JP2782680B2 - 船舶用の多重エンジン設備 - Google Patents
船舶用の多重エンジン設備Info
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- JP2782680B2 JP2782680B2 JP63085552A JP8555288A JP2782680B2 JP 2782680 B2 JP2782680 B2 JP 2782680B2 JP 63085552 A JP63085552 A JP 63085552A JP 8555288 A JP8555288 A JP 8555288A JP 2782680 B2 JP2782680 B2 JP 2782680B2
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- Japan
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- engine
- exhaust gas
- turbine
- compressor
- auxiliary engine
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power
- F02B41/02—Engines with prolonged expansion
- F02B41/10—Engines with prolonged expansion in exhaust turbines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
- B63H21/14—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven relating to internal-combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/005—Exhaust driven pumps being combined with an exhaust driven auxiliary apparatus, e.g. a ventilator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/16—Control of the pumps by bypassing charging air
- F02B37/164—Control of the pumps by bypassing charging air the bypassed air being used in an auxiliary apparatus, e.g. in an air turbine
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は船舶用の多重エンジン設備に関する。
排気ガスタービン形過給機によって充填される少なく
とも一つの自己点火式の主エンジンと、主エンジンの低
負荷範囲において遮断可能であり主エンジンの過給機タ
ービに並列接続されたタービンと、少なくとも一つの自
己点火式の補助エンジンと、発電機とを有し、前記発電
機の軸が補助エンジンの軸および過給気タービンに並列
接続されたタービンの軸に接続されている船舶用の多重
エンジン設備は、既にヨーロッパ特許出願公開第019916
5号公報で知られている。かかる設備において、補助エ
ンジンは発電機の回転数を一定に保つための制御ユニッ
トとして使用している。
とも一つの自己点火式の主エンジンと、主エンジンの低
負荷範囲において遮断可能であり主エンジンの過給機タ
ービに並列接続されたタービンと、少なくとも一つの自
己点火式の補助エンジンと、発電機とを有し、前記発電
機の軸が補助エンジンの軸および過給気タービンに並列
接続されたタービンの軸に接続されている船舶用の多重
エンジン設備は、既にヨーロッパ特許出願公開第019916
5号公報で知られている。かかる設備において、補助エ
ンジンは発電機の回転数を一定に保つための制御ユニッ
トとして使用している。
この公知の設備において望まれる補助エンジンの使用
は、その非常に大きな弁オーバーラップにより、即ち放
出弁および入口弁が同時に開かれる時間が比較的長いこ
とにより、小さな出力の範囲において負の流れ勾配を生
じる、即ち過給気タービンの前の排気ガス導管内の圧力
が過給空気導管内の圧力より高くなるおそれがある。こ
のために排気ガスはエンジンの空気案内区域に逆流して
しまう。いま補助エンジンが長時間にわたって無負荷運
転されるか非常に低い出力で運転される場合、特にこの
エンジンに対して燃料として重油が使用されるとき、入
口弁、入口通路、過給空気配管および過給空気冷却器の
ような空気案内部品にひどい汚れを生じるおそれがあ
る。この排気ガス堆積物は空気案内通路を著しく狭め
て、その結果燃焼用の空気量が不足し、これに伴って排
気ガスの温度が上昇する。これによってエンジンの燃焼
室を取囲むすべての構造部品の寿命が短くなってしま
う。またこのエンジンは必要な場合にもはやその全動力
を発生できず、その運転性能は悪い。従って全体とし
て、多重エンジン設備の少ない燃料消費量による本来の
意図した経費の節約は、主エンジンの過給気タービンに
並列接続されたタービンを採用した場合に、大きな監視
費用および補助エンジンの構造部品の寿命の短縮によっ
て相殺されてしまう。
は、その非常に大きな弁オーバーラップにより、即ち放
出弁および入口弁が同時に開かれる時間が比較的長いこ
とにより、小さな出力の範囲において負の流れ勾配を生
じる、即ち過給気タービンの前の排気ガス導管内の圧力
が過給空気導管内の圧力より高くなるおそれがある。こ
のために排気ガスはエンジンの空気案内区域に逆流して
しまう。いま補助エンジンが長時間にわたって無負荷運
転されるか非常に低い出力で運転される場合、特にこの
エンジンに対して燃料として重油が使用されるとき、入
口弁、入口通路、過給空気配管および過給空気冷却器の
ような空気案内部品にひどい汚れを生じるおそれがあ
る。この排気ガス堆積物は空気案内通路を著しく狭め
て、その結果燃焼用の空気量が不足し、これに伴って排
気ガスの温度が上昇する。これによってエンジンの燃焼
室を取囲むすべての構造部品の寿命が短くなってしま
う。またこのエンジンは必要な場合にもはやその全動力
を発生できず、その運転性能は悪い。従って全体とし
て、多重エンジン設備の少ない燃料消費量による本来の
意図した経費の節約は、主エンジンの過給気タービンに
並列接続されたタービンを採用した場合に、大きな監視
費用および補助エンジンの構造部品の寿命の短縮によっ
て相殺されてしまう。
本発明の目的は、冒頭に述べた形式の多重エンジン設
備を、信頼性、運転安全性および運転準備について改善
することにある。
備を、信頼性、運転安全性および運転準備について改善
することにある。
この目的を達成するため、本発明によれば、排気ガス
タービン形過給機によって充填される少なくとも一つの
自己点火式の主エンジンと、主エンジンの低負荷範囲に
おいて遮断可能であり主エンジンの過給機タービンに並
列接続されたタービンと、少なくとも一つの自己点火式
の補助エンジンと、発電機とを有し、前記発電機の軸が
補助エンジンの軸および過給気タービンに並列接続され
たタービンの軸に接続されている船舶用の多重エンジン
設備において、補助エンジンが固有の排気ガスタービン
形過給機を有し、圧縮機と主エンジンの過給空気冷却器
との間で過給空気を導く配管から分岐している接続配管
が設けられ、この接続配管が補助エンジンの排気ガスタ
ービン形過給機の圧縮機に導かれ、圧縮機においてノズ
ル状流出通路に開口し、このノズル状流出通路が補助エ
ンジンの圧縮機ランナのベーンに対して接線方向に配置
され、分岐された過給空気量を調節する制御弁と制御弁
を制御する制御ユニットを有し、この制御ユニットが補
助エンジンの排気ガスタービン形過給機の過給空気圧を
補助エンジンの排気ガス圧と比較して、過給空気圧が排
気ガス圧と少なくとも同じかそれより大きくなるように
制御弁を作動せしめる。
タービン形過給機によって充填される少なくとも一つの
自己点火式の主エンジンと、主エンジンの低負荷範囲に
おいて遮断可能であり主エンジンの過給機タービンに並
列接続されたタービンと、少なくとも一つの自己点火式
の補助エンジンと、発電機とを有し、前記発電機の軸が
補助エンジンの軸および過給気タービンに並列接続され
たタービンの軸に接続されている船舶用の多重エンジン
設備において、補助エンジンが固有の排気ガスタービン
形過給機を有し、圧縮機と主エンジンの過給空気冷却器
との間で過給空気を導く配管から分岐している接続配管
が設けられ、この接続配管が補助エンジンの排気ガスタ
ービン形過給機の圧縮機に導かれ、圧縮機においてノズ
ル状流出通路に開口し、このノズル状流出通路が補助エ
ンジンの圧縮機ランナのベーンに対して接線方向に配置
され、分岐された過給空気量を調節する制御弁と制御弁
を制御する制御ユニットを有し、この制御ユニットが補
助エンジンの排気ガスタービン形過給機の過給空気圧を
補助エンジンの排気ガス圧と比較して、過給空気圧が排
気ガス圧と少なくとも同じかそれより大きくなるように
制御弁を作動せしめる。
本発明によれば補助エンジンの汚れは避けられ、正の
流れ勾配を維持する、即ち過給排気タービンの前の排気
ガス導管内の圧力を過給空気導管内の圧力より低くする
ために必要な過給空気量だけが主エンジンから分岐され
る。この過給空気は同時に補助エンジンの排気ガスター
ビン形過給機を最低回転数に維持するので、このエンジ
ンは必要に応じて急速に必要な出力まで加速できる。
流れ勾配を維持する、即ち過給排気タービンの前の排気
ガス導管内の圧力を過給空気導管内の圧力より低くする
ために必要な過給空気量だけが主エンジンから分岐され
る。この過給空気は同時に補助エンジンの排気ガスター
ビン形過給機を最低回転数に維持するので、このエンジ
ンは必要に応じて急速に必要な出力まで加速できる。
以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説
明する。
明する。
第１図に示した船舶用の多重エンジン設備は、自己点
火式の主エンジン１例えばディーゼルエンジンあるいは
ディーゼルガスエンジンを有し、これは船舶スクリュー
３を有する軸２に接続されている。主エンジン１は更に
過給空気配管４および排気ガス集合配管５を有してい
る。排気ガス集合配管５は配管６を介して過給機タービ
ン７に接続されている。過給機タービン７は圧縮機８の
軸９に接続されている。過給機タービン７および圧縮機
８は主エンジン１の排気ガスタービン形過給機を形成し
ている。配管10が圧縮機８から過給空気冷却器11に通じ
ており、この冷却器11は過給空気配管４に接続されてい
る。
火式の主エンジン１例えばディーゼルエンジンあるいは
ディーゼルガスエンジンを有し、これは船舶スクリュー
３を有する軸２に接続されている。主エンジン１は更に
過給空気配管４および排気ガス集合配管５を有してい
る。排気ガス集合配管５は配管６を介して過給機タービ
ン７に接続されている。過給機タービン７は圧縮機８の
軸９に接続されている。過給機タービン７および圧縮機
８は主エンジン１の排気ガスタービン形過給機を形成し
ている。配管10が圧縮機８から過給空気冷却器11に通じ
ており、この冷却器11は過給空気配管４に接続されてい
る。
排気ガス集合配管５から配管６と並行して別の配管12
が過給機タービン７に並列接続されたタービン13に通じ
ている。配管12から放出配管14が分岐しており、この配
管14は流出配管15と同様に過給機タービン７の後ろで大
気に通じている。
が過給機タービン７に並列接続されたタービン13に通じ
ている。配管12から放出配管14が分岐しており、この配
管14は流出配管15と同様に過給機タービン７の後ろで大
気に通じている。
配管12には放出配管14の分岐点の後ろに遮断弁16が設
けられており、この遮断弁16によって配管12が開閉され
る。放出配管14には別の遮断弁17が設けられており、そ
の大きな開口断面積はタービン13のタービン断面積に相
応している。また配管12には遮断弁16とタービン13との
間に急速閉鎖弁18が配置されている。
けられており、この遮断弁16によって配管12が開閉され
る。放出配管14には別の遮断弁17が設けられており、そ
の大きな開口断面積はタービン13のタービン断面積に相
応している。また配管12には遮断弁16とタービン13との
間に急速閉鎖弁18が配置されている。
第１図に示した設備は更に自己点火式の補助エンジン
19を有している。その軸20は一方では発電機22の軸21に
接続され、他方ではフリーホィール継手23を介して変速
伝導装置24に接続されている。変速伝導装置24はタービ
ン13の軸25を介して駆動される。
19を有している。その軸20は一方では発電機22の軸21に
接続され、他方ではフリーホィール継手23を介して変速
伝導装置24に接続されている。変速伝導装置24はタービ
ン13の軸25を介して駆動される。
補助エンジン19は過給空気配管26および排気ガス集合
配管27を有している。この排気ガス集合配管27は配管28
を介して過給機タービン29に接続されている。過給機タ
ービン29は軸30を介して圧縮機31に接続されている。圧
縮機31から配管32が過給空気冷却器33まで延びており、
その冷却器33の出口は過給空気配管26に接続されてい
る。
配管27を有している。この排気ガス集合配管27は配管28
を介して過給機タービン29に接続されている。過給機タ
ービン29は軸30を介して圧縮機31に接続されている。圧
縮機31から配管32が過給空気冷却器33まで延びており、
その冷却器33の出口は過給空気配管26に接続されてい
る。
主エンジン１の圧縮機８と過給空気冷却器11との間で
配管10から接続配管34が分岐しており、この接続配管34
は補助エンジン19の圧縮機31に通じている。接続配管34
には制御弁35が存在している。第３図に示すように接続
配管34は圧縮機31のケーシング37内における環状室36に
開口している。環状室36から複数のノズル状流出通路38
が圧縮機ケーシング37の内部室39に通じている。この内
部室39は軸30の上にあるベーン41付の圧縮機ランナ40を
収容している。ノズル状流出通路38はベーン41に対して
接線方向にその回転方向に延びているので、導入された
空気はベーン41に向けて接線方向に流出し、その場合圧
縮機ランナ40の回転を支援する。圧縮機ランナ40への通
常の空気導入は吸込み通路42を通して行われる。
配管10から接続配管34が分岐しており、この接続配管34
は補助エンジン19の圧縮機31に通じている。接続配管34
には制御弁35が存在している。第３図に示すように接続
配管34は圧縮機31のケーシング37内における環状室36に
開口している。環状室36から複数のノズル状流出通路38
が圧縮機ケーシング37の内部室39に通じている。この内
部室39は軸30の上にあるベーン41付の圧縮機ランナ40を
収容している。ノズル状流出通路38はベーン41に対して
接線方向にその回転方向に延びているので、導入された
空気はベーン41に向けて接線方向に流出し、その場合圧
縮機ランナ40の回転を支援する。圧縮機ランナ40への通
常の空気導入は吸込み通路42を通して行われる。
第１図に示すように制御弁35は制御ユニット43によっ
て作動される。制御ユニット43には信号配線44によって
過給空気配管26内の過給空気圧に比例した信号が入れら
れ、且つ信号配線45によって排気ガス集合配管27の後ろ
の排気ガス圧に比例した信号が入れられる。制御ユニッ
ト43内においてそれら二つの信号が比較される。負の流
れ勾配が生じると、即ち過給空気圧が排気ガス圧より小
さいとき、制御弁35は開放方向に作動される。その場合
制御弁35は少なくとも過給空気圧と排気ガス圧とがバラ
ンスするまで開かれる。しかし好適には、補助エンジン
19が正の流れ勾配で運転され、排気ガスの逆流による空
気の汚染が確実に防止されるようにするために、制御弁
35は過給空気圧が排気ガス圧より所定のパーセントだけ
大きいように制御される。制御ユニット43は好適には、
主エンジン１が運転されている場合に投入される。
て作動される。制御ユニット43には信号配線44によって
過給空気配管26内の過給空気圧に比例した信号が入れら
れ、且つ信号配線45によって排気ガス集合配管27の後ろ
の排気ガス圧に比例した信号が入れられる。制御ユニッ
ト43内においてそれら二つの信号が比較される。負の流
れ勾配が生じると、即ち過給空気圧が排気ガス圧より小
さいとき、制御弁35は開放方向に作動される。その場合
制御弁35は少なくとも過給空気圧と排気ガス圧とがバラ
ンスするまで開かれる。しかし好適には、補助エンジン
19が正の流れ勾配で運転され、排気ガスの逆流による空
気の汚染が確実に防止されるようにするために、制御弁
35は過給空気圧が排気ガス圧より所定のパーセントだけ
大きいように制御される。制御ユニット43は好適には、
主エンジン１が運転されている場合に投入される。
主エンジン１で発生される排気ガスの全部が必要とさ
れる過給空気を供給するために排気ガスタービン形過給
機７、８に導入されるような低負荷範囲において主エン
ジン１が運転されるとき、遮断弁16、17は閉鎖される。
発電機22が必要とする動力は全部が補助エンジン19によ
って賄われる。
れる過給空気を供給するために排気ガスタービン形過給
機７、８に導入されるような低負荷範囲において主エン
ジン１が運転されるとき、遮断弁16、17は閉鎖される。
発電機22が必要とする動力は全部が補助エンジン19によ
って賄われる。
主エンジン１が半分以上の出力で運転され、その場合
排気ガスタービン形過給機７、８が必要な過給空気を発
生するために消費するよりも多い排気ガスを発生すると
き、急速閉鎖弁18が開かれ遮断弁17が閉じられた状態に
おいて、遮断弁16が開かれる。従ってタービン13は出力
し始める。相応した負荷範囲において補助エンジン19の
出力は、それが主エンジン１の所定の出力において単に
無負荷運転され、従って単なる発電機22の軸21の回転数
に対する制御機構となるまで低下される。補助エンジン
19の出力が例えばその最大出力の約25％以下に低下する
と、配管28内の排気ガス圧は過給空気配管26内の過給空
気圧より大きくなる。遅くとも制御ユニット43によって
信号配線44、45を介して検出されるこの状態が生じる
と、直ちに制御ユニット43は制御弁35に制御指令を出
し、従ってこの制御弁35は開き始める。圧縮機８内の高
温のため、そこに存在する過給空気は低い温度における
よりも、或いは過給空気配管内よりも、大きい容積を占
める。圧縮機８の直ぐ後ろで分岐される過給空気はなお
小さな質量で比較的大きな容積を有する。補助エンジン
19を掃気するためには、単位時間当たり比較的小さな質
量で十分である。即ち圧縮機８の後ろで分岐される過給
空気の小さな部分だけでよい。他方では圧縮機８の搬送
出力は搬送される空気の質量に比例する。従って補助エ
ンジン19を掃気するために必要な空気が、まだ空気が比
較的小さな質量で大きな容積をしている圧縮機８の後ろ
の個所で取り出される場合、主エンジン１からその運転
にとって害のない少量の過給空気が取り出されるだけで
あり、圧縮機８もその過給空気に対して極めて少ない出
力を消費するだけである。
排気ガスタービン形過給機７、８が必要な過給空気を発
生するために消費するよりも多い排気ガスを発生すると
き、急速閉鎖弁18が開かれ遮断弁17が閉じられた状態に
おいて、遮断弁16が開かれる。従ってタービン13は出力
し始める。相応した負荷範囲において補助エンジン19の
出力は、それが主エンジン１の所定の出力において単に
無負荷運転され、従って単なる発電機22の軸21の回転数
に対する制御機構となるまで低下される。補助エンジン
19の出力が例えばその最大出力の約25％以下に低下する
と、配管28内の排気ガス圧は過給空気配管26内の過給空
気圧より大きくなる。遅くとも制御ユニット43によって
信号配線44、45を介して検出されるこの状態が生じる
と、直ちに制御ユニット43は制御弁35に制御指令を出
し、従ってこの制御弁35は開き始める。圧縮機８内の高
温のため、そこに存在する過給空気は低い温度における
よりも、或いは過給空気配管内よりも、大きい容積を占
める。圧縮機８の直ぐ後ろで分岐される過給空気はなお
小さな質量で比較的大きな容積を有する。補助エンジン
19を掃気するためには、単位時間当たり比較的小さな質
量で十分である。即ち圧縮機８の後ろで分岐される過給
空気の小さな部分だけでよい。他方では圧縮機８の搬送
出力は搬送される空気の質量に比例する。従って補助エ
ンジン19を掃気するために必要な空気が、まだ空気が比
較的小さな質量で大きな容積をしている圧縮機８の後ろ
の個所で取り出される場合、主エンジン１からその運転
にとって害のない少量の過給空気が取り出されるだけで
あり、圧縮機８もその過給空気に対して極めて少ない出
力を消費するだけである。
接続配管34を通して圧縮機31に到達する過給空気は、
ノズル状流出通路38を通して圧縮機31の内部室に流入
し、この場合ベーン41に回転方向に打ち当たる。その場
合この空気は吸込み通路42を通して空気を吸い込むこと
を支援し、この空気はそれから過給空気冷却器33を介し
て補助エンジン19に過給空気として導入される。
ノズル状流出通路38を通して圧縮機31の内部室に流入
し、この場合ベーン41に回転方向に打ち当たる。その場
合この空気は吸込み通路42を通して空気を吸い込むこと
を支援し、この空気はそれから過給空気冷却器33を介し
て補助エンジン19に過給空気として導入される。
補助エンジン19が例えばその燃料供給装置における故
障によって回転数を一定に保持する機構を停止してしま
う場合、急速閉鎖弁18が閉じられ、同時に遮断弁17が開
かれる。これによって、タービン13が空転されることが
避けられる。排気ガスのバイパスは、タービン13が別の
理由により遮断され、主エンジン１がその最大連続定格
の約50〜100％の出力範囲で運転される場合も必要であ
る。
障によって回転数を一定に保持する機構を停止してしま
う場合、急速閉鎖弁18が閉じられ、同時に遮断弁17が開
かれる。これによって、タービン13が空転されることが
避けられる。排気ガスのバイパスは、タービン13が別の
理由により遮断され、主エンジン１がその最大連続定格
の約50〜100％の出力範囲で運転される場合も必要であ
る。
他方ではフリーホィール継手23は、補助エンジン19が
発電機22によって吸収される動力全部を単独で発生する
場合に、遮断されたタービン13が無用に空転されないよ
うにする。
発電機22によって吸収される動力全部を単独で発生する
場合に、遮断されたタービン13が無用に空転されないよ
うにする。
本発明の枠内において、主エンジンは二つあるいはそ
れ以上の補助エンジンに対する追加的な過給空気も供給
できる。二つあるいはそれ以上の主エンジンを有する設
備の場合、その排気ガスタービン形過給機は補助的な過
給空気を、一つあるいは複数の補助エンジンが接続され
ている共通の接続配管に供給することもできる。
れ以上の補助エンジンに対する追加的な過給空気も供給
できる。二つあるいはそれ以上の主エンジンを有する設
備の場合、その排気ガスタービン形過給機は補助的な過
給空気を、一つあるいは複数の補助エンジンが接続され
ている共通の接続配管に供給することもできる。
第１図は本発明の基づく多重エンジン設備の概略系統
図、第２図は圧縮機ケーシングの概略図、第３図は圧縮
機ケーシングの部分図である。 １……主エンジン ２……軸 ３……船舶用スクリュー ７……過給機タービン ８……圧縮機 10……配管 11……過給空気冷却器 13……タービン 19……補助エンジン 23……フリーホィール継手 24……変速伝導装置 29……過給機タービン 30……軸 31……圧縮機 34……接続配管 35……制御弁 38……ノズル状流出通路 40……圧縮機ランナ 41……ベーン
図、第２図は圧縮機ケーシングの概略図、第３図は圧縮
機ケーシングの部分図である。 １……主エンジン ２……軸 ３……船舶用スクリュー ７……過給機タービン ８……圧縮機 10……配管 11……過給空気冷却器 13……タービン 19……補助エンジン 23……フリーホィール継手 24……変速伝導装置 29……過給機タービン 30……軸 31……圧縮機 34……接続配管 35……制御弁 38……ノズル状流出通路 40……圧縮機ランナ 41……ベーン
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B63H 21/12 B63H 21/20 F02B 37/00 F02B 41/10 F02C 6/12
Claims (1)
- 【請求項１】排気ガスタービン形過給機によって充填さ
れる少なくとも一つの自己点火式の主エンジンと、主エ
ンジンの低負荷範囲において遮断可能であり主エンジン
の過給機タービンに並列接続されたタービンと、少なく
とも一つの自己点火式の補助エンジンと、発電機とを有
し、前記発電機の軸が補助エンジンの軸および過給気タ
ービンに並列接続されたタービンの軸に接続されている
船舶用の多重エンジン設備において、補助エンジン（1
9）が固有の排気ガスタービン形過給機（29〜31）を有
し、圧縮機（８）と主エンジン（１）の過給空気冷却器
（11）との間で過給空気を導く配管（10）から分岐して
いる接続配管（34）が設けられ、この接続配管（34）が
補助エンジン（19）の排気ガスタービン形過給機（29〜
31）の圧縮機（31）に導かれ、圧縮機（31）においてノ
ズル状流出通路（38）に開口し、このノズル状流出通路
（38）が補助エンジン（19）の圧縮機ランナ（40）のベ
ーン（41）に対して接線方向に配置され、分岐された過
給空気量を調節する制御弁（35）と制御弁（35）を制御
する制御ユニット（43）を有し、この制御ユニット（4
3）が補助エンジン（19）の排気ガスタービン形過給機
（29〜31）の過給空気圧を補助エンジン（19）の排気ガ
ス圧と比較して、過給空気圧が排気ガス圧と少なくとも
同じかそれより大きくなるように制御弁（35）を作動せ
しめることを特徴とする船舶用の多重エンジン設備。
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