JP2797272B2 - 動弁系摩耗試験装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、動弁系摩耗試験装置に関する。

【０００２】

【従来技術】エンジンの高速・高出力化、排気ガス対
策、ガソリンの無鉛化、省燃費性の向上、油交換距離の
延長といった各種要求に沿ったエンジンの改良や使用条
件の変化のために、近年動弁系摩耗への関心が高まりつ
つある。わが国では、まず大手自動車会社数社が潤滑油
や材料評価のために独自に動弁系摩耗の自社試験方法を
確立し、その後これらを参考にして自動車技術会が台上
実機による動弁系摩耗試験方法の統一化をし、ＪＡＳＯ
規格を制定した。また近年石油会社を中心にエンジン油
の動弁系摩耗防止性能に関する研究開発が進み、石油学
会では動弁系摩耗に関するレイティングシンポジウムや
講習会を実施して、各試験機関の評価基準を合わせるよ
う努力してきた。摩耗試験を台上で行なう場合、実際に
燃料を使ってファイアリング運転する方法とモーターに
よって駆動する方法が考えられる。前者に比較して、後
者は設備の簡素化、経費、取り扱い、繰り返し性などの
点で、格段に優れた方法である。モータリング法による
動弁系摩耗試験の実施頻度は、年々増える傾向にある。
しかしこの試験の実施回数を重ねたり試験装置の数が増
えるにつれて、評価の基準統一や習熟を越えた試験装置
自体に基因するデータのバラツキが存在することが明ら
かとなった。例えば、代表的なモータリングエンジン試
験の一つＪＡＳＯ規格トヨタ３Ａおよび旧規格トヨタ２
０Ｒエンジンで各標準油を試験した結果がＪＡＳＯより
発表されたが、その報告によると、数ケ所の試験機関だ
けですら摩耗損傷の結果に大きなバラツキが存在してい
る。その後、国際規格対応のためにＩＳＯ国内委員会が
発表した内容も同様なもので、やはり再現性のバラツキ
が大きかった。さらに１０〜１５回程度繰り返し性試験
を行なうと、最初と最後の結果にかなり差がでることも
判ってきた。そこで、本発明者等は、データのバラツキ
原因について種々検討を重ねた結果、試験体にかける負
荷要素である苛酷度の再現性が悪く、同一の負荷をかけ
ることができないことが原因であることをつきとめた。

【０００３】

【目的】本発明の目的は、エンジンの動弁系摩耗試験に
おいて、試験体にかける負荷要素である苛酷度を再現性
よく、かつ簡単に調整することのできる動弁系摩耗試験
装置を提供する点にある。

【０００４】

【構成】動弁系耐摩耗性評価を行なう際、試験装置の苛
酷度がその適性範囲から外れた場合には、その範囲に入
るよう調整せねばならない。本発明者等は、試験装置に
セットすべき苛酷度が一定の範囲内で再現性のあるもの
とするため、苛酷度のバラツキが何に起因しているのか
について種々検討した結果、試験装置における低周波域
ねじれ振動の強弱が動弁系の摩耗や損傷に大きな影響を
与えていることを解明し、その振動や自励・減衰効果に
関与する、部品の適当な条件を強制的に変化させること
により、苛酷度を再現性よく、所定の範囲内に自由に調
整できることを発見し、本発明を完成するに至った。す
なわち、本発明の第一は、エンジン動弁系、エンジン動
弁系を強制駆動するためのモーター、前記動弁系に前記
モーターの回転を伝えるための伝動部材よりなる動弁系
摩耗試験装置において、前記動弁系内のバルブスプリン
グスペーサとして種々の厚みのものを複数用意し、これ
を取替自在とし、動弁系における苛酷度を調節可能とし
たことを特徴とする動弁系摩耗試験装置に関する。本発
明の第二は、前記伝動部材の振動数を制御するための手
段を付設し、動弁系における苛酷度を調節可能とした前
記動弁系摩耗試験装置に関する。本発明は、動弁系の摩
耗たとえばロッカーアームパッドやカムノーズの摩耗な
どの状態により、ロッカーアームパッドやカムノーズの
材質、形状などにおいて、どのようなものが適している
のかを正確に調べることが可能であるほか、エンジンオ
イルや潤滑油などを変更することによる摩耗量の変化に
より、どのエンジンオイルや潤滑油がより優れているか
を知ることができる。

【０００５】前記バルブスプリングスペーサは、例えば
厚さ０．１ｍｍ、０．２ｍｍ、０．３ｍｍ、０．４ｍ
ｍ、０．５ｍｍ、０．６ｍｍ、０．７ｍｍ、０．８ｍ
ｍ、０．９ｍｍ、１．０ｍｍ、１．２ｍｍ、１．５ｍ
ｍ、２．０ｍｍといったように種々の厚みのものを用意
する。そして、ロッカーアームパッドのスカッフィング
の程度に応じて適当な厚みのバルブスプリングスペーサ
に取替える。エンジンが異なればバルブスプリングスペ
ーサの厚みを変えなければ同一の苛酷度にならないケー
スが発生するのは当然ともいえるが、１つのエンジンに
おいても、各気筒毎にすべて同一の苛酷度になるわけで
はないので、各気筒毎にバルブスプリングスペーサの厚
みにより苛酷度を調整することができる。エンジン毎に
は勿論のことではあるが、各気筒毎に苛酷度が自由に調
節できるのが本第一発明の最大の特色であり、メリット
である。そして、不思議なことに前記バルブスプリング
スペーサの厚みを大きくすればするほど苛酷度は低くな
り、薄くするほど苛酷度は高くなるのである。また、本
第一発明に本出願人が平成４年１２月９日付で出願した
動弁系摩耗試験装置の技術を併用すると、苛酷度の調節
は一層簡単になる。すなわち、第二発明は、第一発明に
前記伝動部材の振動数を制御するための手段を追加する
ものである。前記伝動部材は、ベルトやチェーンやロー
プであり、プーリーやスプロケットや溝車を介してモー
ターの回転をエンジンの動弁系に伝達する。なお、伝動
部材としては弾性のある材料の方が、振動数を制御する
上では好ましい。ベルトとしては、Ｖベルトや歯付きベ
ルトやリブドベルトなどが利用できる。振動数の制御
は、具体的には、ベルト（チェーン）の張力（張り具
合）、ベルト（チェーン）の太さ、ベルト（チェーン）
の材質、ベルト（チェーン）の長さなどによって調節す
ることができる。同一の伝動部材により振動数を変化さ
せる具体的方法としては、図１において、動弁系の位置
とモーターの位置を相対的にずらせることにより、ベル
トのスパンと張力を変化させることができる。より具体
的に言えば、モーターの高さを微調整することにより、
ベルトの張力とスパンを変え、苛酷度を調整することが
できる。また、図４の荷重付与手段として回転子を押し
つけることにより張力を調節することもできる。

【０００６】ベルトの振動については、すでにつぎの関
係式があることが知られている（姫路工業大学、研究報
告 NO.２１，１９６８年１０月，菅原一夫、関口久美：
Ｖベルトの振動）。それによれば、

【数１】

【数２】 したがって、ベルト張力を大きくすることにより、自由
振動数は大きくなる。またベルトが駆動される時には、
その速度が大きくなるに従って、自由振動数は小さくな
る性質を持つ。エンジン動弁系およびベルト系の固有振
動数とベルトの自由振動数の関係について、それぞれの
性質よりモデル図を表わすと、図２のようになる。図２
に示すとおり、試験装置がある回転数で駆動される時、
エンジン系およびベルト系振動数またはその整数倍とベ
ルトの自由振動数が近ずき重なるところで、振動が激し
くなりついに共振を起こす。一般にこの時危険なほど大
きな振幅になり、機械要素の損傷や過度の疲労そして好
まぬ騒音を生じさせる。このときに動弁系に与えられる
苛酷度は最大となり、動弁系の表面損傷であるスカッフ
ィングなどが最も急速に発生する条件である。

【０００７】そこで、本発明においては、伝動部材たと
えばベルトやチェーンやロープの振動数を動弁系の固有
振動数に一致させたり、近づけたりすることにより、時
には両者を共振させ、あるいはそれに近い状態をつくり
出すことにより、任意に試験に必要な苛酷度を試験体に
適用できるようにしたものである。とくに、本発明の１
態様においては、ベルトがかけ渡されているプーリー間
の距離を調節することにより、ベルトの張力ｐを変化さ
せ、ベルトの自由振動数ｆをコントロールすることによ
り、ベルトの振動数と動弁系の固有振動数を時には共振
させる条件を、あるいはやゝ共振させる条件を自由に作
り出すものである。ベルトの振動数を、ベルトのたわみ
量として表示し、苛酷度をロッカパッドスカッフィング
ＤＲとして表示すると、たわみ量と苛酷度の関係は図３
のようになる。図３の数値は、特定の条件で実験したと
きの数値であるが、図３は単に苛酷度とたわみ量の相対
的関係を示すためのものである。

【０００８】本発明を図面を参照して説明する。図１
は、本発明の１つの具体例を示す。エンジン１のクラン
クシャフト２に連結したプーリー３とモーター６の回転
軸に連結したプーリー５との間に３本のＶベルト４を懸
け、例えばモーター６の高さ位置を変化させることによ
り両プーリー３と５の距離を変化させ、これによりＶベ
ルトの張力を調節する。ベルトの張力は張力ゲージで知
ることができる。いろいろの張力における振動を、エン
ジンとモーターにそれぞれセットした振動計７により測
定した。前記試験装置は、エンジンのリアーサイドに出
ているクランクシャフト２にプーリー３をとりつけ、モ
ーター６側のプーリー５と連結したが、エンジンのフロ
ントサイド側に出たカムシャフトフランジを利用し、こ
れにプーリーをとりつけて、モーター側のプーリーと連
結することもできる（図５参照）。図１の試験装置に
は、エンジンオイルの温度を一定に制御することのでき
る装置８を付設した。９はポンプ、１０は熱交換器であ
る。１１と１２は加速度計である。１３はインバーター
であり、回転数を高精度に微調整する。１４は制御記録
計であり、室温、油温、油圧、積算時間、回転数を表
示、記録する。なお、図１のエンジン１は、エンジン全
体を使用しているので、エンジン１のうち下方部分はオ
イルパン等がついている。しかしながら、エンジンオイ
ルをうまく温度制御すればシリンダブロックやオイルパ
ンを省略することができる。シリンダブロックやオイル
パンを省略し、全体を小型化すれば、机上型とすること
もできる。たとえば、エンジンの本来付随しているシリ
ンダブロックおよびオイルパン１５を除き、図５に示す
ように本器具専用の小型オイルパン２４と置き換えるこ
ともでき、モーター６からの駆動力を伝達するための歯
付ベルト２６は、エンジンのフロント側においてカムシ
ャット２５のフランジ部に直結したプーリー１６に掛け
た。これにより、小型化することができ、机上型とする
こともできる。

【０００９】

【実施例】実施例１ （１）使用器具（図１参照）

【表１】 （ａ）エンジン（ＪＡＳＯ規格Ｍ３２８−９１準拠） 型式 トヨタ ３Ａ 総排気量 ｃｍ³ １４５２ サイクル数 ４ 気筒数 ４ 弁配置 ＯＨＣロッカーアーム式１−３−４−２ 最大トルク ｋｇｆｍ／ｒｐｍ １２．０／３６００ 備考 エンジンからピストン、コンロッド、 フライホイールを外す （ｂ）駆動装置 （ｉ）モーター 型式 東芝３相誘導モーターまたは同等品 出力／電圧 ｋｗ／ｖ ３．７／２００ 回転数 ｒｐｍ １４４０ （ii）伝動ベルト 型式 細巾Ｖベルト、ラップドタイプ、三ッ星 マクスターウェッジベルト 呼び番号（ベルト長さｍｍ）３Ｖ−４２５（１０８０） 本数 ３ （iii）ブッシングプーリー 型式 平板型 呼称 （大）Ｑ１−３０ （小）ＨＦ−３ （iv）バルブスプリングスペーサ 0.2mm、0.3mm、0.4mm、0.6mm(純正品と同 一)、0.8mm厚さのものを用意 （２） エンジンオイル トヨタ自動車（株）純正油 商品名 キャッスルクリーンスーパー１０Ｗ／３０ （ＲＥＯ１として） および昭和シェル石油（株）試作油Ｎｏ． ＴＹ−Ｐ００１（ＲＥＯ２として）

【００１０】（２）エンジンオイルの性状

【表２】 試 験 項 目 ＲＥＯ１ ＲＥＯ２ 比重 １５／４℃ ０.８７２９ ０.８７２９ 引火点（ＣＯＣ）℃ ２３０ ２３２ 動粘度 ｍｍ²／Ｓ ＠ ４０℃ ６２.９ ７１.８７ ＠１００℃ ９.９０ １０.５９ 粘度指数 １４２ １３４ 流動点 ℃ −３０.０ −４０.０ 全酸価 ｍｇＫＯＨ／ｇ １.２０ １.４０ 全塩基価(塩酸法)mg KOH/g １.５８ ５.００ 硫酸灰分 ％ｗｔ ０.３８ ０.５７ りん分 ％ｗｔ ０.０５４ ０.０５７ 亜鉛分 ％ｗｔ ０.０６２ ０.０６１ カルシウム分 ％ｗｔ ０.０４３ ０.１３０ バリウム分 ％ｗｔ ０.０７９ −

【００１１】（３）苛酷度の調整目標

【表３】 評 価 項 目 ＲＥＯ１ ＲＥＯ２ ロッカーアームパッド評点(D.R.) ≦５ ５５±５ なお、苛酷度の調整範囲はこれに限るものではなく、た
とえばＲＥＯ２の場合、本発明により４０〜７０の範囲
を楽にカバーすることができる。ロッカーアームパッド
評点（Ｄ.Ｒ.）は、スカッフィングが発生する可能性の
ある面（パッド）全面積のうち、何％の部分にスカッフ
ィングが発生したかを示す数値である。そして、これが
苛酷度の１つの表現方法である。

【００１２】スペーサの厚みを変更したことにともなう
効果を表４〜表６を用いて説明する。本発明の各表中の
Ｎｏ．１〜８の表示は４気筒エンジンの各バルブ毎の番
号であり、下記＊１で説明するとおり、エンジンのフロ
ント側から数えた順番を示すものである。これら各気筒
のバルブスプリングスペーサをすべて０．６ｍｍ厚とし
たケースが表４の（１）であり、（２）は各気筒毎にバ
ルブスプリングスペーサの厚みをいろいろ変化させ、動
弁系の振動数を変化させたケースである。この結果〔表
５〕に示すように（１）のロッカーアームパッドＤ．
Ｒ．は３１．９で表２の苛酷度の調整目標値５５±５よ
りはずれているが、（２）は５９．７で、この調整目標
値を達成していることが分かる。このように調整した結
果、ロッカーアームパッドＭ．Ｒ．の値は表６に示すよ
うに調整目標値をみたしていない（１）の場合はＮｏ．
１〜８のデータのバラツキが６〜８であるのに対し、調
整目標値を一応満している（２）の場合は４〜５の範囲
に収っておりデータのバラツキが減少している。 （４）苛酷度調整結果 下記表４、５、７、８中の＊１〜＊３は下記のとおりで
ある。 ＊１：たわみ量の測定方法は、図４に示すようにスパン
の中央部を張力ゲージで押し、荷重が１０ｋｇｆを示し
たときのベルトのへこみ巾をｍｍ単位で表示したもので
ある。 「エンジン側」とはＶベルトを三本並列して使用してい
るので、そのエンジン側のものである。 「中間」とは三本のＶベルトの中間のものを指す。 「モーター側」とは三本のＶベルトのうち、モーター側
のものを指す。 ＊２：エンジンのカムシャフト軸に対して水平かつ直角
方向を横方向と表示し、上下方向を縦方向と表示し、カ
ムシャフト軸方向を前後方向と表示した。変位はピーク
からピークまでの距離をｍｍで表示した。 ＊３：カムノーズＤ.Ｒ.はカムノーズ摩擦接触部の何％
の部分にスカッフィングが発生したかを表示するもので
あり、これも苛酷度の１つの表現方法である。 （ｉ）バルブスプリングスペーサのみによる調節

【表４】 (１) (２) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ベルトのたわみ量(＠10kgf)mm＊1 エンジン側のＶベルト 17 17 中間のＶベルト 17 17 モーター側のＶベルト 17 17 スペーサ厚みの変更 Ｎｏ．１ 0.6mm厚みの 0.4mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ２ 0.6mm厚みの 0.4mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ３ 0.6mm厚みの 0.2mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ４ 0.6mm厚みの 0.3mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ５ 0.6mm厚みの 0.3mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ６ 0.6mm厚みの 0.2mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ７ 0.6mm厚みの 0.2mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更 ８ 0.6mm厚みの 0.2mm厚みの 純正品のまま スペーサに変更

【表５】 (１) (２) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ エンジン振動 ＊2 横 方 向 変位 mmp-p 0.06 0.06 加速度 g 0.18 0.29 縦 方 向 変位 mmp-p 0.21 0.18 加速度 g 0.24 0.40 動弁系摩耗損傷（ＪＡＳＯ規格 Ｍ３２８−９１による。以下同様である。） ロッカーアームパッドD.R. 31.9 59.7 〃 摩耗量 mg 9.7 12.3 カムノーズ D.R. ＊3 25.0 54.2 〃 摩耗量 μm 6.3 12.7

【表６】 ＊4：表中、Ｎｏ．１〜８は、エンジンのフロント側か
ら数えたロッカーアームの順番を示す。 ＊5：ロッカーアームパッドM.R.は、ロッカーアームパ
ッド評点であって、スカッフィングが発生する可能性の
ある面（パッド）の全面積のうち、何割の部分にスカッ
フィングが発生していないかを示す数値であり、表５中
のロッカーアームパッドD.R.とロッカーアームパッドM.
R.の関係は

【数３】 である。表７〜表８の関係も基本的には表４〜表６の関
係と同様であるが、表７〜８のケースはベルトのたわみ
量も変化させて伝動部材の振動数をも変化させたケース
である。表７にみられるとおり、（３）、（４）はバル
ブスプリングスペーサの厚さがすべて同一のものを用い
ているのに対し、（５）の場合はいろいろの厚みのバル
ブスプリングスペーサを用いてバルブスプリングの真実
の取付高さを調整して動弁系の振動数をコントロール
し、また（４）、（５）は（３）に対してベルトのたわ
み量も変化させて伝動部材の振動数もコントロールして
いる。その結果、表８に示すように（４）も（５）も苛
酷度に相当するロッカーアームパッドＤ．Ｒ．の数値は
ともに５８．３であるのに、ロッカーアームパッドＭ．
Ｒ．の値は（４）はまだバラツキが大きく、（５）はバ
ラツキが小さい。この理由は、Ｍ．Ｒ．の値は各気筒毎
のデータであるのに対しＤ．Ｒ．の値は数３の式にみら
れるとおり、結果的に各気筒のＭ．Ｒ．の合計値に対応
しているから、各気筒毎のデータのバラツキがあっても
（４）の場合はＤ．Ｒ．の値がたまたま５８．３になっ
ただけのことであるが、（５）の場合は表７に示すよう
に各気筒毎のＭ．Ｒ．のバラツキが少なく、かつ、Ｄ．
Ｒ．の数値も５８．３と苛酷度の目標値範囲内にあり、
このケースが試験にもっとも適していることが分かる。 （ii）バルブスプリングスペーサとベルト張力の調節を併用

【表７】 (３) (４) (５) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ベルトのたわみ量 (＠10kgf)mm ＊1 エンジン側のＶベルト 17.0 19.3 19.3 中間のＶベルト 17.0 19.3 19.3 モーター側のＶベルト 17.0 19.3 19.3 スペーサ厚みの変更 Ｎｏ．１ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.8mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま スペーサに変更 ２ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.8mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま スペーサに変更 ３ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま 純正品のまま ４ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま 純正品のまま ５ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.4mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま スペーサに変更 ６ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.5mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま スペーサに変更 ７ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま 純正品のまま ８ 0.6mm厚みの 0.6mm厚みの 0.5mm厚みの 純正品のまま 純正品のまま スペーサに変更

【表８】 (３) (４) (５) ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ ＲＥＯ２ エンジン振動 ＊2 横 方 向 変位 mmp-p 0.06 0.06 0.06 加速度 g 0.18 0.30 0.31 縦 方 向 変位 mmp-p 0.21 0.13 0.12 加速度 g 0.24 0.43 0.42 動弁系摩耗損傷 ロッカーアームパッドD.R. 31.9 58.3 58.3 〃 摩耗量 mg 9.7 12.3 12.6 カムノーズ D.R. ＊3 25.0 56.9 55.6 〃 摩耗量 μm 6.3 10.4 10.8 ロッカーアームパッドM.R. ＊5 Ｎｏ．ｌ 6 3 5 ２ 6 3 5 ３ 8 5 5 ４ 7 4 4 ５ 7 6 4 ６ 8 6 5 ７ 7 5 5 ８ 8 6 5

【００１３】

【効果】本発明は、バルブスプリングスペーサの厚み変
更により苛酷度を調節するので、各エンジン毎の苛酷度
の調節は勿論のこと、今までだれも考えなかった各気筒
ごとの苛酷度まで自由に調節することができる。また伝
動部材の振動数の制御を併用すれば、一層簡単に苛酷度
の調整が可能である。したがって、本発明の装置による
動弁系の摩耗試験結果はきわめて再現性がよく、正確で
あり、信頼性の高いデータを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動弁系摩耗試験装置の一具体例を示す
モデル図である。

【図２】エンジン動弁系とベルトの振動数の重なりによ
る共振発生現象の解析モデルを示す。

【図３】本発明装置の１つの具体例におけるベルトのた
わみ量（荷重１０ｋｇｆ）（単位ｍｍ）と苛酷度の関係
を示す。

【図４】本発明における伝動部材のたわみ量を測定する
方法を説明するための概略図を示す。

【図５】本発明の動弁系摩耗試験装置の他の具体例を示
すモデル図である。

【符号の説明】

１ エンジン（動弁系） ２ クランクシャフト ３ プーリー ４ Ｖベルト ５ プーリー ６ モーター ７ 振動計 ８ エンジンオイルの温度制御装置 ９ ポンプ １０ 熱交換器 １１ 加速度計 １２ 加速度計 １３ インバーター １４ 制御記録計 １５ オイルパン １６ プーリー １７ バルブ １８ バルブ １９ バルブ ２０ バルブ ２１ 油圧コントロールスイッチ ２２ 油圧計 ２３ フィルタ ２４ ヒーター付きオイルパン ２５ カムシャフト ２６ タイミングベルト（歯付ベルト）

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン動弁系、エンジン動弁系を強制
   駆動するためのモーター、前記動弁系に前記モーターの
   回転を伝えるための伝動部材よりなる動弁系摩耗試験装
   置において、前記動弁系内のバルブスプリングスペーサ
   として種々の厚みのものを複数用意し、これを取替自在
   とし、動弁系における苛酷度を調節可能としたことを特
   徴とする動弁系摩耗試験装置。
2. 【請求項２】 前記伝動部材の振動数を制御するための
   手段を付設し、動弁系における苛酷度を調節可能とした
   ことを特徴とする請求項１記載の動弁系摩耗試験装置。
3. 【請求項３】 エンジン、エンジンオイルの温度制御手
   段、エンジンのクランクシャフトまたはカムシャフトに
   連結したプーリー、モーター、モーター回転軸に連結し
   たプーリー、前記２つのプーリー間にかけ渡されたベル
   ト、および前記エンジン内のバルブスプリングスペーサ
   として種々の厚みのものを複数用意し、これを取替自在
   とし、動弁系における苛酷度を調節可能としたことを特
   徴とする動弁系摩耗試験装置。
4. 【請求項４】 前記ベルトの張力を変化させる手段を付
   設し、動弁系における苛酷度を調節可能とした請求項３
   記載の動弁系摩耗試験装置。