JP2785393B2 - Output control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、一対の電磁弁を介して作動するアクチュエ
ータにより、アクセルペダルの操作とは関係なく吸気通
路を絞って機関の出力を制限し得る内燃機関の出力制御
装置に関し、特に、電磁弁及びアクチュエータを含む系
の異常（フェイル）の検知を考慮したものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial application field> The present invention can restrict the output of an engine by restricting an intake passage irrespective of operation of an accelerator pedal by an actuator that operates through a pair of solenoid valves. The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine, particularly, in consideration of detection of a failure (failure) in a system including a solenoid valve and an actuator.

＜従来の技術＞ 一般に、車両の走行中に路面の状況が急激に変化した
り、雪路や冷凍路等の滑りやすい路面を車両が走行する
場合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダ
ルの踏み込み量を調整し、機関の出力を微妙に制御する
ことは、熟練者ならずとも非常に難かしいものである。
同様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎる場
合、車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、この
ような場合に機関の出力を適正に下げて旋回路に対応し
た旋回半径で車両を安全に走行させるためには、特に旋
回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回路の
曲率半径が次第に小さくなっているように場合、高度な
運転技術が要求される。<Conventional technology> Generally, when a vehicle is running on a slippery road surface such as a snowy road or a frozen road, the driver operates an accelerator to prevent the driving wheels from idling when the road surface condition changes suddenly while the vehicle is running. Adjusting the pedal depression amount and delicately controlling the output of the engine is very difficult even for a non-expert.
Similarly, if the running speed of the vehicle with respect to the circuit is too high, the wheels may skid and a dangerous state may occur.In such a case, the output of the engine is appropriately reduced and the vehicle is turned at a turning radius corresponding to the circuit. In order for the vehicle to travel safely, an advanced driving technique is required especially when the exit of the circuit cannot be confirmed or when the radius of curvature of the circuit is gradually reduced.

このようなことから、運転者によるアクセルペダルの
踏み込み量とは関係無く、車輪の空転状態を検出して強
制的に機関の出力を低下させる出力制御装置が考えら
れ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利用した
走行と、アクセルペダルの踏み込み量に対応して機関の
出力を制御する通常の走行とを選択できるようにしたも
のが発表されている。For this reason, an output control device that detects the idling state of the wheels and forcibly reduces the output of the engine regardless of the amount of depression of the accelerator pedal by the driver is considered. There has been disclosed a device that allows selection between running using the output control device and normal running in which the output of the engine is controlled in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal.

機関の出力を低下させる手段としては、点火時期を遅
らせたり吸入空気量や燃料供給量を少なくしたり、或い
は燃料供給を中止したりすることが一般的であるが、特
殊なものとしては機関の圧縮比を下げるようにしたもの
も知られている。As a means for reducing the output of the engine, it is common to delay the ignition timing, reduce the intake air amount or the fuel supply amount, or stop the fuel supply. There is also known one in which the compression ratio is reduced.

なお、この出力制御装置を用いると、自動変速機にお
ける変速中のショック等を低減させることも可能であ
る。By using this output control device, it is also possible to reduce shock and the like during shifting in the automatic transmission.

＜背景技術＞ ところで、本発明者らは一対の電磁弁を用いて作動す
るアクチュエータにより、機関に対する吸入空気量を制
御する内燃機関の出力制御装置を既に提案している。こ
の出力制御装置は、圧力流体供給用の電磁弁の開度と圧
力流体排出用の電磁弁の開度とを調整することにより、
アクチュエータに対する圧力流体の供給量を変化させ、
これによって、吸気管の吸気通路内を流れる空気の量を
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く
制御し、車輪に滑りが発生しないように機関の出力を低
減させている。<Background Art> By the way, the present inventors have already proposed an output control device for an internal combustion engine that controls the amount of intake air to the engine by an actuator that operates using a pair of solenoid valves. This output control device adjusts the opening of the solenoid valve for supplying the pressure fluid and the opening of the solenoid valve for discharging the pressure fluid,
Changing the supply amount of pressure fluid to the actuator,
As a result, the amount of air flowing in the intake passage of the intake pipe is controlled irrespective of the amount of depression of the accelerator pedal by the driver, and the output of the engine is reduced so that the wheels do not slip.

＜発明が解決しようとする課題＞ 一対の電磁弁を介して作動するアクチュエータによ
り、アクセルペダルの操作とは関係なく吸気通路を絞る
技術を採用するに際し、電磁弁のソレノイド自体、また
はソレノイドと制御装置間の配線に断線やショートがあ
る場合、あるいは電磁弁自体、アクチュエータ自体また
はそれらの配管にシール不良など漏れがある場合、ある
いはアクチュエータとスロットル弁間の結合機構に不良
がある場合など、電磁弁とアクチュエータを含む系に異
常（フェイル）があると、機関の出力制御が正しく行わ
れなくなる。従って、フェイルを検知する技術が要望さ
れている。<Problem to be Solved by the Invention> In adopting a technique of narrowing an intake passage irrespective of operation of an accelerator pedal by an actuator that operates through a pair of solenoid valves, a solenoid of the solenoid valve or a solenoid and a control device are used. If there is a disconnection or short circuit in the wiring between them, or if there is a leak such as a bad seal in the solenoid valve itself, the actuator itself or their piping, or if there is a defect in the coupling mechanism between the actuator and the throttle valve, etc. If there is an abnormality (fail) in the system including the actuator, output control of the engine will not be performed properly. Therefore, a technique for detecting a failure is demanded.

本発明はこのような要望に応えた内燃機関の出力制御
装置を提供することを目的とする。An object of the present invention is to provide an output control device for an internal combustion engine that meets such a demand.

＜課題を解決するための手段＞ 第１の発明による内燃機関の出力制御装置は、 運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは独立
に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータと、前記機
関の吸入空気量が低減するように前記アクチュエータに
対する圧力流体の給排を切り換える第一の電磁弁と、前
記機関の吸入空気量か前記運転者の操作に対応するよう
に前記アクチュエータに対する前記圧力流体の給排を切
り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び第二
の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニットとを具えた
内燃機関の出力制御装置において、 前記電子制御ユニットは、機関の回転数とスロットル
開度で決まる特定の運転領域を判定ゾーンとして設定す
る手段と、機関の回転数センサとスロットル開度センサ
からの信号を入力し機関の運転状態が判定ゾーン内にあ
るか否かを判定する手段と、機関の運転状態が判定ゾー
ン内にあると判定された場合に電磁弁を駆動する手段
と、電磁弁の駆動により異常が有無を判定する手段とを
具えたことを特徴とするものである。<Means for Solving the Problems> An output control device for an internal combustion engine according to a first aspect of the present invention includes: an actuator capable of reducing an intake air amount independently of adjustment of an intake air amount of the engine by a driver's operation; A first solenoid valve for switching the supply and discharge of the pressure fluid to and from the actuator so that the intake air amount of the pressure fluid is reduced, and the supply of the pressure fluid to the actuator so as to correspond to the intake air amount of the engine or the operation of the driver. In an output control device for an internal combustion engine comprising a second solenoid valve for switching between supply and discharge, and an electronic control unit for controlling the operation of the first solenoid valve and the second solenoid valve, the electronic control unit includes an engine Means for setting a specific operating region determined by the engine speed and throttle opening as the determination zone, and inputting signals from the engine speed sensor and throttle opening sensor Means for determining whether or not the operating state of the engine is within the determination zone; means for driving the solenoid valve when the operating state of the engine is determined to be within the determination zone; Means for determining the presence / absence.

第２の発明による内燃機関の出力制御装置は、 運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは独立
に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータと、前記機
関の吸入空気量が低減するように前記アクチュエータに
対する圧力流体の給排を切り換える第一の電磁弁と、前
記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応するよう
に前記アクチュエータに対する前記圧力流体の給排を切
り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び第二
の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニットとを具えた
内燃機関の出力制御装置において、 前記電子制御ユニットは、アクセル開度が全閉である
か否かを判定する手段と、アクセル開度の全閉中及び全
閉から離脱後の一定時間、アクチュエータが吸入空気を
全閉させるように電磁弁を駆動する手段と、スロットル
開度センサからの信号を入力し、電磁弁の前記一定時間
の駆動においてスロットル開度の変化がある場合に異常
があると判定する手段を具えたこと特徴とするものであ
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided an output control device for an internal combustion engine, comprising: an actuator capable of reducing the intake air amount independently of adjustment of the intake air amount of the engine by a driver's operation; A first solenoid valve for switching the supply and discharge of the pressure fluid to and from the actuator, and a second solenoid valve for switching the supply and discharge of the pressure fluid to and from the actuator so that the intake air amount of the engine corresponds to the operation of the driver. And an electronic control unit for controlling the operation of the first electromagnetic valve and the second electromagnetic valve, wherein the electronic control unit determines whether the accelerator opening is fully closed. Means for driving the solenoid valve so that the actuator fully closes the intake air during a certain period of time after the accelerator opening is fully closed and after the accelerator is released from the fully closed state; Torr receives a signal from the opening sensor and is characterized that comprising means for determining that there is an abnormality when there is a change in the throttle opening degree in driving said predetermined time of the solenoid valve.

＜作用＞ 上記構成において、電磁弁の作動を制御することによ
り、アクセルペダルの操作とは関係なく、アクチュエー
タが吸入空気量を低減させ、内燃機関の出力を低減させ
る。この場合、各電磁弁のソレノイド自体、またはソレ
ノイドと電子制御ユニット間の配線に断線やショートが
ある場合、あるいは電磁弁自体、アクチュエータ自体ま
たはそれらの配管にシール不良など漏れがある場合、あ
るいはアクチュエータとスロットル弁間の結合機構に不
良がある場合など、いずれの場合も電磁弁とアクチュエ
ータを含む系のフェイル（異常）であり、スロットル開
度は電磁弁のソレノイドの駆動にもかかわらずさほど変
化しない。<Operation> In the above configuration, by controlling the operation of the solenoid valve, the actuator reduces the intake air amount and the output of the internal combustion engine regardless of the operation of the accelerator pedal. In this case, if the solenoid of each solenoid valve or the wiring between the solenoid and the electronic control unit is disconnected or short-circuited, or if there is a leak such as a bad seal in the solenoid valve itself, the actuator itself or their piping, or In each case, such as when there is a failure in the coupling mechanism between the throttle valves, a failure (abnormality) occurs in the system including the solenoid valve and the actuator, and the throttle opening does not change much despite the operation of the solenoid of the solenoid valve.

従って、このようなフェイルの有無を事前に検知して
おく必要があるが、フェイル検知のためにむやみに電磁
弁を作動させると運転者の意思に関係なく吸入空気量が
変化して機関の運転状態に変化が生じるので好ましくな
い。Therefore, it is necessary to detect the presence or absence of such a failure in advance, but if the solenoid valve is activated unnecessarily for failure detection, the intake air amount changes regardless of the driver's intention, and the operation of the engine It is not preferable because the state changes.

そこで、発明者は機関が低速回転領域の場合、スロッ
トルが或る程度以上開いて全開に近い場合にはスロット
ル開度の変化にかかわらず吸入空気量が殆ど変化せず飽
和することに着目した。これに基づき、第１の発明では
このような特定の運転領域を判定ゾーンとして予め設定
しておき、機関がこの判定ゾーン内で運転されていると
きに電磁弁を作動させる。これにより、吸入空気量が殆
ど変化しないので、運転者に異和感を与えることなくフ
ェイルの有無を判定することができる。Therefore, the inventor paid attention to the fact that when the engine is in a low-speed rotation region, the intake air amount hardly changes and saturates when the throttle is opened to a certain extent or more and is almost fully opened regardless of a change in the throttle opening. Based on this, in the first invention, such a specific operation region is set in advance as a determination zone, and the solenoid valve is operated when the engine is operating in this determination zone. As a result, the intake air amount hardly changes, so that the presence or absence of a failure can be determined without giving the driver an uncomfortable feeling.

一方、発明者はアクセル開度が全閉の場合は、電磁弁
を作動させても機関の運転に変化は生じず、またアクセ
ル全閉からの離脱後極く短軸感であれば、電磁弁を作動
させたままスロットルを全閉にしておいても機関の運転
に殆んど影響なく、運転者の違和感を与えることがない
ことに着目した。これに基づき、第２の発明ではアクセ
ル全閉中及びそれらからの離脱後一定時間電磁弁を駆動
する。系が正常であればアクセルが全閉から離脱しても
一定時間の間はアクチュエータによりスロットルが全閉
となるので、一定時間の経過でスロットル開度に変化が
あれば、系に異常があると判定することができる。On the other hand, the inventor has found that when the accelerator opening is fully closed, the operation of the engine does not change even if the solenoid valve is actuated, and if the feeling of a short axis is very short after departure from the accelerator fully closed, the solenoid valve It was noted that even if the throttle was fully closed while the engine was operated, the operation of the engine was hardly affected and the driver did not feel uncomfortable. Based on this, in the second invention, the solenoid valve is driven for a certain period of time while the accelerator is fully closed and after leaving the accelerator. If the system is normal, the throttle will be fully closed by the actuator for a certain period of time even if the accelerator departs from fully closed, so if there is a change in the throttle opening after a certain period of time, if the system is abnormal, Can be determined.

＜実 施 例＞ 本発明による内燃機関の出力制御装置を前輪駆動形式
の車両のスリップ制御に応用した一実施例の概略構造を
表す第１図に示すように、機関11の燃焼室12には吸気弁
13を介して吸気管14の基端部が連結され、同様に、排気
弁15を介して排気管16の先端部がこの燃焼室12に連結さ
れている。前記吸気管14の先端部には、エアクリーナエ
レメント17を収納したエアクリーナ18が取り付けられて
いる。<Embodiment> As shown in Fig. 1 showing a schematic structure of an embodiment in which an output control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to slip control of a front wheel drive type vehicle, a combustion chamber 12 of an engine 11 has Intake valve
A base end of an intake pipe 14 is connected to the combustion chamber 12 via an exhaust valve 15. An air cleaner 18 containing an air cleaner element 17 is attached to a distal end of the intake pipe 14.

前記吸気管14の途中には、この吸気管14によって形成
される吸気通路19の開度を変化させ、燃焼室12内に供給
される吸入空気量を調整するスロットル弁20を組み込ん
だスロットルボディ21が介装されている。In the middle of the intake pipe 14, a throttle body 21 incorporating a throttle valve 20 for changing the opening degree of an intake passage 19 formed by the intake pipe 14 and adjusting the amount of intake air supplied into the combustion chamber 12 is provided. Is interposed.

第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ21の部分
の拡大断面構造を表す第２図に示すように、スロットル
ボディ21にはスロットル弁20を一体に固定したスロット
ル軸22が両端部が回動自在に支持されている。吸気通路
19外に突出するこのスロットル軸22の一端部には、アク
セルレバー23とスロットルレバー24とが同軸状をなして
嵌合されている。As shown in FIG. 1 and FIG. 2 showing an enlarged cross-sectional structure of a cylindrical portion of the throttle body 21, a throttle shaft 22 integrally fixed with a throttle valve 20 is rotated at both ends of the throttle body 21. It is freely supported. Intake passage
An accelerator lever 23 and a throttle lever 24 are coaxially fitted to one end of the throttle shaft 22 protruding outside the throttle shaft 19.

前記スロットル軸22とアクセルレバー23の筒部25との
間には、ブシュ及びスペーサ27が介装され、これによて
アクセルレバー23はスロットル軸22に対して回転自在と
なっている。更に、スロットル軸22の一端側に取り付け
た座金28及びナット29により、スロットル軸22からアク
セルレバー23が抜け外れるのを未然に防止している。
又、このアクセルレバー23には運転者によって操作され
るアクセルペダル30がケーブル31を介して接続してお
り、アクセルペダル30の踏み込み量に応じてアクセルレ
バー23がスロットル軸22に対して回動するようになって
いる。A bush and a spacer 27 are interposed between the throttle shaft 22 and the cylinder portion 25 of the accelerator lever 23, whereby the accelerator lever 23 is rotatable with respect to the throttle shaft 22. Further, a washer 28 and a nut 29 attached to one end of the throttle shaft 22 prevent the accelerator lever 23 from coming off from the throttle shaft 22.
An accelerator pedal 30 operated by a driver is connected to the accelerator lever 23 via a cable 31. The accelerator lever 23 rotates with respect to the throttle shaft 22 according to the amount of depression of the accelerator pedal 30. It has become.

一方、前記スロットルレバー24はスロットル軸22と一
体に固定されており、従ってこのスロットルレバー24を
操作することにより、スロットル弁20がスロットル軸22
と共に回動する。又、このスロットルレバー24の一部に
は、アクセルレバー23の一部に形成した爪部32に係止し
得るストッパ33が形成されており、これら爪部32とスト
ッパ33とは、スロットル弁20が開く方向にスロットルレ
バー23を回動させるか、或いはスロットル弁20が閉まる
方向にアクセルレバー23を回動させた場合に相互に係止
するような位置関係に設定されている。On the other hand, the throttle lever 24 is fixed integrally with the throttle shaft 22, so that by operating the throttle lever 24, the throttle valve 20
It rotates with it. A stopper 33 is formed on a part of the throttle lever 24 so as to be engaged with a claw 32 formed on a part of the accelerator lever 23. The claw 32 and the stopper 33 are connected to the throttle valve 20. When the throttle lever 23 is turned in the direction in which the throttle valve 20 opens, or when the accelerator lever 23 is turned in the direction in which the throttle valve 20 closes, the positional relationship is set such that they are locked to each other.

前記スロットルボディ21とスロットルレバー24との間
には、スロットルレバー24のストッパ33をアクセルレバ
ー23の爪部32に押し付けてスロットル弁20を開く方向に
付勢するねじりコイルばね34が、スロットル軸22に嵌合
された筒状をなす一対のばね受け35,36を介して、この
スロットル軸23と同軸状をなして装着されている。又、
スロットルボディ21から突出するストッパピン37とアク
セルレバー23との間にも、アクセルレバー23の爪部32を
スロットルレバー24のストッパ33に押し付けてスロット
ル弁20を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル30に対し
てディテント感を付与するためのねじりコイルばね38が
カラー39を介してアクセルレバー23の筒部25にスロット
ル軸22と同軸状をなして装着されている。Between the throttle body 21 and the throttle lever 24, a torsion coil spring 34 for pressing the stopper 33 of the throttle lever 24 against the claw portion 32 of the accelerator lever 23 to urge the throttle valve 20 in the opening direction is provided between the throttle shaft 22 and the throttle shaft 22. It is mounted coaxially with the throttle shaft 23 via a pair of cylindrical spring receivers 35 and 36 fitted to the throttle shaft 23. or,
Between the stopper pin 37 protruding from the throttle body 21 and the accelerator lever 23, the claw portion 32 of the accelerator lever 23 is pressed against the stopper 33 of the throttle lever 24 to urge the throttle valve 20 in the closing direction, and the accelerator pedal 30 A torsion coil spring 38 for giving a sense of detent to the cylinder portion 25 of the accelerator lever 23 via a collar 39 is mounted coaxially with the throttle shaft 22.

前記スロットルレバー24の先端部には、基端をアクチ
ュエータ40のダイヤフラム41に固定した制御棒42の先端
部が連結されている。このアクチュエータ40内に形成さ
れ圧力室43には、前記ねじりコイルばね34と共にスロッ
トルレバー24のストッパ33をアクセルレバー23の爪部32
に押し付けてスロットル弁20を開く方向に付勢する圧縮
コイルばね44が組み込まれている。そして、これら二つ
のばね34,44のばね力の和よりも、前記ねじりコイルば
ね38のばね力のほうが大きく設定され、これによりアク
セルペダル30を踏み込むか、或いは圧力室43内の圧力を
前記二つのばね34,44のばね力の和よりも大きな負圧に
しない限り、スロットル弁20は開かないようになってい
る。The distal end of the throttle lever 24 is connected to the distal end of a control rod 42 whose base end is fixed to the diaphragm 41 of the actuator 40. A pressure chamber 43 formed in the actuator 40 is provided with a stopper 33 of the throttle lever 24 together with the torsion coil spring 34 and a claw 32 of the accelerator lever 23.
A compression coil spring 44 that urges the throttle valve 20 in the opening direction by pressing the compression coil spring 44 is incorporated. Then, the spring force of the torsion coil spring 38 is set to be larger than the sum of the spring forces of these two springs 34 and 44, whereby the accelerator pedal 30 is depressed or the pressure in the pressure chamber 43 is reduced by the two. The throttle valve 20 is not opened unless a negative pressure greater than the sum of the spring forces of the two springs 34 and 44 is applied.

前記スロットルボディ21の下流側に連結されて吸気通
路19の一部を形成するサージタンク45には、接続配管46
を介してバキュームタンク47が連通しており、このバキ
ュームタンク47と接続配管46との間には、バキュームタ
ンク47からサージタンク45への空気の移動のみ許容する
逆止め弁48が介装されている。これにより、バキューム
タンク47内の圧力はサージタンク45内の最低圧力とほぼ
等しい負圧に設定される。A connection pipe 46 is connected to a surge tank 45 which is connected to the downstream side of the throttle body 21 and forms a part of the intake passage 19.
A vacuum check valve 48 is provided between the vacuum tank 47 and the connection pipe 46 to allow only the movement of air from the vacuum tank 47 to the surge tank 45. I have. Thus, the pressure in the vacuum tank 47 is set to a negative pressure substantially equal to the lowest pressure in the surge tank 45.

これらバキュームタンク47内と前記アクチュエータ40
の圧力室43とは、配管49を介して連通状態となってお
り、この配管49の途中には非通電時閉塞型の電磁弁50が
設けられている。つまり、この電磁弁50には配管49を塞
ぐようにプランジャ51を弁座52に付勢するばね53が組み
込まれており、本実施例ではバキュームタンク47に連通
する配管49の低圧側を電磁弁50の弁座52に接続すると共
に高圧側をアクチュエータ40の圧力室43に接続し、ばね
53によるばね力に加えて電磁弁50を境とする配管49の両
側の圧力差を利用し、プランジャ51と弁座52とのシール
性を確保している。The inside of the vacuum tank 47 and the actuator 40
The pressure chamber 43 is communicated with the pressure chamber 43 via a pipe 49, and a non-energized closed solenoid valve 50 is provided in the pipe 49 in the middle thereof. That is, the solenoid valve 50 incorporates a spring 53 for urging the plunger 51 against the valve seat 52 so as to close the pipe 49. In this embodiment, the low pressure side of the pipe 49 communicating with the vacuum tank 47 is connected to the solenoid valve. 50, and the high pressure side is connected to the pressure chamber 43 of the actuator 40.
The sealing force between the plunger 51 and the valve seat 52 is ensured by utilizing the pressure difference between the solenoid valve 50 and the two sides of the pipe 49 in addition to the spring force by the solenoid valve 53.

そして、アクチュェータ40内の圧力を検出するため、
電磁弁50とアクチュエータ40との間の配管に圧力センサ
81を接続してあり、圧力流体源であるバキュームタンク
47内の圧力を検出するため、電磁弁50とバキュームタン
ク47との間の配管に圧力センサ82を接続してある。Then, to detect the pressure in the actuator 40,
Pressure sensor in piping between solenoid valve 50 and actuator 40
Vacuum tank connected to 81 and is a source of pressure fluid
A pressure sensor 82 is connected to a pipe between the solenoid valve 50 and the vacuum tank 47 in order to detect the pressure in the inside 47.

又、電磁弁50とアクチュエータ40との間の配管49に
は、スロットル弁20よりも上流側の吸気通路19に連通す
る配管54が接続している。そして、この配管54の途中に
は非通電時開放型の電磁弁55が設けられている。つま
り、この電磁弁55には配管54を開放するようにプランジ
ャ56を付勢するばね57が組み込まれており、本実施例で
はアクチュエータ40の圧力室43側に連通する配管54の低
圧側を電磁弁55の弁座58に接続すると共に高圧側を吸気
通路19側に接続し、配管54を塞ぐ際にはこの時の電磁弁
力に加えて電磁弁55を境とする配管54の両側の圧力差を
利用し、プランジャ56と弁座58とのシール性を確保して
いる。又、配管54を吸気通路19内に連通させ、塵埃を含
む外気に対してエアクリーナエレメント17により遮断し
たので、配管54や電磁弁55内の目詰まりを起こす虞がな
い。Further, a pipe 54 communicating with the intake passage 19 upstream of the throttle valve 20 is connected to a pipe 49 between the solenoid valve 50 and the actuator 40. In the middle of the pipe 54, a non-energized open type solenoid valve 55 is provided. That is, the solenoid valve 55 incorporates a spring 57 for urging the plunger 56 so as to open the pipe 54. In the present embodiment, the low pressure side of the pipe 54 communicating with the pressure chamber 43 of the actuator 40 is electromagnetically connected. Connect the high pressure side to the intake passage 19 side while connecting to the valve seat 58 of the valve 55, and when closing the pipe 54, in addition to the solenoid valve force at this time, the pressure on both sides of the pipe 54 bordering the solenoid valve 55 By utilizing the difference, the sealing property between the plunger 56 and the valve seat 58 is ensured. Further, since the pipe 54 communicates with the inside of the intake passage 19 and outside air including dust is shut off by the air cleaner element 17, there is no possibility of clogging of the pipe 54 or the solenoid valve 55.

これら二つの電磁弁50,55には機関11の運転状態を制
御する電子制御ユニット（以下、ECU）59がそれぞれ接
続し、このECU59からの指令に基づいて電磁弁50,55に対
する通電のオン，オフがデューティ制御されるようにな
っている。例えば、電磁弁50,55のデューティ率が０％
の場合、アクチュエータ40の圧力室43がスロットル弁20
よりも上流側の吸気通路19内の圧力とほぼ等しい大気圧
となり、スロットル弁20の開度はアクセルペダル30の踏
み込み量に一対一で対応する。逆に、電磁弁50,55のデ
ューティ率が100％の場合、アクチュエータ40の圧力室4
3がバキュームタンク47内の圧力とほぼ等しい負圧とな
り、制御棒42が第１図中、左斜め上方に引き上げられる
結果、スロットル弁20はアクセルペダル30の踏み込み量
に関係なく閉じられる。An electronic control unit (hereinafter, ECU) 59 for controlling the operating state of the engine 11 is connected to these two solenoid valves 50, 55, and based on a command from the ECU 59, the energization of the solenoid valves 50, 55 is turned on and off. Off is duty-controlled. For example, the duty ratio of the solenoid valves 50 and 55 is 0%
In the case of, the pressure chamber 43 of the actuator 40 is
The atmospheric pressure becomes substantially equal to the pressure in the intake passage 19 on the upstream side, and the opening degree of the throttle valve 20 corresponds to the depression amount of the accelerator pedal 30 on a one-to-one basis. Conversely, when the duty ratio of the solenoid valves 50 and 55 is 100%, the pressure chamber 4 of the actuator 40
3 becomes a negative pressure substantially equal to the pressure in the vacuum tank 47, and as a result, the control rod 42 is pulled up diagonally to the upper left in FIG. 1, so that the throttle valve 20 is closed regardless of the depression amount of the accelerator pedal 30.

このようにして、電磁弁50,55のデューティ率を調整
することにより、アクセルペダル30の踏み込み量に関係
なくスロットル弁20の開度を変化せさ、機関11の出力を
調整することができる。In this way, by adjusting the duty ratios of the solenoid valves 50 and 55, the opening of the throttle valve 20 can be changed regardless of the depression amount of the accelerator pedal 30, and the output of the engine 11 can be adjusted.

本実施例では、アクチュエータ40の圧力室43を負圧に
してアクセルペダル30の踏み込み量に関係なくスロット
ル弁20が閉じるように制御する電磁弁50を非通電時閉塞
型のものにする一方、アクチュエータ40の圧力室43を大
気圧にしてアクセルペダル30の踏み込み量とスロットル
弁20の開度とが対応するように制御する電磁弁55を非通
電時開放型のものにしたことにより、これら電磁弁50,5
5が断線故障した場合でも、出力制御を行わない通常の
状態で車両を走行させることができる。In the present embodiment, the solenoid valve 50 for controlling the pressure chamber 43 of the actuator 40 to a negative pressure to close the throttle valve 20 regardless of the depression amount of the accelerator pedal 30 is of a non-energized type while the actuator is closed. The pressure valve 43 of 40 is set to the atmospheric pressure, and the solenoid valve 55 for controlling the depression amount of the accelerator pedal 30 and the opening degree of the throttle valve 20 to correspond to each other is made to be an open type when not energized. 50,5
Even when the disconnection failure occurs in 5, the vehicle can be driven in a normal state without performing output control.

一方、前記吸気管14の下流端側には、機関11の燃焼室
12内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃料噴
射ノズル60が設けられ、前記ECU59によりデューティ制
御される電磁弁61を介して燃料が燃料噴射ノズル60に供
給される。つまり、電磁弁61の開弁時間を制御すること
で、燃焼室12に対する燃料の供給量が調整され、所定の
空燃比となって燃焼室12内で点火プラグ62により点火さ
れるようになっている。On the other hand, on the downstream end side of the intake pipe 14, a combustion chamber of the engine 11 is provided.
A fuel injection nozzle 60 of a fuel injection device that injects fuel (not shown) into the fuel injection nozzle 12 is provided, and the fuel is supplied to the fuel injection nozzle 60 via an electromagnetic valve 61 that is duty-controlled by the ECU 59. That is, by controlling the valve opening time of the solenoid valve 61, the amount of fuel supplied to the combustion chamber 12 is adjusted, and a predetermined air-fuel ratio is reached, and the fuel is ignited by the ignition plug 62 in the combustion chamber 12. I have.

前記ECU59には、スロットルボディ21に取り付けられ
てスロットルレバー24の開度を検出するスロットル開度
センサ63と、アクセル開度センサ65と、前記２つの圧力
センサ81,82と、アイドルスイッチ83及び回転数センサ8
4とが接続し、これらセンサ63,65,81〜84からの出力信
号がそれぞれ送られてくるようになっている。またECU5
9にはフェイルのチェック中を表示するためのランプ85
と、フェイル検出を表示するためのランプ86を接続して
ある。The ECU 59 includes a throttle opening sensor 63 attached to the throttle body 21 for detecting the opening of the throttle lever 24, an accelerator opening sensor 65, the two pressure sensors 81 and 82, an idle switch 83 and a rotation switch. Number sensor 8
4 are connected to each other, and output signals from these sensors 63, 65, 81 to 84 are respectively transmitted. Also ECU5
9 has a lamp 85 to indicate that a failure is being checked.
And a lamp 86 for displaying the failure detection is connected.

一方、車両のスリップ状態を検出するトルクコントロ
ールユニット（以下、これをTCLの呼称する）64には、
前記スロットル開度センサ63と共にスロットルボディ21
に取り付けられてアクセルレバー23の開度を検出するア
クセル開度センサ65と、図示しない前輪の回転速度を検
出する前記回転センサ66と、図示しない後輪の回転速度
を検出する後輪回転センサ67とが接続し、これらセンサ
65,66,67からの出力信号をそれぞれ送られてくるように
なっている。On the other hand, a torque control unit (hereinafter referred to as TCL) 64 for detecting a slip state of the vehicle includes:
The throttle body 21 together with the throttle opening sensor 63
, An accelerator opening sensor 65 that detects the opening of the accelerator lever 23, the rotation sensor 66 that detects the rotation speed of a front wheel (not shown), and a rear wheel rotation sensor 67 that detects the rotation speed of a rear wheel (not shown). Connected with these sensors
Output signals from 65, 66, and 67 are sent, respectively.

ECU59とTCL64とは、通信ケーブル68を介して結ばれて
おり、ECU59からは機関11の運転状態や出力制御に関与
する構成部材のフェイル情報の他に、機関回転数や吸入
空気量等の情報がTCL64に送られる。逆に、TCL64からは
このTCL64に接続する各種センサ65,66,67のフェイル情
報がECU59に送られる。The ECU 59 and the TCL 64 are connected via a communication cable 68, and from the ECU 59, information such as the engine speed and the intake air amount, as well as the failure information of the components related to the operation state and output control of the engine 11 are provided. Is sent to TCL64. Conversely, fail information of various sensors 65, 66, and 67 connected to the TCL 64 is sent from the TCL 64 to the ECU 59.

車両にはスリップ制御を行うか否かを運転者が選択す
る手動スイッチ（図示省略）があり、スリップ制御を選
択しない場合、ECU59は一対の電磁弁50,55をオフ、即ち
デューティ率を０％（電磁弁50は閉、電磁弁55は開）と
し、運転者によるアクセルペダル30の踏み込み量に応じ
て機関11の出力が制御される。The vehicle has a manual switch (not shown) for the driver to select whether or not to perform the slip control. When the slip control is not selected, the ECU 59 turns off the pair of solenoid valves 50 and 55, that is, sets the duty ratio to 0%. (The solenoid valve 50 is closed and the solenoid valve 55 is open.) The output of the engine 11 is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal 30 by the driver.

スリップ制御を選択した場合、TCL64は前輪回転セン
サ66、後輪回転センサ67の出力から車輪のスリップ状態
の有無を判定し、これらの出力に差が発生してスリップ
有りと判定した場合は、この時のスリップ量、車両加速
度などを求めてスリップがなくなるためのトルクを計算
し、これを要求トルク指令として、信号線69によりECU5
9に与える。このECU59には機関回転数とトルクとをパラ
メータとしてスロットル開度を求めるためのマップが記
憶されており、ECU59はこのマップを用いて、現在の機
関回転数とTCL64からの要求トルコとに対応したスロッ
トル開度を算出する。そして、ECU59は算出したスロッ
トル開度を目標値として、スロットル開度センサ63から
出力される実際のスロットル開度との偏差を求め、一対
の電磁弁50,55のデューティ率を前記偏差に見合う値に
設定して各電磁弁50,55のプランジャ51,56のソレノイド
に電気を流し、アクチュエータ40により実際のスロット
ル開度が目標値に下がるように制御する。When the slip control is selected, the TCL 64 determines the presence or absence of a slip state of the wheels from the outputs of the front wheel rotation sensor 66 and the rear wheel rotation sensor 67. The amount of slip at the time, the vehicle acceleration, etc. are calculated to calculate the torque for eliminating the slip, and this is used as the required torque command, and the ECU 5
Give to 9. The ECU 59 stores a map for obtaining the throttle opening using the engine speed and the torque as parameters, and the ECU 59 uses the map to correspond to the current engine speed and the demand Turkey from TCL64. Calculate the throttle opening. Then, the ECU 59 uses the calculated throttle opening as a target value, obtains a deviation from the actual throttle opening output from the throttle opening sensor 63, and sets the duty ratio of the pair of solenoid valves 50 and 55 to a value corresponding to the deviation. Is set to, electricity is passed to the solenoids of the plungers 51, 56 of the solenoid valves 50, 55, and the actuator 40 controls the actual throttle opening to lower to the target value.

上述したスリップ制御の基本的なブロック構成例を第
３図に示す。同図中、スイッチ70はスリップ制御の要否
を選択する手動スイッチであり、ON側の接点に投入され
たときスリップ制御が選択される。スイッチ70がOFF側
の接点に投入されたときスリップ制御は行われず、ECU5
9は一対の電磁弁50,55の各ソレノイドをオフにする動作
71を行う。マップ72は機関回転数とトルクとをパラメー
タとしてスロットル開度を定めたものであり、ECU59はT
CL64から要求トルク指令73を受けたとき、このマップ72
から目標スロットル開度Ｂを求め、減算器74により実際
のスロットル開度θ_ｆとの偏差△θ＝θ_ｆ−Ｂを算出す
る。演算部75は偏差△θに見合う一対の電磁弁50,55の
デューティ率を求めるものであり、特性75aは△θと負
圧側電磁弁50のデューティ率との関係例を表わし、特性
75bは△θと大気側電磁弁55のデューティ率との関係例
を示し、△θの正負両近傍に不感帯75cを設けている。E
CU59は演算部75で求めたデューティ率により一対の電磁
弁50,55の各ソレノイドの駆動76,77を行い、アクチュエ
ータ40を作動させる。FIG. 3 shows an example of a basic block configuration of the slip control described above. In the figure, a switch 70 is a manual switch for selecting the necessity of the slip control. When the switch 70 is turned on to the ON-side contact, the slip control is selected. When switch 70 is turned on to the OFF contact, slip control is not performed and ECU 5
9 is an operation to turn off each solenoid of a pair of solenoid valves 50 and 55
Do 71. The map 72 defines the throttle opening using the engine speed and the torque as parameters.
When receiving the required torque command 73 from the CL 64, this map 72
, And a subtractor 74 calculates a deviation Δθ = θ _f −B from the actual throttle opening θ _f . The calculation unit 75 calculates the duty ratio of the pair of solenoid valves 50 and 55 corresponding to the deviation △ θ, and the characteristic 75a represents an example of the relationship between △ θ and the duty ratio of the negative pressure side electromagnetic valve 50.
75b shows an example of the relationship between △ θ and the duty ratio of the atmosphere side solenoid valve 55, and a dead zone 75c is provided near both the positive and negative sides of △ θ. E
The CU 59 drives the solenoids 76 and 77 of the pair of solenoid valves 50 and 55 according to the duty ratio obtained by the calculation unit 75, and operates the actuator 40.

次に、第４図〜第10図を参照して第１の発明による電
磁弁50,55及びアクチュエータ40を含む系のフェイル処
理の例を説明する。Next, an example of a fail process of a system including the solenoid valves 50 and 55 and the actuator 40 according to the first invention will be described with reference to FIGS.

第４図はスロットル開度θと吸入空気量との関係を、
機関回転数（N_E）をパラメータとして示したものであ
る。機関11が低速回転の場合、第４図に示すようにスロ
ットル開度θが数10％以上であれば最大スロットル開度
規制値（WOT）以下でも吸入空気量が飽和してしまう。
現在の車両では加速性、最大出力を向上させるため、ス
ロットルボディ21のボア径（通路断面積）を極めて大き
くしているので、特にこの傾向が強い。第４図の縦軸は
スロットル全開時の吸入空気量即ち飽和吸入空気量に対
する或るスロットル開度θでの吸入空気量の割合（％）
である。第４図中、斜線を付した領域がスロットル開度
を変化させても出力げ殆ど変らない飽和領域87である。FIG. 4 shows the relationship between the throttle opening θ and the intake air amount.
It shows the engine speed (N _E ) as a parameter. When the engine 11 rotates at a low speed, as shown in FIG. 4, if the throttle opening θ is several tens% or more, the intake air amount is saturated even if it is less than the maximum throttle opening regulation value (WOT).
This tendency is particularly strong in current vehicles because the bore diameter (passage cross-sectional area) of the throttle body 21 is extremely large in order to improve the acceleration performance and the maximum output. The vertical axis in FIG. 4 is the ratio (%) of the intake air amount at a certain throttle opening θ to the intake air amount when the throttle is fully opened, that is, the saturated intake air amount.
It is. In FIG. 4, a hatched area is a saturation area 87 where the output hardly changes even when the throttle opening is changed.

第５図は、機関回転数N_E（rpm）とスロットル開度θ
とを座標軸にとって第４図を書き直したものであり、第
５図中の斜線を付したゾーン88が第４図の飽和領域87に
相当し、これを判定ゾーン88としてマップの形でECU59
のメモリに記憶させてある。FIG. 5 shows the engine speed N _E (rpm) and the throttle opening θ.
FIG. 4 is rewritten using the coordinate axes as 軸 and ゾ ー ン. The hatched zone 88 in FIG. 5 corresponds to the saturation region 87 in FIG.
Is stored in the memory.

第６図を参照して、スロットル開度の変化の有無によ
りフェイルの有無を判定する例を説明する。なお、第６
図中で、Ｆ＝0,F＝1,F＝２はフラグであり、Ｆ＝０はフ
ェイルのチェック開始前の状態を、Ｆ＝１はフェイルの
チェック中の状態で、Ｆ＝２はフェイルを検出した状態
をそれぞれ表わしている。An example in which the presence or absence of a failure is determined based on the presence or absence of a change in the throttle opening will be described with reference to FIG. The sixth
In the figure, F = 0, F = 1, F = 2 are flags, F = 0 is a state before the start of fail check, F = 1 is a state during fail check, and F = 2 is a fail state. , Respectively.

第６図において、図示省略のイグニションキースイッ
チがオンになるとECU59は、初期状態として、スリップ
制御が正常であるものとし、フログをＦ＝０、２つのラ
ンプ85,86を消灯しておき（ステップ101）、吸入空気量
の他、スロットル開度センサ63、アクセル開度センサ6
5、車速66,67、アイドルスイッチ83、機関回転数センサ
84等からの各種機関情報を読取る（ステップ102）。そ
して、ECU59は次のステップ103でフラグがＦ＝２、即ち
フェイルが検出されているか否かを判断し、フェイルが
検出されたＦ＝２の状態であればステップ102に戻り、
フェイルでなく、フラグがＦ＝０またはＦ＝１の場合に
次のステップ104に移る。In FIG. 6, when an ignition key switch (not shown) is turned on, the ECU 59 determines that the slip control is normal as an initial state, sets the frog to F = 0, and turns off the two lamps 85 and 86 (step S1). 101) In addition to the intake air amount, throttle opening sensor 63, accelerator opening sensor 6
5, vehicle speed 66, 67, idle switch 83, engine speed sensor
Various institution information from 84 or the like is read (step 102). Then, in step 103, the ECU 59 determines whether the flag is F = 2, that is, whether or not a failure is detected. If the failure is detected in the state of F = 2, the ECU 59 returns to step 102.
If the flag is not Fail and the flag is F = 0 or F = 1, the process proceeds to the next step 104.

ECU59はステップ104にて、機関の回転数N_Eとスロット
ル開度θが第５図で示した判定ゾーン88に入っているか
否かを判定し、判定ゾーン88外であればフェイルのチェ
ックをしないのでランプ85を消灯したままにし（ステッ
プ105），またフラグＦ＝０とする（ステップ106）。ECU59 at step 104, it is determined whether or not the rotational speed N _E and the throttle opening θ of the engine has entered the determination zone 88 shown in FIG. 5, not fail check if the decision zone 88 outside Therefore, the lamp 85 is kept off (step 105), and the flag F is set to 0 (step 106).

機関11が判定ゾーン88内で運転している場合は、ECU5
9はステップ107にてアクセル開度に変化がないか否か判
定する。アクセル開度に変化があれば、これによりスロ
ットル開度も変化するのでここでフェイルのチェックを
行うと誤検出の恐れがあるから、ステップ105に移り、
フェイルのチェックを行わない。これに対し、アクセル
開度に殆ど変化がなければ、ECU59は次のステップ108に
移り、フラグがＦ＝１、即ちフェイルのチェック中であ
るか否かを判定する。本実施例では、フェイルチェック
前の状態Ｆ＝０であれば、ECU59は念のため、ステップ1
09にてランプ85を点灯してこれからフェイルチェックを
行う旨を表示し、運転者に知らせる。次いでECU59はス
テップ116にてスロットル弁20を閉じさせるように電磁
弁を短時間T_CHK(m3)作動させ、フェイルチェック中を表
わすフラグＦ＝１を立てる（ステップ117）。If the engine 11 is operating in the decision zone 88, the ECU 5
In step 107, it is determined in step 107 whether the accelerator opening has not changed. If there is a change in the accelerator opening, this also changes the throttle opening, so if a failure check is performed here, there is a risk of erroneous detection.
Do not check for failure. On the other hand, if there is almost no change in the accelerator opening, the ECU 59 proceeds to the next step 108, and determines whether or not the flag is F = 1, that is, whether a failure is being checked. In the present embodiment, if the state F = 0 before the fail check, the ECU 59 performs step 1
At 09, the lamp 85 is lit to indicate that a fail check is to be performed and inform the driver. Next, at step 116, the ECU 59 operates the solenoid valve for a short time T _{CHK (m3)} so as to close the throttle valve 20, and sets a flag F = 1 indicating that a fail check is being performed (step 117).

ステップ108でＦ＝１、即ちフェイルチェック中のフ
ラグが既に立っていれば、ECU59はスロットル開度セン
サ63からの信号により、ステップ110にて、Ｆ＝０での
スロットル開度θ_f(0)と今回のスロットル開度θ_f(1)を
比較し、電磁弁の作動前後でスロットル開度に変化が有
ったか否かを判定する。In step 108, if F = 1, that is, if the flag of fail check has already been set, the ECU 59 receives a signal from the throttle opening sensor 63 and in step 110, the throttle opening θ _{f (0)} at F = 0 in step 110. Is compared with the current throttle opening θ _{f (1)} to determine whether or not the throttle opening has changed before and after the operation of the solenoid valve.

各電磁弁50,55のソレノイド自体、またはソレノイド
とECU59間の配線に断線やショートがある場合、あるい
は電磁弁50,55自体、アクチュエータ40自体またはそれ
らの配管にシール不良など漏れがある場合、あるいはア
クチュエータ40とスロットル弁20間の結合機構に不良が
ある場合、いずれの場合も電磁弁50,55とアクチュエー
タ40を含む系のフェイルであり、スロットル開度は電磁
弁の駆動にもかかわらずさほど変化しない。If the solenoid of each solenoid valve 50, 55, or the wiring between the solenoid and the ECU 59 has a disconnection or short circuit, or if the solenoid valve 50, 55 itself, the actuator 40 itself or their piping has leaks such as poor sealing, or If the coupling mechanism between the actuator 40 and the throttle valve 20 is defective, in each case, the system fails including the solenoid valves 50 and 55 and the actuator 40, and the throttle opening greatly changes despite the operation of the solenoid valve. do not do.

従って、例えば｜θ_f(1)−θ_f(0)|＜Ｘというように
スロットル開度に変化がないときは、ECU59は系にフェ
イルがあるものとし（ステップ111）、フェイルコード
の記憶（ステップ112）と、フェイル検出表示用ランプ8
6の点灯（ステップ113）と、フェイルチェック中を表示
するランプ85の消灯（ステップ114）とを行い、フェイ
ル検出を表わすフラグＦ＝２を立てる（ステップ11
5）。｜θ_f(1)−θ_f(0)|≧Ｘの場合は正常である。Therefore, when there is no change in the throttle opening such as | θ _{f (1)} −θ _{f (0)} | <X, the ECU 59 determines that the system has failed (step 111) and stores the fail code (step 111). Step 112) and the fail detection display lamp 8
6 is turned on (step 113), and the lamp 85 indicating that a failure check is being performed is turned off (step 114), and a flag F = 2 indicating failure detection is set (step 11).
Five). It is normal if | θ _{f (1)} −θ _{f (0)} | ≧ X.

ECU59はＦ＝２のフラグを立てると、系がフェイルな
のでアクチュエータ40による吸入空気量の調整をしない
ように電磁弁50,55をオフに保つ。そしてECU59は正常の
場合、TCL64からの要求トルクに従って電磁弁を作動さ
せ、吸入空気量を調整する。本実施例では、正常時ECU5
9は圧力センサ82からバキュームタンク47内の圧力情報
を取込み、バキュームタンク内圧力に応じて電磁弁50,5
5の駆動デューティを補正することにより、圧力が一定
しない場合でも吸入空気量の調整を適切に行うことがで
きるようにしてある。When the flag of F = 2 is set, the ECU 59 keeps the electromagnetic valves 50 and 55 off so that the intake air amount is not adjusted by the actuator 40 because the system has failed. When the ECU 59 is normal, the ECU 59 operates the solenoid valve according to the required torque from the TCL 64 to adjust the intake air amount. In this embodiment, the normal ECU 5
9 takes in the pressure information in the vacuum tank 47 from the pressure sensor 82, and according to the pressure in the vacuum tank, the solenoid valves 50, 5
By correcting the drive duty of 5, the intake air amount can be appropriately adjusted even when the pressure is not constant.

なお、上述した実施例ではイグニションキースイッチ
のオンの後、１走行で１回、フェイルの有無を判定した
らキーオフするまで判定を行なわないようにしている。
しかしフェイルの有無を幾度となく行うようにしてもか
まわない。In the above-described embodiment, after the ignition key switch is turned on, once in one run, the presence or absence of a failure is determined, and then the determination is not performed until the key is turned off.
However, the presence or absence of the failure may be performed several times.

第７図はアクチュエータ40内の圧力の変化の有無によ
りフェイルの有無を判定する例を示す。第７図に示す例
は、第６図のステップ110をステップ110Aと入れ替えた
他は、第６図の例と同じである。従ってステップ110Aに
ついて説明を行い、他は省略する。FIG. 7 shows an example in which the presence or absence of a failure is determined based on the presence or absence of a change in the pressure in the actuator 40. The example shown in FIG. 7 is the same as the example of FIG. 6, except that step 110 of FIG. 6 is replaced with step 110A. Therefore, step 110A will be described, and the other steps will be omitted.

第７図において、ステップ108でＦ＝１、即ちフェイ
ルチェック中のフラグが既に立っていれば、ECU59は圧
力センサ81からの信号により、ステップ110Aにて、Ｆ＝
０でのアクチュエータ内圧力P_f(0)と今回のアクチュエ
ータ内圧力P_f(1)を比較し、電磁弁の作動前後でスロッ
トル開度に変化が有ったか否かを判定する。In FIG. 7, if F = 1 in step 108, that is, if the flag of fail check has already been set, the ECU 59 receives a signal from the pressure sensor 81, and in step 110A, F =
By comparing the actuator internal pressure _{Pf (0)} at ₀ with the current actuator internal pressure _{Pf (1)} , it is determined whether or not the throttle opening has changed before and after the operation of the solenoid valve.

各電磁弁50,55のソレノイド自体、またはソレノイド
とECU59間の配線に断線やショートがある場合、あるい
は電磁弁50,55自体、アクチュエータ40自体またはそれ
らの配管にシール不良など漏れがある場合、いずれの場
合も電磁弁50,55とアクチュエータ40を含む系のフェイ
ルであり、アクチュエータ40の圧力室43内の圧力は電磁
弁の駆動にもかかわらずさほど変化さず、スロットル開
度は殆ど変化しない。If there is a disconnection or short circuit in the solenoid itself of each solenoid valve 50, 55, or the wiring between the solenoid and ECU 59, or if there is a leak such as a bad seal in the solenoid valve 50, 55 itself, the actuator 40 itself or their piping, Also in the case of (1), the system fails including the electromagnetic valves 50 and 55 and the actuator 40, and the pressure in the pressure chamber 43 of the actuator 40 does not change so much despite the driving of the electromagnetic valve, and the throttle opening hardly changes.

従って、例えば|P_f(1)−P_f(0)|＜Ｙというようにアク
チュエータ40内圧力に変化がないときは、ECU59は系に
フェイルがあるものとし（ステップ111）、フェイルコ
ードの記憶（ステップ112）と、フェイル検出表示用ラ
ンプ86の点灯（ステップ113）と、フェイルチェック中
を表示するランプ85の消灯（ステップ114）とを行い、
フェイル検出を表わすフラグＦ＝２を立てる（ステップ
115）。|P_f(1)−P_f(0)|≧Ｙの場合は正常である。Therefore, when there is no change in the pressure inside the actuator 40, for example, | P _{f (1)} −P _{f (0)} | <Y, the ECU 59 determines that the system has failed (step 111), and stores the fail code. (Step 112), lighting of the fail detection display lamp 86 (Step 113), and turning off of the lamp 85 indicating that a fail check is being performed (Step 114).
Set a flag F = 2 indicating failure detection (step
115). | P _{f (1)} −P _{f (0)} | ≧ Y is normal.

第８図は電磁弁の電気的接続関係によりフェイルの有
無を判定する例を示す。第８図に示す例は、第６図のス
テップ110をステップ110Bと入れ替えた他は、第６図の
例と同じである。従ってステップ110Bについて説明を行
い、他は省略する。FIG. 8 shows an example in which the presence or absence of a failure is determined based on the electrical connection relationship of the solenoid valves. The example shown in FIG. 8 is the same as the example of FIG. 6, except that step 110 of FIG. 6 is replaced with step 110B. Therefore, step 110B will be described, and the other steps will be omitted.

第８図において、ステップ108でＦ＝１、即ちフェイ
ルチェック中のフラグが既に立っていれば、ECU59はス
テップ110Bにて、電磁弁を含む、電気系統が正常が否か
を判定する。In FIG. 8, if F = 1 in step 108, that is, if the flag of fail check has already been set, the ECU 59 determines in step 110B whether the electric system including the solenoid valve is normal.

各電磁弁50,55のソレノイド自体、またはソレノイド
とECU59間の配線に断線やショートがある場合、電磁弁
を駆動しようとしてもスロットル開度は変化しない。従
って、電磁弁を含む電気系統が異常な場合は、ECU59は
系がフェイルであるとする（ステップ111）。If the solenoid of each of the solenoid valves 50 and 55 or the wiring between the solenoid and the ECU 59 is disconnected or short-circuited, the throttle opening does not change even if the solenoid valves are driven. Therefore, when the electric system including the solenoid valve is abnormal, the ECU 59 determines that the system has failed (step 111).

第９図、第10図に、電気系統の異常を検出する回路例
を示す。9 and 10 show circuit examples for detecting an abnormality in the electric system.

第９図において、回路200は、バッテリＢで給電され
る電磁弁50,55のソレノイドコイルC₁,C₂に通す電流の通
電・遮断制御をするとともに、コイルC₁,C₂の配線系の
異常を検出するものである。この回路200は、トランジ
スタTr₁,Tr₂、断線検出抵抗R₁,R₂、判定部201、フェイ
ルランプ表示86を駆動するトランジスタTr₆等を有して
いる。In FIG. 9, a circuit 200 controls the energization and cutoff of the current passing through the solenoid coils C ₁ and C ₂ of the solenoid valves 50 and 55 supplied by the battery B, and controls the wiring system of the coils C ₁ and C ₂ . This is to detect an abnormality. The circuit 200 includes transistors Tr ₁ and Tr ₂ , disconnection detection resistors R ₁ and R ₂ , a determination unit 201, a transistor Tr ₆ for driving a fail lamp display 86, and the like.

コイルC₁は、トランジスタTr₁及び断線検出抵抗R₁を
介して接地されており、ECU59の駆動指令d₁が出力され
てトランジスタTr₁が導通状態になるとコイルC₁に電流
が流れる。同様に、コイルC₂は、トランジスタTr₂及び
断線検出抵抗R₂を介して接地されており、指令d2が出力
されてトランジスタTr₂が導通状態になるとコイルC₂に
電流が流れる。このとき断線検出抵抗R₁,R₂の端子電圧
は、通電時には例えば１〔Ｖ〕となり非通電時には０
〔Ｖ〕となる。この端子電圧はそれぞれ比較器203,204
の反転入力端子に入力される。比較器203,204の非反転
入力端子には、分圧抵抗により基準電圧V_ref（例えば0.
5V）が入力されている。したがって比較器203,204の出
力信号は、抵抗R₁,R₂の端子電圧が１〔Ｖ〕のときにロ
ウレベルＬとなり、端子電圧が０〔Ｖ〕のときにハイレ
ベルＨとなる。そして比較器203,204の出力信号はオア
ゲート205に入力され、オアゲート205の出力信号がECU5
9に入力される。Coil C ₁ through the transistor Tr ₁ and the disconnection detection resistor R ₁ is grounded, the output drive command d ₁ of the ECU59 transistor Tr ₁ is turned on by a current flows through the coil C _1. Similarly, the coil C ₂ is grounded through the transistor Tr ₂ and the disconnection detection resistor R _2, a current flows through the coil C ₂ when the instruction d2 is output transistor Tr ₂ is turned on. At this time, the terminal voltages of the disconnection detection resistors R ₁ and R ₂ become, for example, 1 [V] when energized, and become 0 when non-energized.
[V]. This terminal voltage is
Is input to the inverting input terminal. The non-inverting input terminals of the comparators 203 and 204 are connected to a reference voltage V _ref (for example, 0.
5V) is input. Therefore, the output signals of the comparators 203 and 204 become low level L when the terminal voltage of the resistors R ₁ and R ₂ is 1 [V], and become high level H when the terminal voltage is 0 [V]. The output signals of the comparators 203 and 204 are input to the OR gate 205, and the output signal of the OR gate 205 is
Entered in 9.

ソレノイドコイルC₁,C₂に電流を供給する配線系に断
線やショートなどの異常がない場合には、オアゲート20
5の出力信号は、駆動指令d₁,d₂が出力すると断線検出抵
抗R₁,R₂の端子電圧が例えば１〔Ｖ〕となるためロウレ
ベルＬとなる。駆動指令d₁,d₂が出力されていないと断
線検出抵抗R₁,R₂の端子電圧が共に０〔Ｖ〕になるため
ハイレベルＨとなる。If the wiring system that supplies current to the solenoid coils C ₁ and C ₂ has no abnormality such as disconnection or short-circuit,
The output signal 5 becomes low level L when the drive commands d ₁ and d ₂ are output, and the terminal voltages of the disconnection detection resistors R ₁ and R ₂ become 1 [V], for example. When the drive commands d ₁ and d ₂ are not output, the terminal voltages of the disconnection detection resistors R ₁ and R ₂ both become 0 [V], so that they become high level H.

またソレノイドコイルC₁,C₂に電流を供給する配線系
に断線301,302やショート303,304のいずれかが生じた場
合には、オアゲート205の出力信号は、駆動指令d₁,d₂が
出力されると断線検出抵抗R₁,R₂の端子電圧の少なくと
も１つが０〔Ｖ〕となるためハイレベルＨとなる。駆動
指令d₁,d₂が出力されていないと断線検出抵抗R₁,R₂の端
子電圧が共に０〔Ｖ〕になるためハイレベルＨとなる。Also, if any of the disconnections 301 and 302 and the shorts 303 and 304 occur in the wiring system that supplies current to the solenoid coils C ₁ and C ₂ , the output signal of the OR gate 205 is output when the drive commands d ₁ and d ₂ are output. Since at least one of the terminal voltages of the disconnection detection resistors R ₁ and R ₂ is 0 [V], the level is high. When the drive commands d ₁ and d ₂ are not output, the terminal voltages of the disconnection detection resistors R ₁ and R ₂ both become 0 [V], so that they become high level H.

ECU59には、上述した対応関係があらかじめ設定され
ており、駆動指令d₁,d₂を出力しているにもかかわらず
オアゲート205の出力信号がハイレベルＨとなっている
ときには、断線やショートが発生したと判定する。ECU5
9は、断線・ショートの発生を判定したら、トランジス
タTr₃を導通状態にしてフェイルランプ86を点灯させ
る。The above-described correspondence is set in the ECU 59 in advance, and when the output signal of the OR gate 205 is at the high level H despite the output of the drive commands d ₁ and d ₂ , disconnection or short circuit occurs. It is determined that an error has occurred. ECU5
9, when it is determined the occurrence of disconnection and short circuit, and turns the fail lamp 86 and the transistor Tr ₃ conductive.

次に第10図の例の回路400は、トランジスタTr₁₁,T
r₁₂、断線検出抵抗r₁₁,R₁₁,r₁₂,R₁₂、判定部401、ラン
プ86を駆動するトランジスタTr₁₃等を有している。Next, the circuit 400 in the example of FIG. 10 includes transistors Tr ₁₁ and T
r ₁₂ , a disconnection detection resistor r ₁₁ , R ₁₁ , r ₁₂ , R ₁₂ , a determination unit 401, a transistor Tr ₁₃ for driving the lamp 86, and the like.

抵抗r₁₁,r₁₂の抵抗値は〔ＫΩ〕オーダの値であり、
抵抗R₁₁,R₁₂の抵抗値は〔ＭΩ〕オーダの値の値であ
る。そして各トランジスタTr₁₁,Tr₁₂のコレクタC₁₁,C₁₂
の電位が比較器403の非反転入力端子に入力される。The resistance values of the resistors r ₁₁ and r ₁₂ are on the order of [KΩ].
The resistance values of the resistors R ₁₁ and R ₁₂ are in the order of [MΩ]. The collector C ₁₁ of each transistor Tr _11, Tr _12, C ₁₂
Is input to the non-inverting input terminal of the comparator 403.

従ってECU59は、 （ｉ） 比較器403の信号が、駆動信号d₁を出力してい
るにもかかわらずハイレベルＨであるときにはコイルC₁
の配線系統に断線・ショートが発生したと判定し、比較
器403の信号が、駆動信号d₁を出力していないにもかか
わらずロウレベルＬであるときにはトランジスタTr₁₁が
ショートしたと判定する。Therefore ECU59 is, (i) the comparator 403 signal is, the coil C ₁ when a despite the high level H and outputs a drive signal d ₁
Determining that disconnection and short circuit in wiring system has occurred, the signal of the comparator 403 is, when a driving signal d ₁ low despite not output the L determines that the transistor Tr ₁₁ is shorted.

（ii） また、比較器404の信号が、駆動信号d₂を出力
しているにもかかわらずハイレベルＨであるときにはコ
イルC₂の配線系統に断線・ショートが発生したと判定
し、比較器404の信号が、駆動信号d₂を出力していない
にもかかわらずロウレベルＬであるときにはトランジス
タTr₁₂がショートしたと判定する。(Ii) Further, the signal of the comparator 404 determines that the disconnection and short circuit in the wiring system of the coil C ₂ when a despite the high level H and outputs a drive signal d ₂ is generated, a comparator 404 signal is, when it is the drive signal d ₂ low level despite not output the L determines that the transistor Tr ₁₂ is shorted.

次に第11図，第12図を参照して、第２の発明によるフ
ェイル検出処理の例を説明する。なお、第11図中で、Ｇ
＝0,G＝１はフラグであり、Ｇ＝０はフェイルのチェッ
ク開始前の状態を、Ｇ＝１はフェイルのチェック中の状
態をそれぞれ表わしている。Next, an example of the fail detection processing according to the second invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 11, G
= 0, G = 1 are flags, G = 0 represents a state before the start of fail check, and G = 1 represents a state of fail check.

第11図において、図示省略のイグニションキースイッ
チがオンになるとECU59は、初期状態として、スリップ
制御が正常であるものとし、フラグをＧ＝０、フェイル
表示用ランプ86を消灯しておき（ステップ501）、吸入
空気量の他、スロットル開度センサ63、アクセル開度セ
ンサ65、車速センサ66,67、アイドルスイッチ83、機関
回転数センサ85等からの各種機関情報を読取る（ステッ
プ502）。そして、ECU59は次のステップ503で機関11が
全閉減速状態であるか否かを例えばアイドルスイッチ83
の出力から判定する。In FIG. 11, when an ignition key switch (not shown) is turned on, the ECU 59 determines that the slip control is normal, sets the flag to G = 0, and turns off the fail display lamp 86 as an initial state (step 501). ), Various kinds of engine information from the throttle opening sensor 63, the accelerator opening sensor 65, the vehicle speed sensors 66 and 67, the idle switch 83, the engine speed sensor 85, etc. are read in addition to the intake air amount (step 502). Then, in the next step 503, the ECU 59 determines whether or not the engine 11 is in the fully-closed deceleration state, for example, by the idle switch 83.
Is determined from the output of

アイドルスイッチ83がオン（ON）であれば全閉減速状
態であり、ECU59はステップ504にてフェエルチェック中
なるフラグＧ＝１を立て、次いでステップ505にて一対
の電磁弁50,55をデューティ率100％で駆動し、アクチュ
エータ40の圧力室43を負圧にしてスロットル弁20を全閉
に駆動しておき、ステップ502に戻る。ECU59は機関11が
全閉減速状態から離脱するまで502→503→504→505→50
2の各ステップを循環する。アイドルスイッチ83がオフ
（OFF）なったときは全閉減速状態でないので、ECU59は
ステップ506に移り、フラグがＧ＝１であるか否かを判
定し、Ｇ＝０であればそのままステップ502に戻り、Ｇ
＝１であってもステップ507にて短い一定時間Ｔが経過
したと判定するまではステップ502に戻り一定時間Ｔの
経過を持つ。そして、ECU59は一定時間Ｔの経過でスロ
ットル開度θに変化がないか否かを判定する（ステップ
508）。If the idle switch 83 is on (ON), it is in the fully-closed deceleration state, and the ECU 59 sets the flag G = 1 during the fuel check in step 504, and then sets the duty of the pair of solenoid valves 50 and 55 in step 505. The throttle valve 20 is driven at 100%, the pressure chamber 43 of the actuator 40 is set to a negative pressure, and the throttle valve 20 is fully closed. ECU 59 is 502 → 503 → 504 → 505 → 50 until the engine 11 leaves the fully closed deceleration state.
Cycle through each step of 2. When the idle switch 83 is turned off (OFF), the ECU 59 is not in the fully-closed deceleration state, so the ECU 59 proceeds to step 506, and determines whether or not the flag is G = 1. Return, G
Even if = 1, the process returns to step 502 until the short fixed time T is determined to have elapsed in step 507, and the fixed time T has elapsed. Then, the ECU 59 determines whether or not the throttle opening degree θ has changed after the lapse of the predetermined time T (step
508).

一定時間Ｔの経過によりアクセル開度は全閉状態から
完全に離脱するが、電磁弁50,55及びアクチュエータ40
の系が正常であれば、依然とアクチュエータ40がスロッ
トル弁20を全閉に駆動しているので、一定時間Ｔの間、
スロットル開度は変化しないはずである。そこで、ECU5
9は一定時間Ｔの間、スロットル開度に無視できる値以
上の変化が生じていればフェイル有りと判定し、フェイ
ル表示用ランプ86を点灯させる（ステップ（509）。ス
ロットル開度に変化がない場合は、正常であり、ECU59
は次のステップ510にて電磁弁50,55をオフにし、アクチ
ュエータ40内の圧力を大気に開放する。After a lapse of a predetermined time T, the accelerator opening completely departs from the fully closed state, but the solenoid valves 50 and 55 and the actuator 40
If the system is normal, the actuator 40 is still driving the throttle valve 20 to be fully closed.
The throttle opening should not change. Therefore, ECU5
In step 9, if a change greater than a negligible value occurs in the throttle opening during the predetermined time T, it is determined that there is a failure, and the fail display lamp 86 is turned on (step (509)). If it is normal, ECU59
Turns off the solenoid valves 50 and 55 in the next step 510 to release the pressure in the actuator 40 to the atmosphere.

第11図の動作を、タイミングチャートで表わすと第12
図のようになる。When the operation of FIG. 11 is represented by a timing chart, FIG.
It looks like the figure.

かくしてECU59はフェエルの有無を判定し、系がフェ
イルであれば電磁弁50,55をオフに保って吸入空気量の
調整を中止し、正常であればTCL64からの要求トルクに
応じて電磁弁50,55を作動させ、出力制御を行う。Thus, the ECU 59 determines the presence or absence of the fuel, and if the system fails, keeps the solenoid valves 50 and 55 off to stop adjusting the intake air amount, and if the system is normal, the solenoid valve 50 according to the required torque from the TCL 64. , 55 to control the output.

なお、上述した実施例ではイグニションキースイッチ
のオンの後、１走行で１回、フェイルの有無を判定した
らキーオフするまで判定を行なわないようにしている。
しかしフェイルの有無を幾度となく行うようにしてもか
まわない。In the above-described embodiment, after the ignition key switch is turned on, once in one run, the presence or absence of a failure is determined, and then the determination is not performed until the key is turned off.
However, the presence or absence of the failure may be performed several times.

また第11図，第12図の実施例を第４図〜第10図で説明
したいずれかの実施例を組み合せ、どれかでフェイルを
検出するようにしても良い。Further, the embodiment of FIGS. 11 and 12 may be combined with any of the embodiments described in FIGS. 4 to 10, and a failure may be detected in any of the embodiments.

上述した実施例では、アクセルペダル30とアクチュエ
ータ40とで同じスロットル弁20の開閉を制御するように
したが、吸気通路19内に２つのスロットル弁を当該吸気
通路19に沿って配列し、一方のスロットル弁をアクセル
ペダル30に直結し、他方のスロットル弁をアクチュエー
タ40に直結するような構成としても良い。In the above-described embodiment, the opening and closing of the same throttle valve 20 is controlled by the accelerator pedal 30 and the actuator 40. However, two throttle valves are arranged in the intake passage 19 along the intake passage 19, and one of the throttle valves is arranged along the intake passage 19. The throttle valve may be directly connected to the accelerator pedal 30, and the other throttle valve may be directly connected to the actuator 40.

また、アクチュエータ40を電磁弁50,55により大気圧
と負圧を制御して空気圧作動するようにしたが、正圧と
大気圧または正圧と負圧による空気圧制御の他、油圧な
ど任意の大小２種の流体圧を用い電磁弁50,55により制
御してアクチュエータ40を作動させるような構成として
も良い。In addition, the actuator 40 is operated pneumatically by controlling the atmospheric pressure and the negative pressure by the solenoid valves 50 and 55. A configuration in which the actuator 40 is operated under the control of the electromagnetic valves 50 and 55 using two kinds of fluid pressures may be adopted.

更に、上記実施例は車両直進時のスリップ制御に本発
明を適用したものだが、旋回時のスリップ制御、あるい
は自動変速機搭載車などにおける変速段切換時のショッ
ク低減など各種の出力制御に本発明を適用することがで
きる。Further, in the above embodiment, the present invention is applied to the slip control when the vehicle goes straight, but the present invention is applied to various output controls such as slip control when turning or shock reduction when shifting gears in vehicles equipped with an automatic transmission. Can be applied.

＜発明の効果＞ 本発明によれば、アクセルペダルの操作とは関係なく
一対の電磁弁を介して作動するアクチュエータにより内
燃機関の出力簡単且つ確実に制御することができ、しか
も電磁弁とアクチュエータを含む系のフェイルを簡単且
つ確実に検知することができる。<Effects of the Invention> According to the present invention, the output of the internal combustion engine can be easily and reliably controlled by an actuator that operates via a pair of electromagnetic valves regardless of the operation of the accelerator pedal. It is possible to easily and reliably detect the failure of the system including the failure.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例の構成を示す図、第２図はア
クチュエータ及びアクセルペダルとスロットル弁との結
合機構例を示す図、第３図はスリップ制御のブロック構
成例を示す図、第４図は吸入空気量の飽和を示す図、第
５図は判定ゾーンの例を示す図、第６図〜第８図はそれ
ぞれ第１の発明によるフェイル検知の各例のフローを示
す図、第９図，第10図はそれぞれ電気系統の断線やショ
ートの検出回路例を示す図、第11図は第２の発明のフェ
イル検知例のフローを示す図、第12図はその動作タイミ
ングを示す図である。 図面中、11は内燃機関、19は吸気通路、20はスロットル
弁、40はアクチュエータ、50と55は電磁弁、59は電子制
御ユニット（ECU）、63はスロットル開度センサ、64は
トルクコントロールユニット（TCL）、65はアクセル開
度センサ、81は圧力センサ、83はアイドルスイッチ、84
は回転数センサ、88は判定ゾーンである。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing an example of a coupling mechanism of an actuator and an accelerator pedal and a throttle valve, FIG. 3 is a diagram showing a block configuration example of slip control, FIG. 4 is a diagram showing the saturation of the intake air amount, FIG. 5 is a diagram showing an example of the determination zone, FIGS. 6 to 8 are diagrams showing the flow of each example of the fail detection according to the first invention, 9 and 10 are diagrams each showing an example of a detection circuit for disconnection or short circuit of the electric system, FIG. 11 is a diagram showing a flow of a failure detection example of the second invention, and FIG. 12 is an operation timing thereof. FIG. In the drawing, 11 is an internal combustion engine, 19 is an intake passage, 20 is a throttle valve, 40 is an actuator, 50 and 55 are solenoid valves, 59 is an electronic control unit (ECU), 63 is a throttle opening sensor, and 64 is a torque control unit. (TCL), 65 is an accelerator opening sensor, 81 is a pressure sensor, 83 is an idle switch, 84
Denotes a rotation speed sensor, and 88 denotes a determination zone.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 秀紀 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−145541（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 9/02,11/06,29/02,41/22──────────────────────────────────────────────────続 き Continued from the front page (72) Inventor Hideki Ito 5-33-8 Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (56) References JP-A-3-145541 (JP, A) (58 ) Surveyed field (Int.Cl. ⁶ , DB name) F02D 9 / 02,11 / 06,29 / 02,41 / 22

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】運転者の操作による機関の吸入空気量の調
整とは独立に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータ
と、前記機関の吸入空気量が低減するように前記アクチ
ュエータに対する圧力流体の給排を切り換える第一の電
磁弁と、前記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対
応するように前記アクチュエータに対する前記圧力流体
の給排を切り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁
弁及び第二の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニット
とを具えた内燃機関の出力制御装置において、 前記電子制御ユニットは、機関の回転数とスロットル開
度で決まる特定の運転領域を判定ゾーンとして設定する
手段と、機関の回転数センサとスロットル開度センサか
らの信号を入力し機関の運転状態が判定ゾーン内にある
か否かを判定する手段と、機関の運転状態が判定ゾーン
内にあると判定された場合に電磁弁を駆動する手段と、
電磁弁の駆動により異常の有無を判定する手段とを具え
たことを特徴とする内燃機関の出力制御装置。An actuator capable of reducing an intake air amount independently of adjustment of an intake air amount of an engine by a driver's operation, and supply and discharge of a pressure fluid to and from the actuator so as to reduce the intake air amount of the engine. A second solenoid valve for switching the supply and discharge of the pressurized fluid to and from the actuator so that the intake air amount of the engine corresponds to the operation of the driver, and a first solenoid valve for switching between the first solenoid valve and the first solenoid valve. And an electronic control unit for controlling the operation of a second solenoid valve, the output control device of the internal combustion engine, the electronic control unit, a specific operating region determined by the engine speed and throttle opening as a determination zone Means for setting, and means for inputting signals from the engine speed sensor and the throttle opening degree sensor to determine whether the operating state of the engine is within the determination zone, Means for driving the solenoid valve when it is determined that the operating state of the engine is within the determination zone;
Means for judging the presence or absence of an abnormality by driving an electromagnetic valve. 【請求項２】運転者の操作による機関の吸入空気量の調
整とは独立に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータ
と、前記機関の吸入空気量が低減するように前記アクチ
ュエータに対する圧力流体の給排を切り換える第一の電
磁弁と、前記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対
応するように前記アクチュエータに対する前記圧力流体
の給排を切り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁
弁及び第二の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニット
とを具えた内燃機関の出力制御装置において、 前記電子制御ユニットは、アクセル開度が全閉であるか
否かを判定する手段と、アクセル開度の全閉中及び全閉
から離脱後の一定時間、アクチュエータが吸入空気を全
閉させるように電磁弁を駆動する手段と、スロットル開
度センサからの信号を入力し、電磁弁の前記一定時間の
駆動においてスロットル開度の変化がある場合に異常が
あると判定する手段を具えたことを特徴とする内燃機関
の出力制御装置。2. An actuator capable of reducing an intake air amount independently of adjustment of an intake air amount of an engine by a driver's operation, and supply and discharge of a pressure fluid to and from the actuator so as to reduce the intake air amount of the engine. A second solenoid valve for switching the supply and discharge of the pressurized fluid to and from the actuator so that the intake air amount of the engine corresponds to the operation of the driver, and a first solenoid valve for switching between the first solenoid valve and the first solenoid valve. And an electronic control unit for controlling the operation of the second solenoid valve, comprising: an electronic control unit, wherein the electronic control unit determines whether or not the accelerator opening is fully closed; A means for driving the solenoid valve so that the actuator fully closes the intake air during the full closing of the opening and for a certain time after the release from the full closing, and a signal from the throttle opening sensor is input. An output control device for an internal combustion engine, further comprising means for determining that there is an abnormality when the throttle opening changes during driving of the solenoid valve for the predetermined time.