JP2789569B2 - Control system for vehicle safety equipment - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両安全装置のための制御システムに関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a control system for a vehicle safety device.

［従来の技術］ 特開昭49−55031号公報、実開平２−5371号に開示さ
れているように、エアバック等の車両安全装置を制御す
るシステムは公知である。この制御システムは、車両の
減速度を検出する加速度検出手段と、加速度検出手段か
らの減速度を積分する積分演算手段と、上記積分演算手
段からの積分値をスレッショルドレベルと比較して衝突
の有無を判定し、衝突であると判断した時に作動指令信
号を出力する衝突判定手段と、衝突判定手段からの作動
指令信号に応答してエアバックのスキブに電流を供給し
エアバックを膨張させる駆動回路とを備えている。2. Description of the Related Art As disclosed in JP-A-49-55031 and Japanese Utility Model Laid-Open No. 2-5371, a system for controlling a vehicle safety device such as an air bag is known. This control system includes an acceleration detecting means for detecting the deceleration of the vehicle, an integral calculating means for integrating the deceleration from the acceleration detecting means, and a presence / absence of a collision by comparing the integrated value from the integral calculating means with a threshold level. And a drive circuit for supplying an electric current to the squib of the airbag in response to the operation command signal from the collision determination means and inflating the airbag in response to the operation command signal from the collision determination means. And

［発明が解決しようとする課題］ 上記制御システムにおいて、車両衝突による減速開始
からエアバックの膨張が完了するまでの時間は、次の第
１時間と第２時間の和によって決定される。第１時間
は、減速開始から、減速度の積分値がスレッショルドレ
ベルに達してスキブに電流を供給するための作動指令信
号が出力されるまでの時間である。第２時間は、作動指
令信号に応答してスキブに電流が流れ始めてから、エア
バックの膨張が完了するまでの時間である。[Problem to be Solved by the Invention] In the above control system, the time from the start of deceleration due to the vehicle collision to the completion of the expansion of the airbag is determined by the sum of the following first time and second time. The first time is the time from the start of deceleration to the time when the integrated value of the deceleration reaches the threshold level and the operation command signal for supplying current to the squib is output. The second time is a time from when the current starts flowing to the squib in response to the operation command signal until the inflation of the airbag is completed.

車両が激しく衝突した場合、換言すれば短時間に急激
な減速が生じた場合には、減速開始時点から乗員が慣性
力により前方へ強く押されるまでのまでの時間が短くな
るため、早い時期にエアバックを膨張させる必要があ
る。上記制御システムでは、減速度が大である時には減
速度の積分値も早くスレッショルドレベルに達するた
め、上記第１時間を短くすることができる。しかし、上
記第２時間が一定であるため、第１時間と第２時間の和
を充分に短縮できないおそれがあった。このおそれを解
消するためには、スレッショルドレベルを低くすること
が要求される。If the vehicle collides violently, in other words, if a sudden deceleration occurs in a short time, the time from the start of deceleration to the moment when the occupant is strongly pushed forward by the inertia force is short, so The airbag needs to be inflated. In the above control system, when the deceleration is large, the integrated value of the deceleration reaches the threshold level quickly, so that the first time can be shortened. However, since the second time is constant, the sum of the first time and the second time may not be sufficiently reduced. In order to eliminate this fear, it is required to lower the threshold level.

他方、衝突が緩やかな場合、換言すれば比較的長い時
間にわたって減速が生じる場合には、乗員に加わる慣性
力が小さいため乗員がハンドル等に衝突するおそれがな
い。したがって、この場合にはエアバックを膨張させな
いようにする必要がある。しかし、減速度は小さいにも
かかわらず時間経過にともなって積分値が増大するた
め、上記スレッショルドレベルに達してしまい、エアバ
ックが誤作動するおそれがあった。このおそれを解消す
るためにはスレッショルドレベルを高くして、積分値が
容易にスレッショルドレベルに達しないようにしなけれ
ばならない。On the other hand, when the collision is gradual, in other words, when the deceleration occurs for a relatively long time, the occupant does not have a risk of colliding with the steering wheel or the like because the inertia force applied to the occupant is small. Therefore, in this case, it is necessary to prevent the airbag from inflating. However, although the deceleration is small, the integral value increases with the passage of time, so that the threshold level is reached and the airbag may malfunction. In order to eliminate this fear, the threshold level must be increased so that the integrated value does not easily reach the threshold level.

上述の説明から明らかなように、一方ではスレッショ
ルドレベルを低くすることが要求され、他方では高くす
ることが要求されているにも拘わらず、従来の制御シス
テムではスレッショルドレベルが一定であるため両者を
満足させることが容易ではなかった。As is clear from the above description, although the threshold level is required to be low on the one hand and the threshold level is required to be high on the other hand, in the conventional control system, the threshold level is constant, so that both are required. It was not easy to satisfy.

［課題を解決するための手段］ 請求項１の発明は上記課題を解決するためになされた
もので、その要旨は、第１図に示す車両安全装置１のた
めの制御システムにある。すなわち、制御システムは、
車両の減速度を検出する加速度検出手段２と、加速度検
出手段２からの減速度を積分する積分演算手段３と、上
記積分演算手段３で得た積分値をスレッショルドレベル
と比較して衝突の有無を判定し、衝突であると判断した
時に作動指令信号を出力する衝突判定手段４と、衝突判
定手段４からの作動指令信号に基づいて車両安全装置１
を作動させる駆動回路５とを備えている。さらに制御シ
ステムは減速度が大になるにしたがって上記スレッショ
ルドレベルを低くする減速度補償手段６を備えている。[Means for Solving the Problems] The invention of claim 1 has been made to solve the above problems, and its gist lies in a control system for a vehicle safety device 1 shown in FIG. That is, the control system:
Acceleration detecting means 2 for detecting the deceleration of the vehicle, integration calculating means 3 for integrating the deceleration from the acceleration detecting means 2, and comparing the integrated value obtained by the integration calculating means 3 with a threshold level to determine whether there is a collision. And a collision judging means 4 for outputting an operation command signal when it is judged that there is a collision, and a vehicle safety device 1 based on the operation command signal from the collision judging means 4.
And a drive circuit 5 for operating the same. The control system further includes deceleration compensation means 6 for lowering the threshold level as the deceleration increases.

請求項２の発明の要旨は、上記請求項１の発明の構成
に加えて、車速検出手段と、この車速検出手段からの車
速に対応してスレッショルドレベルと減速度との関係を
変化させることにより車速が大になるにしたがって上記
スレッショルドレベルを低める車速補償手段とを備えた
車両安全装置のための制御システムにある。The gist of the invention of claim 2 is that, in addition to the configuration of the invention of claim 1, by changing the relationship between the threshold level and the deceleration corresponding to the vehicle speed from the vehicle speed detection means. And a vehicle speed compensating means for lowering the threshold level as the vehicle speed increases.

請求項３の発明は、上記請求項１の発明の構成に加え
て、積分値がスレッショルドレベルより低い所定レベル
に達した時に経過時間の計測を開始する時間計測手段
と、この経過時間に応じてスレッショルドレベルと減速
度との関係を変化させる時間補償手段とを備えた車両安
全装置のための制御システム。According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, a time measuring means for starting measurement of an elapsed time when the integral value reaches a predetermined level lower than the threshold level, and according to the elapsed time. A control system for a vehicle safety device, comprising: a time compensating means for changing a relationship between a threshold level and a deceleration.

［作用］ 請求項１の発明では、車両が激しく衝突した場合、換
言すれば短時間に急激な減速が生じた場合、この大きな
減速度に応じてスレッショルドレベルを低くするので、
減速度の積分値が早くスレッショルドレベルに達し、車
両安全装置が早く作動する。したがって、減速開始時点
から乗員が慣性力により前方へ移動するまでの時間が短
くても、充分に間に合わせることができ、乗員の安全を
確保できる。[Operation] In the invention of claim 1, when the vehicle collides violently, in other words, when a sudden deceleration occurs in a short time, the threshold level is lowered according to the large deceleration.
The integrated value of the deceleration reaches the threshold level quickly, and the vehicle safety device operates quickly. Therefore, even if the time from the start of deceleration to the time when the occupant moves forward due to the inertial force is short, it is possible to make a sufficient time and secure the occupant's safety.

他方、衝突が緩やかな場合、換言すれば比較的長い時
間にわたって小さな減速が生じる場合には、スレッショ
ルドレベルを高くする。このため、時間経過にともなっ
て減速度の積分値が増大しても、容易にスレッショルド
レベルに達しないから、車両安全装置の誤作動を防止す
ることができる。On the other hand, when the collision is gentle, in other words, when a small deceleration occurs over a relatively long time, the threshold level is increased. For this reason, even if the integral value of the deceleration increases with time, the threshold level is not easily reached, so that malfunction of the vehicle safety device can be prevented.

請求項２の発明は、車速が高い時に激しい衝突が生じ
る可能性が高く、車速が低い時には衝突以外の瞬間的な
衝撃か、比較的緩やかな衝突である可能性が高いことを
考慮したものである。すなわち、車速が高くなるにした
がって上記スレッショルドレベルを低めることにより、
上記加速度による補償との相乗効果を得、激しい衝突の
時により早く車両安全装置を作動させるとともに、車両
安全装置の誤作動をより確実に防止することができる。The invention of claim 2 takes into account the fact that there is a high possibility that a severe collision will occur when the vehicle speed is high, and that there is a high possibility that an instantaneous impact other than the collision or a relatively gentle collision will occur when the vehicle speed is low. is there. That is, by lowering the threshold level as the vehicle speed increases,
By obtaining a synergistic effect with the compensation by the acceleration, the vehicle safety device can be operated earlier in a severe collision, and the malfunction of the vehicle safety device can be more reliably prevented.

請求項３の発明では、たとえば衝突以外の瞬間的な衝
撃、激しい衝突、比較的緩やかな衝突による減速度の変
化のしかたが異なることを考慮し、減速値の積分値が所
定レベルに達した時からの経過時間によって、スレッシ
ョルドレベルと加速度との関係を変化させたものであ
る。これにより、車両に付与される種々の衝撃に対応し
て車両安全装置を作動すべきか否かを正確に判定でき
る。According to the third aspect of the present invention, when the integrated value of the deceleration value reaches a predetermined level, taking into account that the manner of change in deceleration due to an instantaneous impact other than a collision, a severe collision, or a relatively gentle collision is different. The relationship between the threshold level and the acceleration is changed depending on the elapsed time from the start. Thus, it is possible to accurately determine whether to operate the vehicle safety device in response to various impacts applied to the vehicle.

［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第２図，第３図を参照して
説明する。第２図はエアバック（車両安全装置）のスキ
ブ１を制御する制御システムの概略を示している。スキ
ブ１は駆動回路10に組み込まれている。駆動回路10は、
スキブ１の接地側の一端に接続されたトランジスタ11を
有している。スキブ１と電源との間には、スキブから電
源に向かって順に、大容量コンデンサからなるエネルギ
ーリザーバ（図示しない）と、エネルギーリザーバの電
圧を電源電圧より高くするための昇圧回路（図示しな
い）とが介在されている。Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 2 schematically shows a control system for controlling the squib 1 of the airbag (vehicle safety device). The squib 1 is incorporated in the drive circuit 10. The drive circuit 10
It has a transistor 11 connected to one end of the squib 1 on the ground side. Between the squib 1 and the power supply, in order from the squib to the power supply, an energy reservoir (not shown) composed of a large-capacity capacitor and a booster circuit (not shown) for increasing the voltage of the energy reservoir higher than the power supply voltage. Is interposed.

制御システムは、加速度センサを含む加速度センシン
グ回路20（加速度検出手段）を備えている。この加速度
センシング回路20からは、車両の加速度に対応した電圧
信号が出力される。すなわち、2.5Vを中心として、車両
の加速時には2.5Vより低く、減速時には2.5Vより高い電
圧が出力される。The control system includes an acceleration sensing circuit 20 (acceleration detecting means) including an acceleration sensor. The acceleration sensing circuit 20 outputs a voltage signal corresponding to the acceleration of the vehicle. That is, a voltage that is lower than 2.5 V when the vehicle is accelerating and higher than 2.5 V when the vehicle is decelerated is output centering around 2.5 V.

加速度センシング回路20の電圧信号は、反転増幅回路
30で反転増幅される。詳述すると、反転増幅回路30はオ
ペアンプ31と、このオペアンプ31に負帰還接続された可
変抵抗32と、入力抵抗33とを備えている。オペアンプ31
の非反転入力端子には、補助定電圧電源34から2.5Vの基
準電圧Vrが抵抗35を介して入力される。したがって、反
転増幅回路30は、2.5Vを中心として加速度センシング回
路20からの電圧信号を反転増幅させた電圧を出力する。
すなわち、加速時には出力電圧が2.5Vより高くなり減速
時には2.5Vより低くなる。なお、可変抵抗32でゲインを
調節することにより、基準加速度センサを用いたと同等
の加速度−出力電圧特性が得られる。The voltage signal of the acceleration sensing circuit 20 is
It is inverted and amplified by 30. More specifically, the inverting amplifier circuit 30 includes an operational amplifier 31, a variable resistor 32 connected in a negative feedback manner to the operational amplifier 31, and an input resistor 33. Operational amplifier 31
, A 2.5 V reference voltage Vr is input from an auxiliary constant voltage power supply 34 via a resistor 35. Therefore, the inverting amplifier circuit 30 outputs a voltage obtained by inverting and amplifying the voltage signal from the acceleration sensing circuit 20 around 2.5 V.
That is, the output voltage is higher than 2.5 V during acceleration and lower than 2.5 V during deceleration. By adjusting the gain with the variable resistor 32, an acceleration-output voltage characteristic equivalent to that using the reference acceleration sensor can be obtained.

上記反転増幅回路30からの電圧は、積分回路40（積分
演算手段）で積分される。積分回路40は、コンデンサ42
を介して負帰還接続されたオペアンプ41と、このオペア
ンプ41の反転入力端子に接続された入力抵抗43,44とを
備えている。このオペアンプ41の非反転入力端子には、
オフセット電圧Vosが入力される。このオフセット電圧V
osは、上記補助定電圧電源34の電圧2.5Vを抵抗45,46で
分圧して得られるものであり、例えば2.0Vとなってい
る。The voltage from the inverting amplification circuit 30 is integrated by the integration circuit 40 (integration calculation means). The integrating circuit 40 includes a capacitor 42
The operational amplifier 41 is connected in a negative feedback manner, and input resistors 43 and 44 are connected to the inverting input terminal of the operational amplifier 41. The non-inverting input terminal of the operational amplifier 41
The offset voltage Vos is input. This offset voltage V
os is obtained by dividing the voltage of 2.5 V of the auxiliary constant voltage power supply 34 by the resistors 45 and 46, and is 2.0 V, for example.

積分回路40では、オフセット電圧Vos（2.0V）より低
い電圧を反転増幅器30から受けた時に、この電圧を積分
して出力電圧が上昇し、オフセット電圧Vosより高い電
圧を受けた時に、出力電圧が低下する。換言すれば、基
準電圧Vrとオフセット電圧Vosと差（0.5V）に相当する
減速度より、車両の減速度が大きい場合には、出力電圧
が上昇して減速度の積分演算が行われる。また、車両が
加速状態にある時のみならず、車両の減速度が上記0.5V
に相当する減速度未満の時には、積分回路40の出力電圧
が低下するのである。In the integrator circuit 40, when a voltage lower than the offset voltage Vos (2.0V) is received from the inverting amplifier 30, the output voltage is increased by integrating this voltage, and when the output voltage is higher than the offset voltage Vos, the output voltage is increased. descend. In other words, when the deceleration of the vehicle is larger than the deceleration corresponding to the difference (0.5 V) between the reference voltage Vr and the offset voltage Vos, the output voltage increases and the integral calculation of the deceleration is performed. In addition, not only when the vehicle is accelerating, but also when the vehicle deceleration is 0.5V
When the deceleration is less than the deceleration, the output voltage of the integrating circuit 40 decreases.

積分回路40は、さらにコンパレータ47を備えている。
コンパレータ47の非反転入力端子は、オペアンプ41の出
力電圧を受ける。コンパレータ47の反転入力端子は微小
電圧電源48からの微小電圧100mVを受ける。反転増幅回
路30からオペアンプ41に入力される電圧がオフセット電
圧Vosより高い場合には、オペアンプ41の出力はゼロＶ
まで低下せず100mVに維持される。詳述すると、オペア
ンプ41の出力が100mVを若干でも下回るとコンパレータ4
7がローレベルに切り換わり、これによりオペアンプ41
の出力が上昇する。オペアンプ41の出力が100mVを若干
でも超えると、コンパレータ47がハイインピーダンスに
切り替わり、オペアンプ41の出力が低下する。これによ
り、上記オペアンプ41が出力電圧ゼロＶの飽和状態にな
るのを防ぎ、積分回路40の出力を常にリニア領域に維持
することができる。The integration circuit 40 further includes a comparator 47.
The non-inverting input terminal of the comparator 47 receives the output voltage of the operational amplifier 41. The inverting input terminal of the comparator 47 receives the minute voltage 100 mV from the minute voltage power supply 48. When the voltage input from the inverting amplifier circuit 30 to the operational amplifier 41 is higher than the offset voltage Vos, the output of the operational amplifier 41 becomes zero volts.
It is maintained at 100mV without dropping. More specifically, when the output of the operational amplifier 41 falls slightly below 100 mV, the comparator 4
7 switches to low level, which causes operational amplifier 41
Output rises. When the output of the operational amplifier 41 slightly exceeds 100 mV, the comparator 47 switches to high impedance, and the output of the operational amplifier 41 decreases. As a result, the operational amplifier 41 is prevented from becoming saturated with the output voltage of zero V, and the output of the integration circuit 40 can always be maintained in the linear region.

積分回路40の出力はコンパレータ50（衝突判定手段）
の非反転入力端子に入力される。コンパレータ50の反転
入力端子には、スレッショルド電圧発生回路60（減速度
補償手段）からのスレッショルド電圧が入力される。こ
のスレッショルド電圧発生回路60は、抵抗61,62の直列
回路からなり、一端が定電圧回路Vccに接続され、他端
が上記反転増幅回路30の出力段に接続されている。そし
て、抵抗61,62間の接続点電圧がスレッショルド電圧Vth
としてコンパレータ50に提供される。このスレッショル
ド電圧Vthは次式で表すことができる。The output of the integration circuit 40 is a comparator 50 (collision determination means)
Is input to the non-inverting input terminal. The threshold voltage from the threshold voltage generation circuit 60 (deceleration compensation means) is input to the inverting input terminal of the comparator 50. The threshold voltage generating circuit 60 is composed of a series circuit of resistors 61 and 62, one end of which is connected to the constant voltage circuit Vcc, and the other end of which is connected to the output stage of the inverting amplifier circuit 30. Then, the connection point voltage between the resistors 61 and 62 becomes the threshold voltage Vth
As provided to the comparator 50. This threshold voltage Vth can be expressed by the following equation.

Vth＝（Vcc−Vg）・R₆₂/（R₆₁＋R₆₂）＋Vg …（１） この式から明らかなように、スレッショルド電圧Vth
は、減速度を表す電圧Vgによってリニアに変化する。す
なわち、第３図の特性線で示すように減速度Ｇが大きく
なるにしたがってスレッショルド電圧Vthが低くなる。Vth = (Vcc−Vg) · R ₆₂ / (R ₆₁ + R ₆₂ ) + Vg (1) As is clear from this equation, the threshold voltage Vth
Varies linearly with the voltage Vg representing the deceleration. That is, as indicated by the characteristic line in FIG. 3, the threshold voltage Vth decreases as the deceleration G increases.

上記反転増幅器30は片電源であるため、実際の減速度
Ｇが非常に大きい場合でも、反転増幅器30の出力電圧Vg
はマイナスにはならず、その下限値はゼロＶである。し
たがって、スレッショルド電圧Vthの下限値Vth₀は上記
（１）式にVg＝０を代入することにより決定され、次式
で表される。Since the inverting amplifier 30 is a single power supply, even when the actual deceleration G is very large, the output voltage Vg
Does not become negative and its lower limit is zero volts. Therefore, the lower limit value Vth ₀ of the threshold voltage Vth is determined by substituting Vg = 0 into the above equation (1), and is expressed by the following equation.

Vth₀＝Vcc・R₆₂/（R₆₁＋R₆₂） 上記構成において、コンパレータ50では、減速度の積
分値を表す積分回路40からの出力と、スレッショルドレ
ベルVthを比較し、前者が後者を超えた時には、出力を
ハイレベルしてトランジスタ11をオンにする。これによ
り、スキブ１はエネルギーリザーバからの電流供給を受
けて点火され、エアバックの膨張を実行する。Vth ₀ = Vcc · R ₆₂ / (R ₆₁ + R ₆₂ ) In the above configuration, the comparator 50 compares the output from the integration circuit 40 representing the integral value of the deceleration with the threshold level Vth, and the former exceeds the latter. At times, the output is turned high to turn on the transistor 11. Thereby, the squib 1 is ignited by receiving the current supply from the energy reservoir, and executes the expansion of the airbag.

上述したように、スレッショルド電圧Vthは、減速度
が大きくなるにしたがって低くなるため、衝突が激しく
減速度が大である場合には、減速度の積分値である積分
出力が早くスレッショルド電圧Vthに達し、スキブ１の
点火を実行できる。これにより、エアバックの膨張を早
めて乗員の安全を確保することができる。As described above, since the threshold voltage Vth decreases as the deceleration increases, when the collision is severe and the deceleration is large, the integral output, which is the integral value of the deceleration, reaches the threshold voltage Vth quickly. , The ignition of the squib 1 can be executed. Thereby, the inflation of the airbag is accelerated, and the safety of the occupant can be ensured.

また、上記とは逆にエアバックを膨張させる必要のな
いほど緩やかな衝突で、車両の減速度が小さい場合に
は、スレッショルド電圧Vthが高くなるから、時間経過
により積分出力が増大してもスレッショルドVthに達し
ない。これにより、エアバックの誤作動を防止すること
ができる。なお、激しい衝突でないが乗員の安全を守る
ためにエアバックを膨張させる必要がある程の衝突であ
る場合には、減速度の積分値がスレッショルド電圧Vth
に達するのに比較的長い時間を要する。しかし、この場
合には、衝突開始時点から乗員が前方へ移動するまでの
時間が比較的長いから、乗員の安全を確保する上で問題
はない。On the other hand, if the vehicle deceleration is small because the collision is so gentle that it is not necessary to inflate the airbag, the threshold voltage Vth will increase. Does not reach Vth. Thereby, malfunction of the airbag can be prevented. If the collision is not severe but the airbag needs to be inflated to protect the safety of the occupant, the integrated value of the deceleration is determined by the threshold voltage Vth
Takes a relatively long time to reach. However, in this case, there is no problem in ensuring the safety of the occupant since the time from the start of the collision until the occupant moves forward is relatively long.

また、スレッショルドレベル電圧Vthは、減速度が大
きくなっても一定の下限値Vth₀を維持しているから、瞬
間的な衝撃により非常に大きな減速度が生じても、積分
電圧はスレッショルド電圧の下限値Vth₀に達せず、この
点からもエアバックの誤作動を防止することができる。Also, since the threshold level voltage Vth maintains a constant lower limit value Vth ₀ even when the deceleration increases, even if a very large deceleration occurs due to an instantaneous impact, the integrated voltage is lower than the lower limit of the threshold voltage. not reach the value Vth _0, it is possible to prevent an erroneous operation of the airbag from this point.

上記実施例はアナログ回路を用いた制御システムであ
ったが、マイクロコンピュータを用いた制御システムに
も適用できることは勿論である。以下に説明する制御シ
ステムの例はすべてのマイクロコンピュータを用いてい
る。マイクロコンピュータにより、上記実施例と同様の
制御を行うことができるばかりでなく、車速や衝撃時の
経過時間等を加味したより高精度の制御を行うことがで
きるのである。Although the above embodiment is a control system using an analog circuit, it is needless to say that the present invention can be applied to a control system using a microcomputer. The example of the control system described below uses all microcomputers. The microcomputer can perform not only the same control as in the above-described embodiment but also more precise control in consideration of the vehicle speed, the elapsed time at the time of impact, and the like.

第４図に示す制御システムはマイクロコンピュータ70
を備えている。この図において、第２図に対応する構成
部には同番号を付してその詳細な説明を省略する。マイ
クロコンピュータ70に内蔵されたアナログ・デジタルコ
ンバータ71には、加速度センシング回路20から加速度を
表す電圧信号が入力され、ここでデジタルデータに変換
される。マイクロコンピュータ70には、車速センサ72
（車速検出手段），乗員スイッチ73からの信号が入力さ
れる。車速センサ72は、車軸の回転に伴ってパルスを出
力する。一定時間での車速センサ72からのパルス数また
はパルスの時間間隔の逆数は、車速を表している。乗員
スイッチ73は、車両の各座席に設置されており、人が座
るとオンされる。したがって、オンされた乗員スイッチ
の数は乗員の数を表している。なお、図において、複数
の乗員スイッチは１つのブロックで示されている。The control system shown in FIG.
It has. In this figure, components corresponding to those in FIG. 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. A voltage signal indicating acceleration is input from the acceleration sensing circuit 20 to an analog / digital converter 71 built in the microcomputer 70, and is converted into digital data. The microcomputer 70 has a vehicle speed sensor 72
(Vehicle speed detecting means), and a signal from the occupant switch 73 is input. The vehicle speed sensor 72 outputs a pulse as the axle rotates. The reciprocal of the number of pulses from the vehicle speed sensor 72 or the time interval of the pulses from the vehicle speed sensor 72 over a certain period of time indicates the vehicle speed. The occupant switch 73 is installed in each seat of the vehicle, and is turned on when a person sits. Therefore, the number of occupant switches turned on indicates the number of occupants. In the figure, a plurality of occupant switches are indicated by one block.

マイクロコンピュータ70は、第５図に示すマップA,B,
Cを用いる。各マップA,B,Cは、第３図のスレッショルド
電圧−減速度の特性線と似た特性線を有している。すな
わち、横軸に減速度Ｇをとり縦軸にスレッショルドレベ
ルThをとる。また減速度Ｇが大となるにしたがって、ス
レッショルドレベルThが低くなる。The microcomputer 70 has the maps A, B,
Use C. Each of the maps A, B, and C has a characteristic line similar to the threshold voltage-deceleration characteristic line in FIG. That is, the horizontal axis represents the deceleration G, and the vertical axis represents the threshold level Th. Also, as the deceleration G increases, the threshold level Th decreases.

上記マップA,B,Cにおいて、減速度Ｇが小さい領域で
はスレッショルドレベルThは上限値Th₁で一定である。
減速度Ｇが中間の領域ではスレッショルドレベルThは減
速度Ｇとほぼリニアな関係を有している。減速度Ｇが大
きい領域ではスレッショルドレベルThが下限値Th₂で一
定である。The map A, B, in C, the threshold level Th in the region deceleration G is small is fixed at the upper limit value Th _1.
In a region where the deceleration G is intermediate, the threshold level Th has a substantially linear relationship with the deceleration G. In the deceleration G is larger region threshold level Th is constant at the lower limit value Th _2.

上記マップA,B,Cは次の点で互いに異なる。スレッシ
ョルドレベルThの下限値Th₂は、マップＡが最も高く、
マップＣが最も低く、マップＢがその中間である。ま
た、減速度Ｇの中間領域での特性線の傾きは、マップＡ
が最も緩やかで、マップＣが最も急であり、マップＢが
その中間である。したがって、減速度Ｇが等しい場合、
マップA,B,Cの順にスレッショルドレベルThが高い。The maps A, B, and C are different from each other in the following points. Lower limit Th ₂ threshold level Th, the map A is the highest,
Map C is the lowest and map B is in between. Also, the slope of the characteristic line in the middle region of the deceleration G
Is the gentlest, map C is the steepest, and map B is in between. Therefore, if the decelerations G are equal,
The threshold level Th is higher in the order of the maps A, B, and C.

マイクロコンピュータ70では、車速に応じて上記マッ
プA,B,Cを選択し、この選択されたマップに基づき、第
２図の実施例と同様に減速度に応じてスレッショルドレ
ベルThを決定する。以下、詳述する。The microcomputer 70 selects the maps A, B, and C according to the vehicle speed, and determines the threshold level Th according to the deceleration based on the selected maps, as in the embodiment of FIG. The details will be described below.

マイクロコンピュータ70は第６図に示すタイマー割り
込みルーチンを実行する。まず、加速度センシング回路
20からの減速度データに一定のゲインを乗じることによ
って減速度Ｇを求める（ステップ100）。加速度センシ
ング回路20が基準加速度センシング回路の加速度−出力
電圧特性に対して誤差があるため、このゲインで補償す
るのである。The microcomputer 70 executes a timer interrupt routine shown in FIG. First, the acceleration sensing circuit
The deceleration G is obtained by multiplying the deceleration data from 20 by a constant gain (step 100). Since the acceleration sensing circuit 20 has an error with respect to the acceleration-output voltage characteristic of the reference acceleration sensing circuit, the gain is compensated by this gain.

次に、上記減速度Ｇを積分する（ステップ101）。す
なわち、RAMに記憶された積分値Δｖに今回演算した減
速度Ｇを加える。なお、図示しないが、減速度Ｇが所定
レベル以下の場合または加速の場合には、この積分値Δ
ｖから一定値を減じる。次に車速センサ72からの信号に
基づいて車速v₀を演算する（ステップ102）。次に、乗
員スイッチ73からの信号に基づいて、乗員数に対応した
定数ａを決定する（ステップ103）。なお、定数ａにつ
いては後述するが、乗員が多いほど定数ａを小さくす
る。Next, the deceleration G is integrated (step 101). That is, the deceleration G calculated this time is added to the integral value Δv stored in the RAM. Although not shown, when the deceleration G is equal to or less than a predetermined level or when the vehicle is accelerating, the integrated value Δ
Subtract a constant value from v. Then computes the vehicle speed v ₀ on the basis of a signal from the vehicle speed sensor 72 (step 102). Next, a constant a corresponding to the number of occupants is determined based on a signal from the occupant switch 73 (step 103). Although the constant a will be described later, the constant a is reduced as the number of occupants increases.

次に、急ブレーキ時に生じるタイヤロック状態か否か
を判断する（ステップ104）。具体的には前回のルーチ
ンでのステップ105または106（後述する）で決定された
速度ｖ′と今回演算した速度v₀の差が、所定値を超えた
場合にはタイヤロックと判断する。また、一度タイヤロ
ックと判断した時には、これ以後、一定時間内で実行さ
れるルーチンのステップ104では、タイヤロック状態に
あると判断する。Next, it is determined whether or not a tire lock state occurs during sudden braking (step 104). Specifically, when the difference between the speed v 'determined in step 105 or 106 (described later) in the previous routine and the speed v ₀ calculated this time exceeds a predetermined value, it is determined that the tire is locked. Further, once it is determined that the tire is locked, it is determined that the tire is locked in step 104 of the routine that is executed within a certain period thereafter.

タイヤロック時には、車速センサから得られる車速が
急速に低下してゼロになるが、車両はスリップ状態にあ
り徐々に減速するものの現実には相当の車速を維持して
いる。When the tires are locked, the vehicle speed obtained from the vehicle speed sensor rapidly decreases to zero, but the vehicle is in a slip state and gradually decelerates, but actually maintains a considerable vehicle speed.

ステップ104でタイヤロックが生じていないと判断し
た時には、上記ステップ102で演算した車速v₀を、現実
の車速ｖとして決定する（ステップ105）。タイヤロッ
ク状態であると判断した時には、前回決定された速度
ｖ′からステップ103で決定した定数ａを減じて、現実
の速度ｖを決定する（ステップ106）。このようにし
て、ほぼ正確に車速を決定できる。When it is determined in step 104 that the tire lock has not occurred, the vehicle speed v ₀ calculated in step 102 is determined as the actual vehicle speed v (step 105). When it is determined that the tire is locked, the actual speed v is determined by subtracting the constant a determined in step 103 from the previously determined speed v '(step 106). In this way, the vehicle speed can be determined almost accurately.

なお、乗員数が多いほど車両全体の運動エネルギーが
大きくなり、スリップ時の減速が緩やかなものとなる。
この点を考慮して、ステップ103では乗員数が多くなる
にしたがって定数ａが小さくなるようにしたので、現実
の車速ｖをより正確に演算できる。Note that the larger the number of occupants, the greater the kinetic energy of the entire vehicle, and the slower the deceleration during a slip.
Considering this point, in step 103, the constant a is reduced as the number of occupants increases, so that the actual vehicle speed v can be calculated more accurately.

次に、上記のようにして決定された車速ｖが10Km/hよ
り低いか否かを判断する（ステップ107）。10Km/hより
低いと判断した場合にはマップＡを選択する（ステップ
108）。Next, it is determined whether or not the vehicle speed v determined as described above is lower than 10 km / h (step 107). If it is determined that it is lower than 10 km / h, select map A (step
108).

ステップ107で否定判断した場合には、車速ｖが20Km/
hより低いか否かを判断する（ステップ109）。肯定判断
の場合すなわち10Km/h≦ｖ＜20Km/hと判断した場合に
は、マップＢを選択する（ステップ110）。20Km/h以上
と判断した場合には、マップＣを選択する（ステップ11
1）。If a negative determination is made in step 107, the vehicle speed v is 20 km /
It is determined whether it is lower than h (step 109). If the determination is affirmative, that is, if it is determined that 10 km / h ≦ v <20 km / h, map B is selected (step 110). If it is determined that it is 20 km / h or more, map C is selected (step 11).
1).

次に、上記選択されたマップに基づいて、加速度に対
応するスレッショルドレベルThを決定し（ステップ11
2）、上記減速度の積分値ΔｖがスレッショルドレベルT
hに達したか否かを判断する（ステップ113）。肯定判断
した場合には衝突時制御ルーチンへジャンプし、このル
ーチンでトランジスタ11にハイレベルの作動指令信号を
出力してスキブ１を点火させる。否定判断した場合に
は、メインルーチンへ戻る。Next, a threshold level Th corresponding to the acceleration is determined based on the selected map (step 11).
2) The integrated value Δv of the deceleration is equal to the threshold level T
It is determined whether or not h has been reached (step 113). If the determination is affirmative, the routine jumps to the collision control routine, in which a high-level operation command signal is output to the transistor 11 to ignite the squib 1. If a negative determination is made, the process returns to the main routine.

上記のように、車速が高い時には、減速度Ｇに対して
スレッショルドレベルThが低いマップＣを選択する。車
速が高い時には、衝突時の衝撃が大きい可能性が高く、
マップＣの選択により、エアバックをより早く膨張させ
ることができる。As described above, when the vehicle speed is high, the map C having a lower threshold level Th than the deceleration G is selected. When the vehicle speed is high, the impact at the time of the collision is likely to be large,
By selecting the map C, the airbag can be inflated more quickly.

車速が低い時には、減速度Ｇに対してスレッショルド
レベルThが高いマップＢを選択する。車速が低い時に
は、比較的衝撃が緩やかである可能性が高く、マップＢ
の選択により、エアバックの誤作動をより確実に防ぐこ
とができる。When the vehicle speed is low, a map B having a higher threshold level Th than the deceleration G is selected. When the vehicle speed is low, there is a high possibility that the impact is relatively moderate.
By selecting, the malfunction of the airbag can be more reliably prevented.

車速が非常に低い場合には、減速度Ｇが大きい領域で
のスレッショルドレベルThが高いマップＡを選択する。
これにより、特に修理時のハンマーブローのように瞬間
的に非常に大きな減速度を受けた場合に、エアバックの
誤作動をより確実に防止できる。When the vehicle speed is very low, a map A having a high threshold level Th in a region where the deceleration G is large is selected.
Thereby, particularly when a very large deceleration is instantaneously received like a hammer blow at the time of repair, malfunction of the airbag can be more reliably prevented.

なお、上記説明から明らかなように、第６図に示すル
ーチンにおいてステップ107〜111は実質的に車速補償手
段を構成し、ステップ112は減速度補償手段を構成し、
ステップ113は衝突判定手段を構成している。As is clear from the above description, in the routine shown in FIG. 6, steps 107 to 111 substantially constitute vehicle speed compensating means, and step 112 constitutes deceleration compensating means.
Step 113 constitutes collision determination means.

マイクロコンピュータでは、衝突の際の経過時間に基
づいてマップ選択を行ってもよい。この場合、マイクロ
コンピュータは第７図のタイマー割り込みルーチンを実
行する。なお、第７図において、第６図に対応するステ
ップについては同番号を付して説明を省略する。詳述す
ると、ステップ101での積分演算の後に、積分値Δｖが
所定レベルΔv₁以下か否かを判断する（ステップ20
0）。この所定レベルはスレッショルドレベルThに比べ
て遥かに低いものであり、比較的小さい衝撃によって達
成される減速度積分値のレベルである。The microcomputer may select the map based on the elapsed time at the time of the collision. In this case, the microcomputer executes the timer interrupt routine shown in FIG. In FIG. 7, steps corresponding to those in FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. In detail, after the integration operation in the step 101, the integral value Delta] v is determined whether a predetermined level Delta] v ₁ below (step 20
0). This predetermined level is much lower than the threshold level Th, and is the level of the deceleration integrated value achieved by a relatively small impact.

肯定判断の場合には、フラグFtをリセットして（ステ
ップ201）、メインルーチンに戻る。このフラグFtは、
後述するタイマーＴ（時間計測手段）が経過時間計測中
であることを表している。If the determination is affirmative, the flag Ft is reset (step 201), and the process returns to the main routine. This flag Ft
This indicates that a timer T (time measuring means) described later is measuring elapsed time.

上記ステップ200で否定判断した場合、すなわち積分
値Δｖが所定値Δv₁を越えていると判断した場合には、
衝突判定を行うための準備態勢に入る。まず、フラグFt
がセットされているか否かを判断する（ステップ20
2）。セットされていない場合には、フラグFtをセット
し（ステップ203）、タイマーＴをリセットし（ステッ
プ204）、タイマーＴのカウントを開始して（ステップ2
05）、ステップ206に進む。ステップ202でフラグFtがセ
ットされていると判断した場合には、ステップ203〜205
をパスしてステップ206に進む。If a negative decision is made in step 200, that is, when the integrated value Delta] v is determined to exceed the predetermined value Delta] v ₁ is
The vehicle is ready for collision determination. First, the flag Ft
Is set or not (step 20).
2). If not set, the flag Ft is set (step 203), the timer T is reset (step 204), and the timer T starts counting (step 2).
05), proceed to step 206. If it is determined in step 202 that the flag Ft has been set, steps 203 to 205
To step 206.

ステップ206では、タイマーＴで計測した経過時間が
第１設定時間ΔT₁未満か否かを判断する。未満であると
判断した時には、第８図のマップＡを選択する（ステッ
プ207）。In step 206, the elapsed time measured by the timer T is determined whether the first less than the set time [Delta] T _1. If it is determined that the value is less than the predetermined value, the map A in FIG. 8 is selected (step 207).

上記ステップ206で第１設定時間ΔT₁以上であると判
断した時には、タイマーＴで計測した経過時間が第２設
定時間ΔT₂未満か否かを判断する（ステップ208）。肯
定判断の場合すなわち、経過時間ＴがΔT₁≦Ｔ＜ΔT₂で
あると判断した場合には第８図のマップＢを選択する
（ステップ209）。否定判断の場合すなわちＴ≧ΔT₂で
ある場合には、第８図のマップＣを選択する（ステップ
210）。When it is determined in step 206 that the elapsed time is equal to or longer than the first set time ΔT _1, it is determined whether the elapsed time measured by the timer T is shorter than the second set time ΔT ₂ (step 208). If the determination is affirmative, that is, if it is determined that the elapsed time T is ΔT ₁ ≦ T <ΔT ₂ , the map B in FIG. 8 is selected (step 209). In the case of a negative determination, that is, when T ≧ ΔT ₂ , the map C in FIG.
210).

第８図のマップA,B,Cは次の点で互いに異なる。スレ
ッショルドレベルThの下限値Th₂は、マップＣが最も高
く、マップＢが最も低く、マップＡがその中間である。
また、減速度Ｇの中間領域での特性線の傾きは、マップ
Ｃが最も緩やかで、マップＢが最も急であり、マップＡ
がその中間である。したがって、減速度Ｇが等しい場
合、マップB,A,Cの順にスレッショルドレベルThが低
く、この順でスキブ点火が早く行われることになる。8 are different from each other in the following points. Lower limit Th ₂ threshold level Th, the map C is the highest, the map B is the lowest, the map A is between.
The slope of the characteristic line in the middle region of the deceleration G is the gentlest in the map C, the steepest in the map B, and the steepest in the map A
Is in between. Therefore, when the decelerations G are equal, the threshold level Th is lower in the order of the maps B, A, and C, and the squib ignition is performed earlier in this order.

上記マップ選択の効用について第９図を参照して説明
する。なお、第９図において上側が減速、下側が加速を
表している。The utility of the above map selection will be described with reference to FIG. In FIG. 9, the upper side represents deceleration and the lower side represents acceleration.

初期（Ｔ＜ΔT₁）にマップＡを選んだのは、第９図
（Ａ）に示すハンマーブローを受けた時にエアバックを
誤作動させないためである。すなわち、ハンマーブロー
は大きな減速度を車両に与えるが瞬間的であり、計測開
始からΔT₁内に衝撃はなくなってしまう。この場合、大
きな減速度Ｇの領域でのスレッショルドレベルの下限値
Th₂が比較的高いマップＡを選ぶことにより、積分値は
スレッショルドレベルに達しない。The reason for selecting the map A at the beginning (T <ΔT ₁ ) is to prevent the airbag from malfunctioning when receiving the hammer blow shown in FIG. 9 (A). That is, the hammer blow gives a large deceleration to the vehicle but is instantaneous, and the impact disappears within ΔT ₁ from the start of the measurement. In this case, the lower limit value of the threshold level in the region of large deceleration G
By Th ₂ chooses a relatively high map A, the integral value does not reach the threshold level.

中期（ΔT₁≦Ｔ＜ΔT₂）にマップＢを選んだのは、車
両の衝撃がハンマーブローであることを考慮しなくて済
み、例えば第９図（Ｂ）に示す正面衝突等の激しい衝突
を念頭においてエアバックの迅速な膨張の準備をしなけ
ればならないからである。The reason for selecting the map B in the middle period (ΔT ₁ ≦ T <ΔT ₂ ) is that it is not necessary to consider that the impact of the vehicle is a hammer blow, and for example, a severe collision such as a frontal collision shown in FIG. 9 (B). This is because the airbag must be prepared for rapid inflation.

後期（Ｔ≧ΔT₂）においては、たとえ衝突であっても
緩やかな衝突である。しかし、減速度が比較的小さくて
も長い時間の積分により、その積分値は高いレベルにな
っている。その後に高い減速度を伴うような瞬間的な衝
撃、例えば２次衝突が生じた時に、大きい減速度に応答
してスレッショルドレベルが低くなると積分値がスレッ
ショルドレベルを越える可能性もある。そこで、この時
期にはマップＣを選んでスレッショルドレベルを高めに
設定することにより、エアバックの誤作動をより確実に
防ぐことができる。In the latter period (T ≧ ΔT ₂ ), even a collision is a gentle collision. However, even though the deceleration is relatively small, the integration value is at a high level due to integration over a long period of time. When an instantaneous impact, such as a secondary collision, with a high deceleration occurs thereafter, if the threshold level is lowered in response to a large deceleration, the integrated value may exceed the threshold level. Therefore, at this time, by selecting the map C and setting the threshold level higher, it is possible to more reliably prevent the malfunction of the airbag.

上記説明から明らかなように、第７図のルーチンにお
いてステップ206〜210は時間補償手段を実質的に構成し
ている。As is clear from the above description, in the routine of FIG. 7, steps 206 to 210 substantially constitute time compensating means.

なお、マイクロコンピュータでは、車速や衝突の際の
経過時間に応答してマップを選択する代わりに、１つの
マップにおける座標軸のスケーリングを実質的に変える
ようにしてもよい。すなわち、スレッショルドレベルを
決定する際に、車速や経過時間に応じて決定される定数
を、減速度に加減算するか乗じることにより、マップに
代入すべき減速度を求める。また、車速や経過時間に応
じて決定される定数を、減速度の積分値に加減算するか
乗じることにより、スレッショルドレベルと比較すべき
積分値を求める。In the microcomputer, instead of selecting the map in response to the vehicle speed or the elapsed time at the time of the collision, the scaling of the coordinate axes in one map may be substantially changed. That is, when determining the threshold level, the deceleration to be substituted into the map is obtained by adding or subtracting or multiplying the deceleration by a constant determined according to the vehicle speed or the elapsed time. Further, an integral value to be compared with the threshold level is obtained by adding or subtracting or multiplying a constant determined according to the vehicle speed or the elapsed time to the integral value of the deceleration.

次に、衝突の際の経過時間に対応して加速度のゲイン
を変えることにより、マップに代入すべき減速度、およ
びスレッショルドレベルと比較すべき積分値を変える実
施例について説明する。この場合、マイクロコンピュー
タは第11図に示す一つのマップを用いて、第10図のタイ
マー割り込みルーチンを実行する。第10図において、第
７図のルーチンに対応するステップについては同番号を
付してその詳細な説明は省略する。このルーチンでは、
マップ選択の代わりにステップ300で経過時間Ｔに対応
してゲインを演算する。Next, an embodiment will be described in which the deceleration to be substituted into the map and the integrated value to be compared with the threshold level are changed by changing the gain of the acceleration according to the elapsed time at the time of the collision. In this case, the microcomputer executes the timer interrupt routine shown in FIG. 10 using one map shown in FIG. In FIG. 10, steps corresponding to the routine of FIG. 7 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. In this routine,
In step 300, a gain is calculated in accordance with the elapsed time T instead of selecting the map.

第12図を参照して説明すると、経過時間の計測を開始
する前はゲインを比較的大きい値A₁にする。経過時間の
計測開始時点でゲインを小さい値A₂に下げ、経過時間に
伴い徐々にゲインを大きくして、A₁に戻す。経過時間が
T₀に達した時にゲインを再びA₂に下げる。Referring to FIG. 12, before starting the measurement of the elapsed time to a relatively large value A ₁ of the gain. Lowering the gain at the measurement start time of the elapsed time to a small value A _2, by increasing gradually the gain due to the elapsed time, back to A _1. Elapsed time
When T ₀ is reached, the gain is reduced again to A ₂ .

ゲインが大きいと、ステップ100で演算される減速度
Ｇが実際の減速度より大きくなる。すなわち、第11図の
マップに代入される減速度Ｇが大きくなり、スレッショ
ルドレベルは低く決定される。また、上記減速度Ｇが大
きくなるため、ステップ101で演算される積分値も早く
大きくなる。これはスレッショルドレベルを低くするの
と実質的に等しい。これによりエアバックは早く作動す
ることになる。ゲインが小さいとこれとは逆になる。If the gain is large, the deceleration G calculated in step 100 becomes larger than the actual deceleration. That is, the deceleration G substituted in the map of FIG. 11 increases, and the threshold level is determined to be low. Further, since the deceleration G increases, the integrated value calculated in step 101 also increases quickly. This is substantially equivalent to lowering the threshold level. As a result, the airbag operates quickly. The opposite is true for small gains.

経過時間の計測を開始する前にゲインを大きい値A₁に
したのは、積分値Δｖを前述した所定レベルΔv₁に早く
達するようにし、経過時間の計測開始を早めるためであ
る。To that the large value A ₁ of the gain before starting the measurement of the elapsed time, the integrated value Delta] v to reach quickly a predetermined level Delta] v ₁ described above, in order to hasten the measurement start of the elapsed time.

経過時間の計測開始時点でゲインをA₂に下げたのはハ
ンマーブローに対処するためである。Was lowered gain A ₂ is a measurement start point of the elapsed time in order to cope with a hammer blow.

その後、ゲインを再びA₁に上げたのは、激しい衝突を
念頭においてエアバックの迅速な膨張の準備をするため
である。Thereafter, the gain was raised again to A ₁ is to prepare for rapid inflation of the airbag in mind violent collision.

経過時間がT₀に達した時にゲインを再びA₂に下げたの
は、緩やかな衝突でのエアバックの誤作動をより確実に
防止するためである。The elapsed time is lowered again A ₂ the gain when it reached T ₀ is to more reliably prevent erroneous operation of the airbag in a gentle crash.

上記説明から明らかなように、第10図のルーチンにお
いて、ステップ300は時間補償手段を構成している。As is apparent from the above description, in the routine of FIG. 10, step 300 constitutes a time compensating means.

なお、マイクロコンピュータでは、マップの代わりに
式により減速度に対応するスレッショルドレベルを演算
してもよい。In the microcomputer, the threshold level corresponding to the deceleration may be calculated by an equation instead of the map.

本明細書でスレッショルドレベルを減速度に応じて低
くするとは、より厳密にはスレッショルドレベルの絶対
値を低くすることを意味する。例えば、減速度がマイナ
ス値として現れる実施例では、スレッショルドレベルも
マイナス値であり、減速度が大きくなるにつれてゼロ方
向に移動する。In the present specification, lowering the threshold level according to the deceleration means, more strictly, lowering the absolute value of the threshold level. For example, in an embodiment where the deceleration appears as a negative value, the threshold level is also a negative value and moves toward zero as the deceleration increases.

スレッショルドレベルは、減速度に応じて段階的に変
化させてもよい。極端な例をとれば２段であってもよ
い。The threshold level may be changed stepwise according to the deceleration. In an extreme example, two stages may be used.

本発明の制御システムはエアバックのみならずシート
ベルトの制御にも適用できる。The control system of the present invention is applicable not only to airbag control but also to seatbelt control.

［発明の効果］ 以上説明したように、請求項１の発明によれば、減速
度に応じてスレッショルドレベルを変えたことにより、
衝突の激しい時には車両安全装置の作動を早めて乗員の
安全を確保できるとともに、車両安全装置の誤作動を確
実に防止することができる。[Effects of the Invention] As described above, according to the first aspect of the present invention, by changing the threshold level according to the deceleration,
When the collision is severe, the operation of the vehicle safety device can be accelerated to ensure the safety of the occupant, and the malfunction of the vehicle safety device can be reliably prevented.

請求項２の発明によれば、車速に応じて減速度とスレ
ッショルドレベルの関係を変化させることにより、車両
安全装置を必要な時により早く作動させることができる
とともに、より確実に誤作動を防止することができる。According to the second aspect of the present invention, the relationship between the deceleration and the threshold level is changed according to the vehicle speed, so that the vehicle safety device can be operated more quickly when necessary, and the malfunction is more reliably prevented. be able to.

請求項３の発明によれば、衝突の際の経過時間に応じ
て減速度とスレッショルドレベルの関係を変化させるこ
とにより、車両に付与される種々の衝撃に応じて、より
正確でより迅速な衝突判定が可能となり、車両安全装置
のより迅速かつ確実な作動と、より確実な誤作動防止を
図ることができる。According to the third aspect of the present invention, the relationship between the deceleration and the threshold level is changed according to the elapsed time at the time of the collision, so that the more accurate and quicker the collision according to various impacts applied to the vehicle. The determination can be made, and the vehicle safety device can be operated more quickly and surely, and the malfunction can be more reliably prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の基本構成を示すブロック図である。第
２図は本発明の一実施例を概略的に示す回路図、第３図
は第２図の回路で得られる減速度−スレッショルド電圧
の特性線図である。第４図はマイクロンピュータを用い
た他の実施例の回路ブロック図、第５図は第４図のマイ
クロンピュータで用いられる減速度−スレッショルドレ
ベルのマップを示す図、第６図は第４図のマイクロンピ
ュータで実行されるタイマー割り込みルーチンを示すフ
ローチャートである。第７図はマイクロンピュータで実
行されるタイマー割り込みルーチンを他の態様を示すフ
ローチャート、第８図は第７図のルーチンで用いられる
マップを示す図、第９図は車両が異なる衝撃を受けた時
の減速度を表すタイムチャートである。第10図はマイク
ロコンピュータで実行されるタイマー割込ルーチンのさ
らに他の態様を示すフローチャート、第11図は第10図の
ルーチンで用いられるマップを示す図、第12図はゲイン
の変化を示すタイムチャートである。 １……車両安全装置、2,20……加速度検出手段、3,40…
…積分演算手段、4,50,113……衝突判定手段、5,10……
駆動回路、6,60,112……減速度補償手段、72……車速検
出手段、Ｔ……時間計測手段、107〜111……車速補償手
段、206〜210,300……時間補償手段。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention. FIG. 2 is a circuit diagram schematically showing one embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a characteristic diagram of deceleration-threshold voltage obtained by the circuit of FIG. FIG. 4 is a circuit block diagram of another embodiment using a micro computer, FIG. 5 is a diagram showing a deceleration-threshold level map used in the micro computer of FIG. 4, and FIG. 6 is a diagram of FIG. 6 is a flowchart illustrating a timer interrupt routine executed by the microcomputer. FIG. 7 is a flowchart showing another embodiment of a timer interrupt routine executed by the microcomputer, FIG. 8 is a view showing a map used in the routine of FIG. 7, and FIG. 5 is a time chart showing the deceleration of FIG. FIG. 10 is a flowchart showing still another embodiment of the timer interrupt routine executed by the microcomputer, FIG. 11 is a diagram showing a map used in the routine of FIG. 10, and FIG. 12 is a time showing a change in gain. It is a chart. 1 ... vehicle safety device, 2,20 ... acceleration detecting means, 3,40 ...
… Integral calculation means, 4,50,113 …… Collision determination means, 5,10 ……
Driving circuit, 6, 60, 112 ... deceleration compensation means, 72 ... vehicle speed detection means, T ... time measurement means, 107-111 ... vehicle speed compensation means, 206-210, 300 ... time compensation means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石塚 秀樹 埼玉県東松山市箭弓町３丁目13番26号 ヂーゼル機器株式会社東松山工場内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60R 21/16 - 21/32 G01P 15/00────────────────────────────────────────────────── ─── Continuing from the front page (72) Inventor Hideki Ishizuka 3-13-26, Yayumicho, Higashimatsuyama-shi, Saitama Pref. Inside the Higashimatsuyama Plant of Diesel Equipment Co., Ltd. (58) Field surveyed (Int. Cl. ⁶ , DB name) B60R 21/16-21/32 G01P 15/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】イ）車両の減速度を検出する加速度検出手
段と、 ロ）加速度検出手段からの減速度を積分する積分演算手
段と、 ハ）上記積分演算手段で得た積分値をスレッショルドレ
ベルと比較して衝突の有無を判定し、衝突であると判断
した時に作動指令信号を出力する衝突判定手段と、 ニ）衝突判定手段からの作動指令信号に基づいて車両安
全装置を作動させる駆動回路 とを備えた車両安全装置のための制御システムにおい
て、さらに、減速度が大になるにしたがって上記スレッ
ショルドレベルを低くする減速度補償手段を備えたこと
を特徴とする車両安全装置のための制御システム。A) an acceleration detecting means for detecting the deceleration of the vehicle; b) an integration operation means for integrating the deceleration from the acceleration detection means; c) a threshold level obtained by the integration operation means; Collision determination means for determining the presence or absence of a collision in comparison with the above, and outputting an operation command signal when the collision is determined; d) a drive circuit for operating the vehicle safety device based on the operation command signal from the collision determination means A control system for a vehicle safety device, further comprising deceleration compensation means for lowering the threshold level as the deceleration increases. . 【請求項２】さらに車速検出手段と、この車速検出手段
からの車速に対応してスレッショルドレベルと減速度と
の関係を変化させることにより車速が大になるにしたが
って上記スレッショルドレベルを低める車速補償手段と
を備えたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の車両安全装置のための制御システム。2. A vehicle speed detecting means, and a vehicle speed compensating means for lowering the threshold level as the vehicle speed increases by changing the relationship between the threshold level and the deceleration in accordance with the vehicle speed from the vehicle speed detecting means. The control system for a vehicle safety device according to claim 1, comprising: 【請求項３】さらに、積分値がスレッショルドレベルよ
り低い所定レベルに達した時に経過時間の計測を開始す
る時間計測手段と、この経過時間に応じてスレッショル
ドレベルと減速度との関係を変化させる時間補償手段と
を備えたことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
の車両安全装置のための制御システム。3. A time measuring means for starting measurement of an elapsed time when the integrated value reaches a predetermined level lower than the threshold level, and a time for changing a relation between the threshold level and the deceleration according to the elapsed time. The control system for a vehicle safety device according to claim 1, further comprising a compensation unit.