JP2807288B2 - Anti-skid control device - Google Patents
Anti-skid control deviceInfo
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- JP2807288B2 JP2807288B2 JP27310289A JP27310289A JP2807288B2 JP 2807288 B2 JP2807288 B2 JP 2807288B2 JP 27310289 A JP27310289 A JP 27310289A JP 27310289 A JP27310289 A JP 27310289A JP 2807288 B2 JP2807288 B2 JP 2807288B2
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Description
本発明は車両の制動装置に用いられるアンチスキッド
制御装置に関するものである。The present invention relates to an anti-skid control device used for a vehicle braking device.
一般にアンチスキッド制御装置にあっては、ブレーキ
操作によって車両がスキッド状態となったことを検知す
ると、制動力を一時的に減少させてスキッド状態を解消
する動作と、スキッド解消後に制動力を回復させる動作
とを繰り返しながら、スキッドを回避しつつ最短距離で
車両を制動するようになっている。 このアンチスキッド制御の従来例として、 イ 車輪周速と所定の模擬車速とより、スリップ率を求
め、これら所定のスリップ率と比較して制動系の液圧を
制御する方式。 ロ 車輪周速を測定し、この車輪周速から車輪の加減速
度を求め、求められた加減速度が所定の範囲（スリップ
が生じないような減速度の範囲）になるように制御する
方式。 ハ 上記両方式を併用して用いる方式。 が一般に採用されている。Generally, in an anti-skid control device, when it is detected that a vehicle has become in a skid state due to a brake operation, the braking force is temporarily reduced to eliminate the skid state, and the braking force is recovered after the skid is eliminated. By repeating the operation, the vehicle is braked at the shortest distance while avoiding skid. As a conventional example of the anti-skid control, a method of obtaining a slip ratio from a wheel peripheral speed and a predetermined simulated vehicle speed, and comparing the slip ratio with the predetermined slip ratio to control the hydraulic pressure of a braking system. (B) A method in which the wheel peripheral speed is measured, and the acceleration / deceleration of the wheel is obtained from the wheel peripheral speed, and the obtained acceleration / deceleration is controlled to be within a predetermined range (a range of deceleration that does not cause slip). C) A method using both of the above methods in combination. Is generally adopted.
ところで上記制御は、車輪周速の測定値（あるいはこ
の値を微分してなる加減速度、またはこれらの両方）に
基づいて行われるものであるから、有効なアンチスキッ
ド制御には車輪周速（あるいは／または車輪加減速度）
が精密に測定されることが前提となるが、車輪には、駆
動系から、あるいは、悪路走行等によって路面から車輪
を介して振動が伝わることが避けられない。そして、こ
の振動によってアンチスキッド制御の基本となる車輪周
速測定値に誤差が生じると、過剰な制動力削減による制
動距離の延長という問題が生じる。 本出願人は上記事情に鑑み、特願昭63−290878号にお
いて、車輪周速の模擬車速からの飛び越し量の演算結果
に基づき、アンチスキッド制御開始判断のためのスリッ
プ率あるいは車輪減速度のスレッシュホールド値を所定
の条件で変更する技術について提案したが、悪路走行に
伴う振動に起因して生じた飛び越し量と、凍結状態など
の低μ平坦路における制動時に生じた飛び越し量を区別
することができないため、不適正なスレッシュホールド
値変更の可能性があるという問題があった。 本発明は、アンチスキッド制御が必須の低路面摩擦係
数に起因する車輪周速の変化と、悪路走行に起因する車
輪周速の変化とを判別して、前記先願におけるスレッシ
ュホールド値の変更を適確に行わせることにより、確実
なアンチスキッド動作と、制御距離の短縮化とを図るこ
とを目的とするものである。By the way, the above control is performed based on the measured value of the wheel peripheral speed (or acceleration / deceleration obtained by differentiating the value, or both of them). / Or wheel acceleration / deceleration)
Is presumed to be accurately measured, but it is inevitable that vibrations are transmitted to the wheels from the drive system or from the road surface through the wheels due to rough road running or the like. If an error occurs in the measured wheel peripheral speed, which is the basis of the anti-skid control, due to this vibration, there arises a problem that the braking distance is prolonged due to excessive reduction in braking force. In view of the above circumstances, the applicant of the present invention disclosed in Japanese Patent Application No. 63-290878 a threshold value of a slip ratio or a wheel deceleration for anti-skid control start determination based on a calculation result of a jump amount of a wheel peripheral speed from a simulated vehicle speed. A technique for changing the hold value under predetermined conditions was proposed.However, it is necessary to distinguish the jump amount caused by vibrations caused by running on a rough road from the jump amount caused during braking on a low μ flat road such as a frozen state. However, there is a problem that the threshold value may be changed inappropriately. The present invention distinguishes between a change in wheel peripheral speed caused by a low road surface friction coefficient for which anti-skid control is essential and a change in wheel peripheral speed caused by running on a rough road, and changes a threshold value in the prior application. The purpose of the present invention is to achieve a reliable anti-skid operation and a reduction in the control distance by appropriately performing the control.
上記目的を達成するため、本発明は、制動液圧系の圧
力を制御することにより車輪のスリップを防止するよう
にしたアンチスキッド制御装置において、車輪周速の測
定手段と、該測定手段から得られた車輪周速と模擬車速
とから車輪のスリップ量および加減速度を算出する演算
手段と、該演算手段の演算結果とスレッシュホールド値
とを比較する比較手段と、車輪周速と模擬車速との差が
所定値より大きい場合にスリップ量スレッシュホールド
値を増加させまたは加減速度スレッシュホールド値を減
少させるよう変更するスレッシュホールド値制御手段
と、車輪がスキッド状態となっている継続時間を判別
し、継続時間が所定値以下である場合に前記スレッシュ
ホールド値制御手段にスレッシュホールド値を変更させ
るとともに、継続時間が所定値より大きい場合にスレッ
シュホールド値を維持させるスキッド時間演算手段と、
前記比較手段により、スレッシュホールド値を越えると
判断されたことを条件として前記制動液圧系を操作する
操作手段とから構成したものである。In order to achieve the above object, the present invention relates to an anti-skid control device configured to prevent wheel slippage by controlling the pressure of a brake hydraulic system, and to measure the peripheral speed of a wheel, Calculating means for calculating the slip amount and acceleration / deceleration of the wheel from the obtained wheel peripheral speed and the simulated vehicle speed; comparing means for comparing the calculation result of the calculating means with a threshold value; If the difference is larger than a predetermined value, the threshold value control means for changing the slip amount threshold value to be increased or the acceleration / deceleration threshold value to be decreased, and the continuation time during which the wheel is in a skid state is determined and the continuation is determined. When the time is equal to or less than a predetermined value, the threshold value control means changes the threshold value, A skid time calculating means for maintaining the threshold value when value is greater than,
Operating means for operating the brake hydraulic system on condition that the comparing means determines that the threshold value is exceeded.
上記構成であると、車輪に加わる振動等の影響によっ
て本来の車輪周速（あるいは加減速度）と異なる車輪周
速（あるいは加減速度）が測定された場合であっても、
車輪周速の変化状況に応じて車輪周速と模擬車速との差
が所定値より大きい場合には、スリップ量スレッシュホ
ールド値が増加されあるいは加減速度スレッシュホール
ド値が減少されることとなり、また、車輪がスキッド状
態となっている経過時間を判断して、所定時間以下の場
合にのみスレッシュホールド値の変更を許容し、路面状
態に応じて、前記振動等の影響による特異的なデータに
よる過剰な制動液圧の減少を防止することができる。With the above configuration, even when a wheel peripheral speed (or acceleration / deceleration) different from the original wheel peripheral speed (or acceleration / deceleration) due to the influence of vibration or the like applied to the wheel is measured,
If the difference between the wheel peripheral speed and the simulated vehicle speed is larger than a predetermined value in accordance with the changing state of the wheel peripheral speed, the slip amount threshold value is increased or the acceleration / deceleration threshold value is decreased, and Judging the elapsed time during which the wheels are in the skid state, allowing the threshold value to be changed only when the time is equal to or less than a predetermined time, and depending on the road surface state, excessive data due to the specific data due to the influence of the vibration or the like. It is possible to prevent the brake fluid pressure from decreasing.
以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。 第１図は本発明のアンチスキッド制御が適用される制
動液圧系を示すもので、この液圧系にあっては、ブレー
キペダル１を踏み込むことによりマスターシリンダ２か
ら油圧を発生させ、発生した油圧を圧力変調器３を介し
て各車輪のホィールシリンダ４に供給することにより所
定の制動動作を行わせるようになっている。 前記変調器３は、車輪速センサ５から供給される車輪
速信号に基づいて車輪のスキッド傾向を検知するコント
ローラ６により制御され、後述する諸条件にしたがっ
て、各ホィールシリンダ４に供給される制動液圧を減圧
もしくは増圧するようになっている。 次いで、第２図により前記コントローラ６の具体的構
成を説明する。 車輪速センサ５から供給される車輪信号ｒω（ｒは車
輪の回転半径、ωは車輪回転数）は、一般に、車輪速に
反比例する周期を持ったパルス信号にF/V変換、増幅な
どの処理を施すことにより得られた、車輪速に比例する
電圧信号である。この車輪速信号ｒωは、模擬車速発生
器11および車輪加減速度発生器12にそれぞれ入力されて
おり、前記模擬車速発生器11は、入力された車輪速ｒω
から、予め定められた傾斜で直線的に増加もしくは減少
する特性に基づく模擬車速Vrefを出力し、一方、前記車
輪加減速度発生器12は、前記車輪速信号ｒωを微分して
車輪加減速ｒを算出している。 そして、これら模擬車速Vref、車輪速ｒω、車輪加減
速ｒはそれぞれ判断器13に入力され、この判断器13
は、 Vref−ｒω≧所定スレッシュホールド値（Ｓ） あるいは（必要に応じておよび） ｒ≦所定スレッシュホールド値（−ｂ） が成立する場合、前記変調器３に制御信号を供給して液
圧を減少させるようになっている。 一方、スキッド時間演算手段14は、ｒωの測定値をVr
efと比較し、 Vref＞ｒω の条件を満足する状態の継続時間（具体的には減圧開始
後、ｒωが回復してｒω＝Vrefとなるまでの時間）を演
算し、その値がある値以下のときにのみスレッシュホー
ルド増加量設定器15にスレッシュホールドを増加させる
旨の指示信号を供給するようになっている。 上記スレッシュホールド増加量設定器15は、前記ｒ
ω、Vref、ピーク検出器16から供給される車輪加減速度
信号ｒのプラス側のピーク値［ｒ］から、後述する
所定の基準によりスレッシュホールド増加量ΔＳもしく
はΔｂを演算し、さらに、スキッド時間演算手段14から
供給されるスレッシュホールド増加の要否についての指
示に応じて、遅延器17および減少器18を介して前記判断
器13にスレッシュホールド増加量ΔＳあるいは減速度ス
レッシュホールド減少量−Δｂを供給するようになって
いる。また前記遅延器17は、スレッシュホールド増加の
ための制御信号に所定の時間遅れを与え、またスレッシ
ュホールド増加量減少器18は、前記遅延器17により与え
られた時間遅れ量に対応してスレッシュホールド増加量
を減少させる機能を果している。 次いで、スレッシュホールド増加量設定器15がスキッ
ド時間演算手段14から供給されるスレッシュホールド変
更についての指示に基づいて実行するスレッシュホール
ド増加量の演算処理を、スリップスレッシュホールドに
着目して説明する。 スレッシュホールド増加量設定器15は、例えば第３図
に示すように、車輪周速の曲線から、模擬車速Vrefと、
車輪周速ｒωの差（ｒω−Vref）が基準値δ０を超える
ことを条件としてスレッシュホールド増加量ΔＳを設定
するもので、第３図の場合、さらに、加減速度発生器12
から供給されたピーク値［ｒ］を基準となる値と比較
して、比較結果に応じて第１の値ΔS1に、あるいは第２
の値ΔS2にそれぞれスレッシュホールド増加量を設定替
えする。 すなわちスレッシュホールド増加量設定器15は、最小
値ｒ０より大きなｒ１なる値を境界として、下記の
ように前記スレッシュホールド増加量ΔS1またはΔS2を
選択する。 ｒ０≦［ｒ］＜ｒ１の場合 ΔS1＝k1×（ｒω−Vref−δ０）＋ΔS0≦ΔSmax ｒ１≦［ｒ］の場合 ΔS2＝k2×（ｒω−Vref−δ０）＋ΔS0≦ΔSmax ただしΔSmaxは予め定められた上限値であって、この
上限値を越えるスレッシュホールド増加量ΔS1またはΔ
S2が生じないようになっている。 なお、上記k1,k2はいずれも定数であって、k1＝k2で
あってもよい。また、ｒ0,r1,δ0,ΔS0はゼロとし
てもよい。 また、 ΔＳ＝ｋ（ｒω−Vref−δ０）＋ΔS0 ただしｋは加減速度ｒの関数 として、 ｋ＝ｆ（ｒ）＝−ｌ・ｒ＋ｍ ただしl,mは定数 なる式に基づいてｋを変動させるようにしてもよい。 したがって、スレッシュホールド増加量設定器15は悪
路などで路面から伝わる振動やアンチスキッド中の減圧
後の車輪の再加速（駆動系の振動を誘発する原因とな
る）によってある程度（ｒ０）以上の加減速度が発生
し、その結果車輪周速ｒωが模擬車速Vrefをδ０以上上
回ることを条件としてスレッシュホールド増加量ΔＳを
設定し、判断器13へ供給する。そして判断器13は、設定
されたスレッシュホールド増加量ΔＳに基づいて、Ｓ＋
ΔＳを上回るスリップが生じた場合に制動油圧系の変調
器３を操作し、車輪をスキッド傾向から回復させるべく
制動油圧を低下させる。 したがって、悪路走行や駆動系の振動によって模擬車
速Vrefを上回る車輪周速ｒωが検出された場合にはアン
チスキッド制御が開始されることがなく、制動距離が正
常に保たれる。 なおスレッシュホールド増加量ΔＳの設定特性は上記
第３図のものに限られるものではなく、第４図に示す他
の例の如く変更されてもよい。 この場合スレッシュホールド値ΔＳは、 ΔＳ＝ｋ×1n（ｒω−Vref−δ０）＋ΔS0 ただしｋ＝ｆ（ｒ） なる式にしたがって指数関数的に増加する。 尚、車輪減速度のスレッシュホールドについても第３
図あるいは第４図と同様にスレッシュホールド増加量が
設定されて、この増加量に基づいて減少器18がスレッシ
ュホールド減少量−Δｂを判断器13に供給するものとす
る。 次いで、上記構成のアンチスキッド制御装置による制
御の実際を第５図により説明する。なおこの制御にあっ
ては、スリップ量λおよび車輪減速度ｒがそれぞれス
レッシュホールド値Ｓおよび−ｂを境界としていかなる
組み合わせで変化しているかによって、第６図に示すよ
うに増圧制御または減圧制御を選択するようになってい
る。 第５図（ａ）はアンチスキッド制御における速度変化
を経時的に示すもので、この速度変化特性において、鎖
線Ａで示す部分は過大なブレーキ力による車輪速ｒωの
低下を示し、鎖線Ｂで示す部分は駆動系の振動の影響に
よって現実以上に小さな速度を示している。 したがって、仮に一定のスレッシュホールド値が採用
されていると、鎖線Ｂで示す部分では過剰に制動油圧が
減圧されてブレーキ力が低下し、制動距離が長くなるこ
とが避けられないが、本発明を適用すると前述の判別条
件に基づき第５図（ｂ）（ｃ）に実線で示すように、ス
レッシュホールド値ΔＳおよびΔｂ（の絶対値）がそれ
ぞれt1,t2の時間遅れを持って増加され、したがって、
ブレーキ液圧は第５図（ａ）におけるＢの部分のような
特異的な速度変動の影響を受けることなく、第５図
（ｂ）に示すように制御される。 さらに、本願では、前記スキッド時間演算手段14によ
るスキッド時間の判断結果に応じて前記スレッシュホー
ルド値の増減の要否が判断されている。 ここにスキッド時間演算手段14に設定されたスキッド
時間のしきい値をT0とすると、第５図におけるT1および
T2は、 T1＜T0 あるいは T2＜T0 を満足しているから、その旨の判断結果が増加量設定器
15に供給され、第５図鎖線Ａ領域およびＢ領域の近傍に
おいては、スレッシュホールド増加量Δｓが加算され
て、前述の如き制御が行われる。 一方、前記ＡおよびＢ領域を通過した後、再度減圧さ
れて車輪速ｒωが模擬車速Vrefを下回る期間（T3なる時
間に亙っている）は、 T3≧T0 を満足し、その旨がスキッド時間演算手段14に判別され
ると、増加量設定器15はスレッシュホールド増加量ΔＳ
を加算し、あるいは、スレッシュホールド減少量−Δｂ
を減算する処理を行わない。したがって、前記T3なる時
間が経過し、さらに、t1,t2なる遅延時間が経過して
も、スリップスレッシュホールド値Ｓおよび加減速度ス
レッシュホールド値ｂが一定に保たれる。すなわち、上
記スキッド継続時間T3についての判断が行われなかった
場合に図中破線で示すように増減させられるべきスレッ
シュホールド値が、図中実線で示すように一定に維持さ
れることとなり、真にアンチスキッド制御が必要な条件
下で、減圧が必要な時点から直ちにブレーキ液圧を減圧
して、確実にスキッド傾向から回復させることができ
る。したがって、スレッシュホールド値を変更した場合
のように、ブレーキ液圧の減圧のタイミングが遅れて
（図中破線で示す）深いスキッド傾向に陥るといった不
具合がなく、結果的に迅速な制動をすることができる。Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a brake hydraulic system to which the anti-skid control of the present invention is applied. In this hydraulic system, when a brake pedal 1 is depressed, a hydraulic pressure is generated from a master cylinder 2 and generated. A predetermined braking operation is performed by supplying the oil pressure to the wheel cylinders 4 of the respective wheels via the pressure modulator 3. The modulator 3 is controlled by a controller 6 that detects a tendency of skid of a wheel based on a wheel speed signal supplied from a wheel speed sensor 5, and the brake fluid supplied to each wheel cylinder 4 according to various conditions described later. The pressure is reduced or increased. Next, a specific configuration of the controller 6 will be described with reference to FIG. The wheel signal rω (r is the radius of rotation of the wheel, ω is the number of rotations of the wheel) supplied from the wheel speed sensor 5 is generally converted into a pulse signal having a period inversely proportional to the wheel speed by a process such as F / V conversion and amplification. And a voltage signal proportional to the wheel speed, obtained by applying The wheel speed signal rω is input to a simulated vehicle speed generator 11 and a wheel acceleration / deceleration generator 12, respectively. The simulated vehicle speed generator 11 outputs the input wheel speed rω
Outputs a simulated vehicle speed Vref based on the characteristic of linearly increasing or decreasing at a predetermined inclination, while the wheel acceleration / deceleration generator 12 differentiates the wheel speed signal rω to calculate the wheel acceleration / deceleration r. It has been calculated. Then, the simulated vehicle speed Vref, the wheel speed rω, and the wheel acceleration / deceleration r are respectively input to the decision unit 13.
When Vref−rω ≧ predetermined threshold value (S) or (if necessary) and r ≦ predetermined threshold value (−b), a control signal is supplied to the modulator 3 to reduce the hydraulic pressure. It is designed to decrease. On the other hand, the skid time calculation means 14 calculates the measured value of rω as Vr
Compared with ef, the duration of the state that satisfies the condition of Vref> rω (specifically, the time from the start of pressure reduction until rω recovers and rω = Vref) is calculated, and the value is equal to or less than a certain value. Only in the case of, an instruction signal to increase the threshold is supplied to the threshold increase amount setting device 15. The threshold increase amount setting device 15 is provided with the aforementioned r
Based on ω, Vref, and the positive peak value [r] of the wheel acceleration / deceleration signal r supplied from the peak detector 16, the threshold increase amount ΔS or Δb is calculated according to a predetermined standard described later, and further, the skid time calculation is performed. In response to an instruction on the necessity of the threshold increase supplied from the means 14, the threshold increase amount ΔS or the deceleration threshold decrease amount -Δb is supplied to the judgment unit 13 via the delay unit 17 and the decrease unit 18. It is supposed to. Further, the delay unit 17 gives a predetermined time delay to the control signal for increasing the threshold, and the threshold increase amount reducing unit 18 provides a threshold corresponding to the time delay provided by the delay unit 17. It has the function of reducing the amount of increase. Next, a description will be given of a calculation process of the threshold increase amount executed by the threshold increase amount setting unit 15 based on the instruction on the threshold change supplied from the skid time calculating means 14, focusing on the slip threshold. As shown in FIG. 3, for example, as shown in FIG.
In which the difference between the wheel peripheral velocity rω (rω-Vref) is set the threshold increment ΔS on a condition that exceeds the reference value [delta] 0, if the third figure, further acceleration generator 12
The peak value [r] supplied from is compared with a reference value, and the first value ΔS 1 or the second value is determined according to the comparison result.
The threshold increase amount is changed to the value ΔS 2 of. That is, the threshold increase amount setting unit 15 selects the threshold increase amount ΔS 1 or ΔS 2 as described below with a value of r 1 larger than the minimum value r 0 as a boundary. When r 0 ≤ [r] <r 1 ΔS 1 = k 1 × (rω−Vref−δ 0 ) + ΔS 0 ≦ ΔS max When r 1 ≦ [r] ΔS 2 = k 2 × (rω−Vref−δ) 0 ) + ΔS 0 ≦ ΔS max where ΔS max is a predetermined upper limit, and the threshold increment ΔS 1 or Δ exceeding the upper limit.
S 2 is adapted to not occur. Note that both k 1 and k 2 are constants, and may be k 1 = k 2 . Also, r 0 , r 1 , δ 0 , ΔS 0 may be zero. ΔS = k (rω−Vref−δ 0 ) + ΔS 0 where k is a function of acceleration / deceleration r, and k = f (r) = − l · r + m. You may make it do. Therefore, the threshold increase amount setting device 15 may have a certain degree (r 0 ) or more due to the vibration transmitted from the road surface on a rough road or the re-acceleration of the wheels after the pressure reduction during anti-skid (which causes the vibration of the driving system). acceleration occurs, as a result the wheel peripheral velocity rω sets the threshold increment ΔS condition that exceeds the simulated vehicle speed Vref [delta] 0 or more, supplied to the determiner 13. Then, the determiner 13 determines S + based on the set threshold increase amount ΔS.
When a slip exceeding ΔS occurs, the modulator 3 of the brake hydraulic system is operated to reduce the brake hydraulic pressure in order to recover the wheels from the skid tendency. Therefore, when a wheel peripheral speed rω exceeding the simulated vehicle speed Vref is detected due to running on a rough road or vibration of the drive system, the anti-skid control is not started, and the braking distance is maintained normally. The setting characteristic of the threshold increase amount ΔS is not limited to the one shown in FIG. 3, but may be changed as in another example shown in FIG. In this case, the threshold value ΔS increases exponentially according to the following expression: ΔS = k × 1n (rω−Vref−δ 0 ) + ΔS 0 where k = f (r). Note that the wheel deceleration threshold is also the third.
It is assumed that the threshold increase amount is set in the same manner as in FIG. 4 or FIG. 4, and the reducer 18 supplies the threshold decrease amount −Δb to the determiner 13 based on the increase amount. Next, the actual control by the anti-skid control device having the above configuration will be described with reference to FIG. In this control, as shown in FIG. 6, the pressure increase control or the pressure decrease control depends on what combination the slip amount λ and the wheel deceleration r change with the threshold values S and −b as boundaries. Is to be selected. FIG. 5 (a) shows a change in speed in anti-skid control over time. In this speed change characteristic, a portion indicated by a chain line A indicates a decrease in wheel speed rω due to excessive braking force, and is indicated by a chain line B. The portion shows a speed lower than the actual speed due to the influence of the vibration of the drive system. Therefore, if a certain threshold value is adopted, it is inevitable that the braking oil pressure is excessively reduced at the portion indicated by the dashed line B and the braking force is reduced, thereby increasing the braking distance. When applied, the threshold values ΔS and Δb (absolute values) are increased with time delays of t 1 and t 2 , respectively, as shown by the solid lines in FIGS. And therefore
The brake fluid pressure is controlled as shown in FIG. 5 (b) without being affected by a specific speed fluctuation like the portion B in FIG. 5 (a). Further, in the present application, it is determined whether the threshold value needs to be increased or decreased according to the determination result of the skid time by the skid time calculation means 14. Here, assuming that the threshold value of the skid time set in the skid time calculation means 14 is T 0 , T 1 in FIG.
Since T 2 satisfies T 1 <T 0 or T 2 <T 0 , the judgment result to that effect is
In the vicinity of the regions A and B in FIG. 5, the threshold increase amount Δs is added, and the control as described above is performed. Meanwhile, after passing through the A and B regions (and over the T 3 becomes time) again decompressed by periods wheel speed rω falls below the simulated vehicle speed Vref, satisfies T 3 ≧ T 0, that effect Is determined by the skid time calculating means 14, the increment setting unit 15 sets the threshold increment ΔS
, Or the amount of threshold decrease-Δb
Is not performed. Therefore, the T 3 becomes time passes further, even after the lapse of t 1, t 2 becomes the delay time, thrips threshold value S and acceleration threshold value b is kept constant. That is, the threshold value should be increased or decreased as indicated by the broken line in the drawing if the determination is not performed for the skid duration T 3 becomes a be kept constant as indicated by a solid line in FIG true Under conditions that require anti-skid control, the brake fluid pressure can be immediately reduced from the point at which pressure reduction is necessary, and the skid tendency can be reliably recovered. Therefore, unlike the case where the threshold value is changed, there is no problem that the timing of pressure reduction of the brake fluid pressure is delayed (shown by a broken line in the figure) and a deep skid tendency occurs, and as a result, quick braking can be performed. it can.
（ｉ）上記実施例では車輪周速ｒωが模擬車速Vrefを下
回ってアンチスキッド制御が実行された後、模擬車速Vr
efに一致する程度に回復するまでの時間Ｔに基づいてス
レッシュホールド値増減の要否を判断するようにした
が、例えば、下記のような他の要因に基づいて上記時間
を測定するようにしてもよい。 車輪減速度が所定値を上回り、アンチスキッド制御が
開始されて車輪周速が回復し、再度車輪周速が減少し始
める変曲点までの時間。 車輪周速が所定値を下回り、アンチスキッド制御が開
始されて車輪周速が回復し、再度車輪周速が減少し始め
る変曲点までの時間。 車輪減速度が所定値を上回り、アンチスキッド制御が
開始されて車輪周速が回復し、模擬車速に一致するまで
の時間。 （ii）上記例では、一旦増加したスレッシュホールドを
実線で示すように、直線的に、すなわち、 Δｂ＝Δbmax−C1t、 ΔＳ＝ΔSmax−C2t （ただしC1,C2は定数） なる一次関数にしたがって減少させるようにしたが、同
図に鎖線で示すように指数関数的に、すなわち、 Δｂ＝Δbmax・e-c3t ΔＳ＝ΔSmax・e-c4t （ただしC3,C4は定数） なる指数関数にしたがって減少させるようにしてもよ
い。 （iii）上記実施例では車輪減速度ｒおよびスリップ
量Ｓの両者のスレッシュホールド値を増加させるように
したが、いずれか一方を操作するようにしてもよいのは
もちろんである。 （iv）上記実施例はアナログ的な電気回路により構成さ
れているが、マイクロプロセッサによって、前記電気回
路と等価の制御を行わせるようにしてもよい。 （ｖ）上記実施例では制動液圧系を『増圧』『減圧』の
いずれかのモードに切り替えるようにしたアンチスキッ
ド制御装置について説明したが、スキッドの深さの程度
に応じて、『増圧』『減圧』のほか、液圧を一定し維持
する『保持』モードを選択するようにしたアンチスキッ
ド制御装置におけるしきい値の変更にも本発明を適用し
得るのはもちろんである。 （vi）上記実施例では車輪周速の模擬車速からの飛び越
し量をスレッシュホールド値変更の判断条件の一つとし
たが、路面状況に応じて変化する他の数値、例えば車輪
加減速度の大きさ、すなわち車輪周速の変化状況を前記
判断条件として採用してもよい。(I) In the above embodiment, after the wheel peripheral speed rω falls below the simulated vehicle speed Vref and the anti-skid control is executed, the simulated vehicle speed Vr
Although the necessity of the threshold value increase / decrease is determined based on the time T until recovery to the extent that ef is matched, for example, the time is measured based on other factors as described below. Is also good. The time until the wheel deceleration exceeds a predetermined value, the anti-skid control is started, the wheel peripheral speed recovers, and the inflection point at which the wheel peripheral speed starts to decrease again. Time until the wheel peripheral speed falls below a predetermined value, the anti-skid control is started, the wheel peripheral speed recovers, and the wheel peripheral speed starts decreasing again. The time from when the wheel deceleration exceeds a predetermined value, when the anti-skid control is started and the wheel peripheral speed recovers and becomes equal to the simulated vehicle speed. (Ii) In the above example, the threshold once increased is shown linearly as indicated by a solid line, that is, Δb = Δb max −C 1 t, ΔS = ΔS max −C 2 t (where C 1 and C 2 are The constant is reduced according to the following linear function: exponentially, as indicated by the dashed line in the figure, that is, Δb = Δb max · e −c3t ΔS = ΔS max · e −c4t (where C 3 , (C 4 is a constant). (Iii) In the above embodiment, the threshold values of both the wheel deceleration r and the slip amount S are increased, but it is needless to say that either one may be operated. (Iv) Although the above embodiment is configured by an analog electric circuit, a microprocessor may perform control equivalent to the electric circuit. (V) In the above embodiment, the anti-skid control device in which the brake hydraulic system is switched to any one of the modes of “pressure increase” and “pressure reduction” has been described. Of course, the present invention can be applied to the change of the threshold value in the anti-skid control device in which the "hold" mode for keeping the fluid pressure constant is selected in addition to the "pressure" and "reduced pressure". (Vi) In the above embodiment, the jump amount of the wheel peripheral speed from the simulated vehicle speed was set as one of the determination conditions for changing the threshold value. However, other values that change according to the road surface condition, for example, the magnitude of the wheel acceleration / deceleration, That is, the change state of the wheel peripheral speed may be adopted as the determination condition.
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車輪
周速の測定値に基づいてアンチスキッド制御を行おうと
する場合に、駆動系の振動、あるいは、悪路走行等の原
因によって路面から車輪に加わる振動による異常な（本
来のアンチスキッド制御と無関係な）データが入力され
た場合にこれを排除すべくスレッシュホールド値を変更
することができ、また、このスレッシュホールド値の変
更に対して、スキッド状態の継続時間に基づく変更の適
否の判断を行うようにしたから、したがって、部分的に
路面摩擦係数の高い箇所が存在するような路面におい
て、しきい値を適切に変更して過剰な制動液圧の減少を
防止するとともに、凍結路面などにおける制動時のよう
なすスキッド状態の継続時間が長い場合には、しきい値
の無用の変更を禁止して容易にアンチスキッド制御が実
行されることとなり、いずれの場合にも、路面状態に対
応した最適なスレッシュホールド値に基づいて、最短の
制動距離を実現することができるという効果を奏する。As is apparent from the above description, according to the present invention, when anti-skid control is to be performed based on the measured value of the peripheral speed of the wheel, the vibration of the drive system, or the road surface due to a cause such as running on a bad road. When abnormal data (irrelevant to the original anti-skid control) due to the vibration applied to the wheels is input, the threshold value can be changed to eliminate the data, and the threshold value can be changed. Therefore, the appropriateness of the change is determined based on the duration of the skid state. Therefore, the threshold value is appropriately changed on a road surface where there is a portion having a high road surface friction coefficient. In addition to preventing the brake fluid pressure from decreasing, if the duration of a skid condition, such as when braking on a frozen road surface, is long, useless change of the threshold value is prohibited. It becomes readily be anti-skid control is executed in any case, based on the optimum threshold value corresponding to the road surface condition, an effect that it is possible to realize a minimum braking distance.
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は制御対
象となる制動油圧系の配管図、第２図は制御系のブロッ
ク図、第３図はスレッシュホールド値変化特性の一例を
示す図表、第４図は同じくスレッシュホールド値変化特
性の他の例を示す図表、第５図はアンチスキッド制御に
おける車輪周速および模擬車速の変化と、車輪周速、ス
リップ量、および制動液圧との関係を示すタイミングチ
ャート、第６図はスリップ量、加減速度スレッシュホー
ルド値と液圧制御の内容との関係を示す図表である。 ２……マスターシリンダ、４……ブレーキ、５……セン
サ、11……模擬車速発生器、12……加減速度発生器、13
……判断器、14……スキッド時間演算手段、15……増加
量設定器、16……ピーク検出器。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a piping diagram of a braking hydraulic system to be controlled, FIG. 2 is a block diagram of a control system, and FIG. 3 is an example of a threshold value change characteristic. FIG. 4 is a chart showing another example of threshold value change characteristics, and FIG. 5 is a chart showing changes in wheel peripheral speed and simulated vehicle speed in anti-skid control, wheel peripheral speed, slip amount, and brake fluid pressure. FIG. 6 is a chart showing the relationship between the slip amount, the acceleration / deceleration threshold value, and the contents of the hydraulic pressure control. 2 ... Master cylinder, 4 ... Brake, 5 ... Sensor, 11 ... Simulated vehicle speed generator, 12 ... Acceleration / deceleration generator, 13
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───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/72──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60T 8/58 B60T 8/72
Claims (1)
輪のスリップを防止するようにしたアンチスキッド制御
装置において、車輪周速の測定手段と、該測定手段から
得られた車輪周速と模擬車速とから車輪のスリップ量お
よび加減速度を算出する演算手段と、該演算手段の演算
結果とスレッシュホールド値とを比較する比較手段と、
車輪周速と模擬車速との差が所定値より大きい場合にス
リップ量スレッシュホールド値を増加させまたは加減速
度スレッシュホールド値を減少させるよう変更するスレ
ッシュホールド値制御手段と、車輪がスキッド状態とな
っている継続時間を判別し、継続時間が所定値以下であ
る場合に前記スレッシュホールド値制御手段にスレッシ
ュホールド値を変更させるとともに、継続時間が所定値
より大きい場合にスレッシュホールド値を維持させるス
キッド時間演算手段と、前記比較手段により、スレッシ
ュホールド値を越えると判断されたことを条件として前
記制動液圧系を操作する操作手段とからなることを特徴
とするアンチスキッド制御装置。1. An anti-skid control device for preventing wheel slippage by controlling the pressure of a braking hydraulic system, comprising: a wheel peripheral speed measuring means; and a wheel peripheral speed obtained from the measuring means. Calculating means for calculating the wheel slip amount and acceleration / deceleration from the simulated vehicle speed, and comparing means for comparing the calculation result of the calculating means with a threshold value;
When the difference between the wheel peripheral speed and the simulated vehicle speed is larger than a predetermined value, the threshold value control means for changing the slip amount threshold value to increase or decrease the acceleration / deceleration threshold value, and the wheels are in a skid state. Skid time calculation for determining the duration of the current time, and when the duration is less than or equal to a predetermined value, causing the threshold value control means to change the threshold value, and for maintaining the threshold value when the duration is greater than the predetermined value. And an operating means for operating the brake hydraulic system on condition that the comparing means determines that the threshold value is exceeded.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27310289A JP2807288B2 (en) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | Anti-skid control device |
| GB8926100A GB2227534B (en) | 1988-11-17 | 1989-11-17 | Anti-skid brake control apparatus |
| US07/438,841 US5117361A (en) | 1988-11-17 | 1989-11-17 | Anti-skid brake control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27310289A JP2807288B2 (en) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03135868A JPH03135868A (en) | 1991-06-10 |
| JP2807288B2 true JP2807288B2 (en) | 1998-10-08 |
Family
ID=17523168
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27310289A Expired - Lifetime JP2807288B2 (en) | 1988-11-17 | 1989-10-20 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2807288B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6035945B2 (en) * | 2012-07-25 | 2016-11-30 | 株式会社アドヴィックス | Anti-skid control device |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP27310289A patent/JP2807288B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03135868A (en) | 1991-06-10 |
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