JP2791341B2 - Automatic clutch control device for vehicles - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用自動クラッチ制御装置に関する。The present invention relates to an automatic clutch control device for a vehicle.

［従来技術］ 車両用自動クラッチは，エンジンと減速機構との間に
配され，エンジンから減速機構に伝達される回転力を制
御し，車両が発進する際のショックの低減，急加速又は
急減速の防止，車両の減速又は停止時のエンジンの停止
を防止する等の機能を有している。[Prior Art] An automatic clutch for a vehicle is disposed between an engine and a speed reduction mechanism, controls a rotational force transmitted from the engine to the speed reduction mechanism, and reduces shock when the vehicle starts, rapidly accelerates or decelerates. And a function of preventing the engine from stopping when the vehicle is decelerated or stopped.

車両の通常走行中における自動クラッチの制御として
は，エンジンの出力によって変化するトルクの大きさに
対応させてクラッチの係合力を定める必要があり，従来
はアクセルペダルの踏込み（スロットル開）を検知し，
エンジンの回転速度に応答させてクラッチの係合力を制
御したり，また場合によっては上記の他に第６図（ａ）
のグラフに掲げるようにエンジン回転速度及びスロット
ル開度によってその係合力F₁を変化させる制御が行われ
ている。In controlling the automatic clutch during normal running of the vehicle, it is necessary to determine the engaging force of the clutch in accordance with the magnitude of the torque that changes according to the output of the engine. Conventionally, the depression of the accelerator pedal (throttle opening) is detected. ,
The clutch engagement force is controlled in response to the rotation speed of the engine, and in some cases, in addition to the above, FIG.
Control is performed to change its engaging force F ₁ by the engine rotational speed and the throttle opening as listed in the graph.

［発明が解決しようとする課題］ 車両の高速走行中において一旦アクセルペダルから足
を離し，或いは踏込みを浅くしてスロットル開度を０又
は所定値以下にすると，クラッチはその伝達トルク，即
ち係合力を０とする。[Problems to be Solved by the Invention] When the accelerator pedal is once released from the accelerator pedal or the depression of the accelerator pedal is reduced to 0 or a predetermined value or less while the vehicle is running at high speed, the clutch transmits its torque, that is, the engagement force. Is set to 0.

次に再びアクセルが踏み込まれると，この踏込みがス
ロットル開として検知され再びクラッチの係合動作が行
われるが，この係合力は，車両が高速走行中であり，エ
ンジンの回転速度が高いのに対応して高い値に設定され
ているので，クラッチの係合力が０から急激に上昇し，
このように急激に上昇するクラッチの係合力のために搭
乗者にとって不快な係合ショックが発生するという問題
点がある。Next, when the accelerator is depressed again, the depression is detected as a throttle opening, and the clutch is engaged again. This engaging force corresponds to the fact that the vehicle is running at high speed and the engine speed is high. The clutch engagement force rises rapidly from 0,
Thus, there is a problem that an uncomfortable engagement shock occurs for the occupant due to the engagement force of the clutch which rises rapidly.

本発明は，上記問題点に鑑み，車両の高速走行中にお
いてもアクセルペダルの踏込み時に不快な係合ショック
を発生させないでクラッチがスムーズに係合する制御を
可能とする車両用自動クラッチ制御装置を提供すること
を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, the present invention provides an automatic clutch control device for a vehicle that enables a clutch to be smoothly engaged without causing an uncomfortable engagement shock when the accelerator pedal is depressed even during high-speed running of the vehicle. The purpose is to provide.

［課題を解決するための手段］ 第１図に本発明の構成を示すブロック図を掲げる。[Means for Solving the Problems] FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention.

本発明の前記課題は， エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度セン
サ， スロットルの所定値以上の開を検出し或いはアクセル
ペダルの所定値以上の踏込みを検出しスロットル開信号
として出力するスロットル開検出センサ， 新にスロットル開信号が発生した時からの時間をクラ
ッチ処理経過時間として計測する計時手段， エンジンの回転速度に従って増大する所定の関数に少
くとも基づいてクラッチの係合力を第一計算値として算
出する第一演算手段， クラッチ処理経過時間に従って増大する所定の関数に
少くとも基づいてクラッチの係合力を第二計算値として
算出する第二演算手段， エンジンの回転速度が所定値以上であるときに回転速
度高信号を出力する速度判定手段， 回転速度高信号が発生していないときには第一計算値
を，回転速度高信号の発生時には第一及び第二計算値を
比較していずれか小さな計算値を，それぞれクラッチ係
合力信号として出力する係合力信号発生手段， クラッチ係合力信号に従ってクラッチの係合操作を行
う操作部， を備えることを特徴とする車両用自動クラッチ制御装置
によって達成される。An object of the present invention is to provide an engine rotation speed sensor for detecting a rotation speed of an engine, a throttle opening detection for detecting opening of a throttle at a predetermined value or more or detecting depression of an accelerator pedal at a predetermined value or more and outputting as a throttle opening signal. Sensor, timing means for measuring the time from when a new throttle opening signal is generated as clutch processing elapsed time, and using the clutch engagement force as a first calculated value based at least on a predetermined function that increases according to the engine speed. First calculating means for calculating, second calculating means for calculating the engagement force of the clutch as a second calculated value based at least on a predetermined function which increases according to the clutch processing elapsed time, when the rotational speed of the engine is higher than a predetermined value Speed judgment means that outputs a high rotation speed signal to the first calculation value when no high rotation speed signal is generated An engagement force signal generating means for comparing the first and second calculated values when a high rotation speed signal is generated and outputting a smaller calculated value as a clutch engagement force signal, respectively; The operation is achieved by an automatic clutch control device for a vehicle, comprising:

［作用］ エンジンの回転速度を関数としてクラッチ係合力を算
出した第一計算値（F₁）はエンジンの回転速度と共に増
大し，スロットル開からの経過時間であるクラッチ処理
経過時間を関数としてクラッチ係合力を算出した第二計
算値（F₂）はクラッチ処理経過時間の経過と共に増大す
るので，クラッチ処理経過時間の小さい範囲でF₁＞F₂で
あり，クラッチ処理経過時間が大きくなるとF₁＜F₂とな
る。従って車両が高速走行中でエンジン回転速度が高い
場合のクラッチ係合力信号としては，クラッチ処理経過
時間の小さいときにはF₂が，クラッチ処理時間が大きく
なるとF₁が，夫々採用されるので，クラッチ係合の初期
及び後期においてクラッチ係合力の変化が小さく選定さ
れ，係合時のショックが低く押えられる。一方車両の低
速域においては係合の初期においてもクラッチ係合力は
高い方の値であるF₁が採用され，このF₁はエンジンの回
転速度と共に増大するので車両の低速域から高速域へ急
速に移行させるための素早い応答のクラッチ係合が可能
である。[Operation] The first calculated value (F ₁ ) obtained by calculating the clutch engagement force as a function of the engine rotation speed increases with the engine rotation speed, and the clutch engagement force as a function of the elapsed time from the opening of the throttle as a function of the clutch engagement. Since the second calculated value (F ₂ ) obtained by calculating the resultant force increases with the lapse of the clutch processing elapsed time, F ₁ > F ₂ in a small range of the clutch processing elapsed time, and F ₁ <F2 when the clutch processing elapsed time increases. the F _2. The thus vehicle clutch engaging force signal when the engine rotational speed is higher in a high speed traveling, F ₂ when the clutch Elapsed time smaller, F ₁ the clutch the processing time becomes large, since it is respectively adopted, the clutch engagement The change in the clutch engagement force is selected to be small in the early and late stages of the case, and the shock at the time of engagement is suppressed low. While in the low speed range of the vehicle clutch engagement force even in the initial engagement is employed F ₁ is higher values of rapidly from a low speed range of the vehicle to the high speed range because the F ₁ increases with the rotational speed of the engine And quick-response clutch engagement for shifting to.

［実施例］ 添付図面に基づいて本発明を更に説明する。第２図は
本発明の一実施例に係る自動クラッチ制御装置のブロッ
ク図である。同図においてエンジン回転速度信号とスロ
ットル開信号とは，夫々，点火装置30及びエンジン回転
速度センサ101と，スロットル開度検出センサTH及びス
ロットル開判定手段102と，によって検知される。第一
演算手段103はスロットル開度信号とエンジン回転速度
信号とを受けてクラッチ係合力として第一計算値F₁を算
出する。計時手段104は，スロットル開判定手段102より
スロットル開度が新に所定値以上（例えば０以上）にな
ったことを知らされて計時を始め，この時間をクラッチ
処理経過時間として第二演算手段105に出力する。第二
演算手段105は，この経過時間信号と前記スロットル開
度信号とを受けてクラッチ係合力として第二計算値F₂を
算出する。速度判定手段106はエンジンの回転速度信号
を受けてこれが所定値以上であるとき回転速度高信号を
出力する。係合力信号発生手段107は，速度高信号が発
生していないときには常に第一計算値F₁を出力し，回転
速度高信号を速度判定手段106から受けとると第一計算
値F₁及び第二計測値F₂を比較していずれか低いほうの計
算値をクラッチ係合力信号としてこれを操作部108に出
力する。この操作部108においてクラッチ係合力信号に
基づいたクラッチの係合動作が実行される。点火装置3
0,スロットル開度センサTH及び操作部108を除いて各セ
ンサ及び演算手段等は全てマイクロコンピュータを内蔵
する電子制御装置ECU内におかれる。EXAMPLES The present invention will be further described with reference to the accompanying drawings. FIG. 2 is a block diagram of an automatic clutch control device according to one embodiment of the present invention. In the figure, the engine rotation speed signal and the throttle opening signal are detected by the ignition device 30 and the engine rotation speed sensor 101, the throttle opening detection sensor TH and the throttle opening determination means 102, respectively. First calculating means 103 calculates a first calculated value F ₁ as a clutch engagement force receiving a throttle opening signal and the engine speed signal. The timer 104 starts counting the time when the throttle opening is newly notified by the throttle opening judging unit 102 that the throttle opening has newly become equal to or more than a predetermined value (for example, 0 or more). Output to Second calculating means 105 calculates a second calculated value F ₂ as a clutch engagement force receiving said throttle opening signal and the elapsed time signal. The speed judging means 106 receives the rotation speed signal of the engine and outputs a high rotation speed signal when the signal is equal to or more than a predetermined value. The engagement force signal generation means 107 always outputs the first calculated value F ₁ when the high speed signal is not generated, and receives the first calculated value F ₁ and the second measurement value when the high rotation speed signal is received from the speed determination means 106. and outputs it to the operation unit 108 the calculated values of any lower better by comparing the value F ₂ as a clutch engagement force signal. In this operation unit 108, a clutch engagement operation based on a clutch engagement force signal is executed. Ignition device 3
Except for the throttle opening sensor TH and the operation unit 108, all of the sensors and calculation means are located in an electronic control unit ECU incorporating a microcomputer.

なお後述の如く，例えば第二計算値は速度高信号の発
生の条件で算出させる等の変形も可能である。As will be described later, for example, the second calculation value may be modified under conditions for generating a high speed signal.

クラッチ係合力の算出のために第６図の関数が用いら
れる。第一計算値を算出するための関数としては第６図
（ａ）が，第二計算値を算出するための関数としては第
６図（ｂ）が夫々採用される。第６図（ａ）において例
えば車両が高速運転中であり，エンジンの回転速度が32
00rpmで且つスロットル開度が大である図示の曲線の場
合には，算出される伝達トルクは5kg/cm²となり，この
トルクが急激にクラッチによって伝達されると係合ショ
ックがきわめて大きい。しかし，クラッチ処理経過時間
の小さい範囲では同図（ｂ）により算出される係合力F₂
が採用され，この係合力は,1.5kg/cm²から次第に上昇し
5kg/cm²となった時点，即ちクラッチ処理経過時間の2.1
秒までの間採用される。その後F₁＜F₂となるので同図
（ａ）で算出される係合力F₁が採用されることとなる。The function shown in FIG. 6 is used for calculating the clutch engagement force. FIG. 6A is used as a function for calculating the first calculated value, and FIG. 6B is used as a function for calculating the second calculated value. In FIG. 6 (a), for example, the vehicle is running at high speed, and the rotational speed of the engine is 32.
In the case of the curve shown in which the throttle opening is large at 00 rpm, the calculated transmission torque is 5 kg / cm ^{2. If} this torque is rapidly transmitted by the clutch, the engagement shock is extremely large. However, in the range where the clutch processing elapsed time is short, the engagement force F ₂ calculated according to FIG.
This engagement force gradually increases from 1.5 kg / cm ²
When it reaches 5 kg / cm ² , that is, 2.1 hours of the clutch processing elapsed time
Adopted for up to seconds. Thereafter, since F ₁ <F ₂ , the engagement force F ₁ calculated in FIG.

これら関数は電子制御装置のマイクロコンピュータの
一部を構成する記憶装置内に格納されている。この関数
により算出するクラッチ係合力は，例えば上限の10kg/c
m²に対する比率として算出し，クラッチ係合率とするこ
ともできる。These functions are stored in a storage device forming a part of the microcomputer of the electronic control unit. The clutch engagement force calculated by this function is, for example, the upper limit of 10 kg / c
calculated as a percentage of m ^2, it may be a clutch engagement rate.

第７図は本発明に係る実施例の自動クラッチ制御装置
を採用した無段変速機100の概略構成を示すブロック図
である。FIG. 7 is a block diagram showing a schematic configuration of a continuously variable transmission 100 employing the automatic clutch control device of the embodiment according to the present invention.

エンジン（図示せず）の出力回転はクランクシャフト
（図示せず）からフライホイールダンパ11に入力され
る。フライホイールダンパ11はオイルポンプ12及び前後
進切換機構13に接続されている。前後進切換機構13は前
進用クラッチ機構14及び後進用クラッチ機構15を備えて
いる。前進用クラッチ機構14も作動油が供給されると，
インプットプーリー16がフライホイールダンパ11と同方
向に回転する。また，後進用クラッチ機構15に作動油が
供給されると，インプットプーリー16がフライホイール
ダンパ11と逆方向に回転する。The output rotation of the engine (not shown) is input to the flywheel damper 11 from a crankshaft (not shown). The flywheel damper 11 is connected to an oil pump 12 and a forward / reverse switching mechanism 13. The forward / reverse switching mechanism 13 includes a forward clutch mechanism 14 and a reverse clutch mechanism 15. When hydraulic oil is also supplied to the forward clutch mechanism 14,
The input pulley 16 rotates in the same direction as the flywheel damper 11. When hydraulic oil is supplied to the reverse clutch mechanism 15, the input pulley 16 rotates in the opposite direction to the flywheel damper 11.

前後進切換機構13にはインプットプーリー16が接続さ
れており，インプットプーリー16にはベルト17が巻き掛
けられている。インプットプーリー16の回転はベルト17
を介してアウトプットプーリー18に伝えられ，アウトプ
ットプーリー18の回転は，減速ギアトレーン19,20を介
してデファレンシャルギア21に伝達される。デファレン
シャルギア21の回転はアクスルシャフト22から取り出さ
れ，駆動輪を回転する。An input pulley 16 is connected to the forward / reverse switching mechanism 13, and a belt 17 is wound around the input pulley 16. Input pulley 16 rotates with belt 17
The rotation of the output pulley 18 is transmitted to the differential gear 21 via the reduction gear trains 19 and 20. The rotation of the differential gear 21 is taken out from the axle shaft 22 and rotates the drive wheels.

オイルポンプ12が吐出した作動油は，制御バルブユニ
ット23に入力される。制御バルブユニット23はオイルポ
ンプ12から吐出された作動油を調圧して前進用クラッチ
機構14,後進用クラッチ機構15,インプットプーリー16,
アウトプットプーリー18に供給する。The hydraulic oil discharged from the oil pump 12 is input to the control valve unit 23. The control valve unit 23 regulates the operating oil discharged from the oil pump 12 to control the forward clutch mechanism 14, the reverse clutch mechanism 15, the input pulley 16,
Supply to output pulley 18.

制御バルブユニット23は，シフトノブSKおよび三つの
比例電磁弁24,25,26を備える。The control valve unit 23 includes a shift knob SK and three proportional solenoid valves 24, 25, 26.

シフトノブSKは無段変速機100を前進，後進，および
ニュートラルのどれか一つの状態に設定するためのバル
ブ機構に接続されている。シフトノブSKはパーキング
（駐車），リバース（後進），ニュートラル，ドライブ
（前進），ロー（低減速比保持）の中から一つの設定位
置を選択し得る。シフトノブSKがドライブ又はローに設
定された時には，制御バルブユニット23から前進用クラ
ッチ機構14に作動油が供給される。又シフトノブSKがリ
バースに設定された時には，制御バルブユニット23から
後進用クラッチ機構15に作動油が供給される。更に，シ
フトノブSKがパーキングまたはニュートラルに設定され
た時には，制御バルブユニット23から前進用クラッチ機
構14および後進用クラッチ機構15へ作動油が排出され
る。The shift knob SK is connected to a valve mechanism for setting the continuously variable transmission 100 to one of forward, reverse, and neutral states. The shift knob SK can select one set position from among parking (parking), reverse (reverse), neutral, drive (forward), and low (maintaining a reduced speed ratio). When the shift knob SK is set to drive or low, hydraulic oil is supplied from the control valve unit 23 to the forward clutch mechanism 14. When the shift knob SK is set to reverse, hydraulic oil is supplied from the control valve unit 23 to the reverse clutch mechanism 15. Further, when the shift knob SK is set to parking or neutral, hydraulic oil is discharged from the control valve unit 23 to the forward clutch mechanism 14 and the reverse clutch mechanism 15.

比例電磁弁25への通電電流の大きさにより，制御バル
ブユニット23は前進用クラッチ機構14または後進用クラ
ッチ機構15へ供給する作動油の圧力を調整する。従っ
て，比例電磁弁25への通電電流の大きさを調整すること
により，いわゆる半クラッチ状態を作り出すことができ
る。The control valve unit 23 adjusts the pressure of the hydraulic oil supplied to the forward clutch mechanism 14 or the reverse clutch mechanism 15 according to the magnitude of the current supplied to the proportional solenoid valve 25. Therefore, a so-called half-clutch state can be created by adjusting the magnitude of the current supplied to the proportional solenoid valve 25.

それとは別に比例電磁弁26への通電電流の大きさによ
り，インプットプーリー16へ供給される作動油の圧力が
変化する。また比例電磁弁24への通電電流の大きさによ
り，アウトプットプーリー18へ供給される作動油の圧力
が変化する。従って，比例電磁弁24への通電電流と比例
電磁弁26への通電電流の比によってインプットプーリー
16とアウトプットプーリー18間の減速比（いわゆるベル
ト比）を調整することができる。Separately, the pressure of the hydraulic oil supplied to the input pulley 16 changes according to the magnitude of the current supplied to the proportional solenoid valve 26. Further, the pressure of the hydraulic oil supplied to the output pulley 18 changes according to the magnitude of the current supplied to the proportional solenoid valve 24. Accordingly, the input pulley is determined by the ratio of the current supplied to the proportional solenoid valve 24 to the current supplied to the proportional solenoid valve 26.
The reduction ratio between the output pulley 16 and the output pulley 18 (so-called belt ratio) can be adjusted.

比例電磁弁24,25,26は電子制御装置ECUによって制御
される。電子制御装置ECUは，イグニッションスイッチS
Wがオンになっている間，バッテリーBTTから電力を供給
されて動作する。The proportional solenoid valves 24, 25, 26 are controlled by an electronic control unit ECU. The electronic control unit ECU is an ignition switch S
While W is on, power is supplied from battery BTT to operate.

電子制御装置ECUには，二つの回転速度センサS1とS2
とが接続されている。回転速度センサS1は減速ギアトレ
ーン19の近傍に固定されており、減速ギアトレーン19の
回転速度，即ち，車速に対応する信号を検出する。また
回転速度センサS2はインプットプーリー16の近傍に固定
されており，インプットプーリー16の回転速度を検出す
る。本発明を構成する要素であるエンジン回転速度セン
サ101はこの場合点火装置30の信号を処理する電子制御
装置内部におかれている。The electronic control unit ECU has two rotation speed sensors S1 and S2.
And are connected. The rotation speed sensor S1 is fixed near the reduction gear train 19, and detects a signal corresponding to the rotation speed of the reduction gear train 19, that is, the vehicle speed. The rotation speed sensor S2 is fixed near the input pulley 16, and detects the rotation speed of the input pulley 16. In this case, the engine speed sensor 101, which is an element constituting the present invention, is provided inside the electronic control unit that processes the signal of the ignition device 30.

電子制御装置ECUにはシフトポジションスイッチSPSが
接続されている。シフトポジションスイッチSPSはシフ
トノブSKの設定位置を検出し，電子制御装置ECUに入力
する。A shift position switch SPS is connected to the electronic control unit ECU. The shift position switch SPS detects the set position of the shift knob SK and inputs the detected position to the electronic control unit ECU.

電子制御装置ECUにはスロットル開度センサTHが接続
されている。スロットル開度センサTHはエンジン出力を
制御するためのスロットルバルブ28の開閉位置を検出
し，電子制御装置ECUに入力する。A throttle opening sensor TH is connected to the electronic control unit ECU. The throttle opening sensor TH detects an open / close position of a throttle valve 28 for controlling the engine output, and inputs the detected position to an electronic control unit ECU.

電子制御装置ECUにはアクセルポジションセンサAPが
接続されている。アクセルポジションセンサAPはスロッ
トバルブ28を開閉させるためのアクセルペダル29の位置
を検出し，電子制御装置ECUに入力する。An accelerator position sensor AP is connected to the electronic control unit ECU. An accelerator position sensor AP detects the position of an accelerator pedal 29 for opening and closing the slot valve 28 and inputs the detected position to an electronic control unit ECU.

電子制御装置ECUは入力された情報に基づいて比例電
磁弁24,25,26を制御する。以下，第３図を参照して電子
制御装置ECUで実行される制御プログラムについて説明
する。The electronic control unit ECU controls the proportional solenoid valves 24, 25, 26 based on the input information. Hereinafter, a control program executed by the electronic control unit ECU will be described with reference to FIG.

イグニッションスイッチSWがオンになると，電子制御
装置ECUはスイッチS0から制御プログラムを実行し始め
る。When the ignition switch SW is turned on, the electronic control unit ECU starts executing the control program from the switch S0.

ステップS1では，以後の処理に必要な初期化の処理が
行われる。In step S1, initialization processing necessary for the subsequent processing is performed.

ステップS2では，シフトポジションスイッチSPSから
の信号に基づいてシフトノブSKの設定位置が判別され
る。In step S2, the setting position of the shift knob SK is determined based on the signal from the shift position switch SPS.

スイッチS3では，判別されたシフトノブSKの設定位置
に基づいて，各モードの処理に分岐する処理が行われ
る。In the switch S3, processing for branching to processing in each mode is performed based on the determined setting position of the shift knob SK.

ステップS4の処理（NPレンジ制御）は，シフトノブSK
がニュートラルまたはパーキングの位置に設定されてい
る時に実行される。NPレンジ制御では，比例電磁弁25を
制御して前進用クラッチ機構14および後進用クラッチ機
構15を共に開放する停止時処理，および比例電磁弁24,2
6を制御して減速比を最も高くする処理が実行される。The processing in step S4 (NP range control) is performed using the shift knob SK
Is executed when is set to the neutral or parking position. In the NP range control, a stop processing for controlling the proportional solenoid valve 25 to open both the forward clutch mechanism 14 and the reverse clutch mechanism 15 is performed, and the proportional solenoid valves 24 and 2 are controlled.
6 is executed to execute the processing for maximizing the reduction ratio.

ステップS5の処理（DLレンジ制御）は，シフトノブSK
がドライブまたはローの位置に設定されている時に実行
される。DLレンジ制御では，比例電磁弁25を制御して前
進用クラッチ機構14を係合および開放する処理や，比例
電磁弁24,26を制御して減速比を最も高くする処理が実
行される。DLレンジ制御については，後に第４図を参照
して詳細に説明することにする。The processing of step S5 (DL range control) is performed using the shift knob SK
Executed when is set to the drive or low position. In the DL range control, a process of controlling the proportional solenoid valve 25 to engage and disengage the forward clutch mechanism 14 and a process of controlling the proportional solenoid valves 24 and 26 to maximize the reduction ratio are executed. The DL range control will be described later in detail with reference to FIG.

ステップS6の処理（Ｒレンジ制御）は，シフトSKがリ
バースの位置に設定されている時に実行される。Ｒレン
ジ制御では，比例電磁弁25を制御して後進用クラッチ機
構15を係合及び解放する処理や，比例電磁弁24,26を制
御して減速比を最も高くする処理が実行される。The process of step S6 (R range control) is executed when the shift SK is set to the reverse position. In the R range control, a process of controlling the proportional solenoid valve 25 to engage and disengage the reverse clutch mechanism 15 and a process of controlling the proportional solenoid valves 24 and 26 to maximize the reduction ratio are executed.

ステップS7の処理（逆シフト制御）は，車両が前進し
ている間にシフトノブSKがリバースの位置に設定された
時，および車両が後進している間にシフトノブSKがドラ
イブまたはローの位置に設定された時に実行される。逆
シフト制御では，比例電磁弁25を制御して前進用クラッ
チ機構14および後進用クラッチ機構15を共に開放する処
理や，比例電磁弁24,26を制御して減速比を最も高くす
る処理が実行される。The process of step S7 (reverse shift control) is performed when the shift knob SK is set to the reverse position while the vehicle is moving forward and when the shift knob SK is set to the drive or low position while the vehicle is moving backward. Executed when done. In the reverse shift control, a process of controlling the proportional solenoid valve 25 to release both the forward clutch mechanism 14 and the reverse clutch mechanism 15 and a process of controlling the proportional solenoid valves 24 and 26 to maximize the reduction ratio are executed. Is done.

以下，第４図を参照してステップS5で実行されるDLレ
ンジ制御の詳細について説明する。Hereinafter, the details of the DL range control executed in step S5 will be described with reference to FIG.

第３図のステップS5に処理が移ると，電子制御装置EC
UはステップS30からの処理を実行し始める。When the process proceeds to step S5 in FIG. 3, the electronic control unit EC
U starts executing the processing from step S30.

ステップS31ではアクセルポジションセンサAPからの
信号を確認し，アクセルペダル29が踏み込まれているか
否かを判断する。In step S31, a signal from the accelerator position sensor AP is confirmed, and it is determined whether or not the accelerator pedal 29 is depressed.

運転者が少しでもアクセルペダル29を踏み込んでいれ
ば，エンジンが発生したトルクをアクセルシャフト22へ
伝達するための処理301が実行され，その後にメインル
ーチン（第３図）に復帰する。If the driver depresses the accelerator pedal 29 even a little, a process 301 for transmitting the torque generated by the engine to the accelerator shaft 22 is executed, and thereafter, the process returns to the main routine (FIG. 3).

アクセルペダル29が踏み込まれていない時には，エン
ジン停止を防止するための処理302,304と，エンジンブ
レーキを活用するための処理303が実行され，その後に
メインルーチン（第３図）に復帰する。処理ルーチン30
2及び304はエンジン停止を防止するためのルーチンであ
る。When the accelerator pedal 29 is not depressed, processes 302 and 304 for preventing the engine from stopping and a process 303 for utilizing the engine brake are executed, and thereafter, the process returns to the main routine (FIG. 3). Processing routine 30
2 and 304 are routines for preventing engine stop.

回転速度センサS2によって検出されたインプットプー
リー16の回転速度と，回転速度センサS1によって検出さ
れたギアトレーン19の回転速度から，無段変速機100の
減速比が計算される（ステップS36,S37,S38）。The reduction ratio of the continuously variable transmission 100 is calculated from the rotation speed of the input pulley 16 detected by the rotation speed sensor S2 and the rotation speed of the gear train 19 detected by the rotation speed sensor S1 (Steps S36, S37, S38).

その後，予め記憶装置（図示せず）に記憶されたテー
ブルを参照し，計算された減速比に基づいて前進クラッ
チ14を解放するための基準速度Refを求める（ステップS
39）。Thereafter, a reference speed Ref for releasing the forward clutch 14 is determined based on the calculated reduction ratio with reference to a table previously stored in a storage device (not shown) (Step S).
39).

基板速度Refはギアトレーン19の回転速度と比較され
る（ステップS40）。ギアトレーン19の回転速度が基準
速度19Refよりも大きい時にはエンジンブレーキを活用
するための処理303が実行される。ギアトレーン19の回
転速度が基準速度Refよりも小さい時には，前進クラッ
チ14を解放するための処理304が実行される。The substrate speed Ref is compared with the rotation speed of the gear train 19 (Step S40). When the rotation speed of the gear train 19 is higher than the reference speed 19Ref, a process 303 for utilizing the engine brake is executed. When the rotation speed of the gear train 19 is lower than the reference speed Ref, a process 304 for releasing the forward clutch 14 is executed.

処理304において，減速比が最も高くなるようにイン
プットプーリー16およびアウトプットプーリー18へ供給
される作動油圧が調整される（ステップS45）。そし
て，前進クラッチ14へ供給する作動油の圧力を急減さ
せ，前進クラッチ14を解放する（ステップS46）。ステ
ップS45の処理は必ずしも必要な処理ではないが，車両
が減速した後の加速性を向上させる効果がある。In the process 304, the operating oil pressure supplied to the input pulley 16 and the output pulley 18 is adjusted so that the reduction ratio becomes the highest (step S45). Then, the pressure of the hydraulic oil supplied to the forward clutch 14 is suddenly reduced, and the forward clutch 14 is released (step S46). The processing in step S45 is not always necessary, but has the effect of improving the acceleration after the vehicle has decelerated.

処理304が実行されると，エンジンが無段変速機100か
ら切り離されるので，車両が減速したり，あるいは停止
してもエンジンは独立して回転し続ける。When the process 304 is executed, the engine is disconnected from the continuously variable transmission 100, so that the engine continues to rotate independently even if the vehicle decelerates or stops.

処理ルーチン303はエンジンブレーキを活用するため
のルーチンである。The processing routine 303 is a routine for utilizing the engine brake.

電子制御装置ECUは，点火装置30から入力されたエン
ジン回転速度と回転速度センサS2から入力されたインプ
ットプーリー16の回転速度に基づいて前進クラッチ14の
係合率を計算する（ステップSS41）。ステップS41の処
理はステップS32の処理とは全く同一の処理なので，詳
細な説明は省略する。The electronic control unit ECU calculates the engagement rate of the forward clutch 14 based on the engine speed input from the ignition device 30 and the rotation speed of the input pulley 16 input from the speed sensor S2 (step SS41). Since the processing in step S41 is exactly the same as the processing in step S32, detailed description will be omitted.

前進クラッチ14の係合率が所定値以上の時，即ち，前
進クラッチ14の係合完了時には，通常の減速比制御が行
われる（ステップSS42,S43）。反対に，前進クラッチ14
の係合率が所定値未満の時，即ち，前進クラッチ14が滑
っている時には，回転速度センサS2により検出されたギ
アトレーン19の回転速度（即ち，車速）に応じて徐々に
前進クラッチ14が係合される（ステップS42,S44）。When the engagement rate of the forward clutch 14 is equal to or greater than a predetermined value, that is, when the engagement of the forward clutch 14 is completed, normal reduction ratio control is performed (steps SS42 and S43). Conversely, the forward clutch 14
When the engagement ratio is less than a predetermined value, that is, when the forward clutch 14 is slipping, the forward clutch 14 is gradually turned on in accordance with the rotation speed of the gear train 19 (that is, the vehicle speed) detected by the rotation speed sensor S2. The engagement is performed (steps S42 and S44).

ステップS43において実行される減速比制御は，ステ
ップS34の処理と全く同一である。従って詳細な説明は
省略する。The reduction ratio control executed in step S43 is exactly the same as the processing in step S34. Therefore, detailed description is omitted.

最後に，エンジンが発生したトルクをアクスルシャフ
ト22へ伝達するための処理301について説明する。Finally, a process 301 for transmitting the torque generated by the engine to the axle shaft 22 will be described.

電子制御装置ECUは，点火装置30から入力されたエン
ジン回転速度と回転速度センサS2から入力されたインプ
ットプーリー16の回転速度に基づいて前進クラッチ14の
係合率を計算する（ステップS32）。前進クラッチ14の
係合率はエンジン回転速度とインプットプーリー16の回
転速度の比を求めることにより算出される。The electronic control unit ECU calculates the engagement rate of the forward clutch 14 based on the engine speed input from the ignition device 30 and the rotation speed of the input pulley 16 input from the speed sensor S2 (step S32). The engagement rate of the forward clutch 14 is calculated by calculating the ratio between the engine speed and the input pulley 16 speed.

即ち,Kを適当な係数として， である。That is, K is an appropriate coefficient, It is.

従って，前進クラッチ14の係合率が高い時，即ち，前
進クラッチ14の滑りが少ない時には，エンジン回転速度
とインプットプーリー16の回転速度がほぼ等しくなる。Therefore, when the engagement rate of the forward clutch 14 is high, that is, when the slip of the forward clutch 14 is small, the engine rotation speed and the rotation speed of the input pulley 16 become substantially equal.

前進クラッチ14の係合率が所定値（例えば95％）以上
の時，即ち，前進クラッチ14の係合完了時には，通常の
減速比制御が行われる。（ステップS33,S34）。反対
に，前進クラッチ14の係合率が所定値（例えば95％）未
満の時，即ち，前進クラッチ14が係合せず或いは滑って
いる時には，エンジン回転速度に応じて徐々に前進クラ
ッチ14が係合される（ステップS33,S35）。When the engagement ratio of the forward clutch 14 is equal to or more than a predetermined value (for example, 95%), that is, when the engagement of the forward clutch 14 is completed, normal reduction ratio control is performed. (Steps S33, S34). Conversely, when the engagement rate of the forward clutch 14 is less than a predetermined value (for example, 95%), that is, when the forward clutch 14 is not engaged or slips, the forward clutch 14 is gradually engaged according to the engine speed. Are combined (steps S33, S35).

ステップS34において実行される減速比制御は，スロ
ットル開度センサ102からの信号や回転速度S1から信
号，及び点火装置30からの信号等に応じてエンジンの効
率が最も良くなるように無段変速機100の減速比を変化
させる制御である。The speed reduction ratio control executed in step S34 is performed in accordance with the signal from the throttle opening sensor 102, the signal from the rotational speed S1, the signal from the ignition device 30, etc. This is control for changing the reduction ratio of 100.

ステップS35において実行されるクラッチ係合処理
は，急激なトルク変動を発生させることなく前進用クラ
ッチ14を所定時間後に完全係合するための制御である。The clutch engagement process executed in step S35 is a control for completely engaging the forward clutch 14 after a predetermined time without causing a sudden change in torque.

第５図は第４図のステップS35の詳細を示すエンジン
回転速度スロットル開度応答クラッチ係合処理のルーチ
ンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a routine of an engine speed throttle opening degree response clutch engagement process showing details of step S35 in FIG.

同図においてクラッチ係合処理フラグがセットされて
いない場合にはクラッチ係合処理フラグをセットし（ス
テップS351,S352），次にエンジン回転速度高の信号が
速度判定手段106で出力されている場合にはショック防
止フラグをセットする（ステップS353,S354）。ステッ
プS355において，ショック防止フラグがセットされてい
ない場合にはエンジン回転速度及びスロットル開度を関
数とする第６図（ａ）に示したグラフによりF₁出力が係
合力（率）信号発生手段107で出力され（ステップS35
6），ショック防止フラグがセットされている場合には
ステップS357〜S362の処理が行われる。In the figure, when the clutch engagement processing flag is not set, the clutch engagement processing flag is set (steps S351 and S352), and when the high engine speed signal is output by the speed determination means 106 next. , A shock prevention flag is set (steps S353 and S354). In step S355, FIG. 6 as a function of engine rotational speed and the throttle opening in the case of shock prevention flag is not set (a) F ₁ outputs engaging force by the graph shown in (ratio) signal generating means 107 (Step S35
6) If the shock prevention flag is set, the processing of steps S357 to S362 is performed.

即ち，第一演算手段103においてエンジン回転速度及
びスロットル開度を変数とする関数によりクラッチの係
合力が第一計算値F₁として算出され（ステップS357），
次に第二演算手段105においてクラッチ処理経過時間及
びスロットル開度を変数とする関数によりクラッチの係
合力が第二計算値F₂として算出され（ステップS358），
係合力信号発生手段107において，この第一計算値F₁及
び第二計算値F₂が比較され（ステップS359），第二計算
値F₂が小さい間は第二計算値が出力され（ステップS36
0），処理時間が経過して相対的に第一計算値F₁が小さ
くなった後はショック防止フラグをクリアすると共に第
一計算値F₁をクラッチ係合力として操作部108に出力す
る。That is, the engaging force of the clutch by a function of the engine rotational speed and the throttle opening as a variable in a first calculation means 103 is calculated as the first calculated value F ₁ (step S357),
Next engaging force of the clutch by a function of the clutch the processing elapsed time and the throttle opening as a variable in the second arithmetic unit 105 is calculated as the second calculated value F ₂ (step S358),
In engaging force signal generating means 107, the first calculated value F ₁ and a second calculated value F ₂ are compared (step S359), while the second calculated value F ₂ is small is output second calculated value (step S36
0), after the processing time has decreased relatively first calculated value F ₁ and passed to output a first calculated value F ₁ is cleared the shock prevention flag on the operation section 108 as a clutch engagement force.

上述の実施例の自動クラッチ制御装置においては，ス
ロットル開度センサを設けた例を示したが，このセンサ
は単にスロットル開又はスロットルの所定以上の開信号
を出力するのみでも良く，更にこの信号はアクセルペダ
ルポジションスイッチで構成することも可能である。In the automatic clutch control device of the above-described embodiment, an example is shown in which a throttle opening sensor is provided. However, this sensor may simply output a throttle opening signal or a throttle opening signal that is equal to or greater than a predetermined value. It is also possible to use an accelerator pedal position switch.

［発明の効果］ 本発明に係る自動クラッチ制御装置の構成において，
エンジンの回転速度が低いときにはエンジンの回転速度
に従って増大する関数に基づいて算出した第一の計算値
を，エンジンの回転速度が高いときには，前記第一の計
算値とクラッチ処理経過時間に従って増大する関数に基
づいて算出した第二の計算値とのいずれか低い値を，夫
々クラッチの係合力とする自動クラッチ制御装置を採用
したことにより，この自動クラッチ制御装置は，車両の
高速走行時におけるクラッチの再係合時の初期にはクラ
ッチ係合力をクラッチ処理経過時間に従ってゆっくり増
大させることができるので，高速走行中において，アク
セルペダルの再踏込時において不快な係合ショックを発
生させることがない自動クラッチ制御装置とすることが
でき，快適な走行が可能な車両用自動クラッチ制御装置
を提供することができた。[Effect of the Invention] In the configuration of the automatic clutch control device according to the present invention,
When the engine speed is low, a first calculated value calculated based on a function that increases according to the engine speed is used. When the engine speed is high, a first calculated value and a function that increases according to the clutch processing elapsed time are used. The automatic clutch control device adopts an automatic clutch control device that uses the lower value of the second calculated value calculated based on the clutch force as the engagement force of the clutch. In the initial stage of re-engagement, the clutch engagement force can be slowly increased according to the elapsed time of the clutch processing, so that the automatic clutch does not generate uncomfortable engagement shock when the accelerator pedal is depressed again during high-speed running. It is possible to provide an automatic clutch control device for a vehicle that can be operated comfortably. It came.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明に係る車両用自動クラッチ制御装置の構
成を示すブロック図， 第２図は本発明の一実施例に係る車両用自動クラッチ制
御装置の構成を示すブロック図， 第３図は本発明の一実施例に係る車両用自動変速機の電
子制御装置で実行されるメインルーチンを示すフローチ
ャート， 第４図は第３図のDLレンジ制御処理ルーチンの詳細を示
すフローチャート， 第５図は第４図のエンジン回転速度スロットル開度応答
処理ルーチンの詳細を示すフローチャート， 第６図は第２図及び第３図の実施例の自動クラッチ制御
装置で採用されるクラッチの係合力算出関数を示すグラ
フであり，同図（ａ）はエンジン回転速度及びスロット
ル開度を変数とし，同図（ｂ）はクラッチ処理経過時間
及びスロットル開度を変数とする関数を夫々示すグラ
フ， 第７図は第３図〜第５図のフローチャートで動作する車
両用自動クラッチ制御装置を備える自動変速機の全体構
成を示すブロック図， である。 （符号の説明） 101;エンジン回転速度センサ 102;スロットル開検出センサ（スロットル開判定手段） 103;第一演算手段、104;計時手段 105;第二演算手段、106;速度判定手段 107;係合力信号発生手段 108;操作部FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle automatic clutch control device according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a vehicle automatic clutch control device according to one embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a main routine executed by an electronic control unit for a vehicle automatic transmission according to an embodiment of the present invention; FIG. 4 is a flowchart showing details of a DL range control processing routine in FIG. 3; 4 is a flowchart showing details of an engine speed throttle opening degree response processing routine of FIG. 4. FIG. 6 shows a clutch engagement force calculation function employed in the automatic clutch control device of the embodiment of FIGS. FIG. 3A is a graph showing a function using the engine rotation speed and the throttle opening as variables, and FIG. 3B is a graph showing a function using the clutch processing elapsed time and the throttle opening as variables. FIG. 7 is a block diagram showing the overall configuration of an automatic transmission including an automatic clutch control device for a vehicle that operates according to the flowcharts of FIGS. (Explanation of Signs) 101; Engine Speed Sensor 102; Throttle Open Detection Sensor (Throttle Open Judgment Means) 103; First Calculation Means, 104; Timekeeping Means 105; Second Calculation Means, 106; Speed Judgment Means 107; Signal generation means 108; operation unit

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】エンジンの回転速度を検出するエンジン回
転速度センサ， スロットルの所定値以上の開を検出し或いはアクセルペ
ダルの所定値以上の踏込みを検出しスロットル開信号と
して出力するスロットル開検出センサ， 新にスロットル開信号が発生した時からの時間をクラッ
チ処理経過時間として計測する計時手段， エンジンの回転速度に従って増大する所定の関数に少く
とも基づいてクラッチの係合力を第一計算値として算出
する第一演算手段， クラッチ処理経過時間に従って増大する所定の関数に少
くとも基づいてクラッチの係合力を第二計算値として算
出する第二演算手段， エンジンの回転速度が所定値以上であるときに回転速度
高信号を出力する速度判定手段， 回転速度高信号が発生していないときには第一計算値
を，回転速度高信号の発生時には第一及び第二計算値を
比較していずれか小さな計算値を，それぞれクラッチ係
合力信号として出力する係合力信号発生手段， クラッチ係合力信号に従ってクラッチの係合操作を行う
操作部， を備えることを特徴とする車両用自動クラッチ制御装
置。An engine rotation speed sensor for detecting a rotation speed of an engine; a throttle opening detection sensor for detecting opening of a throttle at a predetermined value or more or detecting depression of an accelerator pedal at a predetermined value or more and outputting as a throttle opening signal; Time measuring means for measuring the time from when a new throttle opening signal is generated as the clutch processing elapsed time, and calculating the clutch engagement force as a first calculated value based at least on a predetermined function that increases according to the engine speed. First computing means, second computing means for calculating the engagement force of the clutch as a second calculated value based at least on a predetermined function which increases according to the clutch processing elapsed time, rotating when the engine speed is equal to or higher than a predetermined value; Speed determination means for outputting a high speed signal; An engagement force signal generating means for comparing the first and second calculated values and outputting a smaller calculated value as a clutch engagement force signal when the high signal is generated, and performing the clutch engagement operation in accordance with the clutch engagement force signal. An automatic clutch control device for a vehicle, comprising: an operation unit.