JP2774766B2 - Radial tire for high-speed heavy load and its vulcanizing mold - Google Patents
Radial tire for high-speed heavy load and its vulcanizing moldInfo
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Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、航空機用タイヤとして
好適に使用でき、耐リムずれ性能を維持しつつビード耐
久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤ及びその
加硫金型に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a radial tire for high-speed heavy load, which can be suitably used as an aircraft tire and can improve bead durability while maintaining rim displacement resistance, and a vulcanizing mold thereof.
【0002】[0002]
【従来の技術】高荷重、高速条件で使用されるタイヤ、
例えば航空機用のラジアルタイヤでは、高内圧、高荷
重、高速しかも30%以上大きく撓む条件下で使用され
るため、他の分野のタイヤに比べ、ビード部での高い構
造耐久性が要求される。2. Description of the Related Art Tires used under high load and high speed conditions,
For example, a radial tire for an aircraft is used under conditions of high internal pressure, high load, high speed, and a large deflection of 30% or more. Therefore, a high structural durability in a bead portion is required as compared with tires in other fields. .
【0003】従来、この構造耐久性を向上させるため、
硬質ゴム及び繊維コード層を用いてビード部を補強し、
その剛性を高めて屈曲による歪を減少し、さらに図7に
示すように、リムフランジrfとの接触部及びリムベー
スrbとの接触部に大なるしめ代部分F,Bを夫々生じ
させ、リムとの嵌合を高めることによりリムずれに基づ
くリムチエーフィングを防止していた。Conventionally, in order to improve the structural durability,
Reinforce the bead using hard rubber and fiber cord layer,
The rigidity is increased to reduce the distortion due to bending. Further, as shown in FIG. 7, large interference portions F and B are generated at a contact portion with the rim flange rf and a contact portion with the rim base rb, respectively, so that the rim and the rim are formed. By increasing the fitting of the rim, rim chafing based on rim displacement is prevented.
【0004】しかしながら、前記手段では、通常走行を
想定した標準荷重負荷状態においてある程度ビード耐久
性を向上しうるとはいえ、例えば複輪使用時に片側のタ
イヤがパンクした際などにおいて残る側のタイヤに異状
荷重が作用することを想定した200%標準荷重の負荷
状態(200%負荷状態)においては、ビード耐久性が
不充分となることが判明した。[0004] However, the above-mentioned means can improve the bead durability to a certain extent under a standard load condition assuming normal running. However, for example, when one tire is punctured when using a double wheel, the remaining tire is improved. It was found that the bead durability was insufficient under a 200% standard load state (200% load state) assuming that an abnormal load was applied.
【0005】この原因としては、200%標準荷重のご
とき、大荷重下においては、前述のビード剛性の向上で
は、ビード変形量を低減しえず、 前記フランジrfとのしめ代部分Fからその上方部
分にかけての領域においてビード変形時、カーカスのア
ウタープライaに強い圧縮応力が作用し、従来のルース
(コードとゴム又はゴムとゴムとの間の剥離)に加え、
コードにキンクを生じさせるなどアウタープライaのコ
ード強力を著しく低下し、コード破断、タイヤのバース
ト等を誘発させること、 前記大荷重により、ビードコアbの中心下でのリム
ベースrbとの接触圧が過大となりここを起点としてル
ースが発生すること、及び 前記剛性増加の手段では、逆にビード発熱の上昇を
招き前記コードのキンク及びルースの発生及び進行を促
進させること、等が推測される。The reason for this is that, under a large load such as a standard load of 200%, the above-mentioned improvement in bead rigidity cannot reduce the amount of bead deformation. At the time of bead deformation in the region over the portion, a strong compressive stress acts on the outer ply a of the carcass, and in addition to the conventional loose (peeling between the cord and rubber or rubber and rubber),
The cord strength of the outer ply a is remarkably reduced by causing a kink in the cord, causing cord breakage, tire burst, and the like. Due to the large load, the contact pressure with the rim base rb below the center of the bead core b is excessive. It is presumed that looseness is generated from this point as a starting point, and that the means for increasing the rigidity conversely causes an increase in bead heat generation to promote the generation and progress of kink and looseness of the cord.
【0006】さらに本発明者がビード損傷の原因につい
て研究を押し進めた結果、前記フランジrfとのしめ代
部分Fの形成が、アウタープライaに作用する圧縮応力
をさらに増加しキンクの発生を助長すること、及びリム
ベースrbとのしめ代部分Bの形成がリムベースとの接
触圧の増加に大きく関与することを究明でき、これらし
め代によるリムとの嵌合を改善することにより前記ビー
ド耐久性を向上しうることを見出し得た。Further, as a result of the inventor's research into the cause of bead damage, the formation of the interference portion F with the flange rf further increases the compressive stress acting on the outer ply a and promotes the generation of kink. And that the formation of the interference portion B with the rim base rb greatly contributes to an increase in the contact pressure with the rim base, and the bead durability is improved by improving the engagement with the rim due to the interference. I found out what could be done.
【0007】すなわち本発明は、ビード外側面にタイヤ
軸方向内側にくぼむ凹部を形成しかつビードベース面の
傾斜角α1をリムベース面の傾斜角α2より大とするこ
とを基本として、耐リムずれ効果を維持しつつビード耐
久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤ及びその
加硫金型の提供を目的としている。That is, the present invention is based on the principle that a concave portion is formed on the outer surface of a bead and is depressed inward in the tire axial direction, and the inclination angle α1 of the bead base surface is larger than the inclination angle α2 of the rim base surface. It is an object of the present invention to provide a high-speed heavy-load radial tire capable of improving bead durability while maintaining a slipping effect, and a vulcanizing mold thereof.
【0008】[0008]
【発明が解決しようとする課題】前記目的を達成するた
めに、本願の第1の発明は、トレッド部と、その両端か
ら半径方向内方にのびるサイドウオール部と、各サイド
ウオール部の内方端に配されかつリムに支持されるビー
ド部とを具えるタイヤであって、前記ビード部は、前記
リムのリムベース面に支持されるビードベース面と、こ
のビードベース面のタイヤ軸方向外端に円弧状のビード
ヒール面を介して連なって半径方向外方にのびかつ前記
リムのフランジ面に支持されるビード外側面とを具える
とともに、タイヤのリム組み前にタイヤ赤道を垂直とし
た基準状態において、前記ビード外側面は、前記ビード
ヒール面のタイヤ軸方向最外点を通る半径方向線Lより
タイヤ軸方向内側に窪む凹部を有するとともに、前記ビ
ードベース面は、タイヤ軸と平行な軸方向線に対してリ
ムベース面と同じ方向に傾きかつ軸方向線に対する傾斜
角α1を、前記リムベース面が軸方向線に対してなす傾
斜角α2の1.2〜3.0倍とした傾斜面部分を具える
ことを特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤである。
又第2の発明は、前記高速重荷重用ラジアルタイヤ形成
用の加硫金型である。In order to achieve the above object, a first invention of the present application is to provide a tread portion, a sidewall portion extending radially inward from both ends thereof, and an inner portion of each sidewall portion. A tire comprising a bead portion disposed at an end and supported by a rim, wherein the bead portion includes a bead base surface supported by a rim base surface of the rim, and a tire axial outer end of the bead base surface. And a bead outer surface that extends radially outwardly and is supported by the flange surface of the rim and that is continuous with an arc-shaped bead heel surface, and that the tire equator is perpendicular to the rim before assembling the tire. In the bead outer surface, while having a recess recessed inward in the tire axial direction from a radial line L passing through the outermost point of the bead heel surface in the tire axial direction, the bead base surface, An inclination angle α1 with respect to an axial line parallel to the ear axis in the same direction as the rim base surface and an inclination angle α1 with respect to the axial line is 1.2 to 3.0 of an inclination angle α2 which the rim base surface makes with respect to the axial line. This is a high-speed heavy-load radial tire characterized by having a doubled inclined surface portion.
A second invention is a vulcanizing mold for forming a radial tire for high-speed heavy load.
【0009】[0009]
【作用】タイヤのビード外側面に凹部を形成している。
従って、リム組時、フランジ面との締め代部分が除去さ
れ、リム嵌合自体により発生する圧縮応力を減ずる一
方、ビード変形時にアウタープライに作用する圧縮応力
を広範囲に分散・緩和でき、これらの相乗効果によって
ルースを防ぎかつコードキンクを抑制する。又凹部の形
成によりビード部のゴムボリュームが低減し、ビード発
熱が抑制されることにより前記効果をさらに向上しう
る。A concave portion is formed on the outer surface of the bead of the tire.
Therefore, when assembling the rim, the interference portion with the flange surface is removed, and the compressive stress generated by the rim fitting itself is reduced, while the compressive stress acting on the outer ply at the time of bead deformation can be dispersed and relaxed over a wide range. Synergy prevents looseness and suppresses code kinks. Further, the formation of the concave portion reduces the rubber volume of the bead portion and suppresses the heat generation of the bead, so that the above effect can be further improved.
【0010】又前記締め代部の除去によるリムとの嵌合
力の低下を防止するため、ビードベース部の傾斜角度α
1をリムベース面の傾斜角度α2の1.2〜3.0倍と
している。このことによりリムずれを確実に防止しうる
とともに、ビードコアのコア中心下でのリムとの接触圧
力を低減でき、前記フランジ面との締め代部分の除去と
ともにビード耐久性を大巾に向上しうる。Further, in order to prevent a reduction in the fitting force with the rim due to the removal of the interference portion, the inclination angle α of the bead base portion is set.
1 is set to 1.2 to 3.0 times the inclination angle α2 of the rim base surface. This makes it possible to reliably prevent the rim from shifting, reduce the contact pressure of the bead core with the rim below the center of the bead core, remove the interference portion with the flange surface, and greatly improve the bead durability. .
【0011】[0011]
【実施例】以下本発明の一実施例をタイヤサイズ46×
17R20の航空機用タイヤの場合を例にとり、図面に
基づき説明する。An embodiment of the present invention will be described below with a tire size of 46 ×.
A 17R20 aircraft tire will be described as an example with reference to the drawings.
【0012】図1は、リムRに装着されかつ正規内圧を
付加した正規内圧状態におけるタイヤ断面を示す。FIG. 1 shows a cross section of a tire in a normal internal pressure state where the tire is mounted on a rim R and a normal internal pressure is applied.
【0013】なお航空機用タイヤのリムRは、図3に示
すように、タイヤのビード部3を締りばめ保持するよう
に5度又は15度、通常5度の角度を有したテーパリム
であって、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して5度であ
る傾斜角度α2を有してタイヤ軸方向にのびるリムベー
ス面31と、このリムベース面31のタイヤ軸方向の外
端点31eに滑らかに連なるとともに凹円弧でタイヤ軸
方向外方かつ半径方向外方にのびるリムヒール面32
と、該リムヒール面32の上端から立上がるフランジ面
33とを有する。又前記フランジ面33は、リムヒール
面32から半径方向線に沿って半径方向外方に垂直にの
びる基部33Aと、その外端から凸円弧状にタイヤ軸方
向外側に向かって湾曲する湾曲部33Bとを具え、前記
リムベース外端点31eまでの直径Dをもってリム公称
径をなす。As shown in FIG. 3, the rim R of the aircraft tire is a taper rim having an angle of 5 degrees or 15 degrees, usually 5 degrees so as to hold the bead portion 3 of the tire tightly. A rim base surface 31 extending in the tire axial direction with an inclination angle α2 of 5 degrees with respect to an axial line parallel to the tire axis, and smoothly connecting to an outer end point 31e of the rim base surface 31 in the tire axial direction. Rim heel surface 32 extending outward in the tire axial direction and radially outward with a concave arc
And a flange surface 33 rising from the upper end of the rim heel surface 32. The flange surface 33 has a base portion 33A extending perpendicularly outward in the radial direction along the radial line from the rim heel surface 32, and a curved portion 33B curved outwardly in the tire axial direction in a convex arc shape from the outer end thereof. And a nominal diameter of the rim is defined by a diameter D up to the outer end point 31e of the rim base.
【0014】又高速重荷重用ラジアルタイヤ1(以下タ
イヤ1という)は、前記リムRに嵌合するビード部3
と、該ビード部3に連なりかつタイヤ半径方向外向きに
のびるサイドウォール部4と、その外端間を継ぐトレッ
ド部5とを具えている。A high-speed heavy-load radial tire 1 (hereinafter referred to as a tire 1) has a bead portion 3 fitted to the rim R.
And a sidewall portion 4 which is continuous with the bead portion 3 and extends outward in the tire radial direction, and a tread portion 5 which connects between the outer ends thereof.
【0015】さらにタイヤ1には、ビード部3のビード
コア2を、タイヤの内側から外側に折返す複数枚、例え
ば4枚のインナープライからなる内層7Aと、この内層
7Aの折返し部71を囲みタイヤの外側から内側に巻下
す複数枚、例えば2枚のアウタープライからなる外層7
Bとを有するカーカス7が設けられる。Further, the tire 1 includes a plurality of, for example, four, inner layers 7A, each of which is formed by folding the bead core 2 of the bead portion 3 from the inside to the outside of the tire, and a folded portion 71 of the inner layer 7A. Outer layer 7 composed of a plurality of, for example, two outer plies wound down from outside to inside
B is provided.
【0016】前記内層7Aは、サイドウォール部4、ト
レッド5部を通るトロイド状の本体部70両端に、ビー
ドコア2をタイヤ内側から外側に折返す折返し部71を
有し、又外層7Bはトロイド状の本体部73にビードコ
ア2の外から内に巻下ろした巻下ろし部74を具える。The inner layer 7A has, at both ends of a toroidal body 70 passing through the side wall portion 4 and the tread 5 portion, a folded portion 71 for folding the bead core 2 from the inside to the outside of the tire, and the outer layer 7B has a toroidal shape. The main body 73 has an unwinding portion 74 which is unwound from the outside of the bead core 2.
【0017】インナープライ及びアウタープライは本例
では有機繊維コードからなるカーカスコードを用いてお
り、該カーカスコードはタイヤ赤道に対して70度〜9
0度、例えば85度の傾きを有するラジアル方向に配置
されるとともに、本例ではカーカス7は、隣り合うカー
カスプライ間において、夫々カーカスコードが円周方向
に対して交互に交叉して傾いている。なお有機繊維コー
ドとして、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、ナイロ
ン、芳香族ポリアミド等を用いうる。In this embodiment, the inner ply and the outer ply use a carcass cord made of an organic fiber cord.
The carcass 7 is arranged in a radial direction having an inclination of 0 degree, for example, 85 degrees, and in this example, the carcass cords are alternately inclined with respect to the circumferential direction between adjacent carcass plies. . As the organic fiber cord, rayon, polyester, vinylon, nylon, aromatic polyamide and the like can be used.
【0018】又前記カーカス7の内層7Aの本体部70
と折返し部71との間にはビードコア2から半径方向外
向きにのびる先細状のビードエーペックスゴム9が配さ
れる。又ビード部3には、カーカス7の外層7Bの本体
部73に、その外側面に沿って半径方向の内外にのびる
小厚さのサイドパッキングゴム15が側設される。The body 70 of the inner layer 7A of the carcass 7
A tapered bead apex rubber 9 extending radially outward from the bead core 2 is disposed between the bead core 2 and the folded portion 71. In the bead portion 3, a side packing rubber 15 having a small thickness extending radially inward and outward along the outer surface of the body portion 73 of the outer layer 7B of the carcass 7 is provided.
【0019】サイドパッキングゴム15は、本例では最
大厚さを有する中央部分の上下に、その厚さを漸減させ
た先細状の上部分、下部分を夫々延設した略三日月状を
なす。In this embodiment, the side packing rubber 15 has a substantially crescent shape in which a tapered upper portion and a lower portion are gradually extended above and below a central portion having a maximum thickness.
【0020】なお前記最大厚さは、5mm程度とすること
が好ましく、又サイドパッキングゴム15は、前記リム
フランジ面33の半径方向の最外端近傍に前記中央部分
を位置して配されるとともに、下方部は、前記ビードコ
ア2の上縁高さ位置を半径方向内方にこえて途切れる。
又サイドパッキングゴム15の下方部とカーカスとの間
には、外層7Bの前記巻下ろし部74下面に沿う補強フ
ィラ16が介在し、外層7Bを保護している。The maximum thickness is preferably about 5 mm, and the side packing rubber 15 is disposed near the outermost end of the rim flange surface 33 in the radial direction, with the central portion located at the center. The lower part is cut off beyond the upper edge height position of the bead core 2 inward in the radial direction.
Further, between the lower part of the side packing rubber 15 and the carcass, a reinforcing filler 16 along the lower surface of the unwinding portion 74 of the outer layer 7B is interposed to protect the outer layer 7B.
【0021】なお前記ビードエーペックスゴム9及びサ
イドパッキングゴム15の100%モジュラスは、夫々
20〜60kgf/cm2 かつ前記サイドパッキングゴム1
5を覆うビード部3のチェーファゴム16の100%モ
ジュラスは10〜45kgf/cm2 とすることが好まし
く、このことによりビード変形を広範囲に分散しうる。
さらに、ビードエーペックスゴム9及びサイドパッキン
グゴム15の損失弾性率は夫々1〜20kgf/cm2 かつ
チェーファゴム16の損失弾性率は1〜15kgf/cm2
とすることが好ましく、このことによりビード部での発
熱性を低減しうる。The bead apex rubber 9 and the side packing rubber 15 have a 100% modulus of 20 to 60 kgf / cm 2, respectively.
Preferably, the 100% modulus of the chafer rubber 16 of the bead portion 3 that covers the bead 5 is 10 to 45 kgf / cm 2 , so that the bead deformation can be widely dispersed.
Further, the loss elastic modulus of the bead apex rubber 9 and the side packing rubber 15 is 1 to 20 kgf / cm 2, respectively, and the loss elastic modulus of the chafer rubber 16 is 1 to 15 kgf / cm 2.
It is preferable that the heat generation at the bead portion can be reduced.
【0022】又ビード部3には、前記リムRのリムベー
ス面31に支持されるビードベース面21と、このビー
ドベース面21のタイヤ軸方向の外端点21eに連なる
円弧状のビードヒール面22と、該ビードヒール面22
から半径方向外方にのびかつ前記フランジ面33に支持
されるビード外側面23とを具える。The bead portion 3 has a bead base surface 21 supported by the rim base surface 31 of the rim R, an arc-shaped bead heel surface 22 connected to an outer end point 21e of the bead base surface 21 in the tire axial direction. The bead heel surface 22
And a bead outer surface 23 extending radially outwardly from the upper surface and supported by the flange surface 33.
【0023】そしてタイヤ1は、リム組み前において、
ビード部3の形状を下記のごとく規制している。And, before assembling the rim, the tire 1
The shape of the bead portion 3 is regulated as follows.
【0024】すなわち、図2に示すように、リム組み前
にタイヤ赤道を垂直に向けたタイヤの基準状態におい
て、ビード部3は、ビード外側面23に、前記ビードヒ
ール面22のタイヤ軸方向最外点22eを通る半径方向
線Lよりもタイヤ軸方向内側に窪む凹部25を形成して
いる。That is, as shown in FIG. 2, in a tire reference state in which the tire equator is oriented vertically before assembling the rim, the bead portion 3 is provided on the bead outer surface 23 on the outermost side of the bead heel surface 22 in the tire axial direction. A recess 25 is formed which is recessed inward in the tire axial direction from a radial line L passing through the point 22e.
【0025】なお前記リムRのリムヒール面32のタイ
ヤ軸方向最外点32eは、前記半径方向線L上に位置す
る。The outermost point 32e in the tire axial direction of the rim heel surface 32 of the rim R is located on the radial line L.
【0026】従って前記凹部25の形成によって、フラ
ンジ面33とのしめ代部分が除去もしくは大巾に低減さ
れる。このしめ代部分の除去等は、リム組自体により発
生する圧縮応力を減ずる他、ビード変形時にアウタープ
ライに作用する圧縮応力を広範囲に分散・緩和せしめる
効果があり、これらに相乗効果によってルースを防ぎか
つコードキングを抑制する。又凹部25は、カーカス7
とビード外側面23との間のゴム厚さTを減じビード温
度を低減するのに役立ち、前記効果をさらに高めうる。
なお図4に前記凹部25の前記半径方向線Lとの開き角
度θと、ビード温度との関係が示されており、開き角度
θが0度に近付くにつれてビード温度が上昇し、損傷を
生じやすくなる。前記開き角度θは、好ましくは、5度
以下であって、より好ましくは1.0〜5.0度の範囲
である。なお5.0度より大の時ビード外側面23とフ
ランジ面33とのすき間が過大となりリムずれに基づく
チェーフィングを誘発し、逆に0度より大の時ビード温
度を大巾に高めかつ圧縮応力を増大させる。Therefore, by forming the recess 25, the interference between the flange surface 33 and the flange surface 33 is removed or greatly reduced. The removal of the interference allowance reduces the compressive stress generated by the rim assembly itself, and also has the effect of widely dispersing and relaxing the compressive stress acting on the outer ply during bead deformation. And suppresses code king. The recess 25 is provided with the carcass 7.
The thickness T of the rubber between the rubber and the bead outer surface 23 is reduced to help lower the bead temperature, and the above effect can be further enhanced.
FIG. 4 shows the relationship between the opening angle θ of the concave portion 25 with the radial line L and the bead temperature. As the opening angle θ approaches 0 °, the bead temperature increases, and damage is likely to occur. Become. The opening angle θ is preferably equal to or less than 5 degrees, and more preferably in the range of 1.0 to 5.0 degrees. When the temperature is larger than 5.0 degrees, the gap between the bead outer surface 23 and the flange surface 33 becomes excessively large, causing chafing based on the rim deviation. Conversely, when the temperature is larger than 0 degrees, the bead temperature is greatly increased and compression is performed. Increase stress.
【0027】又凹部25による前記ビード温度の抑制
は、前記半径方向線Lからビードコア2の中心2Aまで
のタイヤ軸方向の距離BCを従来タイヤに比して増加す
るのに役立ち、この距離BCの増加は、図5に示すよう
に、アウタープライのコード強力低下を抑制するのを保
障する。すなわち、前記距離BCを増加、すなわちビー
ドコア2をタイヤ軸方向内方に移行させることにより、
カーカス7のビード部3でのプロファイルは、前記半径
方向線Lに対して深い角度の輪郭形状となり、カーカス
7の変形量を減じ、カーカスコードの疲労に伴う強力低
下を防止うる。The suppression of the bead temperature by the concave portion 25 helps to increase the axial distance BC from the radial line L to the center 2A of the bead core 2 in comparison with a conventional tire. The increase as shown in FIG. 5 ensures that the cord strength of the outer ply is suppressed from being reduced. That is, by increasing the distance BC, that is, by moving the bead core 2 inward in the tire axial direction,
The profile of the bead portion 3 of the carcass 7 has a contour shape having a deep angle with respect to the radial line L, so that the amount of deformation of the carcass 7 can be reduced and the strength of the carcass cord due to fatigue can be prevented.
【0028】なお図4、5は、米国航空局規格TSOー
C62dの離陸テストに準じた、高速走行テストを20
0%負荷状態のもとで行った時の結果であって、図5に
示すごとく前記距離BCが、前記半径方向線Lからビー
ド部2のタイヤ軸方向内端のトウPまでの距離であるビ
ード底巾BWの04倍以上の時カーカスコードの強力を
85%以上に維持しうる。従ってより好ましくは距離B
Wの05倍以上、さらに好ましくは0.6倍以上であ
り、又0.7倍より大の時、前記凹部25を形成した場
合にもゴム厚さTが過大となり、ビード温度上昇による
損傷を招きやすくなる。FIGS. 4 and 5 show a high-speed running test according to the take-off test of the United States Aviation Administration Standard TSO-C62d.
This is a result when the test is performed under a 0% load condition. As shown in FIG. 5, the distance BC is a distance from the radial line L to the toe P at the inner end of the bead portion 2 in the tire axial direction. When the bead bottom width BW is 04 times or more, the strength of the carcass cord can be maintained at 85% or more. Therefore, more preferably, the distance B
When W is at least 05 times, and more preferably at least 0.6 times, and W is more than 0.7 times, the rubber thickness T becomes excessively large even when the recess 25 is formed, and damage due to an increase in bead temperature can be prevented. It is easy to invite.
【0029】さらに前記ビード部3は、前記ビードベー
ス面21を、タイヤ軸と平行な軸方向線に対して、前記
リムベース面31と同じ方向、即ちタイヤ軸方向内側に
向かって半径方向内方に傾斜する傾斜面部21A、及び
この傾斜面部21Aに連なりかつタイヤ軸方向内側に向
かって半径方向外方に傾斜してのびるトウ側傾斜面部分
21Bで形成している。Further, the bead portion 3 moves the bead base surface 21 in the same direction as the rim base surface 31 with respect to an axial line parallel to the tire axis, that is, radially inward toward the tire axial direction inside. It is formed of an inclined surface portion 21A that inclines and a toe-side inclined surface portion 21B that is continuous with the inclined surface portion 21A and that inclines radially outward toward the inside in the tire axial direction.
【0030】又前記傾斜面部21Aの軸方向線に対する
傾斜角度α1を、リムベース面31の前記傾斜角度α2
の1.2〜3.0倍の範囲で高めている。このことによ
りリムベース31との間の締め代をヒール側で小かつト
ウ側で大に設定することができ、リムRとの嵌合力を維
持しながら、ビードコア2のコア中心下でのリムベース
との接触圧を低減し、コア中心下でのルースの発生を抑
制する。なお傾斜角度α1を前記範囲で高めることは、
前記中心下でのゴム圧縮量自体を減じる効果に加え、前
記圧縮量が一定の場合であっても、200%負荷状態に
おいては、前記中心下での接触圧を減ずる効果を発揮し
うる。The inclination angle α1 of the inclined surface portion 21A with respect to the axial line is defined by the inclination angle α2 of the rim base surface 31.
In the range of 1.2 to 3.0 times. As a result, the interference between the rim base 31 and the rim base 31 can be set to be small on the heel side and large on the toe side. Reduces contact pressure and suppresses loosening below the center of the core. It should be noted that increasing the inclination angle α1 within the above range is as follows.
In addition to the effect of reducing the amount of rubber compression under the center, the effect of reducing the contact pressure under the center under a 200% load state can be exhibited even when the amount of compression is constant.
【0031】これはヒール側の締め代が大きい場合に
は、200%負荷状態において、トウが浮き上がる方向
に変形しコア中心下での接触圧を著増させるからであ
り、逆にヒール側の締め代を減ずることにより、コア中
心下での接触圧を低減しうるのである。This is because when the interference on the heel side is large, the toe is deformed in the direction in which the toe is lifted under the 200% load condition, and the contact pressure under the center of the core is significantly increased. By reducing the margin, the contact pressure below the center of the core can be reduced.
【0032】又前記傾斜角度α1が角度α2の1.2倍
より小の時、ヒール側の締め代が大となり、前記コア中
心下での接触圧の低減効果を不十分とするなどヒール側
にルースを誘発するとともにリムずれ等を招く。逆に角
度α2の3.0倍より大の時、逆にトウ側を起点として
ルースを誘発し、またリムの着脱性を大巾に低下する。
従って好ましくは傾斜角度α1は角度α2の1.2〜
2.0倍の範囲である。When the inclination angle α1 is smaller than 1.2 times the angle α2, the interference on the heel side becomes large, and the effect of reducing the contact pressure below the center of the core becomes insufficient. Induces looseness and causes rim misalignment. Conversely, when the angle α2 is larger than 3.0 times, looseness is induced starting from the toe side, and the detachability of the rim is greatly reduced.
Therefore, preferably, the inclination angle α1 is 1.2 to 1.2 degrees of the angle α2.
The range is 2.0 times.
【0033】なおこのことは、表1の仕様に基づくタイ
ヤのテスト結果によって確認することができる。該テス
トは、試供タイヤ(サイズ:46×17R20)に前記
規格TSO−C62dに準じた離陸テストを、規格内圧
(15.6kg/cm2 )、200%規格荷重(20870
kg×2倍)、規格速度(362km/h)のもとで実施し
たものである。又各試供タイヤは、ビードベース面21
におけるコア中心下での直径BRDを、半径方向線Lか
ら前記距離BCと等距離をタイヤ軸方向に隔てるリムベ
ース面31上の点での直径RDの0.99倍(一定)、
すなわちコア中心下でのしめ代が直径RDの1%(一
定)として前記ビードベース面21の傾斜角度α1のみ
を変化している。又「リムずれ性」は、テスト走行前後
におけるタイヤ/リム間の周方向のずれ量を測定したも
のである。「リム脱着性」は、リム組した内圧0のタイ
ヤをリム脱着機を用いて20〜30mm/秒の速度でおさ
えつけ、タイヤがリムベース面31から外れるまでの時
間を指数表示している。指数が小な方が優れている。This can be confirmed by the test results of the tire based on the specifications shown in Table 1. In this test, a take-off test based on the standard TSO-C62d was performed on a sample tire (size: 46 × 17R20) under a standard internal pressure (15.6 kg / cm 2 ) and a 200% standard load (20870).
kg × 2) and the standard speed (362 km / h). Each sample tire has a bead base surface 21.
Is 0.99 times (constant) the diameter RD at a point on the rim base surface 31 that is equidistant from the radial line L by the distance BC in the tire axial direction,
That is, only the inclination angle α1 of the bead base surface 21 is changed assuming that the interference allowance below the center of the core is 1% (constant) of the diameter RD. "Rim misalignment" is obtained by measuring the amount of circumferential displacement between the tire and the rim before and after the test run. “Rim detachability” is an index indicating the time required for the rim-assembled tire having an internal pressure of 0 to be held down at a speed of 20 to 30 mm / sec using a rim detacher and for the tire to come off the rim base surface 31. The smaller the index, the better.
【0034】「ビードベース変形」は、テスト走行後、
リムから脱されたタイヤのビードベース面の変形状態を
目視比較したものである。"Bead base deformation" means that after the test drive,
It is a visual comparison of the deformation state of the bead base surface of the tire removed from the rim.
【0035】[0035]
【表1】 [Table 1]
【0036】又前記傾斜角度α1を高めることにより、
トウ側でのビード径が減じリムRとの脱着性を損ねる傾
向にあり、従ってそのために、トウ側傾斜面部21Bを
形成することによりリム組性を維持している。なおトウ
側傾斜面部21Bの軸方向線との角度βは0〜10度で
あって、0度より小の時リム組性の向上効果を十分発揮
できず、又10度より大の時、加硫成形に際し、ビード
ベースでのゴム流れが不良となり、ベアーを発生しやす
い。従って好ましくは前記角度βは0〜5度の範囲とす
る。By increasing the inclination angle α1,
The bead diameter on the toe side tends to decrease, and the detachability with the rim R tends to be impaired. Therefore, the rim assemblability is maintained by forming the toe side inclined surface portion 21B. The angle β of the toe-side inclined surface portion 21B with respect to the axial line is 0 to 10 degrees. When the angle β is smaller than 0 degrees, the effect of improving the rim assemblability cannot be sufficiently exhibited. During the vulcanization molding, the rubber flow at the bead base becomes poor, and a bear is easily generated. Therefore, preferably, the angle β is in the range of 0 to 5 degrees.
【0037】なおこのことは、表2の仕様に基づくタイ
ヤのテスト結果によって確認できる。「リム脱着性」は
前記表1に記載したものと同様のリム脱着テストを行っ
た時のリム外れまでの時間を指数表示したものであり、
加硫後のビードベースのゴム流れ不良は、目視によって
判断している。This can be confirmed by the tire test results based on the specifications in Table 2. "Rim detachability" is an index indicating the time until the rim comes off when a rim detachment test similar to that described in Table 1 is performed,
Defective rubber flow of the bead base after vulcanization is visually determined.
【0038】[0038]
【表2】 [Table 2]
【0039】又本例では、タイヤ1は、前記トウ側傾斜
面部21Bのタイヤ軸方向外端の前記半径方向線Lから
の距離BQWを、前記ビード底巾BWの0.7〜0.8
倍とするとともに、前記ビード底巾BWを、トレッド巾
TWの0.075〜0.15としている。なお前記距離
BQWが0.7BWより小の時、リムベース面との接触
面積が過小となり、リムのシール性能が劣るとともにリ
ムずれを招きビード温度を上昇させる。逆に0.8BW
より大の時リムの脱着性を低下させる。又ビード底巾B
Wが0.075TWより小の時、ビードコアの強力が低
下し、0.15TWより大の時リムとの脱着性を低下さ
せる。In this embodiment, the distance BQW of the outer end of the toe-side inclined surface portion 21B in the tire axial direction from the radial line L is 0.7 to 0.8 of the bead bottom width BW.
The bead bottom width BW is set to 0.075 to 0.15 of the tread width TW. When the distance BQW is smaller than 0.7 BW, the contact area with the rim base surface becomes too small, the sealing performance of the rim is deteriorated, the rim is shifted, and the bead temperature is raised. Conversely, 0.8BW
At larger times, the rim desorption is reduced. Also bead bottom width B
When W is smaller than 0.075 TW, the strength of the bead core decreases, and when W is larger than 0.15 TW, the removability from the rim decreases.
【0040】又前記ビード部3は、ビードベース面21
におけるコア中心下での前記直径BRDを前記リムRに
おけるリムベース面31上の前記直径RDの0.96〜
1.0倍としている。すなわちコア中心下における締め
代をコア中心下でのリムの直径RDの4%〜0としてお
り、直径BRDを0.96RDより小の時、締め代が過
大となりリムとの脱着性を損ね、逆に1.0RDより大
の時シール性能を不十分としかつリムずれを誘発すると
ともにビード温度を上昇させる。The bead portion 3 has a bead base surface 21.
The diameter BRD below the center of the core at 0.96 to 0.96 of the diameter RD on the rim base surface 31 of the rim R.
1.0 times. That is, the interference below the center of the core is 4% to 0% of the diameter RD of the rim below the center of the core, and when the diameter BRD is smaller than 0.96 RD, the interference is excessively large, impairing the detachability with the rim, and conversely. When it is more than 1.0 RD, the sealing performance is insufficient, the rim is shifted, and the bead temperature is increased.
【0041】なおトレッド部5には、その内部にカーカ
ス7の半径方向外側に位置してベルト層10が設けら
れ、又本例では、前記ベルト層10と前記カーカス7と
の間には、カットブレーカ14が介在している。The tread portion 5 is provided with a belt layer 10 located inside the carcass 7 in the radial direction outside thereof. In this embodiment, a cut layer is provided between the belt layer 10 and the carcass 7. The breaker 14 is interposed.
【0042】前記ベルト層10は、複数枚、例えば8枚
のベルトプライからなる。前記カットブレーカ14は、
例えば2層のカットブレーカプライを用いる一方、この
カットブレーカ14は、タイヤ赤道を挟んだ該トレッド
面の中央部では、カーカス7に沿うとともに、その外方
で該カーカス7から徐々に離間してその外端は、タイヤ
全巾の65〜85%程度の位置、好ましくは70〜78
%程度の範囲の位置で終端する。The belt layer 10 is composed of a plurality of, for example, eight belt plies. The cut breaker 14
For example, while a two-layer cut breaker ply is used, the cut breaker 14 extends along the carcass 7 at the center of the tread surface across the tire equator, and gradually separates from the carcass 7 outside thereof. The outer end is located at a position of about 65 to 85% of the entire width of the tire, preferably 70 to 78%.
Terminate at a position in the range of about%.
【0043】さらにベルト層10は、カットブレーカ1
4に接しかつその外端は、カットブレーカ14の外端と
ほぼ整一するとともにタイヤ外表面に沿う斜面で整一す
る。又ベルトプライを形成するベルトコードは、低伸長
性の弾性コードを用い、かつベルトコードはタイヤ赤道
に対して0〜20度の角度、例えば0度で配列するとと
もに前記カットブレーカ14は、ブレーカコードをベル
トコードより大な角度、例えば19度で傾斜している。
なおベルト層10の外面には、耐カット性を高める保護
層18を設けている。Further, the belt layer 10 includes the cut breaker 1
4 and its outer end is substantially aligned with the outer end of the cut breaker 14 and at the slope along the tire outer surface. The belt cord forming the belt ply is made of a low-stretch elastic cord, and the belt cords are arranged at an angle of 0 to 20 degrees with respect to the tire equator, for example, at 0 degrees, and the cut breaker 14 is provided with a breaker cord. Is inclined at an angle larger than the belt cord, for example, 19 degrees.
A protective layer 18 for improving cut resistance is provided on the outer surface of the belt layer 10.
【0044】又前記タイヤ1を成形するために、第2の
発明である加硫金型41を用いる。加硫金型41は、前
記トレッド部5、サイドウォール部4及びビード部3の
各外面に沿うことによりタイヤ外面を成形する金型トレ
ッド面42、金型サイドウォール面43、及び金型ビー
ド面44を具える。In order to form the tire 1, a vulcanizing mold 41 according to the second invention is used. The vulcanizing mold 41 includes a mold tread surface 42, a mold sidewall surface 43, and a mold bead surface that form the tire outer surface by following the respective outer surfaces of the tread portion 5, the sidewall portion 4, and the bead portion 3. It has 44.
【0045】又金型ビード面44は、前記ビードベース
面21と、ビードヒール面22と、ビード外側面23と
を形成するための金型ビードベース面51、金型ビード
ヒール面52、及び金型ビード外側面53を含む。金型
ビード外側面53は、前記金型ビードヒール面52タイ
ヤ軸方向最外点を通る半径方向線Lよりタイヤ軸方向内
側に膨らむ金型凸部55を有する。The mold bead surface 44 includes a mold bead base surface 51, a mold bead heel surface 52, and a mold bead for forming the bead base surface 21, the bead heel surface 22, and the bead outer surface 23. An outer side surface 53 is included. The mold bead outer surface 53 has a mold protrusion 55 bulging inward in the tire axial direction from a radial line L passing through the outermost point in the tire axial direction of the mold bead heel surface 52.
【0046】この金型凸部55は前記ビード部3の凹部
25を形成し、半径方向線Lとの角度θを、0度以上、
好ましくは0〜5度、より好ましくは1〜5度としてい
る。又金型ビードベース面51は、軸方向線に対する傾
斜角α1を前記リムRの傾斜角α2の1.2〜3.0
倍、好ましくは1.2〜2.0倍とした金型傾斜面部5
6を有し、この面部56がビード部3の傾斜面部21A
を形成する。又金型傾斜面部56のタイヤ軸方向内側に
は、軸方向線に対して0〜10度、好ましくは0〜5度
の傾斜角度βをなし、タイヤ軸方向に平行又はタイヤ軸
方向内側に向かって半径方向外方に傾斜する金型トウ側
傾斜面部分57が設けられ、ビード部3のトウ側傾斜面
部分21Bを形成する。The mold projection 55 forms the recess 25 of the bead part 3 and sets the angle θ with the radial line L to 0 degree or more.
Preferably it is 0-5 degrees, more preferably 1-5 degrees. In addition, the mold bead base surface 51 has an inclination angle α1 with respect to the axial line of 1.2 to 3.0 of the inclination angle α2 of the rim R.
Mold inclined surface portion 5 which is doubled, preferably 1.2 to 2.0 times
6, and this surface portion 56 is the inclined surface portion 21A of the bead portion 3.
To form In addition, on the inner side in the tire axial direction of the mold inclined surface portion 56, an inclination angle β of 0 to 10 degrees, preferably 0 to 5 degrees is formed with respect to the axial direction line, and is parallel to the tire axial direction or inward in the tire axial direction. The mold toe-side inclined surface portion 57 that is inclined outward in the radial direction is provided to form the toe-side inclined surface portion 21 </ b> B of the bead portion 3.
【0047】[0047]
【発明の効果】本発明の高速重荷重用ラジアルタイヤ及
びその加硫金型は、叙上の如く構成しているため、耐リ
ムずれ性能を維持しつつ標準荷重負荷状態及びそれ以上
の荷重負荷状態においてもビード耐久性を大巾に向上し
うる。The radial tire for high-speed heavy load and the vulcanizing mold thereof according to the present invention are configured as described above, so that the rim displacement resistance is maintained while the standard load is applied and the load is higher than the standard load. Also, the bead durability can be greatly improved.
【図1】第1の発明の一実施例を示すタイヤの断面図で
ある。FIG. 1 is a sectional view of a tire showing one embodiment of the first invention.
【図2】ビード部を拡大して示す部分断面図である。FIG. 2 is an enlarged partial sectional view showing a bead portion.
【図3】リムを拡大して示す部分断面図である。FIG. 3 is an enlarged partial cross-sectional view of a rim.
【図4】凹部の開き角度θとビード温度との関係を示す
線図である。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an opening angle θ of a concave portion and a bead temperature.
【図5】コア中心の距離BCとコード強力との関係を示
す線図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between a core center distance BC and a cord strength.
【図6】第2の発明の一実施例を示す加硫金型の断面図
である。FIG. 6 is a sectional view of a vulcanizing mold showing one embodiment of the second invention.
【図7】従来技術を説明する線図である。FIG. 7 is a diagram illustrating a conventional technique.
3 ビード部 4 サイドウォール部 5 トレッド部 21 ビードベース面 21A 傾斜面部分 21B トウ側傾斜面部分 22 ビードヒール面 22e 最外点 23 ビード外側面 25 凹部 31 リムベース面 51 金型ビードベース面 52 金型ビードヒール面 53 金型ビード外側面 55 金型凸部 56 金型傾斜面部分 57 金型トウ側傾斜面部分 R リム Reference Signs List 3 bead portion 4 sidewall portion 5 tread portion 21 bead base surface 21A inclined surface portion 21B toe side inclined surface portion 22 bead heel surface 22e outermost point 23 bead outer surface 25 concave portion 31 rim base surface 51 mold bead base surface 52 mold bead heel Surface 53 Mold bead outer surface 55 Mold convex portion 56 Mold inclined surface portion 57 Mold toe side inclined surface portion R rim
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI B29K 105:24 B29L 30:00 (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 15/00 - 15/024──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 identification code FI B29K 105: 24 B29L 30:00 (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60C 15/00-15/024
Claims (4)
にのびるサイドウオール部と、各サイドウオール部の内
方端に配されかつリムに支持されるビード部とを具える
タイヤであって、 前記ビード部は、前記リムのリムベース面に支持される
ビードベース面と、このビードベース面のタイヤ軸方向
外端に円弧状のビードヒール面を介して連なって半径方
向外方にのびかつ前記リムのフランジ面に支持されるビ
ード外側面とを具えるとともに、タイヤのリム組み前に
タイヤ赤道を垂直とした基準状態において、前記ビード
外側面は、前記ビードヒール面のタイヤ軸方向最外点を
通る半径方向線Lよりタイヤ軸方向内側に窪む凹部を有
するとともに、 前記ビードベース面は、タイヤ軸と平行な軸方向線に対
してリムベース面と同じ方向に傾きかつ軸方向線に対す
る傾斜角α1を、前記リムベース面が軸方向線に対して
なす傾斜角α2の1.2〜3.0倍とした傾斜面部分を
具えることを特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤ。1. A tire comprising a tread portion, sidewall portions extending radially inward from both ends thereof, and a bead portion disposed at an inner end of each sidewall portion and supported by a rim. The bead portion extends radially outward by connecting a bead base surface supported by a rim base surface of the rim with an outer end of the bead base surface in the tire axial direction via an arc-shaped bead heel surface. And a bead outer surface supported by the flange surface of the tire, and in a reference state in which the tire equator is vertical before assembling the tire, the bead outer surface passes through the outermost point in the tire axial direction of the bead heel surface. The bead base surface has a concave portion depressed inward in the tire axial direction from the radial line L, and the bead base surface is inclined in the same direction as the rim base surface with respect to an axial line parallel to the tire axis. A radial tire for a high-speed heavy load, comprising an inclined surface portion having an inclined angle α1 with respect to an axial direction that is 1.2 to 3.0 times an inclination angle α2 formed by the rim base surface with respect to the axial direction. .
軸方向内側に、前記基準状態において、前記軸方向線に
対して10度以下の傾斜角度βをなし、軸方向線と平
行、又はタイヤ軸方向内側に向かって半径方向外方に傾
斜するトウ側傾斜面部分を有することを特徴とする請求
項1記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。2. The bead portion has an inclination angle β of 10 degrees or less with respect to the axial direction line in the reference state on the inner side in the tire axial direction of the inclined surface portion, and is parallel to the axial direction line, or The radial tire for high-speed heavy load according to claim 1, further comprising a toe-side inclined surface portion inclined radially outward toward the inside in the tire axial direction.
にのびるサイドウオール部と、各サイドウオール部の内
方端に配されかつリムに支持されるビード部とを具える
タイヤを成形する加硫金型であって、 前記タイヤのビード部の、前記リムのリムベース面に支
持されるビードベース面と、このビードベース面のタイ
ヤ軸方向外端に円弧状のビードヒール面を介して連なっ
て半径方向外方にのびかつ前記リムのフランジ面に支持
されるビード外側面とを形成する金型ビードベース面、
金型ビードヒール面、金型ビード外側面とを具えるとと
もに、成形するタイヤのタイヤ赤道を垂直とした基準状
態において、前記金型ビード外側面は、前記金型ビード
ヒール面のタイヤ軸方向最外点を通る半径方向線Lより
タイヤ軸方向内側に膨らむ金型凸部を有するとともに、 前記金型ビードベース面は、タイヤ軸と平行な軸方向線
に対してリムのリムベース面と同じ方向に傾きかつ軸方
向線に対する傾斜角α1を、前記リムベース面が軸方向
線に対してなす傾斜角α2の1.2〜3.0倍とした金
型傾斜面部分を具えることを特徴とする高速重荷重用ラ
ジアルタイヤ用の加硫金型。3. A tire having a tread portion, sidewall portions extending radially inward from both ends thereof, and a bead portion disposed at an inner end of each sidewall portion and supported by a rim. A vulcanizing mold, wherein a bead portion of the tire, a bead base surface supported on a rim base surface of the rim, and an outer end of the bead base surface in the tire axial direction connected through an arc-shaped bead heel surface. A mold bead base surface extending radially outward and forming a bead outer surface supported by the flange surface of the rim;
In a reference state having a mold bead heel surface and a mold bead outer surface, and the tire equator being perpendicular to the molded tire, the mold bead outer surface is the outermost point in the tire axial direction of the mold bead heel surface. And the mold bead base surface bulging inward in the tire axial direction from the radial line L passing therethrough, and the mold bead base surface is inclined in the same direction as the rim base surface of the rim with respect to an axial line parallel to the tire axis. A mold inclined surface portion having an inclination angle α1 with respect to the axial direction of which is 1.2 to 3.0 times an inclination angle α2 formed by the rim base surface with respect to the axial direction, for a high-speed heavy load. Vulcanizing molds for radial tires.
内側に、前記基準状態において、前記軸方向線に対して
10度以下の傾斜角度βをなしタイヤ軸方向に平行、又
はタイヤ軸方向内側に向かって半径方向外方に傾斜する
金型トウ側傾斜面部分を有することを特徴とする請求項
3記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ用の加硫金型。4. The mold inclined surface portion has an inclination angle β of 10 degrees or less with respect to the axial direction line in the reference state on the inner side in the tire axial direction, and is parallel to the tire axial direction. The vulcanizing mold for a high-speed heavy-load radial tire according to claim 3, wherein the vulcanizing mold has a mold toe-side inclined surface portion that is inclined radially outward toward the inside in the direction.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5350695A JP2774766B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Radial tire for high-speed heavy load and its vulcanizing mold |
Applications Claiming Priority (1)
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JP5350695A JP2774766B2 (en) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | Radial tire for high-speed heavy load and its vulcanizing mold |
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JP4830028B2 (en) * | 2009-03-06 | 2011-12-07 | 住友ゴム工業株式会社 | Heavy duty radial tire |
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1993
- 1993-12-29 JP JP5350695A patent/JP2774766B2/en not_active Expired - Lifetime
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