JP2797646B2 - 過給希薄内燃機関の排気ガス再循環装置 - Google Patents
過給希薄内燃機関の排気ガス再循環装置Info
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/08—EGR systems specially adapted for supercharged engines for engines having two or more intake charge compressors or exhaust gas turbines, e.g. a turbocharger combined with an additional compressor
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- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
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- F02M26/59—Systems for actuating EGR valves using positive pressure actuators; Check valves therefor
- F02M26/60—Systems for actuating EGR valves using positive pressure actuators; Check valves therefor in response to air intake pressure
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は過給希薄燃焼内燃機関における排気ガス再
循環装置に関する。
循環装置に関する。
特願平１−156685号はガソリンを燃料とする内燃機関
において、大型ターボチャージャによって強力な過給を
行い、空気密度を上げることにより高負荷運転時に希薄
燃焼を実現する方式（以下高密度過給希薄燃焼）を提案
している。過給を高密度に行うことにより空燃比として
は理論空燃比より希薄側であっても単位体積当たりの燃
料の量は維持されるため安定な燃焼を確保しつつ希薄燃
焼を実現し、燃料消費効率を改善することができる。
において、大型ターボチャージャによって強力な過給を
行い、空気密度を上げることにより高負荷運転時に希薄
燃焼を実現する方式（以下高密度過給希薄燃焼）を提案
している。過給を高密度に行うことにより空燃比として
は理論空燃比より希薄側であっても単位体積当たりの燃
料の量は維持されるため安定な燃焼を確保しつつ希薄燃
焼を実現し、燃料消費効率を改善することができる。
高密度過給希薄燃焼方式では過給機により充分な過給
効果が得られない低回転・低負荷側では空燃比は理論空
燃比に設定され、高回転・高負荷側で空燃比が希薄に設
定される。理論空燃比域から希薄空燃比域への切替にお
いて理想的には空燃比は理論空燃比（14.5）から19.0と
いったようにステップ的に切替えすることが好ましい。
このような中間的な空燃比（例えば16.0）では排気ガス
中の窒素酸化物成分の排出量が増えるからである。しか
しながら、ステップ的な空燃比の設定の変化によりエン
ジンのトルクが急変するため実際は空燃比は理論空燃比
から目標の希薄空燃比まで連続的に変化させる設定とな
っている。そのため、排気ガス中の窒素酸化物成分の排
出量が増大する問題点がある。
効果が得られない低回転・低負荷側では空燃比は理論空
燃比に設定され、高回転・高負荷側で空燃比が希薄に設
定される。理論空燃比域から希薄空燃比域への切替にお
いて理想的には空燃比は理論空燃比（14.5）から19.0と
いったようにステップ的に切替えすることが好ましい。
このような中間的な空燃比（例えば16.0）では排気ガス
中の窒素酸化物成分の排出量が増えるからである。しか
しながら、ステップ的な空燃比の設定の変化によりエン
ジンのトルクが急変するため実際は空燃比は理論空燃比
から目標の希薄空燃比まで連続的に変化させる設定とな
っている。そのため、排気ガス中の窒素酸化物成分の排
出量が増大する問題点がある。
この発明は理論空燃比から希薄空燃比への切替えをト
ルクダウンすることなく迅速にしかも窒素酸化物成分の
排出量を増やすことなく実現させることを目的とする。
ルクダウンすることなく迅速にしかも窒素酸化物成分の
排出量を増やすことなく実現させることを目的とする。
この発明によれば、第１図において、過給機Ａが過給
効果を達成する運転時に空燃比を希薄側に制御し、かつ
排気系と吸気系とを接続する排気ガス再循環通路Ｂに排
気ガス再循環制御弁Ｃを具備した内燃機関において、空
燃比を希薄側に制御するべき運転域を判別する手段Ｄ
と、希薄空燃比制御域と判別した時に過給機による過給
圧を増大する手段Ｅと、過給圧の増大を検出する手段Ｆ
と、過給圧増大と検出した場合に排気ガス再循環通路Ｂ
を通過する還流排気ガスの量が増大するように排気ガス
再循環制御弁Ｃを制御する手段Ｇとを備える過給希薄内
燃機関の排気ガス再循環装置が提供される。
効果を達成する運転時に空燃比を希薄側に制御し、かつ
排気系と吸気系とを接続する排気ガス再循環通路Ｂに排
気ガス再循環制御弁Ｃを具備した内燃機関において、空
燃比を希薄側に制御するべき運転域を判別する手段Ｄ
と、希薄空燃比制御域と判別した時に過給機による過給
圧を増大する手段Ｅと、過給圧の増大を検出する手段Ｆ
と、過給圧増大と検出した場合に排気ガス再循環通路Ｂ
を通過する還流排気ガスの量が増大するように排気ガス
再循環制御弁Ｃを制御する手段Ｇとを備える過給希薄内
燃機関の排気ガス再循環装置が提供される。
希薄空燃比制御域判別手段Ｄが空燃比を希薄に設定す
るべき領域を判別したときは過給圧増大手段Ｅは過給機
Ａによる過給圧を増大させる。
るべき領域を判別したときは過給圧増大手段Ｅは過給機
Ａによる過給圧を増大させる。
過給圧検出手段Ｆが過給圧増大と検出した場合に排気
ガス再循環制御手段Ｇは排気ガス再循環通路Ｂを通過す
る還流排気ガスの量が増大するように排気ガス再循環制
御弁Ｃを制御する。
ガス再循環制御手段Ｇは排気ガス再循環通路Ｂを通過す
る還流排気ガスの量が増大するように排気ガス再循環制
御弁Ｃを制御する。
第２図はこの発明の高密度過給ガソリン内燃機関の全
体を示しており、10はエンジン本体であり、吸気管12と
排気管14とが接続される。実施例の内燃機関では各吸気
ポート10−１は二つの部分に別れていてその一方の部分
にスワール制御弁10−２を備えており、制御弁10−２の
閉鎖時は他方の部分のみから混合気がシリンダに導入さ
れ、シリンダ内において混合気はスワールを形成し、一
方制御弁10−２の開放時は吸気ポートの双方の部分より
混合気が導入され、スワールは消失される。スワールに
よって理論空燃比より希薄な混合気の燃焼を良好に行う
ことを意図している。
体を示しており、10はエンジン本体であり、吸気管12と
排気管14とが接続される。実施例の内燃機関では各吸気
ポート10−１は二つの部分に別れていてその一方の部分
にスワール制御弁10−２を備えており、制御弁10−２の
閉鎖時は他方の部分のみから混合気がシリンダに導入さ
れ、シリンダ内において混合気はスワールを形成し、一
方制御弁10−２の開放時は吸気ポートの双方の部分より
混合気が導入され、スワールは消失される。スワールに
よって理論空燃比より希薄な混合気の燃焼を良好に行う
ことを意図している。
大型ターボチャージ17と小型ターボチャージャ18とが
直列に配置される。大型ターボチャージャ17はコンプレ
ッサ20と、タービン22と、回転軸24とから構成される。
小型ターボチャージャ18はコンプレッサ26と、タービン
28と、回転軸25とから構成される。吸気管12において吸
入空気の流れ方向に、大型ターボチャージャ17のコンプ
レッサ20、小型ターボチャージャ18のコンプレッサ26の
順で配置され、その下流にインタクーラ29が配置され
る。排気管において排気ガスの流れ方向に、小型ターボ
チャージャ18のタービン28、大型ターボチャージャ17の
タービン22の順で配置される。
直列に配置される。大型ターボチャージャ17はコンプレ
ッサ20と、タービン22と、回転軸24とから構成される。
小型ターボチャージャ18はコンプレッサ26と、タービン
28と、回転軸25とから構成される。吸気管12において吸
入空気の流れ方向に、大型ターボチャージャ17のコンプ
レッサ20、小型ターボチャージャ18のコンプレッサ26の
順で配置され、その下流にインタクーラ29が配置され
る。排気管において排気ガスの流れ方向に、小型ターボ
チャージャ18のタービン28、大型ターボチャージャ17の
タービン22の順で配置される。
大型ターボチャージャ17のタービンを迂回して第１の
排気パイバス通路30が排気管に接続され、第１の排気バ
イパス通路30にスイングドア型弁であるウエイストゲー
ト弁32が配置される。ウエイストゲート弁32はダイヤフ
ラムアクチュエータ34に連結され、そのダイヤフラム34
aはバイパス弁32に連結される。バイパス弁32はスプリ
ング34bによって通常は閉鎖するべく付勢されるが、ダ
イヤフラム34aに代わる正圧によってスプリング34bに抗
してウエイストゲート弁32の開弁が行われる。
排気パイバス通路30が排気管に接続され、第１の排気バ
イパス通路30にスイングドア型弁であるウエイストゲー
ト弁32が配置される。ウエイストゲート弁32はダイヤフ
ラムアクチュエータ34に連結され、そのダイヤフラム34
aはバイパス弁32に連結される。バイパス弁32はスプリ
ング34bによって通常は閉鎖するべく付勢されるが、ダ
イヤフラム34aに代わる正圧によってスプリング34bに抗
してウエイストゲート弁32の開弁が行われる。
小型ターボチャージャ18のタービン28を迂回して第２
の排気バイパス通路36が設けられ、この第２のバイパス
通路36に蝶型弁としての排気切替弁38が設けられる。排
気切替弁38はそのアクチュエータ40に連結され、アクチ
ュエータ40は２段ダイヤフラム機構として構成される。
このアクチュエータ40は、後述のように、大型ターボチ
ャージャ17が全過給能力を発揮するまでは排気切替弁38
を閉鎖し、大型ターボチャージャ17がその全過給能力を
発揮するに至ると排気切替弁38を急速に開放せしめる特
性を持っている。アクチュエータ40はダイヤフラム40a,
40bと、スプリング40c,40dを供え、一方のダイヤフラム
40aはロッド40eを介して排気切替弁38に連結され、もう
一つのダイヤフラム40bはロッド40fに連結される。ダイ
ヤフラム40aに過給圧を作用させるか、ダイヤフラム40b
に過給圧を作用させるか、で排気切替弁38のステップ的
な開放特性が得られる。即ち、ダイヤフラム40bに過給
圧を作用させた場合、スプリング40cの力と、スプンリ
ング40dと合力に抗して排気切替弁38を開弁させるた
め、開弁は緩慢に行われる。ダイヤフラム40aに過給圧
が作用した場合はスプリング40cの力のみに抗して排気
切替弁38の開弁が行われるため、その開弁作動は迅速と
なる。
の排気バイパス通路36が設けられ、この第２のバイパス
通路36に蝶型弁としての排気切替弁38が設けられる。排
気切替弁38はそのアクチュエータ40に連結され、アクチ
ュエータ40は２段ダイヤフラム機構として構成される。
このアクチュエータ40は、後述のように、大型ターボチ
ャージャ17が全過給能力を発揮するまでは排気切替弁38
を閉鎖し、大型ターボチャージャ17がその全過給能力を
発揮するに至ると排気切替弁38を急速に開放せしめる特
性を持っている。アクチュエータ40はダイヤフラム40a,
40bと、スプリング40c,40dを供え、一方のダイヤフラム
40aはロッド40eを介して排気切替弁38に連結され、もう
一つのダイヤフラム40bはロッド40fに連結される。ダイ
ヤフラム40aに過給圧を作用させるか、ダイヤフラム40b
に過給圧を作用させるか、で排気切替弁38のステップ的
な開放特性が得られる。即ち、ダイヤフラム40bに過給
圧を作用させた場合、スプリング40cの力と、スプンリ
ング40dと合力に抗して排気切替弁38を開弁させるた
め、開弁は緩慢に行われる。ダイヤフラム40aに過給圧
が作用した場合はスプリング40cの力のみに抗して排気
切替弁38の開弁が行われるため、その開弁作動は迅速と
なる。
小型ターボチャージャ18のコンプレッサ26を迂回する
吸気バイパス通路44が設けられ、この吸気バイパス通路
44に吸気バイパス弁46が配置される。切替弁46はダイヤ
フラムアクチュエータ48に連結され、そのダイヤフラム
48aに加わる圧力により吸気バイパス弁46の作動が制御
される。この吸気バイパス弁46は大型ターボチャージャ
17の立ち上がりが完了しない小型ターボチャージャ18の
作動域では吸気バイパス通路44を閉鎖するも、その完了
の後は過給圧がダイヤフラム48aに下側から作用し、吸
気バイパス弁46の開弁が行われる。
吸気バイパス通路44が設けられ、この吸気バイパス通路
44に吸気バイパス弁46が配置される。切替弁46はダイヤ
フラムアクチュエータ48に連結され、そのダイヤフラム
48aに加わる圧力により吸気バイパス弁46の作動が制御
される。この吸気バイパス弁46は大型ターボチャージャ
17の立ち上がりが完了しない小型ターボチャージャ18の
作動域では吸気バイパス通路44を閉鎖するも、その完了
の後は過給圧がダイヤフラム48aに下側から作用し、吸
気バイパス弁46の開弁が行われる。
内燃機関は排気ガス再循環（EGR）装置を供え、このE
GR装置は排気ガス再循環通路（EGR通路）50と、EGR通路
50上の排気ガス再循環制御弁（EGR弁）52とから成り、E
GR弁52はダイヤフラム52aと弁体52bとを供え、ダイヤフ
ラム52aに加わる圧力に応じて弁体52bの開弁、閉弁が制
御される。そして、EGR通路50はその上流端（排気ガス
取出口）50Aは小型ターボチャージャ18のタービン28の
上流の排気管14に接続され、下流端（排気ガス注入口50
B）はインタクーラ29の下流における吸気管に接続され
る。
GR装置は排気ガス再循環通路（EGR通路）50と、EGR通路
50上の排気ガス再循環制御弁（EGR弁）52とから成り、E
GR弁52はダイヤフラム52aと弁体52bとを供え、ダイヤフ
ラム52aに加わる圧力に応じて弁体52bの開弁、閉弁が制
御される。そして、EGR通路50はその上流端（排気ガス
取出口）50Aは小型ターボチャージャ18のタービン28の
上流の排気管14に接続され、下流端（排気ガス注入口50
B）はインタクーラ29の下流における吸気管に接続され
る。
ウエイストゲート弁32のアクチュエータ34への圧力制
御のため３方電磁弁（VSV1）54が設けられ、この電磁弁
54はダイヤフラム34aに大気圧を導入する位置と、小型
ターボチャージャ26の下流で、インタクーラ29の上流の
位置56の過給圧を導入する位置とで切り替わる。大気圧
導入時に、スプリング34bによってウエイストゲート弁3
2は閉鎖駆動され、過給圧導入時にスプリング34bに抗し
てウエイストゲート弁32の開弁が行われる。
御のため３方電磁弁（VSV1）54が設けられ、この電磁弁
54はダイヤフラム34aに大気圧を導入する位置と、小型
ターボチャージャ26の下流で、インタクーラ29の上流の
位置56の過給圧を導入する位置とで切り替わる。大気圧
導入時に、スプリング34bによってウエイストゲート弁3
2は閉鎖駆動され、過給圧導入時にスプリング34bに抗し
てウエイストゲート弁32の開弁が行われる。
３方電磁弁（VSV2）58は排気切替弁38のアクチュエー
タ40のダイヤフラム40aへの圧力制御のため設けられ、
この電磁弁58はダイヤフラム40aに大気圧を導入する位
置と、小型ターボチャージャ26の出口60の過給圧を導入
する位置とで切り替わる。また、ダイヤフラム40bには
小型ターボチャージャ出口60の圧力が常時導入されてい
る。
タ40のダイヤフラム40aへの圧力制御のため設けられ、
この電磁弁58はダイヤフラム40aに大気圧を導入する位
置と、小型ターボチャージャ26の出口60の過給圧を導入
する位置とで切り替わる。また、ダイヤフラム40bには
小型ターボチャージャ出口60の圧力が常時導入されてい
る。
吸気バイパス弁46のアクチュエータ48への圧力制御の
ため二つの３方電磁弁64,66が設けられる。３方電磁弁
（VSV3）64は吸気バイパス弁46のアクチュエータ48のダ
イヤフラム48aの上側へ圧力制御のため設けられ、この
電磁弁64はダイヤフラム48aの上側に大気圧を導入する
位置と、小型ターボチャージャ18のコンプレッサ出口60
の過給圧を導入する位置とで切り替わる。また、３方電
磁弁（VSV4）66は吸気バイパス弁46のアクチュエータ48
のダイヤフラム48aの下側への圧力制御のため設けら
れ、この電磁弁66はスロットル弁16の下流の負圧ポート
68の負圧を導入する位置と、大型ターボチャージャ66の
コンプレッサ出口の過給圧を導入する位置とで切り替わ
る。
ため二つの３方電磁弁64,66が設けられる。３方電磁弁
（VSV3）64は吸気バイパス弁46のアクチュエータ48のダ
イヤフラム48aの上側へ圧力制御のため設けられ、この
電磁弁64はダイヤフラム48aの上側に大気圧を導入する
位置と、小型ターボチャージャ18のコンプレッサ出口60
の過給圧を導入する位置とで切り替わる。また、３方電
磁弁（VSV4）66は吸気バイパス弁46のアクチュエータ48
のダイヤフラム48aの下側への圧力制御のため設けら
れ、この電磁弁66はスロットル弁16の下流の負圧ポート
68の負圧を導入する位置と、大型ターボチャージャ66の
コンプレッサ出口の過給圧を導入する位置とで切り替わ
る。
３方電磁弁（VSV5）70はEGR弁52の作動制御のため設
けられ、この電磁弁70はダイヤフラム52aに大気圧を導
入する位置と、スロットル弁16の下流の負圧ポート68の
負圧を導入する位置とで切り替わる。電磁弁70はパルス
信号によって駆動され、そのデューティ比を制御するこ
とによって任意のEGR量に制御することができる。
けられ、この電磁弁70はダイヤフラム52aに大気圧を導
入する位置と、スロットル弁16の下流の負圧ポート68の
負圧を導入する位置とで切り替わる。電磁弁70はパルス
信号によって駆動され、そのデューティ比を制御するこ
とによって任意のEGR量に制御することができる。
電磁弁71（VSV6）は空燃比を理論空燃比設定から希薄
空燃比設定に切り換える時点で排気切替弁38を閉鎖する
ことにより過給圧を急増させるため設けられる。この電
磁弁71はダイヤフラム40aのスプリング40cの側に大気圧
を導入する位置と、スロットル弁16の下流の負圧ポート
68の負圧を導入する位置とで切り替わる。
空燃比設定に切り換える時点で排気切替弁38を閉鎖する
ことにより過給圧を急増させるため設けられる。この電
磁弁71はダイヤフラム40aのスプリング40cの側に大気圧
を導入する位置と、スロットル弁16の下流の負圧ポート
68の負圧を導入する位置とで切り替わる。
制御回路72はこの発明における過給制御のため設けら
れ、各電磁弁54（VSV1）,58（VSV2）,64（VSV3）,66（V
SV4）,70（VSV5）,71（VSV6）の駆動信号を発生する。
また、点火時期を制御するためイグナイタ74及びディス
トリビュータ76を介して図示しない点火栓を制御する。
制御回路72にはこの発明に従った制御を実行するため各
種のセンサに接続される。まず、大型ターボチャージャ
17のコンプレッサ20の出口圧力P1を検出するため第１の
圧力センサ78が設けられ、また小型ターボチャージャ18
のコンプレッサ26の出口圧力P2を検出するため第２の圧
力センサ80が設けられる。空燃比センサ82は空燃比に応
じた信号を発生する。また、図示しないがエンジンへの
吸入空気量Ｑを検出するためのセンサ、クランク軸が30
゜及び720゜回転した毎にパルス信号を発生するクラン
ク角度センサが設けられる。
れ、各電磁弁54（VSV1）,58（VSV2）,64（VSV3）,66（V
SV4）,70（VSV5）,71（VSV6）の駆動信号を発生する。
また、点火時期を制御するためイグナイタ74及びディス
トリビュータ76を介して図示しない点火栓を制御する。
制御回路72にはこの発明に従った制御を実行するため各
種のセンサに接続される。まず、大型ターボチャージャ
17のコンプレッサ20の出口圧力P1を検出するため第１の
圧力センサ78が設けられ、また小型ターボチャージャ18
のコンプレッサ26の出口圧力P2を検出するため第２の圧
力センサ80が設けられる。空燃比センサ82は空燃比に応
じた信号を発生する。また、図示しないがエンジンへの
吸入空気量Ｑを検出するためのセンサ、クランク軸が30
゜及び720゜回転した毎にパルス信号を発生するクラン
ク角度センサが設けられる。
以下制御回路72の作動を第３図〜第６図のフローチャ
ートによって説明する。第３図は過給制御ルーチンであ
る。ステップ100では吸入空気量−エンジン回転数比Q/N
Eが所定値Ｘより大きいか否か判別される。この所定値
Ｘは空燃比を理論空燃比から希薄空燃比に切り換えると
きの基準となる吸入空気量−エンジン回転数比の値であ
る。理論空燃比から希薄空燃比への切替点は実施例のよ
うに吸入空気量−エンジン回転数比により切り換える代
わりに吸気マニホルド圧力やその外の因子であってもよ
い。Q/NE≦Ｘのとき、即ち、空燃比を理論空燃比に設定
すべきときはステップ102に進み、電磁弁71（VSV6）がO
Nされ、そのためスロットル弁16の下流の負圧ポート68
の負圧がダイヤフラム40aのスプリング40cの側に導入さ
れ、ダイヤフラム40aはスプリング40cに抗して左行し、
排気切替弁38は開弁される。
ートによって説明する。第３図は過給制御ルーチンであ
る。ステップ100では吸入空気量−エンジン回転数比Q/N
Eが所定値Ｘより大きいか否か判別される。この所定値
Ｘは空燃比を理論空燃比から希薄空燃比に切り換えると
きの基準となる吸入空気量−エンジン回転数比の値であ
る。理論空燃比から希薄空燃比への切替点は実施例のよ
うに吸入空気量−エンジン回転数比により切り換える代
わりに吸気マニホルド圧力やその外の因子であってもよ
い。Q/NE≦Ｘのとき、即ち、空燃比を理論空燃比に設定
すべきときはステップ102に進み、電磁弁71（VSV6）がO
Nされ、そのためスロットル弁16の下流の負圧ポート68
の負圧がダイヤフラム40aのスプリング40cの側に導入さ
れ、ダイヤフラム40aはスプリング40cに抗して左行し、
排気切替弁38は開弁される。
ステップ100でQ/NE＞Ｘと判別されたとき、即ち、空
燃比を希薄側に制御するべきときはステップ104に進
み、電磁弁71（VSV6）がOFFされ、そのため大気圧がダ
イヤフラム40aのスプリング40cの側に導入され、ダイヤ
フラム40aはスプリング40cに抗して右行付勢され、排気
切替弁38は閉弁付勢される。空燃比の理論空燃比設定か
ら希薄設定への切換点において排気切替弁38は開から閉
に切換制御するのは、過給圧を急増し空燃比の希薄化に
よるトルクダウン傾向を打ち消すためである。
燃比を希薄側に制御するべきときはステップ104に進
み、電磁弁71（VSV6）がOFFされ、そのため大気圧がダ
イヤフラム40aのスプリング40cの側に導入され、ダイヤ
フラム40aはスプリング40cに抗して右行付勢され、排気
切替弁38は閉弁付勢される。空燃比の理論空燃比設定か
ら希薄設定への切換点において排気切替弁38は開から閉
に切換制御するのは、過給圧を急増し空燃比の希薄化に
よるトルクダウン傾向を打ち消すためである。
ステップ106では吸入空気量−エンジン回転数比Q/NE
＞Ｙか否か判別される。この所定値Ｙ（＞Ｘ）は排気切
替弁38の開から閉への切換による実際の過給圧の上昇を
検出している。Q/NE≦Ｙのときは過給圧が未だ上昇して
いないと見なし、ステップ108に進みフラグＦがクリヤ
される。Ｆ＝０により後述の空燃比制御ルーチンにより
空燃比の希薄化が禁止され、空燃比は理論空燃比に設定
される。次にステップ110に進み、EGR率補正係数Ｋ＝1.
0とされる。Ｋは空燃比の理論空燃比から希薄空燃比へ
の切換領域でEGR率をマップ値より多くなるべく補正す
る係数であり、Ｋ＝1.0とすることによりEGR率はマップ
値となる。
＞Ｙか否か判別される。この所定値Ｙ（＞Ｘ）は排気切
替弁38の開から閉への切換による実際の過給圧の上昇を
検出している。Q/NE≦Ｙのときは過給圧が未だ上昇して
いないと見なし、ステップ108に進みフラグＦがクリヤ
される。Ｆ＝０により後述の空燃比制御ルーチンにより
空燃比の希薄化が禁止され、空燃比は理論空燃比に設定
される。次にステップ110に進み、EGR率補正係数Ｋ＝1.
0とされる。Ｋは空燃比の理論空燃比から希薄空燃比へ
の切換領域でEGR率をマップ値より多くなるべく補正す
る係数であり、Ｋ＝1.0とすることによりEGR率はマップ
値となる。
ステップ106でQ/NE＞Ｙと判別したとき、即ち過給圧
が増大したと見なされるときはステップ111に進み、フ
ラグＦがセットされる。Ｆ＝１により後述の空燃比制御
ルーチンにより空燃比の希薄化が許可される。ステップ
112ではEGR率補正係数Ｋが算出される。EGR率補正係数
は理論空燃比から希薄空燃比への移行時にEGR率を通常
値より高くなるように補正し、空燃比の移行時に多く発
生する窒素酸化物成分の排出を抑制するためのものであ
る。ステップ114では吸入空気量−エンジン回転数比Q/N
E＞所定値Ｚより大きいか否か判別される。この所定値
Ｚ（＞Ｙ）は理論空燃比から希薄空燃比への切換域にお
けるEGR率の上昇を行う領域の上限境界の閾値となる。Q
/NE≦Ｚのときはステップ110を抜ける。そのため、EGR
率が増加が行われる。Q/NE＞Ｚのときは理論空燃比から
希薄空燃比への切換における窒素酸化物の上昇領域を過
ぎたと判断され、ステップ110に進み、EGR率補正係数Ｋ
＝1.0とされ、EGR率は本来のマップ値とされる。
が増大したと見なされるときはステップ111に進み、フ
ラグＦがセットされる。Ｆ＝１により後述の空燃比制御
ルーチンにより空燃比の希薄化が許可される。ステップ
112ではEGR率補正係数Ｋが算出される。EGR率補正係数
は理論空燃比から希薄空燃比への移行時にEGR率を通常
値より高くなるように補正し、空燃比の移行時に多く発
生する窒素酸化物成分の排出を抑制するためのものであ
る。ステップ114では吸入空気量−エンジン回転数比Q/N
E＞所定値Ｚより大きいか否か判別される。この所定値
Ｚ（＞Ｙ）は理論空燃比から希薄空燃比への切換域にお
けるEGR率の上昇を行う領域の上限境界の閾値となる。Q
/NE≦Ｚのときはステップ110を抜ける。そのため、EGR
率が増加が行われる。Q/NE＞Ｚのときは理論空燃比から
希薄空燃比への切換における窒素酸化物の上昇領域を過
ぎたと判断され、ステップ110に進み、EGR率補正係数Ｋ
＝1.0とされ、EGR率は本来のマップ値とされる。
ステップ120以下の処理は２段過給から１段過給への
切換のためのルーチンである。ステップ120では小型タ
ーボチャージャ18のコンプレッサ出口圧力P2＞大型ター
ボチャージャ17のコンプレッサ出口圧力P1が成立するか
否か判別される。第７図はスロットル弁16の開度を一定
に固定した場合におけるエンジン回転数NEと過給圧（タ
ーボチャージャ出口圧力）との関係を示しており、小型
ターボチャージャ出口圧力P2の立ち上がりが大型ターボ
チャージャ出口圧力P1の立ち上がりより早くなってい
る。したがって、エンジンの回転がまだ上がっていない
状態ではP2＞P1が成立し、ステップ122以下に進む。ス
テップ122で電磁弁54（VSV1）がOFFされ、ダイヤフラム
34aに大気圧が導入され、スプリング34bによってウエイ
ストゲート弁32は閉鎖される。ステップ124でアクチュ
エータ40を制御する電磁弁58（VSV2）がOFFされる。そ
のため、アクチュエータ40のダイヤフラム40aに大気圧
が作用する。一方、ダイヤフラム40bには小型ターボチ
ャージャ18のコンプレッサ出口圧力が常に導入されてい
るため、スプリング40c,40dの合力に応じたスプリング
力に対抗する小型ターボチャージャ18のコンプレッサ出
口圧力によって排気切替弁38の作動が制御される。即
ち、スプリング力が過給圧P2に優勢であるかぎりは、排
気切替弁38は全閉を維持するが、過給圧P2が所定値PSET
に到達する回転数（第７図のNE1）までは排気切替弁38
は全閉を維持し、P2＝所定値PSETに到達した時点で排気
切替弁38はスプリング40c,40dの合力である閉鎖付勢力
に抗して徐々に開弁を開始することになる。尚、P2＜P1
でも吸入空気量−エンジン回転数比Q/NE≦Ｘの場合（ス
テップ100でYes）はダイヤフラム40aへの負圧の導入に
より排気切替弁38は開放されるので、排気切替弁38の実
際の閉鎖はQ/NE＞Ｘ（ステップ100でNo）となった後に
起こる。低回転時の吸気バイパス弁46の作動についてい
うと、ステップ126で電磁弁64（VSV3）はONとなりター
ボチャージャ20のコンプレッサ出口圧P1がダイヤフラム
48aの上側に作用するため吸気バイパス弁46は閉鎖され
る。また、ステップ128では電磁弁66（VSV4）がOFFされ
るため負圧ポンプ67からの負圧がダイヤフラム48aの下
側に作用するため、ダイヤフラム48aは下側に引っ張ら
れ、吸気バイパス弁46の閉鎖力を上げ、その確実な閉弁
を確保している。
切換のためのルーチンである。ステップ120では小型タ
ーボチャージャ18のコンプレッサ出口圧力P2＞大型ター
ボチャージャ17のコンプレッサ出口圧力P1が成立するか
否か判別される。第７図はスロットル弁16の開度を一定
に固定した場合におけるエンジン回転数NEと過給圧（タ
ーボチャージャ出口圧力）との関係を示しており、小型
ターボチャージャ出口圧力P2の立ち上がりが大型ターボ
チャージャ出口圧力P1の立ち上がりより早くなってい
る。したがって、エンジンの回転がまだ上がっていない
状態ではP2＞P1が成立し、ステップ122以下に進む。ス
テップ122で電磁弁54（VSV1）がOFFされ、ダイヤフラム
34aに大気圧が導入され、スプリング34bによってウエイ
ストゲート弁32は閉鎖される。ステップ124でアクチュ
エータ40を制御する電磁弁58（VSV2）がOFFされる。そ
のため、アクチュエータ40のダイヤフラム40aに大気圧
が作用する。一方、ダイヤフラム40bには小型ターボチ
ャージャ18のコンプレッサ出口圧力が常に導入されてい
るため、スプリング40c,40dの合力に応じたスプリング
力に対抗する小型ターボチャージャ18のコンプレッサ出
口圧力によって排気切替弁38の作動が制御される。即
ち、スプリング力が過給圧P2に優勢であるかぎりは、排
気切替弁38は全閉を維持するが、過給圧P2が所定値PSET
に到達する回転数（第７図のNE1）までは排気切替弁38
は全閉を維持し、P2＝所定値PSETに到達した時点で排気
切替弁38はスプリング40c,40dの合力である閉鎖付勢力
に抗して徐々に開弁を開始することになる。尚、P2＜P1
でも吸入空気量−エンジン回転数比Q/NE≦Ｘの場合（ス
テップ100でYes）はダイヤフラム40aへの負圧の導入に
より排気切替弁38は開放されるので、排気切替弁38の実
際の閉鎖はQ/NE＞Ｘ（ステップ100でNo）となった後に
起こる。低回転時の吸気バイパス弁46の作動についてい
うと、ステップ126で電磁弁64（VSV3）はONとなりター
ボチャージャ20のコンプレッサ出口圧P1がダイヤフラム
48aの上側に作用するため吸気バイパス弁46は閉鎖され
る。また、ステップ128では電磁弁66（VSV4）がOFFされ
るため負圧ポンプ67からの負圧がダイヤフラム48aの下
側に作用するため、ダイヤフラム48aは下側に引っ張ら
れ、吸気バイパス弁46の閉鎖力を上げ、その確実な閉弁
を確保している。
加速状態において、エンジンの回転数NEがNE2まで上
昇し、大型ターボチャージャ17のコンプレッサ出口圧力
P1の立ち上がりが小型ターボチャージャ18のコンプレッ
サ出口圧力P2に追いつき、P2＝P1となるとステップ120
よりステップ130に進み、電磁弁54（VSV1）がONされる
と、ダイヤフラム34aに位置56からの過給圧が導入さ
れ、スプリング34bに抗してウエイストゲート弁32は開
放方向に付勢される。ステップ132で排気切替弁38の作
動用電磁弁58（VSV2）がONされる。そのため、ダイヤフ
ラム40aに過給圧が作用するため、過給圧に対抗する排
気切替弁38を閉じる力にスプリング40dは関与しなくな
り、スプリング40cの弱い付勢力のみが閉じる力に関与
する。そのため、アクチュエータ40は排気切替弁38を一
気に開弁に至らしめる。ステップ134では電磁弁64（VSV
3）がOFFされるため大気圧がダイヤフラム48aの上側に
作用し、ステップ136で電磁弁66（VSV4）がONされ、過
給圧がダイヤフラム48bの下側に作用するため、ダイヤ
フラム48aは上方に押圧され、吸気バイパス弁46は一気
に開弁される。
昇し、大型ターボチャージャ17のコンプレッサ出口圧力
P1の立ち上がりが小型ターボチャージャ18のコンプレッ
サ出口圧力P2に追いつき、P2＝P1となるとステップ120
よりステップ130に進み、電磁弁54（VSV1）がONされる
と、ダイヤフラム34aに位置56からの過給圧が導入さ
れ、スプリング34bに抗してウエイストゲート弁32は開
放方向に付勢される。ステップ132で排気切替弁38の作
動用電磁弁58（VSV2）がONされる。そのため、ダイヤフ
ラム40aに過給圧が作用するため、過給圧に対抗する排
気切替弁38を閉じる力にスプリング40dは関与しなくな
り、スプリング40cの弱い付勢力のみが閉じる力に関与
する。そのため、アクチュエータ40は排気切替弁38を一
気に開弁に至らしめる。ステップ134では電磁弁64（VSV
3）がOFFされるため大気圧がダイヤフラム48aの上側に
作用し、ステップ136で電磁弁66（VSV4）がONされ、過
給圧がダイヤフラム48bの下側に作用するため、ダイヤ
フラム48aは上方に押圧され、吸気バイパス弁46は一気
に開弁される。
第４図は排気ガス再循環制御ルーチンであり、ステッ
プ140では排気ガス再循環を行う運転域か否か判別され
る。高回転、高負荷運転時にはEGRが停止され、ステッ
プ142に進みEGR弁52の駆動用の電磁弁70（VSV5）の駆動
信号におけるデューティ比DUTY＝０と設定される。その
ため、電磁弁70（VSV5）は連続的にOFFされ、ダイヤフ
ラム52aに大気圧が導入されるためEGR弁52は閉鎖され
る。ステップ140でEGR領域と判別されたときはステップ
144に進み、通常状態におけるEGR率に担当する電磁弁70
（VSV5）の駆動信号におけるデューティ比DUTYがマップ
MAPより算出される。このマップはそのときの負荷（例
えば吸入空気量−エンジン回転数比Q/NE）に応じた最適
のEGR率に応じたデューティ比DUTYの値を持っており、
補間演算によって現在の運転条件に適したEGR率に対応
するデューティ比DUTYの算出が行われる。ステップ146
ではデューティ比DUTYに補正係数Ｋを掛算したものがDU
TYとされる。第９図はスロットル弁開度一定に保持した
ときの回転数及び空燃比A/Fに対するEGR率補正係数Ｋの
マップを模式的に示している。Ｋ＝１のラインが２段過
給から１段過給への切替えにおけるEGR率の補正の実行
をの境界領域を示し、窒素酸化物排出量がピークを呈す
る空燃比（AF＝AF0）において補正係数が大きくなる設
定となっている。また、回転数の増大と共に補正係数は
小さくされる。ステップ148はデューティ比信号の出力
を示しており、そのため電磁弁70（VSV5）はそのデュー
ティ比で作動され、計算通りのEGR率を得ることができ
る。
プ140では排気ガス再循環を行う運転域か否か判別され
る。高回転、高負荷運転時にはEGRが停止され、ステッ
プ142に進みEGR弁52の駆動用の電磁弁70（VSV5）の駆動
信号におけるデューティ比DUTY＝０と設定される。その
ため、電磁弁70（VSV5）は連続的にOFFされ、ダイヤフ
ラム52aに大気圧が導入されるためEGR弁52は閉鎖され
る。ステップ140でEGR領域と判別されたときはステップ
144に進み、通常状態におけるEGR率に担当する電磁弁70
（VSV5）の駆動信号におけるデューティ比DUTYがマップ
MAPより算出される。このマップはそのときの負荷（例
えば吸入空気量−エンジン回転数比Q/NE）に応じた最適
のEGR率に応じたデューティ比DUTYの値を持っており、
補間演算によって現在の運転条件に適したEGR率に対応
するデューティ比DUTYの算出が行われる。ステップ146
ではデューティ比DUTYに補正係数Ｋを掛算したものがDU
TYとされる。第９図はスロットル弁開度一定に保持した
ときの回転数及び空燃比A/Fに対するEGR率補正係数Ｋの
マップを模式的に示している。Ｋ＝１のラインが２段過
給から１段過給への切替えにおけるEGR率の補正の実行
をの境界領域を示し、窒素酸化物排出量がピークを呈す
る空燃比（AF＝AF0）において補正係数が大きくなる設
定となっている。また、回転数の増大と共に補正係数は
小さくされる。ステップ148はデューティ比信号の出力
を示しており、そのため電磁弁70（VSV5）はそのデュー
ティ比で作動され、計算通りのEGR率を得ることができ
る。
第７図においてステップ144（第４図）で設定される
のEGR率マップを等高線によって模式的に示す。Q/NE＝
ＹとQ/NE＝Ｚの間の斜線領域が窒素酸化物の排出量が多
くなる中間空燃比の領域であり、EGR率補正係数Ｋによ
り第９図のマップに準じてEGR率が増加される。
のEGR率マップを等高線によって模式的に示す。Q/NE＝
ＹとQ/NE＝Ｚの間の斜線領域が窒素酸化物の排出量が多
くなる中間空燃比の領域であり、EGR率補正係数Ｋによ
り第９図のマップに準じてEGR率が増加される。
第５図は燃料噴射ルーチンであり、その気筒の燃料噴
射タイミングをクランク角度センサからの30゜CA,720゜
CA信号によって判断し実行される。ステップ150では基
本燃料噴射量Tpが算出される。基本燃料噴射量はその負
荷、回転数において空燃比を理論空燃比とする標準的な
値である。ステップ152では空燃比制御フラグＦ＝１か
否か判別される。Ｆ＝０のとき、即ち、空燃比を理論空
燃比に制御するべきときはステップ152よりステップ154
に進み、空燃比補正係数KLEAN＝1.0、フィードバックフ
ラグFB＝１に設定される。KLEANは空燃比を理論空燃比
より希薄側に補正する係数であるが、KLEAN＝1.0とする
ことにより空燃比の設定は理論空燃比となる。フィード
バックフラグFB＝１とすることにより空燃比のフィード
バック制御が実行される。ステップ156では空燃行補正
係数FAFがそのままFAFに入れられる。FAFは空燃比のフ
ィードバック中に空燃比を理論空燃比となるように修正
する係数である。
射タイミングをクランク角度センサからの30゜CA,720゜
CA信号によって判断し実行される。ステップ150では基
本燃料噴射量Tpが算出される。基本燃料噴射量はその負
荷、回転数において空燃比を理論空燃比とする標準的な
値である。ステップ152では空燃比制御フラグＦ＝１か
否か判別される。Ｆ＝０のとき、即ち、空燃比を理論空
燃比に制御するべきときはステップ152よりステップ154
に進み、空燃比補正係数KLEAN＝1.0、フィードバックフ
ラグFB＝１に設定される。KLEANは空燃比を理論空燃比
より希薄側に補正する係数であるが、KLEAN＝1.0とする
ことにより空燃比の設定は理論空燃比となる。フィード
バックフラグFB＝１とすることにより空燃比のフィード
バック制御が実行される。ステップ156では空燃行補正
係数FAFがそのままFAFに入れられる。FAFは空燃比のフ
ィードバック中に空燃比を理論空燃比となるように修正
する係数である。
Ｆ＝１のとき、即ち、空燃比を希薄空燃比に制御する
べきときはステップ152よりステップ158に進み、空燃比
補正係数KLEANがマップより算出される。空燃比は燃料
消費率からはなるべく希薄側に制御し、出力からは希薄
の程度を抑えたい要求があり、その調和において適当に
設定される。運転条件に適したKLEANの値を得るため周
知の補間演算が実行される。ステップ160ではフィード
バック補正係数FAF＝1.0と補正される。即ち、希薄空燃
比制御時は空燃比のフィードバック制御は行われない。
べきときはステップ152よりステップ158に進み、空燃比
補正係数KLEANがマップより算出される。空燃比は燃料
消費率からはなるべく希薄側に制御し、出力からは希薄
の程度を抑えたい要求があり、その調和において適当に
設定される。運転条件に適したKLEANの値を得るため周
知の補間演算が実行される。ステップ160ではフィード
バック補正係数FAF＝1.0と補正される。即ち、希薄空燃
比制御時は空燃比のフィードバック制御は行われない。
ステップ162では最終的な燃料噴射量が TAU＝Tp×KLEAN×FAF により算出される。
ステップ164はステップ162で算出される量の燃料噴射
が行われるようにインジェクタ15への燃料噴射信号の出
力を示す。
が行われるようにインジェクタ15への燃料噴射信号の出
力を示す。
第６図は空燃比のフィードバック制御ルーチンを概略
的に示している。ステップ170ではフィードバックフラ
グFB＝１か否か判別され、FB＝０、即ち非フィードバッ
ク時はステップ171に進み、FAF＝1.0とされる。FB＝
１、即ち空燃比フィードバックを行うときはステップ17
0よりステップ172に進み空燃比センサ82に信号が入力さ
れ、ステップ174では空燃比センサの信号より空燃比が
理論空燃比よりリーン側か否か判別され、リーン側と判
別されたときはステップ176に進み、フィードバック補
正係数FAFが増加され、リッチ側と判別されたときはス
テップ178に進みフィードバック補正係数が減少され
る。
的に示している。ステップ170ではフィードバックフラ
グFB＝１か否か判別され、FB＝０、即ち非フィードバッ
ク時はステップ171に進み、FAF＝1.0とされる。FB＝
１、即ち空燃比フィードバックを行うときはステップ17
0よりステップ172に進み空燃比センサ82に信号が入力さ
れ、ステップ174では空燃比センサの信号より空燃比が
理論空燃比よりリーン側か否か判別され、リーン側と判
別されたときはステップ176に進み、フィードバック補
正係数FAFが増加され、リッチ側と判別されたときはス
テップ178に進みフィードバック補正係数が減少され
る。
第８図はこの発明の実施例の作動を模式的に説明する
タイミング図である。（イ）はEGR率、（ロ）は窒素酸
化物（NOx）の排出量、（ハ）は燃料量Gf、（ニ）は排
気切替弁38の動作、（ホ）は吸入空気量−エンジン回転
数比Q/NE、（ト）は空燃比A/Fを示す。時刻t0が理論空
燃比から希薄空燃比への移行域の開始のタイミング（第
３図のステップ100でYes）とすると、同時に排気切替弁
38が開から閉に切り換える信号が発生される。吸入空気
量−エンジン回転数比Q/NEが増加するのを検出し（第３
図ステップ106）t1の点でEGR率補正係数が設定され（第
３図のステップ112）、EGR率（イ）は急増され、また空
燃比は目標の希薄空燃比に向かって徐々に増大される
（ヘ）。EGR率の増大によって空燃比の移行域における
窒素酸化物成分の排出量を抑制することができる
（ロ）。（ロ）の破線は従来（EGRを増やさない場合）
のNOxの排出を示す。移行域を過ぎたt2の時点でEGR率の
増加は停止されマップ値（第４図のステップ144）に戻
る（イ）。
タイミング図である。（イ）はEGR率、（ロ）は窒素酸
化物（NOx）の排出量、（ハ）は燃料量Gf、（ニ）は排
気切替弁38の動作、（ホ）は吸入空気量−エンジン回転
数比Q/NE、（ト）は空燃比A/Fを示す。時刻t0が理論空
燃比から希薄空燃比への移行域の開始のタイミング（第
３図のステップ100でYes）とすると、同時に排気切替弁
38が開から閉に切り換える信号が発生される。吸入空気
量−エンジン回転数比Q/NEが増加するのを検出し（第３
図ステップ106）t1の点でEGR率補正係数が設定され（第
３図のステップ112）、EGR率（イ）は急増され、また空
燃比は目標の希薄空燃比に向かって徐々に増大される
（ヘ）。EGR率の増大によって空燃比の移行域における
窒素酸化物成分の排出量を抑制することができる
（ロ）。（ロ）の破線は従来（EGRを増やさない場合）
のNOxの排出を示す。移行域を過ぎたt2の時点でEGR率の
増加は停止されマップ値（第４図のステップ144）に戻
る（イ）。
以上の実施例では理論空燃比運転から希薄空燃比運転
への移行時にEGR率を通常のマップ値より増やす制御と
しているが、通常の制御としてEGRを行わないエンジン
で窒素酸化物成分の排出量が問題となる理論空燃比運転
から希薄空燃比運転への移行時にだけEGRを行うような
制御（実施例のｋのみによる制御）とすることができ
る。
への移行時にEGR率を通常のマップ値より増やす制御と
しているが、通常の制御としてEGRを行わないエンジン
で窒素酸化物成分の排出量が問題となる理論空燃比運転
から希薄空燃比運転への移行時にだけEGRを行うような
制御（実施例のｋのみによる制御）とすることができ
る。
また、スワール制御弁10−２をEGR率を増加する中間
空燃比領域において閉鎖させ、シリンダ内に吸気スワー
ルを発生させ、EGR率増加域での燃焼性の改善を図るこ
とができる。
空燃比領域において閉鎖させ、シリンダ内に吸気スワー
ルを発生させ、EGR率増加域での燃焼性の改善を図るこ
とができる。
この発明によれば、理論空燃比から希薄空燃比運転へ
の移行域において、過給圧を増大せしめると同時に排気
ガス再循環を行うことにより、トルク低下を抑えつつ窒
素酸化物の発生を抑制することができる。
の移行域において、過給圧を増大せしめると同時に排気
ガス再循環を行うことにより、トルク低下を抑えつつ窒
素酸化物の発生を抑制することができる。
第１図はこの発明の機能構成を示す図。 第２図はこの発明の実施例の構成を示す図。 第３図から第６図は制御回路の作動を説明するフローチ
ャート。 第７図はエンジン回転数に対する過給圧の変化を示すグ
ラフ。 第８図は制御回路の作動を模式的に説明するタイミング
図。 第９図はEGR率補正係数のマップを模式的に説明する
図。 10……エンジン本体、12……吸気管、 14……排気管、17……大型ターボチャージャ、 18……小型ターボチャージャ、 30……第１排気バイパス通路、 32……ウエイストゲート弁、 36……第２排気バイパス通路、 38……排気切替弁、44……吸気バイパス通路、 50……EGR通路、52……EGR弁、 54,58,64,66,70……電磁弁（VSV）、 78,80……圧力センサ。
ャート。 第７図はエンジン回転数に対する過給圧の変化を示すグ
ラフ。 第８図は制御回路の作動を模式的に説明するタイミング
図。 第９図はEGR率補正係数のマップを模式的に説明する
図。 10……エンジン本体、12……吸気管、 14……排気管、17……大型ターボチャージャ、 18……小型ターボチャージャ、 30……第１排気バイパス通路、 32……ウエイストゲート弁、 36……第２排気バイパス通路、 38……排気切替弁、44……吸気バイパス通路、 50……EGR通路、52……EGR弁、 54,58,64,66,70……電磁弁（VSV）、 78,80……圧力センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ ３０１Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｃ (72)発明者 前原 利之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−85148（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−2433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−124664（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−268845（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−17743（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/00 - 43/00 F02D 21/08,23/00 F02B 37/00 F02M 25/07
Claims (1)
- 【請求項１】過給機が過給効果を達成する運転時に空燃
比を希薄側に制御し、かつ排気系と吸気系とを接続する
排気ガス再循環通路に排気ガス再循環制御弁を具備した
内燃機関において、空燃比を希薄側に制御するべき運転
域を判別する手段と、希薄空燃比制御域と判別した時に
過給機による過給圧を増大する手段と、過給圧の増大を
検出する手段と、過給圧増大と検出した場合に排気ガス
再循環通路を通過する還流排気ガスの量が増大するよう
に排気ガス再循環制御弁を制御する手段とを備える過給
希薄内燃機関の排気ガス再循環装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2116827A JP2797646B2 (ja) | 1990-05-08 | 1990-05-08 | 過給希薄内燃機関の排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2116827A JP2797646B2 (ja) | 1990-05-08 | 1990-05-08 | 過給希薄内燃機関の排気ガス再循環装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0417755A JPH0417755A (ja) | 1992-01-22 |
| JP2797646B2 true JP2797646B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=14696608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2116827A Expired - Fee Related JP2797646B2 (ja) | 1990-05-08 | 1990-05-08 | 過給希薄内燃機関の排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2797646B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
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| JP4654973B2 (ja) * | 2006-05-23 | 2011-03-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気装置 |
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-
1990
- 1990-05-08 JP JP2116827A patent/JP2797646B2/ja not_active Expired - Fee Related
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