JP2794751B2 - 燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置に係
り、特にサージタンクを改良した燃料噴射式多気筒エン
ジンの吸気装置に関する。

（従来の技術） 船外機に搭載されるエンジンは、一般にコンパクト性
が要求される。したがって、吸気通路の長さやサージタ
ンクの容積が充分でないことがある。

（発明が解決しようとする課題） 特に、燃料噴射式多気筒エンジンの場合には、上述の
ようにサージタンクの容積が不充分であると、吸気通路
内で脈動が発生する。この吸気通路内では、燃料インジ
ェクタによって各気筒毎に混合気が生成されるので、各
吸気通路内に脈動が生ずると、各気筒毎に生成された混
合気の空燃比にばらつきが生じてしまうおそれがある。

この発明は、上記事情を考慮してなされたものであ
り、コンパクトなエンジンであっても、各気筒間におけ
る混合気の空燃比のばらつきを低減できる燃料噴射式多
気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置
は、上述した課題を解決するために、多気筒２サイクル
エンジンのクランクケースに、リードバルブを設けたリ
ードバルブホルダを介してインレットマニホールドが接
合され、上記インレットマニホールドにメインサージタ
ンクと上記多気筒２サイクルエンジンへの各吸気管とが
備えられ、上記各吸気管に燃料インジェクタが設置され
て、上記各吸気管内で混合気が生成される燃料噴射式多
気筒エンジンの吸気装置において、前記インテークマニ
ホールドの各吸気管の間に凹部が形成され、この凹部を
前記リードバルブホルダが蓋となって内部にサブサージ
タンクを構成し、上記サブサージタンクとメインサージ
タンクとを連通孔にて連通させる一方、上記サブサージ
タンクおよびメインサージタンクによってサージタンク
が構成されたものである。

（作用） したがって、この発明に係る燃料噴射式多気筒エンジ
ンの吸気装置によれば、サージタンクがメインサージタ
ンクおよびサブサージタンクによって構成されて、サー
ジタンク容積が増大したことから、このサージタンクに
よって吸気の脈動を著しく低減できる。その結果、各吸
気管内の圧力が安定し、燃料インジェクタからの噴霧燃
料によって各吸気管内で混合気が生成されるが、この混
合気の空燃比は各気筒毎にばらつきが少ないものとな
る。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの
吸気装置の一実施例が適用された燃料噴射式２サイクル
３気筒エンジンを示す断面図、第２図は第１図のII−II
線に沿う断面図、第３図は第１図のエンジンが搭載され
た船外機を示す側面図である。

第３図に示すように、一般に船外機では、ドライブシ
ャフトハウジング１の上部にエンジン２が搭載され、こ
のエンジン２はエンジンカバー３で覆われる。ドライブ
シャフトハウジング１の下部にはギアケース４が接続さ
れ、このギアケース４にプロペラシャフト（図示せず）
を介してプロペラ５が固着される。エンジン２の回転力
は、ドライブシャフトハウジング１およびギアケース４
内の動力伝達機構を通じてプロペラシャフトに伝達さ
れ、プロペラ５を駆動して船体を推進させるようになっ
ている。なお、符号６は船外機取付用のクランプブラケ
ットである。

上記エンジン２は第１図に示すように、２サイクル多
気筒の縦型クランクエンジンであり、第２図に示すよう
に、吸気管に燃料インジェクタ８が設置された燃料噴射
式のエンジンである。

つまり、第１図に示すように、シリンダブロック９に
は３つの気筒（シリンダ）10が水平に配置され、各気筒
10にピストン11が往復運動可能に配設される。気筒10の
内面にはシリンダスリーブ12が貼着され、気筒10とピス
トン11との摩耗が低減される。シリンダブロック９には
シリンダヘッド13が接合されて、各ピストン11との間で
燃焼室14が形成される。また、シリンダヘッド13には点
火プラグ15が設置される。

ピストン11はコネクティングロッド16によってクラン
クシャフト17に連結される。このクランクシャフト17
は、シリンダブロック９とクランクケース18とによっ
て、クランクシャフト軸受19を介し回転自在に支持され
る。上記コネクティングロッド16の小端部はピストンピ
ン20によってピストン11に軸支され、またコネクティン
グロッド16の大端部はクランクピン21によってクランク
シャフト17に軸支される。このコネクティングロッド16
により、ピストン11の往復直線運動が、クランクシャフ
ト17の回転運動に変換される。

クランクシャフト17は鉛直方向に配設され、各気筒10
毎に設置されたクランクシャフトシール22によって各気
筒毎にシールされる。したがって、上記クランクケース
18およびシリンダブロック９並びにクランクシャフトシ
ール22によって、各気筒毎にクランク室23A,23B,23Cが
形成される。クランクケース18には、各クランク室23A,
B,Cに連通する各吸気通路にリードバルブ24が設置され
る。このリードバルブ24は、リードバルブホルダ25にア
ッセンブリ化されてから、クランクケース18の各吸気通
路内に収められる。

リードバルブ24が設置されたクランクケース18の各吸
気通路に、インレットマニホールド26が接合される。こ
のインレットマニホールド26は３つの吸気管27と１つの
メインサージタンク28とが一体に成形されたものであ
る。

各吸気管27はクランクケース18の各吸気通路に接合さ
れる。メインサージタンク28には、第２図に示すように
スロットルボデー29が接合される。このスロットルボデ
ー29内にスロットルバルブ30が回転自在に軸支される。
したがって、吸気は、ピストン11の往復運動によって生
じた負圧により吸入され、スロットルバルブ30によって
その流量が制御されてサージタンク28内へ流入する。こ
の吸気は、サージタンク28内で脈動が減圧され、各吸気
管27へ導かれる。

各吸気管27には燃料インジェクタ８が設置される。こ
れら各燃料インジェクタ８にはデリバリパイプ31が接続
される。このデリバリパイプ31は、フューエルポンプ
（図示せず）によって圧力が高められた燃料を、各燃料
インジェクタ８へ分配するものである。この燃料インジ
ェクタ８によって、吸気管27内へ燃料が噴霧され、混合
気が生成される。

生成された混合気は、第１図に示すように、各吸気管
27からリードバルブ24を経て、クランクケース18の各ク
ランク室23A,B,C内へ導かれる。クランクケース18に接
合されたシリンダブロック９には、各気筒10毎に掃気通
路32A,B,Cが形成される。この掃気通路32A,B,Cは、クラ
ンク室23A,B,Cおよび各気筒10に連通して設けられる。
したがって、クランク室23A,B,C内へ導かれた混合気
は、掃気通路32A,B,Cを経て各気筒10内へ導入される。

なお、クランクシャフト17には、その一端部にフライ
ホールマグネット33が備えられ、他端部にドライブシャ
フト34が連結される。また、シリンダブロック９には第
２図に示すように、排気通路40が形成される。

さて、インレットマニホールド26の各吸気管27間には
凹部35が形成される。この凹部35に、リードバルブホル
ダ25を用いて蓋をすることにより、サブサージタンク36
が形成される。このサブサージタンク36は凹部35の底面
に形成された連通孔37によってメインサージタンク28と
連通される。

上述のように、２サイクルエンジンでは、シリンダブ
ロック９の気筒10間に掃気通路32A,B,Cをそれぞれ設け
るため、各気筒10のレイアウトピッチを余り小さくする
ことができない。そのため、インレットマニホールド26
における各吸気管27のレイアウトピッチも充分大きな間
隔となり、サブサージタンク36は大きな容積に構成され
る。このサブサージタンク36とメインサージタンク28と
によってサージタンクが構成される。

上記実施例によれば、サージタンクがメインサージタ
ンク28およびサブサージタンク36によって構成されて、
サージタンク容積が増大したことから、燃料噴射の制御
方式をＤ−Jetronic（回転数−吸入管負圧によって制御
する方式）とした場合、サージタンクの容積を増大する
ことによって各吸気管27内における負圧の変動が小さく
なり、吸気の脈動を著しく低減できる。その結果、各吸
気管27内の圧力が安定し、この吸気管27内で生成された
混合気はその空燃比が各気筒10毎ほぼ均一となる。つま
り、小型の多気筒エンジンであっても、各気筒10間にお
ける混合気の空燃比のばらつきを低減できる。このた
め、燃料インジェクタ８によって、多気筒同時噴射方式
を採用できる。

また、インレットマニホールド26の前面38とクランク
シャフト17との距離がレイアウト制約上規制された場合
には、サブサージタンク36の存在により、インレットマ
ニホールド26の裏面39を前面38に近付けてメインサージ
タンク28の容積を低減して、吸気管27を長く設定でき
る。一般に、吸気管27が短いと、リードバルブ24の上流
に噴出された噴霧燃料が、吸気の脈動で他の気筒10の吸
気管27内へ流入してしまう吹返し現象が生じ、各気筒10
毎に空燃比にばらつきが生ずる。しかし、吸気管27を長
くできるので、上記吹返しによる混合気の空燃比のばら
つきを防止できる。

さらに、燃料噴射の制御方式を上記Ｄ−Jetronic方式
とした場合にも、α−Ｎ方式（スロットル角と回転数の
みによって制御する方式）とした場合にも、サブサージ
タンク36が共鳴室として機能するので、吸気音を低減で
きる。この吸気音の低減の際には、吸気音の周波数に応
じて連通孔37の大きさや、サブサージタンク36の容積を
選択すればよい。

また、サブサージタンク36によって吸気管27内の圧力
が安定するので、燃料インジェクタ８による燃料制御を
高精度に実施できる。

さらに、サブサージタンク36の形成には、インレット
マニホールド26における吸気管27間の凹部35を利用した
だけなので、構造が容易でかつコストの上昇を来すこと
がない。

なお、サブサージタンク36はリードバルブホルダ25を
用いて形成されたが、このリードバルブホルダ25の代り
にクランクケース18によって形成してもよい。さらに、
上記実施例では２サイクルエンジンの場合につき説明し
たが、この発明の吸気装置を４サイクルエンジンの吸気
管およびサージタンクに適用してもよい。

〔発明の効果〕

以上に述べたように、この発明に係る燃料噴射式多気
筒エンジンの吸気装置においては、インテークマニホー
ルドの各吸気管の間に凹部が形成され、この凹部を前記
リードバルブホルダが蓋となって内部にサブサージタン
クを構成し、上記サブサージタンクとメインサージタン
クとを連通孔にて連通させる一方、上記サブサージタン
クおよびメインサージタンクによってサージタンクが構
成されたので、サージタンクの容積が増大し、エンジン
吸気の脈動を著しく低減でき、各吸気管内の圧力が安定
して燃料インジェクタからの噴霧燃料により高精度な燃
料制御が可能となり、各吸気管内に安定した混合気が生
成され、各吸気管における混合気の空燃比のばらつきを
低減し、吸気音を低減させることができる。

また、サブサージタンクは、インレットマニホールド
の各吸気管の間に形成される凹部をリードバルブホルダ
でシールすることにより形成でき、リードバルブを支持
する既設のリードバルブホルダを各凹部共通の蓋として
積極的に活用することでサブサージタンクの閉空間を形
成でき、サブサージタンクの閉空間を形成するために独
立した新しい部品を必要とせず、シール構造が簡素化さ
れて確実にシールでき、リードバルブホルダにリードバ
ルブ支持機能とサブサージタンク形成機能を持たせるこ
とができる一方、サブサージタンクは共鳴室を構成して
吸気騒音の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図はこの発明に係る燃料噴射式多気筒エンジンの吸
気装置の一実施例が適用された燃料噴射式２サイクル３
気筒エンジンを示す断面図、第２図は第１図のII−II線
に沿う断面図、第３図は第１図のエンジンが搭載された
船外機を示す側面図である。 ２……エンジン、８……燃料インジェクタ、10……シリ
ンダ、11……ピストン、17……クランクシャフト、18…
…クランクケース、25……リードバルブホルダ、26……
インレットマニホールド、27……吸気管、28……メイン
サージタンク、35……凹部、36……サブサージタンク、
37……連通孔。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】多気筒２サイクルエンジンのクランクケー
   スに、リードバルブを設けたリードバルブホルダを介し
   てインレットマニホールドが接合され、上記イレットマ
   ニホールドにメインサージタンクと上記多気筒２サイク
   ルエンジンへの各吸気管とが備えられ、上記各吸気管に
   燃料インジェクタが設置されて、上記各吸気管内で混合
   気が生成される燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置に
   おいて、前記インテークマニホールドの各吸気管の間に
   凹部が形成され、この凹部を前記リードバルブホルダが
   蓋となって内部にサブサージタンクを構成し、上記サブ
   サージタンクとメインサージタンクとを連通孔にて連通
   させる一方、上記サブサージタンクおよびメインサージ
   タンクによってサージタンクが構成されたことを特徴と
   する燃料噴射式多気筒エンジンの吸気装置。