッチを使用する場合に近いアップシフト制御を行
うようにしている。That is, during forward running with the forward clutch C1 turned on, the line pressure is introduced into the engagement side hydraulic chamber 4 of the band brake servo device of the second brake B1, and the second brake B1 is turned on to shift to the second speed state. I do. From the second speed state, the line pressure is supplied to the direct clutch C2 to turn it on, and the line pressure is introduced into the release hydraulic chamber 11 of the band brake servo device, and the engagement hydraulic chamber 4 is connected to the drain. Then, the second brake B1 is turned off to perform an upshift to the third speed.
At this time, the direct clutch C2 and the second brake B1
By controlling the on / off timing of the motor, upshift control similar to the case of using a one-way clutch is performed.
なお，第４図は第３図の自動変速機の油圧制御回路の
３速状態を示すものであり，図中12はB1サーボ装置,13
はプレッシャレギュレータバルブ,14はマニュアルバル
ブ,15は１−２シフトバルブ,16は２−３シフトバルブ,1
7はローコーストモジュレータバルブ,18はB1用アキュー
ムレータ,19はC1用アキュームレータである。FIG. 4 shows the third speed state of the hydraulic control circuit of the automatic transmission shown in FIG. 3. In FIG.
Is a pressure regulator valve, 14 is a manual valve, 15 is a 1-2 shift valve, 16 is a 2-3 shift valve, 1
7 is a low coast modulator valve, 18 is an accumulator for B1, and 19 is an accumulator for C1.
（発明が解決しようとする課題） しかし上記のような従来のバンドブレーキサーボ装置
を用いた自動変速機では，ワンウェイクラッチを用いた
場合にはワンウェイクラッチ自体がトルクに感応して正
確なタイミング制御が行われるのに対し，セカンドブレ
ーキB1とダイレクトクラッチC2のラップ量制御によって
タイミング制御を行う必要がある。すなわち,2→３速ア
ップシフトがパワーオンアップである場合には，セカン
ドブレーキB1とダイレクトクラッチC2とが僅かにオーバ
ラップしなければならないのに対し，パワーオフアップ
の場合にはアンダラップぎみにしてやる必要がある。こ
こでオーバラップとはブレーキB1とクラッチC2とが共に
係合している状態をいい，アンダラップとはブレーキB1
がオフとなりクラッチC2がオンするまでの間にニュート
ラル状態が存在する場合をいう。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the automatic transmission using the conventional band brake servo device as described above, when the one-way clutch is used, the one-way clutch itself responds to the torque to perform accurate timing control. On the other hand, it is necessary to control the timing by controlling the lap amount of the second brake B1 and the direct clutch C2. In other words, when the second to third speed upshift is power-on up, the second brake B1 and the direct clutch C2 have to slightly overlap, whereas in the case of power-off up, the underlap is very close. I need to do it. Here, the overlap refers to a state in which the brake B1 and the clutch C2 are both engaged, and the underlap refers to a state in which the brake B1 is engaged.
Is turned off and the neutral state exists before the clutch C2 is turned on.
このようなラップ量制御のため，従来は，フルスロッ
トルでの２→３速パワーオンアップシフト時のオーバラ
ップを量定め，第２図のバンドブレーキサーボ装置にお
いて係合側油圧室４と解除側油圧室11との間に所定の受
圧面積差を設定するようにしていた。しかし，バンドブ
レーキサーボ装置の係合側油圧室４には２速状態におい
て油圧が導入されてブレーキB1が係合されるので，ブレ
ーキB1のブレーキバンドが滑らないようにその受圧面積
を大きくとらなければならないが，これを大きくとると
サーボ径が過大となり実際上構成出来なくなったり，逆
にサーボ径を小さくするため係合側油圧室の受圧面積を
小さく設定すると,2速時のライン圧を増大させなければ
ならず，このため１→２アップシフト時の変速ショック
を増大させてしまうという欠点を有していた。Conventionally, for such lap amount control, the amount of overlap at the time of a power-on upshift in the second to third speeds at full throttle is determined, and in the band brake servo device shown in FIG. A predetermined pressure receiving area difference was set with respect to the hydraulic chamber 11. However, since the hydraulic pressure is introduced into the engagement-side hydraulic chamber 4 of the band brake servo device in the second speed state and the brake B1 is engaged, the pressure receiving area of the brake band of the brake B1 must be large so as not to slip. However, if this is set too large, the servo diameter becomes too large to make it practically possible. Conversely, if the pressure receiving area of the engaging hydraulic chamber is set small to reduce the servo diameter, the line pressure at the 2nd speed will increase. Therefore, there is a disadvantage that the shift shock at the time of 1 → 2 upshift is increased.
また従来の場合には，パワーオフ・アップシフト時に
アンダラップとなるようにするために，シフト時のライ
ン圧をスロットルバルブ等によって小さくなるよう制御
していたが，このような油圧制御を行う場合,1→２速ア
ップシフト時の変速ショック軽減を考慮すると２→３速
アップシフト時の変速ショックが悪化し,2→３速アップ
シフト時の変速ショック軽減を考慮すると１→２速アッ
プシフト時の変速ショックが悪化するというジレンマが
生じていた。そして，何れの変速ショックも共に軽減し
ようとすると，オリフィスコントロールバルブやタイミ
ングバルブ等の付加によって油圧制御回路が複雑になっ
てしまうという問題があった。In the conventional case, the line pressure at the time of shift is controlled to be reduced by a throttle valve or the like in order to cause an underlap at a power-off / upshift. In consideration of the reduction of the shift shock at the 1st to 2nd speed upshift, the shift shock at the 2nd to 3rd speed upshift worsens, and at the 1st to 2nd speed upshift at the 2nd to 3rd speed upshift. The dilemma that the shift shock worsens. If all of the shift shocks are to be reduced, there is a problem that the addition of an orifice control valve and a timing valve complicates the hydraulic control circuit.
本発明は，上記従来の自動変速機のバンドブレーキサ
ーボ装置の有していた欠点を解消するために為されたも
のである。すなわち，自動変速機の変速ショック軽減の
ための油圧制御が容易で，かつ従来のバルブボディをそ
のまま使用出来て装置の大型化を招来することもなく，
低コストで簡易な構造のバンドブレーキサーボ装置を提
供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the drawbacks of the conventional band brake servo device for an automatic transmission. That is, the hydraulic control for reducing the shift shock of the automatic transmission is easy, and the conventional valve body can be used as it is without increasing the size of the device.
It is an object of the present invention to provide a low-cost, simple structure band brake servo device.
（課題を解決するための手段） この発明は上記課題を達成するために，シリンダ内に
バンドブレーキの付勢を行うプランジャと一体的にスラ
イドするピストンが嵌合され，このピストンの両側に係
合側油圧室および解除側油圧室が形成され，この係合側
油圧室または解除側油圧室に圧油を導入することによっ
てピストンをスライドさせてバンドブレーキの係脱を行
うバンドブレーキサーボ装置において，前記シリンダの
ピストンの後方位置にカバーが取付けられ，このカバー
の内側にピストンの後部がスライド自在に内嵌されてシ
リンダの内壁とピストンとカバーとで囲まれた係合側第
１油圧室が形成され，カバー内に電磁ソレノイドバルブ
が取付けられ，インナハウジングが電磁ソレノイドバル
ブに固定されるとともにピストンの後部内側にスライド
自在に嵌合されてインナハウジングとピストンの内壁と
で囲まれた係合側第２油圧室が形成され，カバー内にお
いてインナハウジングに対し係合側第２油圧室と反対側
に通気室が形成され，外部からの圧油は係合側第１油圧
室に供給され，係合側第１油圧室と係合側第２油圧室と
はオリフィスを介して連通され，通気室はドレーンおよ
び大気に連通され，電磁ソレノイドバルブによって通気
室と係合側第２油圧室との間の連通が開閉されることを
特徴としている。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, according to the present invention, a piston which slides integrally with a plunger for urging a band brake is fitted in a cylinder, and is engaged with both sides of the piston. A side brake chamber and a release side hydraulic chamber are formed, and a band brake servo device which engages and disengages a band brake by sliding a piston by introducing pressure oil into the engagement side hydraulic chamber or the release side hydraulic chamber. A cover is attached to the rear of the piston of the cylinder, and the rear of the piston is slidably fitted inside the cover to form an engagement-side first hydraulic chamber surrounded by the inner wall of the cylinder, the piston, and the cover. , An electromagnetic solenoid valve is mounted inside the cover, the inner housing is fixed to the electromagnetic solenoid valve, A second hydraulic chamber on the engagement side surrounded by the inner housing and the inner wall of the piston is formed so as to be slidable on the inner housing, and a ventilation chamber is formed inside the cover on the side opposite to the second hydraulic chamber on the engagement side with respect to the inner housing. Is formed, externally supplied hydraulic oil is supplied to the engagement-side first hydraulic chamber, and the engagement-side first hydraulic chamber and the engagement-side second hydraulic chamber are communicated via the orifice. The communication between the ventilation chamber and the second hydraulic chamber on the engagement side is opened and closed by an electromagnetic solenoid valve.
（作用） 上記自動変速機のバンドブレーキサーボ装置は，電磁
ソレノイドバルブを非導通状態または通電状態にして係
合側第２油圧室と通気室との連通を遮断した状態で係合
側第１油圧室に圧油を導入すると，ピストンが係合側第
１油圧室および第２油圧室内の油圧によって付勢されて
係合側に前進しバンドブレーキが係合される。また電磁
ソレノイドバルブを通電状態または非通電状態にして係
合側第２油圧室と通気室とを連通させた状態で係合側第
１油圧室に圧油を導入すると，係合側第２油圧室は通気
室を介してドレーンに接続されるためこの第２油圧室内
には油圧は発生せず，係合側第１油圧室内の油圧のみが
オリフィスによって維持されてピストンに作用するた
め，前記の場合よりも小さい力でバンドブレーキを係合
させることが出来る。(Operation) The above-mentioned band brake servo device of the automatic transmission is configured such that the electromagnetic solenoid valve is in a non-conductive state or an energized state and the communication between the engagement-side second hydraulic chamber and the ventilation chamber is interrupted in the engagement-side first hydraulic pressure. When the pressure oil is introduced into the chamber, the piston is urged by the oil pressure in the first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber on the engagement side to advance toward the engagement side, and the band brake is engaged. Also, when pressure oil is introduced into the first hydraulic chamber on the engagement side in a state where the second hydraulic chamber on the engagement side is communicated with the ventilation chamber with the electromagnetic solenoid valve energized or de-energized, the second hydraulic pressure on the engagement side is increased. Since the chamber is connected to the drain through the ventilation chamber, no hydraulic pressure is generated in the second hydraulic chamber, and only the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber on the engagement side is maintained by the orifice and acts on the piston. The band brake can be engaged with a smaller force than in the case.
従って電磁ソレノイドバルブのオン・オフによって，
例えばパワーオン・アップシフトの場合には係合側第１
油圧室および第２油圧室の両方の油圧による大きな力で
バンドブレーキを係合させ，パワーオフ・アップシフト
の場合には係合側第１油圧室の油圧のみによる小さな力
でバンドブレーキを係合させるよう制御することによ
り，また他の係合要素の係合とのタイミングを制御する
ことにより変速ショックの軽減やオイルポンプロスを減
少させることが出来る。Therefore, by turning on / off the electromagnetic solenoid valve,
For example, in the case of a power-on upshift,
The band brake is engaged with a large force by the hydraulic pressure of both the hydraulic chamber and the second hydraulic chamber, and in the case of power-off / upshift, the band brake is engaged with a small force only by the hydraulic pressure of the first hydraulic chamber on the engaging side. The shift shock and the oil pump loss can be reduced by controlling so as to cause the shift shock and by controlling the timing of the engagement with the other engagement elements.
またバンドブレーキサーボ装置の解除側油圧室内に圧
油を導入しピストンを解除側に付勢してバンドブレーキ
を解除する際，電磁ソレノイドバルブをオン・オフ制御
またはデューティ制御して係合側第２油圧室からの圧油
の排出速度を制御することにより，バンドブレーキの解
除の速度やタイミングを細かく調節することが出来る。Also, when pressure oil is introduced into the release-side hydraulic chamber of the band brake servo device to urge the piston to the release side to release the band brake, on / off control or duty control of the electromagnetic solenoid valve is performed to control the engagement side second. By controlling the pressure oil discharge speed from the hydraulic chamber, the release speed and timing of the band brake can be finely adjusted.
そして前記バンドブレーキサーボ装置によれば，イン
ナハウジングがピストンの後端円筒部内に嵌合されて係
合側第２油圧室がこのピストン内に形成されている構造
であるため，係合側第１油圧室と第２油圧室とを合せた
係合油圧の受圧面積が，シリンダの内側断面積と比較し
てピストンの後端円筒部の肉厚分だけ小さくなるため，
ピストンのリターンスプリングの荷重がその分だけ小さ
く設定され，またピストンの後端円筒部の肉厚を任意に
設定することにより，シリンダの内径を変えることなく
係合油圧の受圧面積が任意に設定される。According to the band brake servo device, since the inner housing is fitted in the rear end cylindrical portion of the piston and the engagement-side second hydraulic chamber is formed in the piston, the engagement-side first hydraulic chamber is formed. Since the pressure receiving area of the engagement hydraulic pressure of the hydraulic chamber and the second hydraulic chamber is smaller than the inner cross-sectional area of the cylinder by the thickness of the rear end cylindrical portion of the piston,
The load of the return spring of the piston is set smaller by that amount, and the thickness of the cylinder at the rear end of the piston is set arbitrarily, so that the pressure receiving area of the engaging oil pressure can be set arbitrarily without changing the inner diameter of the cylinder. You.
（実施例） 以下，この発明を，図面に示す実施例に基づいてさら
に詳細に説明する。(Examples) Hereinafter, the present invention will be described in more detail based on examples shown in the drawings.
第１図は本発明によるバンドブレーキサーボ装置の一
実施例を示すものであって，シリンダ21内にピストン22
がスライド自在に嵌合されており，このピストン22とシ
リンダ内壁部との間に解除側油圧室23が形成さている。
そして，この解除側油圧室23内においてピストン22とシ
リンダ内壁部との間に第１スプリング（リターンスプリ
ング）24が介装されて，ピストン22を解除側（図面左
側）に付勢するようになっている。FIG. 1 shows an embodiment of a band brake servo device according to the present invention.
Are slidably fitted, and a release-side hydraulic chamber 23 is formed between the piston 22 and the inner wall of the cylinder.
A first spring (return spring) 24 is interposed between the piston 22 and the inner wall of the cylinder in the release-side hydraulic chamber 23 to urge the piston 22 to the release side (left side in the drawing). ing.
ピストン22の中心部にはプランジャ25の後端部が貫通
されてスナップリング26により抜け落ちを防止されてお
り，また解除側油圧室23内においてプランジャ25の中央
部に形成された段部に係止されたプレート27とピストン
22との間に第２スプリング28が介装されていて，プラン
ジャ25を前進方向（図面右方向）に付勢している。な
お，プランジャ25の先端部はシリンダ外壁部を貫通し
て，ブレーキドラム９の外周面に巻き付けられたブレー
キバンド８の係合金具8aに係合されている。The rear end of the plunger 25 penetrates the center of the piston 22 and is prevented from falling off by a snap ring 26, and is locked to a step formed in the center of the plunger 25 in the release-side hydraulic chamber 23. Plate 27 and piston
A second spring 28 is interposed between the first spring 22 and the second spring 22 to urge the plunger 25 in the forward direction (rightward in the drawing). The tip of the plunger 25 penetrates the outer wall of the cylinder, and is engaged with the engagement fitting 8a of the brake band 8 wound around the outer peripheral surface of the brake drum 9.
以上の構成については，従来のサーボ装置とほぼ同様
である。The above configuration is almost the same as the conventional servo device.
シリンダ21の後端部（図面左側端部）にはカバー33が
固定され，このカバー33の前端部（図面右側端部）内側
にピストン22の後端円筒部22bがスライド自在に内嵌さ
れていて，このピストン22の後端円筒部外周側におい
て，ピストン22のフランジ部22aとカバー33の前端面と
の間に係合側第１油圧室30が形成されている。A cover 33 is fixed to the rear end (left end in the drawing) of the cylinder 21, and a rear end cylindrical portion 22b of the piston 22 is slidably fitted inside the front end (right end in the drawing) of the cover 33. An engagement-side first hydraulic chamber 30 is formed between the flange portion 22a of the piston 22 and the front end surface of the cover 33 on the outer peripheral side of the rear end cylindrical portion of the piston 22.
カバー33の内側には電磁ソレノイドバルブ40が取り付
けられており，この電磁ソレノイドバルブ40の先端部に
インナハウジング29が固定されている。そしてこのイン
ナハウジング29の外周部にピストン22の後端円筒部の内
周側がスライド自在に嵌合され，インナハウジング29の
前端面とピストン22の後端円筒部内壁とで囲まれた係合
側第２油圧室31を形成している。An electromagnetic solenoid valve 40 is attached to the inside of the cover 33, and an inner housing 29 is fixed to a tip of the electromagnetic solenoid valve 40. The inner peripheral side of the rear end cylindrical portion of the piston 22 is slidably fitted to the outer peripheral portion of the inner housing 29, and the engagement side surrounded by the front end surface of the inner housing 29 and the inner wall of the rear end cylindrical portion of the piston 22. A second hydraulic chamber 31 is formed.
またカバー33内において，インナハウジング29に対し
係合側第２油圧室31と反対側の空所が通気室34となって
おり，この通気室34と係合側第２油圧室31とが電磁ソレ
ノイドバルブ40の連通孔42によって連通されるようにな
っており，ボール弁41によってこの連通孔42の開閉が行
われるようになっている。In the cover 33, a space opposite to the engagement side second hydraulic chamber 31 with respect to the inner housing 29 is a ventilation chamber 34, and the ventilation chamber 34 and the engagement side second hydraulic chamber 31 are electromagnetically connected. The communication is performed by a communication hole 42 of a solenoid valve 40, and the communication hole 42 is opened and closed by a ball valve 41.
この電磁ソレノイドバルブ40は，非通電状態ではプラ
ンジャ43がスプリング44によって付勢されることによっ
てボール弁41を押圧し，連通孔42が閉鎖されており，通
電状態ではプランジャ43がスプリング44を抗してスライ
ドされボール弁41への押圧が解除されて連通孔42が開放
される。In the electromagnetic solenoid valve 40, the plunger 43 is urged by the spring 44 to press the ball valve 41 in a non-energized state, and the communication hole 42 is closed. And the pressure on the ball valve 41 is released, and the communication hole 42 is opened.
なお，通気室34は，シリンダ21の外壁部に形成された
孔21aによって大気およびドレーンに接続されている。The ventilation chamber 34 is connected to the atmosphere and the drain by a hole 21a formed in the outer wall of the cylinder 21.
またピストン22の後端円筒部には係合側第１油圧室30
と第２油圧室31とを連通するオリフィス付プラグ32が取
り付けられていて，シリンダ21の外壁部に形成された図
示しない油路から係合側第１油圧室30内に供給された圧
油が，プラグ32のオリフィスを通って係合側第２油圧室
31内に導入されるようになっている。The engagement-side first hydraulic chamber 30 is provided at the rear end cylindrical portion of the piston 22.
A plug 32 with an orifice communicating with the first hydraulic chamber 30 is provided to communicate with the first hydraulic chamber 30 on the engagement side from an oil passage (not shown) formed on the outer wall of the cylinder 21. , The second hydraulic chamber on the engagement side through the orifice of the plug 32
It is introduced in 31.
次に上記バンドブレーキサーボ装置の作動を，第３お
よび４図の自動変速機に使用した場合を例にとって説明
する。Next, the operation of the above-described band brake servo device will be described by taking as an example a case where it is used in the automatic transmission shown in FIGS.
２速走行時には，前記表から分る通りセカンドブレー
キB1の係合が必要であり，このときには電磁ソレノイド
バルブ40を非通電状態にしておく。この状態では，電磁
ソレノイドバルブ40の連通孔42がボール弁41によって塞
がれているため，ピストン22が係合側第１油圧室30およ
び第２油圧室31内の油圧によって前進側（係合側）に付
勢され，ピストン22の受圧面積が大きくなるため，セカ
ンドブレーキB1のバンドトルク容量が高められ，またこ
のことによってこのときのライン圧は低くてもよいた
め，オイルポンプロスが小さくなる。As can be seen from the above table, the second brake B1 needs to be engaged during the second-speed running. At this time, the electromagnetic solenoid valve 40 is de-energized. In this state, since the communication hole 42 of the electromagnetic solenoid valve 40 is closed by the ball valve 41, the piston 22 is moved forward (engaged) by the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 30 and the second hydraulic chamber 31 on the engagement side. Side), and the pressure receiving area of the piston 22 is increased, so that the band torque capacity of the second brake B1 is increased. In addition, the line pressure at this time may be low, and the oil pump loss is reduced. .
また１→２速アップシフト時において，パワーオン・
アップシフトの場合には電磁ソレノイドバルブ40を非通
電状態にし，パワーオフ・アップシフトの場合には電磁
ソレノイドバルブ40を通電状態にする。従って，パワー
オン・アップシフト時には，電磁ソレノイドバルブ40の
連通孔42が塞がれているため，係合側第１油圧室30内の
油圧とオリフィス付プラグ32を介して係合側第２油圧室
31に導入された油圧とによって大きな圧力でピストン22
を係合側に付勢する。またパワーオフ・アップシフトの
場合には，電磁ソレノイドバルブ40の連通孔42が開放さ
れ係合側第２油圧室31内の圧油が通気室34を介してドレ
ーンに排出されるため，係合側第１油圧室30内の油圧の
みによってピストン22を付勢する。なお，この電磁ソレ
ノイドバルブ40の通電状態において，係合側第２油圧室
31がドレーンに接続されても係合側第１油圧室30内の油
圧は，プラグ32のオリフィスによって維持される。Also, at the time of 1 → 2 speed upshift,
In the case of an upshift, the electromagnetic solenoid valve 40 is de-energized, and in the case of a power-off / upshift, the electromagnetic solenoid valve 40 is energized. Therefore, during the power-on upshift, the communication hole 42 of the electromagnetic solenoid valve 40 is closed, so that the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 30 on the engagement side and the second hydraulic pressure on the engagement side via the plug 32 with orifice are provided. Room
Piston 22 at high pressure due to hydraulic pressure introduced to 31
To the engagement side. In the case of a power-off / upshift, since the communication hole 42 of the electromagnetic solenoid valve 40 is opened and the pressure oil in the second hydraulic chamber 31 on the engagement side is discharged to the drain through the ventilation chamber 34, the engagement is stopped. The piston 22 is urged only by the hydraulic pressure in the side first hydraulic chamber 30. When the electromagnetic solenoid valve 40 is energized, the engagement-side second hydraulic chamber
The hydraulic pressure in the first hydraulic chamber 30 on the engagement side is maintained by the orifice of the plug 32 even when the drain 31 is connected to the drain.
以上のように，電磁ソレノイドバルブ40のオン・オフ
を制御することにより，アップシフト時の状態に対応し
たピストン22の有効受圧面積を設定することが出来，こ
れによってアップシフト時の変速ショックを軽減するこ
とが出来る。As described above, by controlling the on / off of the electromagnetic solenoid valve 40, the effective pressure receiving area of the piston 22 corresponding to the state of the upshift can be set, thereby reducing the shift shock during the upshift. You can do it.
また，パワーオン・アップシフトとパワーオフ・アッ
プシフトの中間状態のような場合には，電磁ソレノイド
バルブ40のオン・オフをデューティ制御することによ
り，さらに細かい変速制御が可能になる。Further, in the case of an intermediate state between a power-on upshift and a power-off upshift, by performing duty control on / off of the electromagnetic solenoid valve 40, finer shift control can be performed.
さらに２→３速アップシフト時には,1→２速アップシ
フト時とは逆に，バンドブレーキサーボ装置の解除側油
圧室23に圧油を導入し係合側第１油圧室30および第２油
圧室31への圧油の導入をストップすることによりセカン
ドブレーキB1の係合が解除されるが，このとき電磁ソレ
ノイドバルブ40に通電すれば係合側第２油圧室31内の圧
油が連通孔42を通って通気室34からも排出されるので，
セカンドブレーキB1の係合を解除する速度が速くなる。
従って，この場合にも前記と同様にパワーオン・アップ
シフトかパワーオフ・アップシフトかで電磁ソレノイド
バルブ40のオン・オフを制御することによりダイレクト
クラッチC2の係合とのタイミングをとって，変速ショッ
クの軽減を図ることが可能となる。Further, at the time of the second-to-third speed upshift, pressure oil is introduced into the release-side hydraulic chamber 23 of the band brake servo device, and the engaging-side first hydraulic chamber 30 and the second hydraulic chamber The second brake B1 is disengaged by stopping the introduction of the pressure oil into the hydraulic pressure control valve 31. At this time, when the electromagnetic solenoid valve 40 is energized, the pressure oil in the second hydraulic pressure chamber 31 on the engagement side is released from the communication hole 42. Through the ventilation chamber 34
The speed at which the second brake B1 is disengaged is increased.
Accordingly, in this case as well, the on / off control of the electromagnetic solenoid valve 40 is controlled by the power-on upshift or the power-off upshift in the same manner as described above, so that the timing with the engagement of the direct clutch C2 is obtained. Shock can be reduced.
また３→２速ダウンシフトの場合には，セカンドブレ
ーキB1の係合を，車速が大きい場合にはゆっくり，逆に
車速が小さい場合には早く行う必要があるが，このとき
にも電磁ソレノイドバルブ40のオン・オフを制御するこ
とによってきめ細かなタイミング制御を行うことがで
き，変速ショックの軽減が可能となる。In the case of a 3 → 2 speed downshift, it is necessary to apply the second brake B1 slowly when the vehicle speed is high and quickly when the vehicle speed is low. By controlling the ON / OFF of 40, fine timing control can be performed, and shift shock can be reduced.
以上は本発明によるバンドブレーキサーボ装置を第３
および４図の自動変速機に用いた場合について説明を行
ったが，他の自動変速機に用いた場合も同様である。The above is the third embodiment of the band brake servo device according to the present invention.
The case where the present invention is applied to the automatic transmission shown in FIG. 4 and FIG. 4 has been described.
また上記実施例においては，非通電状態のとき通気室
と係合側第２油圧室との連通を遮断する電磁ソレノイド
バルブを用いたが，その逆の作動を行う電磁ソレノイド
バルブを用いてもよい。Further, in the above-described embodiment, the electromagnetic solenoid valve that cuts off the communication between the ventilation chamber and the second hydraulic chamber on the engagement side when the power is not supplied is used. However, an electromagnetic solenoid valve that performs the reverse operation may be used. .
（発明の効果） 以上のようにこの発明は，バンドブレーキの係脱のタ
イミングや係合時の力の大きさを，変速時の状態，例え
ば変速が１速と２速または２速と３速の間であるか，さ
らに他の変速段の間の変速であるか，アップシフトであ
るかダウンシフトであるか，アップシフトがパワーオン
・アップシフトであるかパワーオフ・アップシフトであ
るか等の種々の状態に各々対応して細かく制御すること
が出来，変速ショックの軽減やオイルポンプロスの低減
に大いに貢献することが出来る。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the timing of engagement and disengagement of the band brake and the magnitude of the force at the time of engagement are determined by changing the state at the time of shifting, for example, shifting between first gear and second gear or second gear and third gear. , An upshift or a downshift, whether the upshift is a power-on upshift or a power-off upshift, etc. Can be finely controlled corresponding to each of the various conditions, and can greatly contribute to reduction of shift shock and reduction of oil pump loss.
そしてこの発明によるバンドブレーキサーボ装置は，
インナハウジングがピストンの後端円筒部内に嵌合され
て係合側第２油圧室がこのピストン内に形成されている
構造であるため，係合側第１油圧室と第２油圧室とを合
せた係合油圧の受圧面積が，シリンダの内側断面積と比
較してピストンの後端円筒部の肉厚分だけ小さくなるた
め，ピストンのリターンスプリングの荷重をその分だけ
小さくすることが出来，またピストンの後端円筒部の肉
厚を任意に設定することにより，シリンダの内径を変え
ることなく係合油圧の受圧面積を任意に設定することが
可能である。And the band brake servo device according to the present invention
Since the inner housing is fitted in the rear end cylindrical portion of the piston and the engagement-side second hydraulic chamber is formed in the piston, the engagement-side first hydraulic chamber and the second hydraulic chamber are combined. The receiving pressure area of the engaged hydraulic pressure is reduced by the thickness of the cylinder at the rear end of the piston as compared with the internal cross-sectional area of the cylinder, so the load on the return spring of the piston can be reduced by that much. By arbitrarily setting the thickness of the rear end cylindrical portion of the piston, it is possible to arbitrarily set the pressure receiving area of the engagement hydraulic pressure without changing the inner diameter of the cylinder.
第１図は本発明の一実施例を示す側断面図，第２図は従
来例を示す側断面図，第３図は自動変速機のギアトレー
ンの一例を示すスケルトン図，第４図は第３図の自動変
速機の油圧制御回路図である。 ８……ブレーキバンド、９……ブレーキドラム 21……シリンダ、22……ピストン 23……解除側油圧室、25……プランジャ 29……インナハウジング 30……係合側第１油圧室 31……係合側第２油圧室 32……オリフィス付プラグ 33……カバー、34……通気室 40……電磁ソレノイドバルブ 41……ボール弁、42……連通孔1 is a sectional side view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional side view showing a conventional example, FIG. 3 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission, and FIG. FIG. 4 is a hydraulic control circuit diagram of the automatic transmission of FIG. 3. 8 Brake band 9 Brake drum 21 Cylinder 22 Piston 23 Hydraulic chamber on release side 25 Plunger 29 Inner housing 30 First hydraulic chamber on engagement side 31 Engagement-side second hydraulic chamber 32: Plug with orifice 33: Cover, 34: Vent chamber 40: Electromagnetic solenoid valve 41: Ball valve, 42: Communication hole
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/26 - 61/36 F16H 63/00 - 63/38 F16D 49/00 - 71/04──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 61/26-61/36 F16H 63/00-63/38 F16D 49/00-71/04
Claims (1)
プランジャと一体的にスライドするピストンが嵌合さ
れ，このピストンの両側に係合側油圧室および解除側油
圧室が形成され，この係合側油圧室または解除側油圧室
に圧油を導入することによってピストンをスライドさせ
てバンドブレーキの係脱を行うバンドブレーキサーボ装
置において，前記シリンダのピストンの後方位置にカバ
ーが取付けられ，このカバーの内側にピストンの後部が
スライド自在に内嵌されてシリンダの内壁とピストンと
カバーとで囲まれた係合側第１油圧室が形成され，カバ
ー内に電磁ソレノイドバルブが取付けられ，インナハウ
ジングが電磁ソレノイドバルブに固定されるとともにピ
ストンの後部内側にスライド自在に嵌合されてインナハ
ウジングとピストンの内壁とで囲まれた係合側第２油圧
室が形成され，カバー内においてインナハウジングに対
し係合側第２油圧室と反対側に通気室が形成され，外部
からの圧油は係合側第１油圧室に供給され，係合側第１
油圧室と係合側第２油圧室とはオリフィスを介して連通
され，通気室はドレーンおよび大気に連通され，電磁ソ
レノイドバルブによって通気室と係合側第２油圧室との
間の連通が開閉されることを特徴とする自動変速機のバ
ンドブレーキサーボ装置。A piston which slides integrally with a plunger for urging a band brake is fitted into a cylinder, and an engagement side hydraulic chamber and a release side hydraulic chamber are formed on both sides of the piston. In a band brake servo device which slides a piston by introducing pressure oil into a side hydraulic chamber or a release side hydraulic chamber to disengage a band brake, a cover is attached to a position behind the piston of the cylinder. The rear part of the piston is slidably fitted inside to form an engagement-side first hydraulic chamber surrounded by the inner wall of the cylinder, the piston and the cover, an electromagnetic solenoid valve is mounted in the cover, and the inner housing is electromagnetically driven. The inner housing and piston are fixed to the solenoid valve and slidably fitted inside the rear of the piston. An engagement-side second hydraulic chamber surrounded by the inner wall is formed, and a ventilation chamber is formed in the cover opposite to the engagement-side second hydraulic chamber with respect to the inner housing. Supplied to the first hydraulic chamber,
The hydraulic chamber communicates with the engagement-side second hydraulic chamber via an orifice, the ventilation chamber communicates with the drain and the atmosphere, and the electromagnetic solenoid valve opens and closes the communication between the ventilation chamber and the engagement-side second hydraulic chamber. A band brake servo device for an automatic transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1166956A JP2816368B2 (en) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Band brake servo device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1166956A JP2816368B2 (en) | 1989-06-30 | 1989-06-30 | Band brake servo device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0333563A JPH0333563A (en) | 1991-02-13 |
| JP2816368B2 true JP2816368B2 (en) | 1998-10-27 |
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|---|---|---|---|---|
| KR100440243B1 (en) | 2002-04-23 | 2004-07-12 | 돈나 로쓰 | Method and system for use with a consumable beverage |
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- 1989-06-30 JP JP1166956A patent/JP2816368B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0333563A (en) | 1991-02-13 |
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