JP2793211B2 - Electronically controlled automatic transmission - Google Patents
Electronically controlled automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御式自動変速機に係り、特にその自
動変速機のロックアップクラッチ系統の故障検出に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an electronically controlled automatic transmission, and more particularly, to a failure detection of a lock-up clutch system of the automatic transmission.
（従来の技術） 従来の電子制御式自動変速機（以下、T/Mという）に
おいては、一般にトルクコンバータ内に、その滑りをな
くし燃費を向上させるための直結用のロックアップ（Ｌ
−up）クラッチが設けられており、スロットル開度と車
速等の情報に基づき、電子制御装置によりT/M内の油圧
回路に取り付けられたロックアップ制御用ソレノイド
（以下、ロックアップソレノイドという）等のアクチュ
エータを駆動することにより、ロックアップクラッチの
作動、開放、半作動状態を制御するようにしている。(Prior Art) In a conventional electronically controlled automatic transmission (hereinafter, referred to as T / M), a lock-up (L / L) for directly connecting a torque converter to eliminate slippage and improve fuel efficiency is generally provided.
-Up) A clutch is provided, and a lock-up control solenoid (hereinafter referred to as a lock-up solenoid) mounted on a hydraulic circuit in the T / M by an electronic control unit based on information such as the throttle opening and the vehicle speed. , The operation, release, and semi-operation of the lock-up clutch are controlled.
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記した従来の制御方法では、ロック
アップソレノイド等のアクチュエータの電気的故障に対
するフェール制御は考慮されているが、ロックアップク
ラッチの摩擦材の損耗やバルブスティック等の機構的故
障に対しては、その検出手段及びフェールセーフ制御に
難があり、それに対する十分な対策が望まれている。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above-described conventional control method, fail control for an electrical failure of an actuator such as a lock-up solenoid is considered, but wear of a friction material of a lock-up clutch or valve stick is considered. For such mechanical failures, there are difficulties in detecting means and fail-safe control, and sufficient countermeasures are desired.
特に、電気的故障に対しては、電源をオフする等の対
策が考えられるが、機構的故障に対しては、異なる対策
を施さなければならず、両者を区別して検出する必要が
ある。例えば、変速制御等の他の電気的システムが正常
に作動するにも関わらず、ロックアップクラッチを常時
作動させる側に機構的故障が生じた場合、１速状態で
は、一般的に油圧回路によって強制的にロックアップ作
動しないようにフェール制御されるようになっている
が、２速以上の状態ではノッキングやエンスト、変速シ
ョックの悪化等が生じる恐れがある。In particular, countermeasures such as turning off the power supply can be considered for an electrical failure. However, for a mechanical failure, different countermeasures must be taken, and it is necessary to distinguish between the two and detect them. For example, if a mechanical failure occurs on the side that constantly operates the lock-up clutch despite the normal operation of other electrical systems such as shift control, in the first speed state, a hydraulic circuit is generally used to forcibly operate the lock-up clutch. Fail control is performed so that the lock-up operation is not performed, but knocking, engine stall, deterioration of shift shock, and the like may occur in the second or higher speed state.
また、雪道走行等のために、２速発進とか３速発進と
かの走行モードを選択できるような電気的システムが正
常に作動するにも関わらず、ロックアップクラッチを常
時作動させる側に機械的故障が生じた場合、車両停止時
にそのモードを選択すると、いきなりエンストしてしま
う恐れがある。In addition, although the electrical system that can select the driving mode such as the second speed start or the third speed start normally operates for snowy road traveling, etc., the lock-up clutch always operates mechanically. If a failure occurs, the engine may suddenly stall if that mode is selected when the vehicle is stopped.
本発明は、上記の状況に鑑み、ロックアップ制御の電
気的故障と機械的故障とを的確に区別して検出し、その
フェールセーフ制御を行い得る電子制御式自動変速機を
提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide an electronically controlled automatic transmission capable of accurately distinguishing and detecting an electrical failure and a mechanical failure of lock-up control and performing the fail-safe control. I do.
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、 （１）ロックアップ機構を具備する電子制御式自動変速
機において、トルクコンバータの入出力を直結するロッ
クアップクラッチと、このロックアップクラッチの作動
を制御するロックアップソレノイドと、このロックアッ
プソレノイドの作動信号を出力する駆動回路を有する電
子制御装置と、変速機の入力回転数を検出する手段と、
エンジン回転数を検出する手段と、を備える電子制御式
自動変速機であって、前記電子制御装置は、前記ロック
アップソレノイドの動作を監視するモニタ回路と、この
モニタ回路からの信号と前記駆動回路からの出力信号を
比較し、この比較結果に基づいて、ロックアップクラッ
チの電気的故障の有無を判断する手段と、電気的故障が
ない場合、前記ロックアップソレノイドの係合又は解除
信号出力中の変速機入力回転数とエンジン回転数の差を
求める手段と、このエンジン回転数と変速機入力回転数
の差と設定値とを比較し、この比較結果に基づいて、ロ
ックアップクラッチの機構的故障の有無を判断する手段
と、を備えるようにしたものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention provides: (1) An electronically controlled automatic transmission having a lockup mechanism, comprising: a lockup clutch that directly connects the input and output of a torque converter; A lock-up solenoid that controls the operation of the lock-up clutch, an electronic control unit having a drive circuit that outputs an operation signal of the lock-up solenoid, and a unit that detects an input rotation speed of the transmission,
Means for detecting an engine speed, wherein the electronic control unit includes a monitor circuit for monitoring the operation of the lock-up solenoid, a signal from the monitor circuit, and the drive circuit. And a means for determining the presence or absence of an electrical failure of the lock-up clutch based on the result of the comparison. Means for determining the difference between the transmission input rotation speed and the engine rotation speed, and comparing the difference between the engine rotation speed and the transmission input rotation speed with the set value, and based on the comparison result, a mechanical failure of the lock-up clutch. Means for judging the presence or absence of an error.
（２）上記（１）記載の電子制御式自動変速機におい
て、解除信号出力時に、前記ロックアップクラッチの機
構的故障が有ると判断されると、１速から２速及び２速
から１速の変速点データを高車速側に移動させるように
したものである。(2) In the electronically controlled automatic transmission according to the above (1), when it is determined that there is a mechanical failure of the lock-up clutch when the release signal is output, the first to second speed and the second to first speed are changed. The shift point data is moved to a higher vehicle speed side.
（３）上記（１）記載の電子制御式自動変速機におい
て、解除信号出力時に、前記ロックアップクラッチの機
構的故障が有ると判断されると、２速以上の変速段での
発進を禁止するようにしたものである。(3) In the electronically controlled automatic transmission according to (1), when it is determined that there is a mechanical failure of the lock-up clutch at the time of output of the release signal, starting at the second or higher speed is prohibited. It is like that.
（作用及び発明の効果） （１）請求項１記載の発明によれば、ロックアップソレ
ノイド（22）の作動信号が出力中であるにも関わらず、
ロックアップクラッチ（35）が作動していない場合、即
ち、T/M入力回転数とエンジン回転数とが等しくない場
合、ロックアップ制御系にロックアップの作動不良故障
が生じていることを検出することができる。(Operations and Effects of the Invention) (1) According to the first aspect of the invention, although the operation signal of the lock-up solenoid (22) is being output,
If the lock-up clutch (35) is not operating, that is, if the T / M input speed and the engine speed are not equal, it is detected that a lock-up malfunction has occurred in the lock-up control system. be able to.
一方、ロックアップソレノイド（22）の解除信号出力
中にも関わらず、ロックアップクラッチ（35）が開放し
ていなかった場合、即ち、T/M入力回転数とエンジン回
転数とがある回転数差未満である場合、ロックアップ制
御系にロックアップの開放不良故障が生じていることを
検出することができる。On the other hand, if the lock-up clutch (35) has not been released despite the release signal of the lock-up solenoid (22) being output, that is, the difference between the T / M input speed and the engine speed is a certain speed difference. If it is less than the threshold value, it can be detected that a lock-up release failure has occurred in the lock-up control system.
また、電子制御装置（６）は、ロックアップソレノイ
ド（22）へのロックアップソレノイド駆動回路（17）か
らの出力信号と、ロックアップソレノイドモニタ回路
（18）からのモニタ信号とを比較することにより、電気
的故障、例えばロックアップソレノイド（22）のショー
ト、断線等の検出を行うことができる。The electronic control unit (6) compares the output signal from the lock-up solenoid drive circuit (17) to the lock-up solenoid (22) with the monitor signal from the lock-up solenoid monitor circuit (18). It is possible to detect an electrical failure, for example, a short-circuit or a disconnection of the lock-up solenoid (22).
このように、自動変速機のロックアップソレノイド
（22）の電気的故障の検出に加え、ロックアップ制御系
の機構的な故障を検出できると共にその区別をも行うこ
とができる。As described above, in addition to detecting an electrical failure of the lock-up solenoid (22) of the automatic transmission, a mechanical failure of the lock-up control system can be detected and also distinguished.
（２）請求項２記載の発明によれば、解除信号出力時
に、ロックアップクラッチの機構的故障があると判断さ
れると、つまり、ロックアップソレノイドの解除信号出
力中にも関わらず、ロックアップクラッチが開放してい
ないと判定されると、１速から２速及び２速から１速の
変速点データを高車速側に移動させることにより、エン
ジンのノッキング現象を軽減することができる。(2) According to the second aspect of the invention, when the release signal is output, if it is determined that there is a mechanical failure of the lock-up clutch, that is, the lock-up solenoid is being released despite the release signal being output. If it is determined that the clutch has not been released, the engine knocking phenomenon can be reduced by moving the shift point data from the first gear to the second gear and from the second gear to the first gear to the higher vehicle speed side.
（３）請求項３記載の発明によれば、解除信号出力時
に、ロックアップクラッチの機構的故障があると判断さ
れると、つまり、ロックアップソレノイドの解除信号出
力中にも関わらず、ロックアップクラッチが開放してい
ないと判定されると、２速以上の変速段での発進を禁止
することにより、ウィンターモードのような、２速発進
や３速発進の走行モードを選択できるシステムにおい
て、エンストを防止することができる。(3) According to the third aspect of the invention, when it is determined that the lock-up clutch has a mechanical failure at the time of output of the release signal, that is, the lock-up solenoid is being released despite the release signal being output. If it is determined that the clutch is not disengaged, starting in the second or higher gear is prohibited, so that in a system such as a winter mode, a running mode such as a second speed starting or a third speed starting can be selected. Can be prevented.
なお、上記記載において、説明の便宜上、各要素に符
号を付しているが、これらは本発明の構成を限定するも
のではない。In the above description, for convenience of explanation, reference numerals are given to respective elements, but these do not limit the configuration of the present invention.
（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳
細に説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第１図は本発明の実施例を示す電子制御式自動変速機
の全体構成図であり、第２図はその変速機の概略説明図
である。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an electronically controlled automatic transmission showing an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the transmission.
図１において、１はT/M入力回転数センサであり、こ
のT/M入力回転数センサ１は、例えば、第２図に示すよ
うに、インプットシャフト36に連結される第１クラッチ
C1のドラム37の回転数を検出する電磁ピックアップタイ
プのセンサである。２はT/M出力回転数センサ（車速セ
ンサを含む）であり、デファレンシャルドライブピニオ
ン44の回転数を検出する電磁ピックアップタイプのセン
サである。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a T / M input rotation speed sensor. The T / M input rotation speed sensor 1 is, for example, a first clutch connected to an input shaft 36 as shown in FIG.
A sensor electromagnetic pickup type which detects the rotational speed of the drum 37 C 1. Reference numeral 2 denotes a T / M output rotation speed sensor (including a vehicle speed sensor), which is an electromagnetic pickup type sensor that detects the rotation speed of the differential drive pinion 44.
また、このセンサ２はデファレンシャルドリブンギア
やパーキングギアなどの回転数を検出するようにしても
よい。３はエンジンの回転数を検出するエンジン回転数
センサ、４はスロットルポジションセンサ（以下、スロ
ットルセンサという）、５はウインタモード選択スイッ
チであり、これは雪道など路面が凍結しているような場
合に、１速からの発進によるスリップを防止するため
に、２速以上のギア段による発進を可能にするスイッチ
であり、外国において多用されている。６は電子制御装
置、７はT/M入力回転数センサ１に接続されるインタフ
ェース回路、８はT/M出力回転数センサ２に接続される
インタフェース回路、９はエンジン回転数センサ３に接
続されるインタフェース回路、10はスロットルセンサ４
に接続されるインタフェース回路、11はウインタモード
選択スイッチ５に接続されるインタフェース回路、12は
マイクロコンピュータであり、このマイクロコンピュー
タ12は、図示しないがCPU（中央処理装置）、制御プロ
グラム及び各種データを固定記憶したROM（リードオン
リーメモリ）、ROMの読み出しデータ及び一時的な入出
力データを記憶するRAM（ランダムアクセスメモリ）等
を有し、演算・制御機能（タイマ機能を含む）を有す
る。13は第１のシフトソレノイド駆動回路、14は第１の
シフトソレノイド20の動作を監視する第１のモニタ回
路、15は第２のシフトソレノイド駆動回路、16は第２の
シフトソレノイド21の動作を監視する第２のモニタ回
路、17はロックアップソレノイド駆動回路、18はロック
アップソレノイド22の動作を監視するモニタ回路、19は
故障警告装置駆動回路、23は故障警告装置である。Further, the sensor 2 may detect the rotational speed of a differential driven gear, a parking gear, or the like. 3 is an engine speed sensor for detecting the engine speed, 4 is a throttle position sensor (hereinafter referred to as a throttle sensor), 5 is a winter mode selection switch, which is used when the road surface is frozen such as on a snowy road. Further, in order to prevent a slip caused by starting from the first speed, this switch enables starting at the second or higher gear, and is widely used in foreign countries. 6 is an electronic control unit, 7 is an interface circuit connected to the T / M input speed sensor 1, 8 is an interface circuit connected to the T / M output speed sensor 2, and 9 is connected to the engine speed sensor 3. Interface circuit, 10 is the throttle sensor 4
, An interface circuit 11 connected to the winter mode selection switch 5, and a microcomputer 12. The microcomputer 12 includes a CPU (Central Processing Unit) (not shown), a control program, and various data. It has a fixedly stored ROM (read only memory), a RAM (random access memory) for storing ROM read data and temporary input / output data, and has an operation / control function (including a timer function). 13 is a first shift solenoid drive circuit, 14 is a first monitor circuit for monitoring the operation of the first shift solenoid 20, 15 is a second shift solenoid drive circuit, and 16 is an operation of the second shift solenoid 21. A second monitor circuit for monitoring, 17 is a lock-up solenoid drive circuit, 18 is a monitor circuit for monitoring the operation of the lock-up solenoid 22, 19 is a failure warning device drive circuit, and 23 is a failure warning device.
また、第２図に示すように、T/M30は、主変速機構部
（３速自動変速機構部）31と、副変速機構部32を有し、
エンジン側からエンジンクランクシャフトに連結してい
る軸33、流体式トルクコンバータ34、ロックアップクラ
ッチ35、インプットシャフト36、そのインプットシャフ
ト36に直結される第１クラッチC1のドラム37、シングル
ギアユニット38、デュアルギアユニット39、カウンタド
ライブギア40、カウンタドリブンギア41、カウンタシャ
フト42、プラネタリギアユニット43、デファレンシャル
ドライブピニオン44を具備している。又、第２（ダイレ
クト）クラッチC2、第１ブレーキB1、第１ワンウェイク
ラッチF1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第２ワン
ウェイクラッチF2、第４ワンウェイクラッチF3、第４
（U/Dダイレクト）クラッチC3、第４（U/D）ブレーキB4
が配設されている。Further, as shown in FIG. 2, the T / M 30 has a main transmission mechanism (3-speed automatic transmission mechanism) 31 and an auxiliary transmission mechanism 32,
Shaft 33 which connects the engine side to the engine crankshaft, a fluid torque converter 34, the lock-up clutch 35, input shaft 36, first clutch C 1 of the drum 37 which is directly connected to the input shaft 36, a single gear unit 38 , A dual gear unit 39, a counter drive gear 40, a counter driven gear 41, a counter shaft 42, a planetary gear unit 43, and a differential drive pinion 44. Also, a second (direct) clutch C 2 , a first brake B 1 , a first one-way clutch F 1 , a second brake B 2 , a third brake B 3 , a second one-way clutch F 2 , a fourth one-way clutch F 3 , 4th
(U / D Direct) Clutch C 3 , 4th (U / D) Brake B 4
Are arranged.
そこで、T/M出力回転数センサ２によって検出されるT
/M出力回転数n0と、スロットルセンサ４によって検出さ
れるスロットル開度THとにより、T/M30のギア段及びト
ルクコンバータ34内のロックアップクラッチ35の作動或
いは開放を決定し、T/M30に内蔵された第１及び第２の
シフトソレノイド20,21及びロックアップソレノイド22
をオン・オフ制御する。Therefore, the T / M output rotational speed sensor 2 detects T
Based on the / M output speed n 0 and the throttle opening TH detected by the throttle sensor 4, the gear position of the T / M 30 and the operation or release of the lock-up clutch 35 in the torque converter 34 are determined. First and second shift solenoids 20, 21 and lock-up solenoid 22 built in
On / off control.
ここで、ロックアップクラッチの制御について第３図
及び第４図を参照しながら説明する。Here, control of the lock-up clutch will be described with reference to FIGS. 3 and 4. FIG.
ロックアップ作動時は、第４図に示すように、ロック
アップリレーバルブ50のロックアップソレノイド22のオ
ンにより油路が切り換えられ、ロックアップクラッチ35
に通じるオイルの方向は、第３図（ａ）に示す方向にな
る。このため、ロックアップクラッチ35はフロントカバ
ー51に押し付けられて、エンジンのクランクシャフトと
T/M30のインプットシャフト36とは直結状態となる。即
ち、エンジン→フロントカバー51→ロックアップクラッ
チ35→O/Dインプットシャフト54へと動力が伝達され
る。At the time of lock-up operation, as shown in FIG. 4, the oil path is switched by turning on the lock-up solenoid 22 of the lock-up relay valve 50, and the lock-up clutch 35
The direction of the oil that passes through is as shown in FIG. 3 (a). For this reason, the lock-up clutch 35 is pressed against the front cover 51, and
It is directly connected to the input shaft 36 of the T / M 30. That is, power is transmitted from the engine → the front cover 51 → the lock-up clutch 35 → the O / D input shaft 54.
一方、ロックアップ解除時は、ロックアップリレーバ
ルブ50の作動により、作動時とは逆方向に油路が切り換
えられ、第３図（ｂ）の状態となる。つまり、エンジン
→フロントカバー51→ポンプインペラ53→タービンラン
ナ52→O/Dインプットシャフト54へと動力が伝達され
る。On the other hand, when the lock-up is released, the operation of the lock-up relay valve 50 causes the oil passage to be switched in the opposite direction to the operation, and the state shown in FIG. That is, power is transmitted from the engine → the front cover 51 → the pump impeller 53 → the turbine runner 52 → the O / D input shaft 54.
このように、スロットルセンサ４、T/M出力回転数セ
ンサ２による電子制御装置６への入力信号に基づいて、
マイクロコンピュータ12により、ロックアップクラッチ
35を作動すべきか解除すべきかを判断し、ロックアップ
ソレノイド駆動回路17を介してロックアップソレノイド
22をオン・オフ制御する。Thus, based on the input signal to the electronic control unit 6 by the throttle sensor 4 and the T / M output rotation speed sensor 2,
Lock-up clutch by microcomputer 12
It is determined whether to operate or release 35, and the lock-up solenoid is driven via the lock-up solenoid drive circuit 17.
22 is turned on and off.
そこで、電子制御装置６からロックアップソレノイド
22へロックアップクラッチ35の作動信号を出力している
間、T/M入力回転センサ１とエンジン回転数センサ３に
よる電子制御装置６への入力信号に基づいて、マイクロ
コンピュータ12により両者の回転数を比較し、その結
果、両者の回転数が等しい場合には正常と判断する。Then, the electronic control unit 6 sends the lock-up solenoid
While the operation signal of the lock-up clutch 35 is being output to the microcomputer 22, the microcomputer 12 uses the T / M input rotation sensor 1 and the engine rotation speed sensor 3 to input the rotation speed of the two to the electronic control unit 6. Are compared, and as a result, when both rotation speeds are equal, it is determined that the rotation speed is normal.
一方、電子制御装置６からロックアップソレノイド22
へロックアップクラッチ35の作動信号を出力しているに
も関わらず、両者の回転数が不一致の場合には、ロック
アップクラッチ35が滑ったり、作動しない等の機構的な
故障をしていると判断することにより、故障検出を行う
ことができる。On the other hand, the lock-up solenoid 22
If the rotation speeds of the two do not match despite the output of the lock-up clutch 35 actuation signal, it is considered that the lock-up clutch 35 has a mechanical failure such as slipping or not operating. By making the determination, failure detection can be performed.
そして、このようなロックアップ系統の機構的故障と
判断される場合には、ロックアップソレノイド22をオフ
し、摩擦材の焼損等による二次故障を防止するためのフ
ェールセーフ制御を実行させることができる。Then, when it is determined that such a mechanical failure of the lock-up system occurs, the lock-up solenoid 22 is turned off, and fail-safe control for preventing a secondary failure due to burning of the friction material or the like may be performed. it can.
また、ロックアップソレノイド20の解除信号出力中の
前記T/M入力回転数niとエンジン回転数neが、ある回転
数差以上であるかどうかを判断することにより、実際に
ロックアップクラッチ35が開放しているかどうかを判断
することができる。つまり、ロックアップソレノイド22
の解除信号出力中にも関わらず、ロックアップクラッチ
35が開放していなかった場合には、エンジンのノッキン
グ現象を軽減するために、油圧回路において、１速状態
では強制的にロックアップクラッチ35が解除されること
に着目して、１→２アップ変速点、２→１ダウン変速点
を通常の状態より高くすることができる。つまり、１速
から２速及び２速から１速の変速点データを高車速側に
移動させることにより、フェールセーフ制御を行うこと
ができる。Further, by the T / M input speed n i and the engine speed n e in release signal output of the lock-up solenoid 20, it is determined whether a certain rotational speed Sa above, actually the lock-up clutch 35 Can be determined whether or not is open. That is, the lock-up solenoid 22
The lock-up clutch is
If the 35 was not released, in order to reduce the engine knocking phenomenon, in the hydraulic circuit, pay attention to the fact that the lock-up clutch 35 is forcibly released in the 1st speed state, and 1 → 2 up The shift point and the 2 → 1 down shift point can be made higher than in a normal state. That is, fail-safe control can be performed by moving the shift point data from the first gear to the second gear and from the second gear to the first gear to the higher vehicle speed side.
更に、ウインタモード選択スイッチ５（第１図参照）
が装備されているものにおいては、雪道走行等のために
設定してある２速発進や３速発進の走行モード、所謂ウ
インタモードを禁止して、エンスト防止のフェールセー
フ制御を行うことができる。Further, a winter mode selection switch 5 (see FIG. 1)
In the case of the vehicle equipped with, the second-speed start and the third-speed start traveling modes set for running on a snowy road or the like, that is, the so-called winter mode, are prohibited, and fail-safe control for preventing engine stall can be performed. .
また、上記実施例においては、電子制御装置６におい
て、ロックアップソレノイド22への出力信号とロックア
ップソレノイド22のモニタ回路18によるモニタ信号とを
比較することにより、ロックアップソレノイド22の断線
やショートなどの電気的故障の検出を行うことができ
る。Further, in the above embodiment, the electronic control unit 6 compares the output signal to the lock-up solenoid 22 with the monitor signal from the monitor circuit 18 of the lock-up solenoid 22 so that the lock-up solenoid 22 is disconnected or short-circuited. Can be detected.
この点について第５図を参照しながら詳細に説明す
る。This will be described in detail with reference to FIG.
第５図において、Tr1はスイッチング用PNPトランジス
タ、Tr2は過電流保護用PNPトランジスタ、Tr3はスイッ
チング用PNPトランジスタTr1のオン・オフ制御を行う制
御用NPNトランジスタ、Tr4はマイクロコンピュータ12か
らの出力信号を反転するNPNトランジスタ、R1乃至R12は
抵抗、D1乃至D3はダイオードであり、特に、ダイオード
D2はロックアップソレノイド22の逆起電圧防止のための
フライホイールダイオードである。ZDはツェナーダイオ
ード、60は電源端子であり、イグニッションスイッチを
介してバッテリに接続される。また、61は正論理NOT回
路、62はロックアップソレノイド22の電圧側端子であ
る。In FIG. 5, Tr 1 is a switching PNP transistor, Tr 2 is an overcurrent protection PNP transistor, Tr 3 is a control NPN transistor for turning on and off the switching PNP transistor Tr 1 , and Tr 4 is a microcomputer 12. NPN transistor that inverts the output signal of, R 1 through R 12 are resistors, D 1 to D 3 is a diode, in particular, the diode
D 2 is a flywheel diode for back electromotive force prevention of lock-up solenoid 22. ZD is a Zener diode, and 60 is a power supply terminal, which is connected to a battery via an ignition switch. Reference numeral 61 denotes a positive logic NOT circuit, and reference numeral 62 denotes a voltage side terminal of the lock-up solenoid 22.
そこで、マイクロコンピュータ12よりLowレベルの信
号が出力されると、トランジスタTr4のベース電位は下
がり、トランジスタTr4はオフとなる。すると、トラン
ジスタTr3のベース電位は上がることになり、トランジ
スタTr3はオンとなる。そして、トランジスタTr1のベー
ス電位は下がり、トランジスタTr1がオンすると、電源
端子60から抵抗R1を通じて電流が供給され、ロックアッ
プソレノイド22に通電される。この状態から、ロックア
ップソレノイド22の電圧側端子62の電位を、モニタ回
路、即ち、入力される電流をダイオードD3を介して、分
圧抵抗R11,R12で分圧し、正論理NOT回路61で反転して、
マイクロコンピュータ12に読み込む。つまり、マイクロ
コンピュータ12よりLowレベルの信号が出力されると、
ロックアップソレノイド駆動回路17によってロックアッ
プソレノイド22に通電され、これをモニタ回路18により
モニタする。Therefore, when the Low level signal is output from the microcomputer 12, the base potential of the transistor Tr 4 is lowered, the transistor Tr 4 is turned off. Then, the base potential of the transistor Tr 3 is turned to rise, transistor Tr 3 is turned on. Then, the base potential of the transistor Tr 1 is lowered, the transistor Tr 1 is turned on, current is supplied from the power supply terminal 60 through a resistor R 1, it is energized in the lock-up solenoid 22. From this state, the potential of the voltage terminal 62 of the lock-up solenoid 22, a monitor circuit, i.e., through the diode D 3 a current input, divided by voltage dividing resistors R11, R12, in positive logic NOT circuit 61 Invert,
Read into microcomputer 12. That is, when a low level signal is output from the microcomputer 12,
The lock-up solenoid 22 is energized by the lock-up solenoid drive circuit 17 and is monitored by the monitor circuit 18.
逆に、マイクロコンピュータ12よりHighレベルの信号
が出力されると、トランジスタTr4のベース電位は上が
り、トランジスタTr4はオンとなる。すると、トランジ
スタTr3のベース電位は下がることになり、トランジス
タTr3はオフとなる。そして、トランジスタTr1のベース
電位は上がり、トランジスタTr1がオフすると、電源端
子60から抵抗R1を通じて供給されていた電流は遮断さ
れ、ロックアップソレノイド22は消勢される。Conversely, when the High level signal from the microcomputer 12 is output, up the base potential of the transistor Tr 4, the transistor Tr 4 is turned on. Then, the base potential of the transistor Tr 3 is made to be lowered, the transistor Tr 3 is turned off. The rise in base potential of the transistor Tr 1, the transistor Tr 1 is turned off, the current supplied from the power supply terminal 60 through a resistor R 1 is cut off, the lock-up solenoid 22 is de-energized.
次に、本発明の電子制御式自動変速機の動作について
説明する。Next, the operation of the electronically controlled automatic transmission according to the present invention will be described.
（Ａ）ロックアップクラッチのオフ故障、即ち、ロック
アップクラッチを常時作動させない側での故障の場合に
ついて、第１図の構成図及び第６図のフローチャートを
参照しながら説明する。(A) A case in which the lock-up clutch is turned off, that is, a case in which the lock-up clutch is not always operated will be described with reference to the configuration diagram of FIG. 1 and the flowchart of FIG.
まず、マイクロコンピュータ12からのロックアップソ
レノイド22への出力信号とロックアップソレノイド22に
対するモニタ回路18によるモニタ信号とを比較すること
により、ロックアップ系統が電気的に正常か否かを判断
する（ステップ）。First, by comparing an output signal from the microcomputer 12 to the lock-up solenoid 22 with a monitor signal from the monitor circuit 18 for the lock-up solenoid 22, it is determined whether or not the lock-up system is electrically normal (step S1). ).
その結果、ロックアップ系統が電気的に正常でない場
合には、直ちに故障警告装置23を作動するとともに措置
を講じる（ステップ）。As a result, if the lock-up system is not electrically normal, the malfunction warning device 23 is immediately activated and measures are taken (step).
前記ステップにおいて、ロックアップ系統が電気的
に正常である場合には、ロックアップ作動信号が出力中
であるか否かを判断する。つまり、ロックアップ信号出
力状態を示すフラグFLUPが“2"か否かを判断する（ステ
ップ）。In the above step, if the lockup system is electrically normal, it is determined whether a lockup operation signal is being output. That is, it is determined whether the flag FLUP indicating the lock-up signal output state is "2" (step).
因みに、FLUP＝０は解放状態を示し、FLUP＝１は半作
動状態を示すものとする。Incidentally, FLUP = 0 indicates a release state, and FLUP = 1 indicates a half-operation state.
その結果、フラグFLUPが“2"でない場合には、タイマ
TLUPをリセット（クリア）する。ここで、TLUPはマイク
ロコンピュータ12のタイマ機能により、ロックアップ作
動信号の出力時間を計測するタイマである（ステップ
）。As a result, if the flag FLUP is not “2”, the timer
Reset (clear) TLUP. Here, TLUP is a timer for measuring the output time of the lock-up operation signal by the timer function of the microcomputer 12 (step).
また、前記ステップにおいて、フラグFLUPが“2"の
場合には、タイマTLUPが所定時間Asec、例えば１秒以上
出力しているか否かを判断する（ステップ）。When the flag FLUP is "2" in the above step, it is determined whether or not the timer TLUP has output for a predetermined time Asec, for example, 1 second or more (step).
その結果、タイマTLUPが所定時間Asec、例えば１秒以
上出力している場合には、スリップ比SLIPを算出する。As a result, when the timer TLUP outputs a predetermined time Asec, for example, 1 second or more, the slip ratio SLIP is calculated.
ここでSLIP＝（EGR−INR）/EGRであり、EGRはエンジ
ン回転数、INRはT/M入力回転数を示す（ステップ）。Here, SLIP = (EGR−INR) / EGR, where EGR indicates the engine speed and INR indicates the T / M input speed (step).
次に、そのスリップ比SLIPが、設定値Ｂ％、例えば３
％を超えているか否かを判断する（ステップ）。Next, the slip ratio SLIP is set to a set value B%, for example, 3%.
It is determined whether or not the value exceeds% (step).
その結果、スリップ比SLIPが設定値Ｂ％、例えば３％
を超えている場合には、ロックアップ系統の機構的故障
（ロックアップクラッチ／バルブ故障）と判断してダイ
アグノーシス出力を行う（ステップ）。なお、この時
よりロックアップ点制御を禁止する。As a result, the slip ratio SLIP becomes the set value B%, for example, 3%.
Is exceeded, it is determined that a mechanical failure of the lock-up system (lock-up clutch / valve failure) and a diagnosis output is performed (step). At this time, lock-up point control is prohibited.
（Ｂ）ロックアップクラッチのオン故障、即ち、ロック
アップクラッチを常時作動させる側での故障の場合につ
いて、第１図の構成図及び第７図のフローチャートを参
照しながら説明する。(B) An ON failure of the lock-up clutch, that is, a failure on the side that always operates the lock-up clutch will be described with reference to the configuration diagram of FIG. 1 and the flowchart of FIG.
まず、マイクロコンピュータ12からのロックアップソ
レノイド22への出力信号と、ロックアップソレノイド22
に対するモニタ回路18によるモニタ信号とを比較するこ
とにより、ロックアップ系統が電気的に正常か否かを判
断する（ステップ）。First, the output signal from the microcomputer 12 to the lock-up solenoid 22 and the lock-up solenoid 22
Is compared with the monitor signal from the monitor circuit 18 to determine whether the lock-up system is electrically normal or not (step).
その結果、ロックアップ系統が電気的に正常でない場
合には、直ちに故障警告装置23を作動するとともに措置
を講じる（ステップ）。As a result, if the lock-up system is not electrically normal, the malfunction warning device 23 is immediately activated and measures are taken (step).
前記ステップにおいて、ロックアップ系統が電気的
に正常である場合には、ロックアップ作動信号が解除中
であるか否かを判断する。つまり、ロックアップ信号出
力状態を示すフラグFLUPが“0"か否かを判断する（ステ
ップ）。In the above step, if the lockup system is electrically normal, it is determined whether or not the lockup operation signal is being released. That is, it is determined whether the flag FLUP indicating the lock-up signal output state is "0" (step).
因みに、FLUP＝１は半作動状態を示し、FLUP＝２は作
動状態を示すものとする。Incidentally, it is assumed that FLUP = 1 indicates a half operating state, and FLUP = 2 indicates an operating state.
その結果、フラグFLUPが“0"でない場合には、タイマ
TLUPNをリセット（クリア）する。ここで、TLUPNはマイ
クロコンピュータ12のタイマ機能により、ロックアップ
作動信号のオフ時間を計測するタイマである（ステップ
）。As a result, if the flag FLUP is not “0”, the timer
Reset (clear) TLUPN. Here, TLUPN is a timer that measures the off time of the lock-up operation signal using the timer function of the microcomputer 12 (step).
また、前記ステップにおいて、フラグFLUPが“0"の
場合には、タイマTLUPNが所定時間Asec、例えば１秒以
上経過するか否か、つまり、ロックアップ作動信号を１
秒以上オフしているか否かを判断する（ステップ）。In the above step, if the flag FLUP is "0", the timer TLUPN determines whether or not a predetermined time Asec, for example, 1 second or more has elapsed, that is, the lock-up operation signal is set to 1
It is determined whether it is off for more than a second (step).
その結果、タイマTLUPNが所定時間Asec、例えば１秒
以上経過している場合には、スリップ比SLIPを算出す
る。As a result, when the timer TLUPN has passed a predetermined time Asec, for example, 1 second or more, the slip ratio SLIP is calculated.
ここでSLIP＝（EGR−INR）/EGRであり、EGRはエンジ
ン回転数、INRはT/M入力回転数を示す（ステップ）。Here, SLIP = (EGR−INR) / EGR, where EGR indicates the engine speed and INR indicates the T / M input speed (step).
次に、そのスリップ比SLIPが、設定値Ｂ％、例えば３
％未満か否かを判断する（ステップ）。Next, the slip ratio SLIP is set to a set value B%, for example, 3%.
It is determined whether it is less than% (step).
その結果、スリップ比SLIPが設定値Ｂ％、例えば３％
未満の場合には、ロックアップ系統の機構的故障（ロッ
クアップクラッチ／バルブ故障）と判断してダイアグノ
ーシス出力を行う（ステップ）。なお、この時よりロ
ックアップ点制御を禁止する。更に、エンストを防止す
るために、２速以上のギア段による発進を禁止する。特
に、ウインタモード選択スイッチ５が装備されているも
のにおいては、その作動を禁止する。As a result, the slip ratio SLIP becomes the set value B%, for example, 3%.
If it is less than the above, it is determined that a mechanical failure of the lock-up system (lock-up clutch / valve failure) and a diagnosis output is performed (step). At this time, lock-up point control is prohibited. Furthermore, in order to prevent engine stall, starting at the second gear or higher is prohibited. In particular, when the winter mode selection switch 5 is provided, its operation is prohibited.
また、マイクロコンピュータ12内にメモリに、ロック
アップ制御の電気的故障と機構的故障と別々に記憶して
おき、その故障部位を探索可能にして、ディーラー等で
それを読み出すことにより、サービス性の向上を図るよ
うに構成することもできる。In addition, the electrical failure of the lock-up control and the mechanical failure are separately stored in the memory within the microcomputer 12, and the failure portion can be searched for, and the failure can be read out by a dealer or the like, so that the serviceability can be improved. It can also be configured to improve.
更に、運転席のインパネ等に設置された故障警告装置
23に故障状態を表示することにより、ドライバに故障を
知らせ、修理の必要性を指示することもできる。In addition, a malfunction warning device installed in the instrument panel etc. of the driver's seat
By displaying the failure status at 23, the driver can be notified of the failure and instructed that repair is necessary.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。It should be noted that the present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications are possible based on the gist of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
第１図は本発明の実施例を示す電子制御式自動変速機の
全体構成図、第２図はその変速機の概略説明図、第３図
はその変速機のロックアップクラッチの動作説明図、第
４図はその変速機のロックアップ系統の構成図、第５図
はその変速機のロックアップソレノイドの電気的系統の
故障検出装置の構成図、第６図はロックアップクラッチ
のオフ故障の場合の動作フローチャート、第７図はロッ
クアップクラッチのオン故障の場合の動作フローチャー
トである。 １……T/M入力回転数センサ、２……T/M出力回転数セン
サ（車速センサを含む）、３……エンジン回転数セン
サ、４……スロットルセンサ、５……ウインタモード選
択スイッチ、６……電子制御装置、７〜11……インタフ
ェース回路、12……マイクロコンピュータ、13……第１
のシフトソレノイド駆動回路、14……第１のモニタ回
路、15……第２のシフトソレノイド駆動回路、16……第
２のモニタ回路、17……ロックアップソレノイド駆動回
路、18……ロックアップソレノイドのモニタ回路、19…
…故障警告装置駆動回路、20……第１のシフトソレノイ
ド、21……第２のシフトソレノイド、22……ロックアッ
プソレノイド、23……故障警告装置、30……T/M、31…
…主変速機構部（３速自動変速機構部）、32……副変速
機構部、33……軸、34……流体式トルクコンバータ、35
……ロックアップクラッチ、36……インプットシャフ
ト、37……第１クラッチC1のドラム、38……シングルギ
アユニット、39……デュアルギアユニット、40……カウ
ンタドライブギア、41……カウンタドリブンギア、42…
…カウンタシャフト、43……プラネタリギアユニット、
44……デファレンシャルドライブピニオン、50……ロッ
クアップリレーバルブ、51……フロントカバー、52……
タービンランナ、53……ポンプインペラ、54……O/Dイ
ンプットシャフト、C1……第１クラッチ、C2……第２
（ダイレクト）クラッチ、B1……第１ブレーキ、F1……
第１ワンウェイクラッチ、B2……第２ブレーキ、B3……
第３ブレーキ、F2……第２ワンウェイクラッチ、F3……
第４ワンウェイクラッチ、C3……第４（U/Dダイレク
ト）クラッチ、B4……第４（U/D）ブレーキ、Tr1……ス
イッチング用PNPトランジスタ、Tr2……過電流保護用PN
Pトランジスタ、Tr3……制御用NPNトランジスタ、Tr4…
…NPNトランジスタ、R1〜R12……抵抗、D1〜D3……ダイ
オード、ZD……ツェナーダイオード、60……電源端子、
61……正論理NOT回路、62……ロックアップソレノイド
の電圧側端子。1 is an overall configuration diagram of an electronic control type automatic transmission showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a schematic explanatory diagram of the transmission, FIG. 3 is an operation explanatory diagram of a lock-up clutch of the transmission, FIG. 4 is a configuration diagram of a lock-up system of the transmission, FIG. 5 is a configuration diagram of a failure detection device of an electrical system of a lock-up solenoid of the transmission, and FIG. 6 is a case of an off failure of a lock-up clutch. FIG. 7 is an operation flowchart in the case of a lock-up clutch ON failure. 1 T / M input speed sensor, 2 T / M output speed sensor (including vehicle speed sensor), 3 engine speed sensor, 4 throttle sensor, 5 winter mode selection switch, 6 ... Electronic control device, 7-11 ... Interface circuit, 12 ... Microcomputer, 13 ... First
, A first monitor circuit, 15 ... a second shift solenoid drive circuit, 16 ... a second monitor circuit, 17 ... a lock-up solenoid drive circuit, 18 ... a lock-up solenoid The monitor circuit of the 19 ...
… Failure warning device drive circuit, 20… First shift solenoid, 21… Second shift solenoid, 22… Lockup solenoid, 23… Fault warning device, 30… T / M, 31…
... Main transmission mechanism (3-speed automatic transmission mechanism), 32 ... Sub transmission mechanism, 33 ... Shaft, 34 ... Fluid torque converter, 35
...... lockup clutch, 36 ...... input shaft, 37 ...... first clutch C 1 of the drum, 38 ...... single gear unit, 39 ...... dual gear unit, 40 ...... counter drive gear, 41 ...... counter driven gear , 42 ...
… Counter shaft, 43 …… Planetary gear unit,
44 …… Differential drive pinion, 50 …… Lock-up relay valve, 51 …… Front cover, 52 ……
Turbine runner, 53 ...... pump impeller, 54 ...... O / D input shaft, C 1 ...... first clutch, C 2 ...... second
(Direct) clutch, B 1 … 1st brake, F 1 …
First one-way clutch, B 2 …… Second brake, B 3 ……
3rd brake, F 2 …… 2nd one-way clutch, F 3 ……
4th one-way clutch, C 3 … 4th (U / D direct) clutch, B 4 … 4th (U / D) brake, Tr 1 … PNP transistor for switching, Tr 2 … PN for overcurrent protection
P transistor, Tr 3 ... NPN transistor for control, Tr 4 ...
... NPN transistor, R 1 R12 ...... resistor, D 1 to D 3 ...... diodes, ZD ...... Zener diode, 60 ...... power supply terminal,
61: Positive logic NOT circuit, 62: Voltage side terminal of lock-up solenoid.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−98056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101547（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−231043（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−168947（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−190965（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−151656（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−57807（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−106657（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00Continuation of the front page (56) References JP-A-62-98056 (JP, A) JP-A-63-101547 (JP, A) JP-A-63-231043 (JP, A) JP-A-60-168947 (JP) JP-A-63-190965 (JP, A) JP-A-62-151656 (JP, A) JP-A-62-57807 (JP, U) JP-A-61-106657 (JP, U) (58) Field surveyed (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 61/00
Claims (3)
クアップクラッチと、 該ロックアップクラッチの作動を制御するロックアップ
ソレノイドと、 該ロックアップソレノイドの作動信号を出力する駆動回
路を有する電子制御装置と、 変速機の入力回転数を検出する手段と、 エンジン回転数を検出する手段と、 を備える電子制御式自動変速機であって、 前記電子制御装置は、 前記ロックアップソレノイドの動作を監視するモニタ回
路と、 該モニタ回路からの信号と前記駆動回路からの出力信号
を比較し、該比較結果に基づいて、ロックアップクラッ
チの電気的故障の有無を判断する手段と、 電気的故障がない場合、前記ロックアップソレノイドの
係合又は解除信号出力中の変速機入力回転数とエンジン
回転数の差を求める手段と、 該エンジン回転数と変速機入力回転数の差と設定値とを
比較し、該比較結果に基づいて、ロックアップクラッチ
の機構的故障の有無を判断する手段と、 を備えることを特徴とする電子制御式自動変速機。An electronic control unit having a lock-up clutch for directly connecting the input and output of a torque converter, a lock-up solenoid for controlling the operation of the lock-up clutch, and a drive circuit for outputting an operation signal of the lock-up solenoid; An electronically controlled automatic transmission comprising: means for detecting an input rotational speed of a transmission; and means for detecting an engine rotational speed, wherein the electronic control unit includes a monitor for monitoring an operation of the lock-up solenoid. A circuit, means for comparing a signal from the monitor circuit with an output signal from the drive circuit, and determining whether or not there is an electrical failure of the lock-up clutch based on the comparison result; Means for determining the difference between the input speed of the transmission and the engine speed during output of the engagement or disengagement signal of the lock-up solenoid; Means for comparing a difference between the engine rotation speed and the transmission input rotation speed with a set value, and determining whether there is a mechanical failure of the lock-up clutch based on the comparison result. Automatic transmission.
いて、解除信号出力時に、前記ロックアップクラッチの
機構的故障が有ると判断されると、１速から２速及び２
速から１速の変速点データを高車速側に移動させること
を特徴とする電子制御式自動変速機。2. The electronically controlled automatic transmission according to claim 1, wherein when it is determined at the time of output of a release signal that a mechanical failure of said lock-up clutch is present, said first to second gear and second gear are transmitted.
An electronically controlled automatic transmission wherein shift point data from the first speed to the first speed is moved to a higher vehicle speed side.
いて、解除信号出力時に、前記ロックアップクラッチの
機構的故障が有ると判断されると、２速以上の変速段で
の発進を禁止することを特徴とする電子制御式自動変速
機。3. The electronically controlled automatic transmission according to claim 1, wherein when the release signal is output, if it is determined that there is a mechanical failure of the lock-up clutch, starting in the second or higher speed is prohibited. An electronically controlled automatic transmission.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP63329257A JP2793211B2 (en) | 1988-12-28 | 1988-12-28 | Electronically controlled automatic transmission |
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| JPH02176265A JPH02176265A (en) | 1990-07-09 |
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