JP2771275B2 - Automobile cruising device - Google Patents

Automobile cruising device

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JP2771275B2
JP2771275B2 JP1226702A JP22670289A JP2771275B2 JP 2771275 B2 JP2771275 B2 JP 2771275B2 JP 1226702 A JP1226702 A JP 1226702A JP 22670289 A JP22670289 A JP 22670289A JP 2771275 B2 JP2771275 B2 JP 2771275B2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

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  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 概 要 自動車の定速走行時に車速の変動が検出されたときに
は、比較的大きい変化率で、スロツトル弁の制御量を変
化する。これによつて、前記車速の時間変化率が零付近
となると、その時点における吸気管圧力、または該吸気
管圧力と回転速度との積値に関係する値を、維持、ある
いは緩やかに変化することができる値まで急激にスロツ
トル弁の制御量を変化する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Overview When a change in vehicle speed is detected during constant speed running of an automobile, the control amount of the throttle valve changes at a relatively large rate of change. Accordingly, when the time rate of change of the vehicle speed becomes close to zero, the intake pipe pressure at that time or a value related to the product value of the intake pipe pressure and the rotation speed is maintained or gradually changed. The control amount of the throttle valve changes abruptly until a value is obtained.

したがつて、たとえば車速が落込んだときには、比較
的大きい時間変化率で吸入空気流量が増加されて、設定
車速に速やかに回復することができる。また車速の時間
変化率が、零を経て、上昇を開始すると、その時点にお
ける前記吸気管圧力または積値に関係する値を維持する
ことができる値まで急激に吸入空気流量が減少され、過
制御による速度上昇が防止される。このようにして高い
制御ゲインで、かつ良好な安定性を有する定速走行制御
を行う。Therefore, for example, when the vehicle speed drops, the intake air flow rate is increased at a relatively large time change rate, and the vehicle speed can be quickly restored to the set vehicle speed. When the time rate of change of the vehicle speed starts increasing after passing zero, the intake air flow rate is rapidly reduced to a value that can maintain the value related to the intake pipe pressure or the product value at that time, and the over-control is performed. Is prevented from rising. In this way, constant speed traveling control with high control gain and good stability is performed.

産業上の利用分野 本発明は、自動車の定速走行装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a constant speed traveling device for an automobile.

従来の技術 自動車の定速走行装置は、実車速が設定車速を維持す
るように、スロツトル弁開度などを制御する装置であ
る。典型的な従来技術では、セツトスイツチの操作時点
での車速を記憶するとともに、その時点でのスロツトル
弁の制御量をセツトデユーテイとして記憶し、以後は、
このセツトデユーテイに、前記設定車速と実車速との差
に予め定める制御ゲインを乗算して求められる制御量を
加算した制御デユーテイで、前記スロツトル弁を駆動す
るアクチユータが制御される。2. Description of the Related Art A constant speed traveling device for a vehicle is a device that controls a throttle valve opening and the like so that an actual vehicle speed maintains a set vehicle speed. In a typical prior art, the vehicle speed at the time of operating the set switch is stored, and the control amount of the throttle valve at that time is stored as a set duty.
An actuator for driving the throttle valve is controlled by a control duty obtained by adding a control amount obtained by multiplying the difference between the set vehicle speed and the actual vehicle speed by a predetermined control gain to the set duty.

発明が解決しようとする課題 上述のような従来技術では、制御ゲインは比較的低く
設定されているため、応答性に劣り、一旦、前記設定車
速からずれると、再び設定車速に収束するまでに長時間
を要する。一方、この制御ゲインを大きくすると、応答
性は向上するが安定性に劣る。すなわち、制御の行過ぎ
が生じて、いわゆるハンチングなどの不所望な事態を招
く。Problems to be Solved by the Invention In the prior art as described above, since the control gain is set relatively low, the response is poor, and once the vehicle speed deviates from the set vehicle speed, it takes a long time to converge to the set vehicle speed again. Takes time. On the other hand, when the control gain is increased, the responsiveness is improved, but the stability is poor. That is, excessive control occurs, which causes an undesirable situation such as so-called hunting.

本発明の目的は、応答性と安定性とを両立することが
できる自動車の定速走行装置を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a constant-speed traveling device for an automobile that can achieve both responsiveness and stability.

課題を解決するための手段 本発明は、スロツトル弁の制御量を調整して、車速を
予め定める設定車速に維持する自動車の定速走行装置に
おいて、 前記車速の落込み／上昇を検出したとき、比較的大き
い変化率で前記制御量を増加／減少し、 車速の時間変化率が零、あるいはほぼ零となつた時点
で、その時点における吸気管圧力、または該吸気管圧力
と前記回転速度との積値に関係する値を、維持、あるい
は緩やかに変化することができる値まで、急激に前記制
御量を減少／増加することを特徴とする自動車の定速走
行装置である。Means for Solving the Problems The present invention adjusts the control amount of the throttle valve to maintain the vehicle speed at a predetermined set vehicle speed. The control amount is increased / decreased at a relatively large rate of change, and when the time change rate of the vehicle speed becomes zero or almost zero, the intake pipe pressure at that time or the difference between the intake pipe pressure and the rotation speed is obtained. A constant-speed traveling device for an automobile, wherein the control amount is rapidly decreased / increased to a value at which a value related to a product value can be maintained or gradually changed.

また本発明は、車速の落込み／上昇検出による前記制
御量の増加は／減少制御は、 車速の落込み時には、該車速が前記設定車速近傍で、
その設定車速より高い予め定める第１の値より低いとき
に実行し、 車速の上昇時には、該車速が前記設定車速近傍で、そ
の設定車速より低い予め定める第２の値より高いときに
実行することを特徴とする。Further, according to the present invention, the increase / decrease control of the control amount by detecting a drop / increase in the vehicle speed is performed when the vehicle speed drops near the set vehicle speed.
The method is executed when the vehicle speed is lower than a predetermined first value higher than the set vehicle speed, and when the vehicle speed increases, the process is executed when the vehicle speed is close to the set vehicle speed and higher than a predetermined second value lower than the set vehicle speed. It is characterized by.

作 用 本発明に従えば、自動車の定速走行時に車速の比較的
大きい変動が検出されたときには、比較的大きい変化率
で、スロツトル弁の制御量を変化する。これによって、
前記車速の時間変化率が零付近となると、その時点にお
ける吸気管圧力、または該吸気管圧力と回転速度との積
値に対応する値を、維持、あるいは緩やかに変化するこ
とができる値まで急激にスロツトル弁の制御量を変化す
る。According to the present invention, the control amount of the throttle valve is changed at a relatively large change rate when a relatively large change in the vehicle speed is detected during the constant speed running of the vehicle. by this,
When the time rate of change of the vehicle speed becomes close to zero, the intake pipe pressure at that time or a value corresponding to the product value of the intake pipe pressure and the rotation speed is maintained or rapidly increased to a value that can be changed slowly. Next, the control amount of the throttle valve is changed.

したがつて、たとえば車速が落込んだときには、比較
的大きい時間変化率で吸入空気流量が増加されて、設定
車速に速やかに回復することができる。また車速の時間
変化率が、零を経て、上昇を開始すると、その時点にお
けるトルクを維持することができる値まで急激に吸入空
気流量が減少され、過制御による速度上昇が防止され
る。このようにして、高い制御ゲインで、かつ良好な安
定性を有する定速走行制御を行う。Therefore, for example, when the vehicle speed drops, the intake air flow rate is increased at a relatively large time change rate, and the vehicle speed can be quickly restored to the set vehicle speed. When the time rate of change of the vehicle speed starts to increase after passing zero, the intake air flow rate is rapidly reduced to a value at which the torque at that time can be maintained, and the speed increase due to overcontrol is prevented. In this way, constant-speed running control with high control gain and good stability is performed.

実施例 第１図は、本発明の一実施例の定速走行制御装置１と
それに関連する構成を示すブロツク図である。吸気口２
から導入された燃焼用空気は、エアクリーナ３で浄化さ
れ、吸気管４を介して、該吸気管４に介在されるスロツ
トル弁５でその流入量が調整された後、サージタンク６
に流入する。サージタンク６から流出した燃焼用空気
は、吸気管７に介在される燃料噴射弁８から噴射される
燃料と混合され、吸気弁９を介して、内燃機関10の燃焼
室11に供給される。燃焼室11には点火プラグ12が設けら
れており、この燃焼室11からの排ガスは、排気弁13を介
して排出され、排気管14から三元触媒15を経て大気中に
放出される。Embodiment FIG. 1 is a block diagram showing a constant-speed traveling control device 1 according to an embodiment of the present invention and a configuration related thereto. Inlet 2
The combustion air introduced from the air cleaner 3 is purified by an air cleaner 3, the intake air is adjusted by a throttle valve 5 interposed in the intake pipe 4 through an intake pipe 4, and then the surge tank 6
Flows into. The combustion air flowing out of the surge tank 6 is mixed with fuel injected from a fuel injection valve 8 interposed in an intake pipe 7 and supplied to a combustion chamber 11 of an internal combustion engine 10 via an intake valve 9. An ignition plug 12 is provided in the combustion chamber 11, and the exhaust gas from the combustion chamber 11 is discharged through an exhaust valve 13, and is discharged from an exhaust pipe 14 to the atmosphere via a three-way catalyst 15.

前記吸気管４には吸入空気の温度を検出する吸気温度
検出器21が設けられ、前記スロツトル弁５に関連してス
ロツトル弁開度検出器22が設けられ、サージタンク６に
は吸気管７の圧力を検出する吸気圧検出器23が設けられ
る。また前記燃焼室11付近には冷却水温度検出器24が設
けられ、排気管14において、三元触媒15より上流側には
酸素濃度検出器25が設けられ、三元触媒15より下流側に
は排気温度検出器26が設けられる。内燃機関10の回転速
度、すなわち単位時間当りの回転数はクランク角検出器
27によつて検出される。The intake pipe 4 is provided with an intake air temperature detector 21 for detecting the temperature of intake air, the throttle valve 5 is provided with a throttle valve opening detector 22 in relation to the throttle valve 5, and the surge tank 6 is provided with an intake pipe 7 An intake pressure detector 23 for detecting pressure is provided. Further, a cooling water temperature detector 24 is provided in the vicinity of the combustion chamber 11, and an oxygen concentration detector 25 is provided in the exhaust pipe 14 on the upstream side of the three-way catalyst 15, and on the downstream side of the three-way catalyst 15. An exhaust gas temperature detector 26 is provided. The rotation speed of the internal combustion engine 10, that is, the number of rotations per unit time is a crank angle detector.
Detected by 27.

制御装置１には、前記各検出器21〜27とともに、車速
検出器28と、内燃機関10を始動させるスタータモータ33
が起動されているかどうかを検出するスタート検出器29
と、冷房機の使用などを検出する空調検出器30とからの
検出結果が入力される。The control device 1 includes a vehicle speed detector 28 and a starter motor 33 for starting the internal combustion engine 10 together with the detectors 21 to 27.
Start detector 29 to detect if is activated
And a detection result from the air-conditioning detector 30 for detecting the use of the air conditioner and the like.

さらにまたこの制御装置１は、バツテリ34によつて電
力付勢されており、該制御装置１は前記各検出器21〜30
の検出結果、および電圧検出器20によつて検出されるバ
ツテリ34の電源電圧、ならびに後述するシフトパターン
スイツチ31に設定されている運転モードなどに基づい
て、定速走行制御のためのアクチユエータ36の制御デユ
ーテイ、さらには燃料噴射量や点火時期などを演算し、
前記アクチユエータ36ならびに燃料噴射弁８および点火
プラグ12などを制御する。Further, the control device 1 is energized by a battery 34, and the control device 1 includes the detectors 21 to 30.
Based on the detection result, the power supply voltage of the battery 34 detected by the voltage detector 20, and the operation mode set in the shift pattern switch 31, which will be described later, and the like. Calculate control duty, fuel injection amount, ignition timing, etc.,
The actuator 36, the fuel injection valve 8, the spark plug 12, and the like are controlled.

前記アクチユエータ36は、スロツトル弁５のリンク機
構に設けられ、またこのアクチユエータ36は、たとえば
ダイヤフラムを用いて構成されており、ダイヤフラム室
に吸気負圧を導入するバキユームスイツチングバルブを
制御装置１がデユーテイ制御することによつて、スロツ
トル弁５の開度が調整制御される。なお、アクチユエー
タ36は、他の構成、たとえば直流モータなどで実現され
てもよい。制御装置１はまた、内燃機関10が運転されて
いるときには、燃料ポンプ32を駆動する。The actuator 36 is provided in a link mechanism of the throttle valve 5, and the actuator 36 is configured using, for example, a diaphragm. The controller 1 controls a vacuum switching valve for introducing a suction negative pressure into a diaphragm chamber. By performing the duty control, the opening of the throttle valve 5 is adjusted and controlled. Note that the actuator 36 may be realized by another configuration, for example, a DC motor or the like. The control device 1 also drives the fuel pump 32 when the internal combustion engine 10 is operating.

内燃機関10で発生された動力は、自動変速機38を介し
て車輪40に伝達される。この自動変速機38は、前記制御
装置１によつて制御されており、制御装置１は、運転者
によつて操作されるシフトパターンスイツチ31に設定さ
れている運転モードや、シフトレバー39の操作に応答し
て、車速検出器28からの出力に基づいて自動変速機38内
の電磁ソレノイドを選択的に駆動し、減速比の切換えを
行う。The power generated by the internal combustion engine 10 is transmitted to the wheels 40 via the automatic transmission 38. The automatic transmission 38 is controlled by the control device 1. The control device 1 controls the operation mode set in the shift pattern switch 31 operated by the driver and the operation of the shift lever 39. In response to this, the electromagnetic solenoid in the automatic transmission 38 is selectively driven based on the output from the vehicle speed detector 28 to switch the reduction ratio.

第２図は、制御装置１の具体的構成を示すブロツク図
である。前記検出器20〜25の検出結果は、入力インタフ
エイス回路41からアナログ／デジタル変換器42を介し
て、処理回路43に与えられる。また前記検出器22,27〜3
0の検出結果、ならびにシフトパターンスイツチ31、セ
ツトスイツチ37およびキヤンセルスイツチ35からの出力
は、入力インタフエイス回路44を介して前記処理回路43
に与えられる。処理回路43内には、各種の制御用マツプ
や学習値などを記憶するためのメモリ45が設けられてお
り、またこの処理回路43には、前記バツテリ34からの電
力が、定電圧回路46を介して供給される。FIG. 2 is a block diagram showing a specific configuration of the control device 1. The detection results of the detectors 20 to 25 are supplied from an input interface circuit 41 to a processing circuit 43 via an analog / digital converter 42. In addition, the detector 22, 27-3
The detection result of 0 and the outputs from the shift pattern switch 31, the set switch 37 and the cancel switch 35 are passed through the input interface circuit 44 to the processing circuit 43.
Given to. The processing circuit 43 is provided with a memory 45 for storing various control maps and learning values.The processing circuit 43 receives power from the battery 34 through a constant voltage circuit 46. Supplied via

処理回路43からの制御出力は、出力インタフエイス回
路47を介して導出され、前記燃料噴射弁８に与えられて
燃料噴射量が制御され、またイグナイタ48を介して点火
プラグ12に与えられて点火時期が制御され、さらにまた
アクチユエータ36に与えられて吸入空気流量が調整制御
され、また燃料ポンプ32が駆動される。The control output from the processing circuit 43 is derived through an output interface circuit 47, and is applied to the fuel injection valve 8 to control the amount of fuel injection, and is also applied to an ignition plug 12 via an igniter 48 for ignition. The timing is controlled, and is further provided to the actuator 36 to adjust and control the intake air flow rate, and the fuel pump 32 is driven.

前記排気温度検出器26の検出結果は、制御装置１内の
排気温度検出回路49に与えられ、その検出結果が異常に
高温であるときには、駆動回路50を介して警告灯51が点
灯される。The detection result of the exhaust gas temperature detector 26 is given to an exhaust gas temperature detection circuit 49 in the control device 1. When the detection result is abnormally high, the warning lamp 51 is turned on via the drive circuit 50.

第３図は、上述のように構成された制御装置１の動作
を説明するためのタイミングチヤートである。なお、酸
素濃度検出器25などからの出力に基づいて、空燃比制御
が行われているとする。第３図（２）において時刻t1以
前で示されるように、車速Ｖが比較的安定しているとき
には、アクチユエータ36の制御デユーテイは、実際の車
速Ｖと設定車速VTとの差から第３図（４）で示されるよ
うに、比較的小さい増分ΔD1ずつ積分制御される。FIG. 3 is a timing chart for explaining the operation of the control device 1 configured as described above. It is assumed that the air-fuel ratio control is being performed based on the output from the oxygen concentration detector 25 and the like. As shown before time t1 in FIG. 3 (2), when the vehicle speed V is relatively stable, the control duty of the actuator 36 is based on the difference between the actual vehicle speed V and the set vehicle speed VT in FIG. As shown in 4), the integral control is performed by a relatively small increment ΔD1.

この積分制御の増分ΔD1は、第４図で示されるよう
に、実際の車速Ｖと、設定車速VTとの差が、たとえばVT
±0.5km/hの不感帯W1内にあるときには零とされ、不感
帯W1外では前記差Ｖ−VTに対応した値に設定される。こ
うして定常時には、車速Ｖが前記不感帯W1内に入るよう
に制御されている。As shown in FIG. 4, the increment ΔD1 of the integral control is the difference between the actual vehicle speed V and the set vehicle speed VT, for example, VT
The value is set to zero when within the dead zone W1 of ± 0.5 km / h, and is set to a value corresponding to the difference V-VT outside the dead zone W1. Thus, at the time of steady state, the vehicle speed V is controlled so as to fall within the dead zone W1.

時刻t1において第３図（１）で示されるように上り坂
となると、車速Ｖは第３図（２）で示されるように落込
みを開始する。この落込みによつて、車速Ｖの単位時間
当りの変化率ΔＶが、第３図（３）で示されるように予
め定める閾値L2以下となると、その時刻t2において第３
図（４）で示されるように、アクチユエータ36の制御デ
ユーテイの計算値には、前記変化率ΔＶに対応した比較
的大きい増分ΔD2が加算され、これによつて第３図
（５）で示されるように、サージタンク６の吸気圧PMは
急激に上昇し、吸入空気流量が増大する。When the vehicle goes uphill as shown in FIG. 3 (1) at time t1, the vehicle speed V starts dropping as shown in FIG. 3 (2). When the rate of change ΔV of the vehicle speed V per unit time becomes equal to or less than a predetermined threshold L2 as shown in FIG.
As shown in FIG. 4 (4), a relatively large increment ΔD2 corresponding to the rate of change ΔV is added to the calculated value of the control duty of the actuator 36, and as shown in FIG. 3 (5). as such, the intake air pressure P M of the surge tank 6 rises abruptly, the intake air flow rate is increased.

なお、前記変化率ΔＶと増分ΔD2との関係は、第５図
で示されるように、零より小さい一方の閾値L2より大き
く、零より大きい他方の閾値L1未満であるときには、Δ
D2＝０の不感帯W2に設定されている。また変化率ΔＶ
が、前記閾値L2以下であるとき、およびL1以上であると
きには、増分ΔD2は変化率ΔＶに対応して設定される。
この第５図で示されるグラフと、前記第４図で示される
グラフとは、メモリ45内に予めマツプとしてストアされ
ている。Note that, as shown in FIG. 5, the relationship between the rate of change ΔV and the increment ΔD2 is larger than one threshold L2 smaller than zero and smaller than the other threshold L1 larger than zero.
The dead zone W2 where D2 = 0 is set. The rate of change ΔV
Is greater than or equal to the threshold L2 and greater than or equal to L1, the increment ΔD2 is set corresponding to the rate of change ΔV.
The graph shown in FIG. 5 and the graph shown in FIG. 4 are stored in the memory 45 in advance as maps.

前記吸入空気流量の増大によつて車速Ｖの落込みが抑
えられ、時刻t3で変化率ΔＶが最小の状態、すなわちト
ルクが釣合つた状態を経て、時刻t4において第３図
（３）で示されるように、変化率ΔＶが前記閾値L2を超
えて再び不感帯W2内に入る、すなわち変化率ΔＶがほぼ
零となると、第３図（４）で示されるように、吸入空気
流量に関連する値が後述の目標値αとほぼ等しくなる
（時刻t4a）まで、前記制御デユーテイの計算値は予め
定める値ΔD3ずつ繰返し減算されて、急激に減少され
る。これによつて、制御デユーテイの変化に対する内燃
機関10の発生トルクの応答遅れによる制御の行過ぎを抑
える。Due to the increase in the intake air flow rate, the drop in the vehicle speed V is suppressed, and after a state in which the rate of change ΔV is minimum at time t3, that is, a state in which the torque is balanced, as shown in FIG. As shown in FIG. 3 (4), when the rate of change ΔV exceeds the threshold value L2 and enters the dead zone W2 again, that is, when the rate of change ΔV becomes substantially zero, the value related to the intake air flow rate is obtained as shown in FIG. Is substantially equal to a target value α described later (time t4a), the calculated value of the control duty is repeatedly subtracted by a predetermined value ΔD3, and rapidly reduced. This suppresses excessive control due to a response delay of the generated torque of the internal combustion engine 10 to a change in the control duty.

しかしながらこの制御によっても車速Ｖがうまく安定
せず、上昇を示すような場合には、時刻t5で示されるよ
うに変化率ΔＶが閾値L1以上となると、制御デユーテイ
は前記第５図で示されるように、変化率ΔＶに応じた増
分ΔD2だけ減算される。こうして、時刻t6で変化率ΔＶ
が不感帯W2内に入ると、前述のとおり、吸入空気流量に
関連する値が目標値αとほぼ等しくなる（時刻t6a）ま
で、制御デユーテイの計算値は前記増分ΔD3ずつ急激に
増加される。そして第３図（５）で示されるように吸気
圧PMが安定すると、その時刻t6aから、実車速Ｖと設定
車速VTとの差に対応した前記積分制御が行われる。However, in the case where the vehicle speed V does not stabilize well even by this control and shows an increase, when the change rate ΔV becomes equal to or more than the threshold value L1 as shown at time t5, the control duty becomes as shown in FIG. Is subtracted by an increment ΔD2 corresponding to the change rate ΔV. Thus, the change rate ΔV at time t6
Is within the dead zone W2, as described above, the calculated value of the control duty is rapidly increased by the increment ΔD3 until the value related to the intake air flow rate becomes substantially equal to the target value α (time t6a). When the intake air pressure P M as shown in FIG. 3 (5) is stabilized, from the time t6a, the integral control corresponding to the difference between the set vehicle speed VT and the actual vehicle speed V is performed.

なお、本実施例では、増分ΔD2の値を変化率ΔＶに応
じた値としているが、サージタンク６の容量が大きいと
きには、該増分ΔD2の値を一定値としても問題はない。
すなわち、車速Ｖの落込みを検出すればアクチユエータ
36をほぼ全開に、車速Ｖの上昇を検出すればほぼ全閉に
制御しても、同等の性能を得ることができる。In the present embodiment, the value of the increment ΔD2 is set to a value corresponding to the change rate ΔV. However, when the capacity of the surge tank 6 is large, there is no problem even if the value of the increment ΔD2 is set to a constant value.
That is, if a drop in vehicle speed V is detected, the actuator is actuated.
The same performance can be obtained by controlling the valve 36 to be almost fully open and controlling the vehicle to be almost fully closed by detecting an increase in the vehicle speed V.

また、時刻t7以降に示されるように、再び平坦路とな
ったときには、車速Ｖは上昇し、同様の動作によつて速
やかに安定される。Further, as shown after time t7, when the road becomes a flat road again, the vehicle speed V increases and is quickly stabilized by the same operation.

一方、該定速走行や燃料噴射量の制御演算に用いられ
る吸気圧検出器23の検出出力には、第６図（１）で示さ
れるように、吸気弁９の開閉動作による変動が生じてお
り、その変動幅は、たとえば4000rpmで50〜100mmHg程度
の大きな値である。この変動を吸収して正確な吸気圧を
検出するために、該吸気圧検出器23の検出出力には、制
御装置１内でフイルタ処理が行われている。On the other hand, the detection output of the intake pressure detector 23 used for the constant speed running and the control calculation of the fuel injection amount fluctuates due to the opening and closing operation of the intake valve 9 as shown in FIG. The fluctuation range is a large value of about 50 to 100 mmHg at 4000 rpm, for example. In order to absorb this variation and detect an accurate intake pressure, a filter processing is performed in the control device 1 on the detection output of the intake pressure detector 23.

したがつてこのフイルタ処理による遅延によつて、ス
ロツトル弁５が第６図（２）で示されるように急激に開
かれても、前記フイルタ処理後の圧力波形は、第６図
（３）において参照符l1で示される実際の吸気圧の圧力
波形の変化に対して、時間Δt2だけ遅延して参照符l2で
示されるように現われる。Therefore, even if the throttle valve 5 is rapidly opened as shown in FIG. 6 (2) due to the delay caused by the filtering, the pressure waveform after the filtering is not changed as shown in FIG. 6 (3). With respect to the change in the pressure waveform of the actual intake pressure indicated by the reference numeral l1, the change appears by the time Δt2 as shown by the reference numeral l2.

したがつて第６図（３）において、計算タイミングt1
1における吸気圧に基づいて制御デユーテイを演算する
と、本来、制御デユーテイの演算に使用すべき吸気圧に
対して、フイルタ処理時間Δt2に対応する圧力差ΔP2分
だけ小さくなつてしまう。このため、時間Δt2の遅れに
対応する圧力差ΔP2を予想して求め、吸気圧を補正する
必要がある。Accordingly, in FIG. 6 (3), the calculation timing t1
When the control duty is calculated based on the intake pressure in 1, the intake pressure to be used for the control duty calculation is reduced by the pressure difference ΔP2 corresponding to the filter processing time Δt2. Therefore, it is necessary to predict and obtain the pressure difference ΔP2 corresponding to the delay of the time Δt2, and correct the intake pressure.

この第６図（３）で示されるように、フイルタ処理後
の圧力波形l2は実際の吸気圧の圧力波形l1とほぼ等し
く、したがつて吸気圧Ｐの時間変化率dP/dtを正確に求
めることによつて、このような遅れに対する補正を精度
よく行うことができる。As shown in FIG. 6 (3), the pressure waveform l2 after the filter processing is almost equal to the pressure waveform l1 of the actual intake pressure, and therefore, the time change rate dP / dt of the intake pressure P is accurately obtained. This makes it possible to accurately correct such a delay.

前記時間変化率dP/dtは、以下のようにして求められ
る。すなわち、サージタンク６への吸入空気流量をQin
とし、サージタンク６からの流出空気量をQoutとすると
き、 ただし、ΔＱは吸入空気流量の変化量であり、K1は定
数である。またアクチユエータ36の制御デユーテイをDU
TYとし、内燃機関10の回転速度をＮとすると、 ただし、K2,K3は定数であり、ηは吸気効率であり、P0
は大気圧である。したがつて前記第１式から、遅れ補正
が行われた吸気圧Ｐは、 ただし、Piは前記計算タイミングでの吸気圧であり、K1
a＝1/K1である。The time rate of change dP / dt is determined as follows. That is, the flow rate of intake air to the surge tank 6 is reduced by Qin
When the amount of air flowing out of the surge tank 6 is Qout, Here, ΔQ is the amount of change in the intake air flow rate, and K1 is a constant. Also, the control duty of the actuator 36 is set to DU.
TY, and the rotation speed of the internal combustion engine 10 is N, Where K2 and K3 are constants, η is the intake efficiency, and P 0
Is the atmospheric pressure. Accordingly, from the first equation, the intake pressure P for which the delay correction has been performed is: Here, Pi is the intake pressure at the above calculation timing, and K1
a = 1 / K1.

一方、クランク軸の180゜CA間の回転に要する時間を
Ｔとすると、 となる。この第５式においてΔt2は時間軸に対して一定
であり、これをＢとおくと、 すなわち、フイルタ処理による遅延に関しては、ΔＱ
を正確に求めることによつて、これらの補正は一般性を
持つて精度よく求めることができる。On the other hand, if the time required for the rotation of the crankshaft between 180 ° CA is T, Becomes In this formula (5), Δt2 is constant with respect to the time axis. That is, regarding the delay due to the filtering process, ΔQ
By accurately obtaining these corrections, these corrections can be obtained with generality and high accuracy.

続いて、ΔQ/Nの算出方法について説明する。スロツ
トル弁５が急開したときの吸入空気流量Qinの変化は、
第７図において参照符l3で示されるようになる。これに
対して、サージタンク６の影響などによつて、該サージ
タンク６からの流出空気流量Qoutは、参照符l4で示され
るようになる。これら流量Qin,Qoutは、前記第２式およ
び第３式でそれぞれ示される。Next, a method of calculating ΔQ / N will be described. The change in the intake air flow rate Qin when the throttle valve 5 is suddenly opened is
In FIG. 7, this is indicated by reference numeral l3. On the other hand, due to the influence of the surge tank 6, the outflow air flow rate Qout from the surge tank 6 is indicated by reference numeral 14. These flow rates Qin and Qout are expressed by the above-described second and third equations, respectively.

内燃機関10の定常運転時にはQin＝Qoutであり、流量Q
inを、アクチユエータ36の制御デユーテイDUTYおよび吸
気圧Ｐをパラメータとして、定常時の流量Qoutを実測し
て予め求めておく。すなわち、前記第３式におけるNPに
相当する値は、第８図で示されるように、制御デユーテ
イDUTYを一定に保つて吸気圧Ｐを変化した場合の、各制
御デユーテイDUTYにおけるＮとＰとの積値MAPを用いる
とする。その結果、流量Qinは第７式のように表すこと
ができる。なお、前記第８図で示されるグラフは、メモ
リ45内にマツプとしてストアされている。During steady operation of the internal combustion engine 10, Qin = Qout, and the flow rate Q
In is determined in advance by actually measuring the steady-state flow rate Qout using the control duty DUTY of the actuator 36 and the intake pressure P as parameters. That is, as shown in FIG. 8, the value corresponding to NP in the third equation is the difference between N and P in each control duty DUTY when the intake pressure P is changed while keeping the control duty DUTY constant. Assume that the product value MAP is used. As a result, the flow rate Qin can be expressed as the following equation (7). The graph shown in FIG. 8 is stored in the memory 45 as a map.

Qin＝K3・η・MAP …（７） したがつて、 と表すことができる。Qin = K3 ・ η ・ MAP… (7) Therefore, It can be expressed as.

しかしながらこの第８式において、MAP/NとPMとは、
内燃機関10の製造上のばらつきや経年変化などによつ
て、実際の制御時には、定常状態において一致しないこ
とがあり、このため本実施例では、吸気圧PMを計算によ
つて求めた値Pcに置換えて用いる。吸気圧PMは、上述の
ようなばらつきなどによるずれが生じても、その時間変
化率dP/dtはほぼ同一であり、したがつて第４式で示さ
れる前述の遅れ補正と同様に、 と表すことができる。ただし、Pciは今回の計算値であ
り、Pci-1は前回の計算値である。したがつて、MAP/N
と、計算でも求めた値Pcとは定常時には必ず一致し、ま
た過渡時には制御デユーテイDUTYの変化に伴つてMAP/N
が急変し、値Pcはこれに一致するように追従変化する。
したがつて値Pcは、第10式に基づいて、たとえば4msec
毎に逐次近似演算される。However, in the eighth equation, the MAP / N and P M is
Manufacturing variations or aging due to such connexion of the internal combustion engine 10, at the time of actual control, and may not match in the steady state, Therefore, in this embodiment, the value Pc obtained connexion by the intake pressure P M in the calculation Replace with Even if the intake pressure P M shifts due to the above-described variation, the time change rate dP / dt is almost the same, and therefore, similarly to the above-described delay correction shown in Expression 4, It can be expressed as. However, Pci is the current calculated value, and Pci -1 is the previous calculated value. Therefore, MAP / N
And the calculated value Pc always agrees in the steady state, and in the transient state, the MAP / N
Suddenly changes, and the value Pc changes following so as to match this.
Therefore, the value Pc is, for example, 4 msec based on the tenth equation.
The approximation calculation is performed sequentially for each time.

ただし、５＝K1a・K3・ηである。 Here, 5 = K1a · K3 · η.

以上のようにして、フイルタ処理による遅延および内
燃機構10のばらつきを考慮して補正値Pcを求めたけれど
も、上記遅延が小さい場合や、制御をより簡潔に行いた
い場合には値Pcの代わりに実際の吸気圧PMを用いても制
御可能である。As described above, the correction value Pc is obtained in consideration of the delay due to the filter processing and the variation of the internal combustion mechanism 10, but when the delay is small or when control is more simply performed, the correction value Pc is used instead of the value Pc. even using the actual intake pressure P M can be controlled.

第９図〜第13図は、上述の定速走行制御動作を説明す
るためのフローチヤートである。FIG. 9 to FIG. 13 are flowcharts for explaining the above-mentioned constant speed traveling control operation.

第９図は車速Ｖを求めるための動作を表し、この動作
は車速検出器28から車速パルスが入力されるたび毎に行
われる。ステツプs1では、前記車速パルスの周期から車
速Ｖが計測される。ステツプs2では、予め定める単位時
間、たとえば0.5secが経過したか否かが判断され、そう
であるときにはステツプs3で、前記ステツプs1における
計測結果と、その単位時間以前の計測結果とから、車速
Ｖの時間変化率ΔＶが計算される。ステツプS4では、車
速Ｖの計測処理を行つたことを表すフラグFVを１にセツ
トして他の動作に移る。FIG. 9 shows an operation for obtaining the vehicle speed V. This operation is performed every time a vehicle speed pulse is input from the vehicle speed detector 28. In step s1, the vehicle speed V is measured from the cycle of the vehicle speed pulse. In step s2, it is determined whether or not a predetermined unit time, for example, 0.5 sec, has elapsed. If so, in step s3, the vehicle speed V is obtained from the measurement result in step s1 and the measurement result before the unit time. Is calculated. In step S4, the flag FV indicating that the measurement processing of the vehicle speed V has been performed is set to 1, and the operation proceeds to another operation.

第10図は内燃機関10の回転速度NEを求めるための動作
を表し、ステツプs11でクランク角検出器27によつて回
転速度NEが計測される。この動作は、内燃機関10の各気
筒間の行程差による誤差の少ないタイミング、たとえば
４気筒であるときには180゜CA毎に行われる。FIG. 10 shows an operation for obtaining the rotational speed NE of the internal combustion engine 10. In step s11, the rotational speed NE is measured by the crank angle detector 27. This operation is performed at a timing with a small error due to a stroke difference between the cylinders of the internal combustion engine 10, for example, at every 180 ° CA when there are four cylinders.

第11図は吸気圧PMを求めるための動作を表し、ステツ
プs16で吸気圧検出器23の計測結果が、アナログ／デジ
タル変換器42でデジタル変換されて処理回路43に読込ま
れる。この動作は、たとえば2msec毎の変換動作のたび
毎に行われる。Figure 11 represents an operation for obtaining the intake air pressure P M, the measurement result of the intake pressure detector 23 in step s16 is read into the processing circuit 43 is digitally converted by an analog / digital converter 42. This operation is performed, for example, every time a conversion operation is performed every 2 msec.

第12図は前述の近似演算および補正演算を説明するた
めのフローチヤートであり、たとえば4msec毎に行なわ
れる。ステツプs21では、アクチユエータ36の制御デユ
ーテイDUTYと後述のステツプs29で求められる値Pcとか
ら、前記第８図で示されるグラフに基づいてマツプ値MA
Pが読出される。FIG. 12 is a flowchart for explaining the above-described approximation calculation and correction calculation, and is performed, for example, every 4 msec. At step s21, the map value MA is calculated based on the control duty DUTY of the actuator 36 and the value Pc obtained at step s29 described later based on the graph shown in FIG.
P is read.

ステツプs22では前記値MAPと回転速度NEとが除算さ
れ、ステツプs23でその除算結果から前記値Pcが減算さ
れる。ステツプs24では、前記ステツプs23なおける減算
結果が正であるかまたは負であるかに対応して、後述の
ステツプs29における値Pcの近似演算のための符号がセ
ツトされる。ステツプs25では、そのセツトされた符号
が正であるか否かが判断され、そうでないときにはステ
ツプs26で、前記ステツプs23における減算結果の絶対値
が演算された後ステツプs27に移り、そうであるときに
は直接ステツプs27に移る。In step s22, the value MAP and the rotational speed NE are divided, and in step s23, the value Pc is subtracted from the result of the division. In step s24, a code for approximating the value Pc in step s29 described later is set in accordance with whether the subtraction result in step s23 is positive or negative. At step s25, it is determined whether or not the set sign is positive. Otherwise, at step s26, the absolute value of the result of the subtraction at step s23 is calculated, and the process proceeds to step s27. Go directly to step s27.

ステツプs27では、前記ステツプs23における減算結果
と回転速度NEとが乗算される。ステツプs28では係数K5
とステツプs27で求められた演算結果とが乗算され、こ
の乗算結果を用いて、ステツプs29で前記ステツプs24に
おいてセツトされた符号に基づいて、前記値Pcが更新さ
れる。このようにして、前記第10式で示される値Pcの近
似演算が行われる。なお前述したように、値Pcの代わり
に実際の吸気圧PMを用いた場合は、この第12図で示され
る動作は不要となる。In step s27, the result of the subtraction in step s23 is multiplied by the rotational speed NE. In step s28, coefficient K5
Is multiplied by the calculation result obtained in step s27, and the value Pc is updated based on the sign set in step s24 in step s29 using the multiplication result. In this manner, the approximation calculation of the value Pc represented by the above-described equation (10) is performed. Incidentally, as described above, in the case of using the actual intake pressure P M instead of the value Pc, the operation shown in this FIG. 12 is unnecessary.

第13図は、定速走行のためのアクチユエータ36のデユ
ーテイ制御動作を説明するためのフローチヤートであ
る。ステツプs31では、セツトスイツチ37が操作された
か否かが判断され、そうでないときにはこのステツプs3
1を繰返し、定速走行制御が選択されたときにはステツ
プs32に移る。ステツプs32では、定速走行制御開始時点
での車速Ｖが設定車速VTに設定される。ステツプs33で
はキヤンセルスイツチ35が操作されたか否かが判断さ
れ、そうであるときにはステツプs31に戻り、そうでな
いときにはステツプs42に移る。FIG. 13 is a flowchart for explaining the duty control operation of the actuator 36 for constant speed traveling. At step s31, it is determined whether or not the set switch 37 has been operated.
Repeat 1 to move to step s32 when the constant speed traveling control is selected. In step s32, the vehicle speed V at the start of the constant speed traveling control is set to the set vehicle speed VT. In step s33, it is determined whether or not the cancel switch 35 has been operated. If so, the process returns to step s31, and if not, the process proceeds to step s42.

ステツプ41では前記フラグFVが１であるか否かが判断
され、そうであるとき、すなわち車速Ｖの計測処理が終
了して所定の演算タイミングとなつたときにはステツプ
s42に移る。ステツプs42では、前記ステツプs3における
計算結果から、変化率ΔＶが閾値L1以上であるか否かが
判断され、そうであるとき、すなわち車速Ｖが上昇中で
あるときにはステツプs43に移る。In step 41, it is determined whether the flag FV is 1 or not. If so, that is, if the measurement processing of the vehicle speed V is completed and a predetermined calculation timing is reached, the step is performed.
Move to s42. In step s42, it is determined from the calculation result in step s3 whether or not the rate of change ΔV is equal to or greater than the threshold L1, and if so, that is, if the vehicle speed V is increasing, the process proceeds to step s43.

ステツプs43では、前記ステツプs1で計測された車速
Ｖが、設定車速VTより０・5km/hだけ高い閾値L3以下で
あるか否かが判断され、そうでないとき、すなわち前記
制御を実行すべき状態であるときにはステツプs44で、
車速Ｖの変化を示すフラグＦΔV3を１にセツトして車速
Ｖが上昇中であることを表した後、ステツプs45に移
る。In step s43, it is determined whether or not the vehicle speed V measured in step s1 is equal to or less than a threshold L3 that is higher than the set vehicle speed VT by 0.5 km / h, and if not, that is, a state in which the control should be executed. If so, in step s44,
After the flag FΔV3 indicating the change in the vehicle speed V is set to 1 to indicate that the vehicle speed V is increasing, the process proceeds to step s45.

また前記ステツプs42において、変化率ΔＶが閾値L1
未満であるときにはステツプs46に移り、変化率ΔＶが
閾値L2以下であるか否かが判断され、そうであるとき、
すなわち車速Ｖが下降中であるときにはステツプs47に
移る。ステツプs47では、車速Ｖが設定車速VTより0.5km
/hでけ低い閾値L4以上であるか否かが判断され、そうで
ないとき、すなわち前記制御を実行すべき状態であると
きにはステツプs48で、前記フラグＦΔV3を零にリセツ
トして、車速Ｖが下降中であることを表した後、前記ス
テツプs45に移る。In step s42, the rate of change ΔV is equal to the threshold L1.
If it is less than the above, the process proceeds to step s46, where it is determined whether the rate of change ΔV is equal to or less than the threshold value L2.
That is, when the vehicle speed V is decreasing, the process proceeds to step s47. At step s47, the vehicle speed V is 0.5 km below the set vehicle speed VT
/ h, it is determined whether or not it is equal to or higher than the low threshold L4. If not, that is, if the control is to be executed, the flag FΔV3 is reset to zero in step s48, and the vehicle speed V decreases. After indicating that it is inside, the process proceeds to step s45.

ステツプs45では、時間変化率ΔＶに基づいて、前記
第５図で示されるグラフから対応する増分ΔD2が読出さ
れ、制御デユーテイDUTYにこの増分ΔD2が加算されて更
新される。こうして時刻t2で示されるような急激な制御
が行われ、ステツプs49でそのことを表す急制御フラグ
ＦΔV1が１にセツトされ、またステツプs50で不感帯フ
ラグＦΔV2が零にリセツトされて不感帯W2外であること
を表し、ステツプs51に移る。In step s45, the corresponding increment ΔD2 is read from the graph shown in FIG. 5 based on the time change rate ΔV, and the increment ΔD2 is added to the control duty DUTY and updated. In this way, the abrupt control as shown at time t2 is performed, the abrupt control flag F.DELTA.V1 indicating this is set to 1 at step s49, and the dead zone flag F.DELTA.V2 is reset to zero at step s50 to be outside the dead zone W2. It moves to step s51.

また、前記ステツプs43およびステツプs47において、
急激な制御を実行すべきでない状態であると判断された
とき、およびステツプs42,s46を経て変化率ΔＶが不感
帯W2内であると判断されたときには、ステツプs61に移
る。ステツプs61では、不感帯フラグＦΔV2が０である
か否かが判断され、そうであるときにはステツプs62
で、前記第３図において時刻t4で示される戻し制御時の
目標値αが設定された後ステツプS63に移り、そうでな
いときには直後ステツプs63に移る。Further, in step s43 and step s47,
When it is determined that rapid control should not be performed, and when it is determined that the change rate ΔV is within the dead zone W2 through steps s42 and s46, the process proceeds to step s61. At step s61, it is determined whether or not the dead zone flag FΔV2 is 0. If so, step s62 is performed.
After the target value α at the time of the return control indicated by the time t4 in FIG. 3 is set, the process proceeds to step S63, and if not, the process proceeds to step s63 immediately after.

すなわち、不感帯W2外から不感帯W2内に入つた時点
で、その時点のトルクを維持することができる値αが設
定される。また、この目標値αは、前記吸気圧の補正値
Pcや、吸気圧PMまたは該吸気圧PMと回転速度NEとの積
値、もしくは本実施例のような値Pcと回転速度NEとの積
値などの吸入空気流量に関連した値である。ステツプs6
3では、前記不感帯フラグＦΔV2が１にセツトされた
後、ステツプs51に移る。That is, when the vehicle enters the dead zone W2 from outside the dead zone W2, the value α that can maintain the torque at that time is set. The target value α is a correction value of the intake pressure.
Pc and is the value associated with the intake air flow rate, such as product value of product value of the intake pressure P M or intake pressure P M and the rotational speed NE, or a value Pc as in the present embodiment the rotational speed NE . Step s6
In step 3, after the dead zone flag FΔV2 is set to 1, the process proceeds to step s51.

ステツプs51では、前記車速Ｖの計測処理を行つたこ
とを表すフラグFVを零にリセツトする。ステツプs52で
は、前記急制御フラグＦΔV1が１であるか否かが判断さ
れ、そうでないとき、すなわちステツプS45における急
制御が行われた後、後述するステツプS56,S57による急
戻し制御が行われるときにはステツプs53で、実車速Ｖ
と設定車速VTとの差に基づいて、前記第４図で示される
グラフから増分ΔD1が読出され、この増分ΔD1によつて
制御デユーテイDUTYが更新されて、緩やかな積分制御が
行われ、ステツプs54に移る。In step s51, a flag FV indicating that the measurement processing of the vehicle speed V has been performed is reset to zero. In step s52, it is determined whether or not the rapid control flag FΔV1 is 1. If not, that is, if the rapid return control in steps S56 and S57 described later is performed after the rapid control in step S45 is performed. In step s53, the actual vehicle speed V
Based on the difference between the vehicle speed VT and the set vehicle speed VT, the increment ΔD1 is read from the graph shown in FIG. 4, the control duty DUTY is updated by this increment ΔD1, and a gradual integration control is performed. Move on to

また、前記ステツプs41においてフラグFVが１でない
とき、すなわち車速Ｖの計測処理が行われた後、前記ス
テツプs42〜s53で示される動作が既に終了されていると
き、およびステツプs52で急制御フラグＦΔV1が１であ
るとき、すなわち前記ステツプs45における急激な制御
が行われたときには、直接ステツプs54に移る。Further, when the flag FV is not 1 in the step s41, that is, when the operation shown in the steps s42 to s53 has already been completed after the measurement processing of the vehicle speed V has been performed, and in the step s52, the rapid control flag FΔV1 Is 1, that is, when the abrupt control in step s45 is performed, the process directly proceeds to step s54.

このステツプs54では、急制御フラグＦΔV1が１であ
るか否かが判断され、そうであるときにはステツプs55
で不感帯フラグＦΔV2が１であるか否かが判断され、そ
うであるとき、すなわち不感帯W2内であるときにはステ
ツプs56に移る。すなわち、ステツプs54,s55を行うこと
によつて、急制御が行われた後、不感帯W2内に入った演
算タイミングでステツプs56に移る。In this step s54, it is determined whether or not the abrupt control flag FΔV1 is 1, and if so, step s55
It is determined whether or not the dead zone flag FΔV2 is 1, and if so, that is, if it is within the dead zone W2, the process proceeds to step s56. That is, after the abrupt control is performed by performing steps s54 and s55, the process shifts to step s56 at the calculation timing within the dead zone W2.

ステツプs56では、前記ステツプs44またはS48で設定
されるフラゲＦΔV3に対応して、制御デユーテイDUTYに
予め定める増分ΔD3が加算または減算される。すなわ
ち、フラグＦΔV3が１のときには増分ΔD3が加算され、
フラグΔV3が零のときには増分ΔD3が減算され、こうし
て制御デユーテイDUTYが更新される。In step s56, a predetermined increment ΔD3 is added to or subtracted from the control duty DUTY corresponding to the flag FΔV3 set in step s44 or S48. That is, when the flag FΔV3 is 1, the increment ΔD3 is added,
When the flag ΔV3 is zero, the increment ΔD3 is subtracted, and thus the control duty DUTY is updated.

ステツプs57では、ステツプs56で更新された制御デユ
ーテイDUTYと吸気圧の補正値Pcとに基づいて、前記第８
図で示されるグラフから値MAPが読出され、この値MAPが
前記ステツプs62で設定された目標値αとほぼ等しいか
否かが判断され、そうでないときにはステツプs56,s57
を繰返し、こうして目標値αにほぼ等しくなるとステツ
プs58に移る。In step s57, based on the control duty DUTY updated in step s56 and the correction value Pc of the intake pressure, the eighth
A value MAP is read from the graph shown in the figure, and it is determined whether or not this value MAP is substantially equal to the target value α set in step s62. If not, steps s56 and s57 are determined.
Is repeated, and when the value becomes substantially equal to the target value α, the process proceeds to step s58.

ステツプs58では、前記急制御フラグＦΔV1が零にリ
セツトされた後ステツプs59に移り、上述のステツプs4
5,s53またはs56で求められた制御デユーテイDUTYによつ
て、実際にアクチユエータ36の制御が行われる。In step s58, after the abrupt control flag FΔV1 is reset to zero, the flow proceeds to step s59, and the above-described step s4 is performed.
The control of the actuator 36 is actually performed by the control duty DUTY obtained in step 5, s53 or s56.

以上の動作を要約すると、車速Ｖが急激に落込んだり
上昇したりすると、ステツプs42,s43,s44,s45またはス
テツプs42,s46,s47,s48,s45の動作によつて、時間変化
率ΔＶに対応した増分ΔD2だけ、制御デユーテイDUTYが
急激に変化される。このような急激な制御を行つた後、
不感帯W2内に入つたときには、その時点での目標値αを
維持すべくステツプs54〜s57で、目標値αに向かつて増
分ΔD3ずつ急激な戻し制御が行われ、制御の行過ぎが防
止される。こうして車速Ｖが安定すると、ステツプs53
による通常の積分制御が行われ、小さいゲインで安定し
た制御が行われる。To summarize the above operation, when the vehicle speed V suddenly drops or rises, the time change rate ΔV is increased by the operation of step s42, s43, s44, s45 or step s42, s46, s47, s48, s45. The control duty DUTY is changed abruptly by the corresponding increment ΔD2. After performing such rapid control,
When the vehicle enters the dead zone W2, in steps s54 to s57, rapid return control is performed in increments of .DELTA.D3 toward the target value .alpha. In order to maintain the target value .alpha. At that time, thereby preventing overcontrol. . When the vehicle speed V is stabilized in this way, step s53
Is performed, and stable control is performed with a small gain.

このように本発明に従う制御装置１では、急激な車速
Ｖの落込みが検出されたときには、アクチユエータ36の
制御デユーテイDUTYを、車速Ｖの変化率ΔＶに応じた増
分ΔD2だけ変化して速やかに落込みを抑え、また車速Ｖ
の落込みが収まつたときには、その時点における吸入空
気流量の目標値αに向けて、制御デユーテイDUTYを予め
定める増分ΔD3ずつ急激に減少するようにしたので、大
きい制御ゲインで、かつ過制御によるハンチングなどが
生じることなく、良好な安定性を確保することができ
る。As described above, in the control device 1 according to the present invention, when a sharp drop in the vehicle speed V is detected, the control duty DUTY of the actuator 36 is changed by the increment ΔD2 corresponding to the change rate ΔV of the vehicle speed V and quickly dropped. Vehicle speed V
When the drop has stopped, the control duty DUTY is suddenly decreased by a predetermined increment ΔD3 toward the target value α of the intake air flow rate at that time, so that a large control gain and excessive control Good stability can be ensured without hunting or the like.

また、車速Ｖが上昇した場合も同様に、増速を速やか
に抑えるとともに、ハンチングを確実に防止することが
でき、こうして応答性と安定性とを兼ね備えた定速走行
制御を行うことができる。Similarly, even when the vehicle speed V increases, the speed increase can be suppressed quickly and hunting can be reliably prevented, and thus constant speed traveling control having both responsiveness and stability can be performed.

さらにまた、設定車速VT近傍に、閾値L3,L4を設け、
増分ΔD2による急激な制御は、計測された車速Ｖが、上
昇中には閾値L3より高い場合、下降中には閾値L4未満で
ある場合に実行するようにしたので、不必要な制御を防
止し、これによつてさらに安定性を向上することができ
る。Furthermore, threshold values L3 and L4 are provided near the set vehicle speed VT,
The abrupt control by the increment ΔD2 is executed when the measured vehicle speed V is higher than the threshold L3 during the ascent and is lower than the threshold L4 during the descent, so that unnecessary control is prevented. Thus, the stability can be further improved.

発明の効果 以上のように本発明によれば、自動車の定速走行時に
車速の比較的大きい変動が検出されたときには、比較的
大きい変化率でスロツトル弁の制御量を変化し、前記車
速の時間変化率が零付近となると、その時点における吸
気管圧力、または該吸気管圧力と回転速度との積値に対
応する値を、維持あるいは緩やかに変化することができ
る値まで急激にスロツトル弁の制御量を変化するように
したので、たとえば車速が落込んだときには、比較的大
きい時間変化率で吸入空気流量が増加されて、設定車速
に速やかに回復することができる。また車速の時間変化
率が、零を経て、上昇を開始すると、その時点における
トルクを維持することができる値まで急激に吸入空気流
量が減少され、過制御による速度上昇が防止される。As described above, according to the present invention, when a relatively large change in the vehicle speed is detected during constant speed running of the vehicle, the control amount of the throttle valve is changed at a relatively large change rate, and the time of the vehicle speed is changed. When the rate of change becomes close to zero, the throttle valve is rapidly controlled until the intake pipe pressure at that time or the value corresponding to the product value of the intake pipe pressure and the rotation speed can be maintained or changed gradually. Since the amount is changed, for example, when the vehicle speed drops, the intake air flow rate is increased at a relatively large time change rate, and the vehicle speed can be quickly restored to the set vehicle speed. When the time rate of change of the vehicle speed starts to increase after passing zero, the intake air flow rate is rapidly reduced to a value at which the torque at that time can be maintained, and the speed increase due to overcontrol is prevented.

このようにして、高い制御ゲインで応答性を向上する
とともに、安定性の向上とを両立して実現することがで
きる。In this manner, the responsiveness can be improved with a high control gain, and the stability can be improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

第１図は本発明の一実施例の定速走行制御装置１とそれ
に関連する構成を示すブロツク図、第２図は制御装置１
の具体的構成を示すブロツク図、第３図は路面勾配の変
化時の定速走行制御動作を説明するためのタイミングチ
ヤート、第４図は通常の積分制御時における増分ΔD1の
変化を示すグラフ、第５図は急制御時における増分ΔD2
の変化を示すグラフ、第６図は制御デユーテイDUTYが変
化された過渡時における動作を説明するためのタイミン
グチヤート、第７図はサージタンク６への吸入空気流量
Qinと流出空気流量Qoutとの関係を示すグラフ、第８図
は各制御デユーテイDUTYにおける吸気圧P,Pcの変化に対
する値MAPの変化を示すグラフ、第９図〜第13図は定速
走行制御動作を説明するためのフローチヤートである。 １……制御装置、4,7……吸気管、５……スロツトル
弁、６……サージタンク、８……燃料噴射弁、10……内
燃機関、14……排気管、20〜30……検出器、31……シフ
トパターンスイツチ、36……アクチユエータ、37……セ
ツトスイツチ、43……処理回路、45……メモリFIG. 1 is a block diagram showing a cruise control device 1 according to one embodiment of the present invention and its related configuration, and FIG.
FIG. 3 is a timing chart for explaining a constant speed traveling control operation when the road gradient changes, FIG. 4 is a graph showing a change in an increment ΔD1 during normal integration control, FIG. 5 shows the increment ΔD2 at the time of sudden control.
FIG. 6 is a timing chart for explaining an operation during a transition when the control duty DUTY is changed, and FIG. 7 is a flow rate of intake air to the surge tank 6.
8 is a graph showing a relationship between Qin and an outflow air flow rate Qout, FIG. 8 is a graph showing a change in a value MAP with respect to a change in intake pressure P, Pc in each control duty DUTY, and FIGS. It is a flowchart for explaining an operation. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Control device, 4,7 ... Intake pipe, 5 ... Throttle valve, 6 ... Surge tank, 8 ... Fuel injection valve, 10 ... Internal combustion engine, 14 ... Exhaust pipe, 20-30 ... Detector, 31: Shift pattern switch, 36: Actuator, 37: Set switch, 43: Processing circuit, 45: Memory

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 31/00 - 31/18 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60K 31/00-31/18 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00-41/40

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】スロツトル弁の制御量を調整して、車速を
予め定める設定車速に維持する自動車の定速走行装置に
おいて、 前記車速の落込み／上昇を検出したとき、比較的に大き
い変化率で前記制御量を増加／減少し、 車速の時間変化率が零、あるいはほぼ零となつた時点
で、その時点における吸気管圧力、または該吸気管圧力
と前記回転速度との積値に関係する値を、維持、あるい
は緩やかに変化すことができる値まで、急激に前記制御
量を減少／増加することを特徴とする自動車の定速走行
装置。1. A constant-speed traveling apparatus for an automobile, in which a control amount of a throttle valve is adjusted to maintain a vehicle speed at a predetermined vehicle speed, a relatively large rate of change when detecting a drop / increase in the vehicle speed. The control amount is increased / decreased at the time when the time rate of change of the vehicle speed becomes zero or almost zero, and is related to the intake pipe pressure at that time or the product value of the intake pipe pressure and the rotation speed. A constant-speed traveling apparatus for an automobile, wherein the control amount is rapidly decreased / increased to a value at which the value can be maintained or gradually changed. 【請求項２】車速の落込み／上昇検出による前記制御量
の増加／減少制御は、 車速の落込み時には、該車速が前記設定車速近傍で、そ
の設定車速より高い予め定める第１の値より低いときに
実行し、 車速の上昇時には、該車速が前記設定車速近傍で、その
設定車速より低い予め定める第２の値より高いときに実
行することを特徴とする請求項第１項記載の自動車の定
速走行装置。2. The control system according to claim 1, wherein the control amount is increased / decreased by detecting a decrease / increase in the vehicle speed. When the vehicle speed falls, the vehicle speed is close to the set vehicle speed and higher than a predetermined first value higher than the set vehicle speed. 2. The vehicle according to claim 1, wherein the process is executed when the vehicle speed is low, and when the vehicle speed increases, the process is executed when the vehicle speed is near the set vehicle speed and higher than a second predetermined value lower than the set vehicle speed. Constant speed traveling equipment.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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